JPH02256959A - 電子制御自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載される電子制御自動変速装置に関
する。

（従来の技術） 従来、車両用の自動変速装置においては、変速時に油圧
回路の油圧を変更することで自動変速機内のクラッチや
ブレーキを作動させ、変速を行っている。変速を行う際
には、今まで係合していたクラッチまたはブレーキを解
放し、所望のクラッチまたはブレーキを係合させる。し
たがって、変速の途中で一時的なニュートラル状態が発
生することがある。このとき、車両が加速中であれば、
急にエンジンが吹き上がったり、トルクが抜けたりして
、車両にショックが生ずることがある。このショックを
低減させる方法として、解放側のりラッチまたはブレー
キが完全に解放される前に係合側のクラッチまたはブレ
ーキを徐々に係合する方法がある。

（発明が解決しようとする課題） この方法は、変速の途中で一時的に２重係合を起こす。

２型係合の状態が深くなるとショックが生ずる。２重係
合の状態が浅いと前述のトルク抜けによるシロツクが生
ずる。２重係合の状態は油圧の変動や機械的な誤差が影
響して（る。したがって、完全にショックをなくすこと
ができない。

そこで、本発明においては、２重係合の状態を補正して
、シロツクの発生を更に低下させることを、その技術的
課題とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明において用いた技術的
手段は、自動変速機の出力軸のトルクを検出するトルク
検出手段と、該トルクに応じて係合側のクラッチまたは
ブレーキの係合速度を補正する係合速度補正手段とを設
けたことである。

（作用） 上記技術的手段によれば、変速の過程で２重係合の状態
が適度でないと、自動変速機の出力軸のトルクが変動す
る。このトルク変動に応じて係合側のクラッチまたはブ
レーキの係合速度を補正する。したがって、２重係合の
状態をフィードバックにより最適な状態に移すことがで
きる。

尚、自動変速機出力軸にトルク変動が生ずると自動変速
機または車両にショックが発生する。したがって、加速
度検出手段により自動変速機または車両の加速度を測定
することにより、自動変速機の出力軸のトルク変動を推
定することができる。

この場合、自動変速機の出力軸のトルクを測定するため
のトルクセンサが不要である。加速度検出手段である加
速度センサの取付は場所は特に限定されない。したがっ
て、トルクセンサを自動変速機の出力軸に取りつけなけ
ればならないのに対して、加速度センサは空きスペース
に取りつければよい。このため、自動変速装置全体の大
きさを変えることな〈実施できる。

（実施例） 以下、本発明を用いた一実施例を図面に基づいて説明す
る。本実施例においては、自動変速機本体は４速（オー
バードライブ付）のものを使用している。

第１図を参照して、この自動変速機の動作を説明する。

オーバードライブ機構６０７の入力軸であるタービン軸
６００はトルクコンバータを介してエンジンと結合され
ている。このタービン軸６００は遊星歯車装置のキヤ、
リア６０９に連結されている。キャリア６０９により回
転可能に支持されたプラネタリピニオン６１０はＯＤプ
ラネタリギア６０１を介して歯車変速機構６０Ｂの入力
軸６１１に連結されている。またプラネタリピニオン６
１０はサンギア６１２と噛み合っている。サンギア６１
２とハウジング６１３との間にはＯＤブレーキＢＯ＼が
設けられている。歯車変速機構６０８の入力軸６１１と
中間軸６１４の間にはフォワードクラッチＣＩが設けら
れている。また、入力軸６１１とサンギア軸６１５０間
にはダイレクトクラッチＣ２が設けられている。サンギ
ア軸６１５とハウジング６１３との間にはセカンドブレ
ーキＢ１が設けられている。出力軸６０５に連結された
キャリア６１７により回転′可能に支持されたプラネタ
リピニオン６１９はギアおよびキャリア６１８を介して
中間軸６１４と連結されている。

またプラネタリピニオン６１９はサンギア軸６１５と噛
み合っている。プラネタリピニオン６２１はキャリア６
１７およびサンギア軸６１５と噛み合っている。プラネ
タリピニオン６２１とハウジング６１３との間には１ｓ
ｔアンドＲｅｖブレーキＢ２が設けられている。

この自動変速機において、クラッチＣｏ、Ｃ１゜Ｃ２お
よびブレーキＢＯ，Ｂｌ、Ｂ２と変速段との関係は下表
のようになる。

Ｏ：係合　×：非係合 玉工人 このクラッチＧｏ、Ｃ１，Ｃ２およびブレーキＢＯ，Ｂ
１．Ｂ２は第２図の油圧回路によりその係合・解放を制
御される。

第２図を参照すると、油溜め７０１より油圧ポンプ７０
２によって汲み上げられた作動油はライン圧油路７０４
に供給される。ライン圧制御用ソレノイドバルブ４８に
より制御される圧力調整弁７０３はライン圧油路７０４
の油圧を調整する。

ライン圧油路７０４ｂはライン圧油路７０４と圧力調整
弁７０３を介して接続されているが、クラッチＣＯ制御
用ソレノイドバルブ４１．クラッチ０２制御用ソレノイ
ドバルブ４２．ブレーキＢＯ制御用ソレノイドバルブ４
３．ブレーキ８１制御用ソレノイドバルブ４４．ブレー
キ８２制御用ソレノイドバルブ４５を介してそれぞれマ
ニュアルバルブ７０５，７０６，７０７．７．０８，７
０９に接続されている。また、マニュアルバルブ７０５
．７０６，７０７，７０８．７０９には油圧ポンプ７０
２の出力が直接接続されている。そして、マニュアルバ
ルブ７０５，７０６，７０７．７０８の出力にはそれぞ
れクラッチＣＯ，クラッチＣ２、ブレーキＢＯ，ブレー
キＢ１が接続されている。マニュアルバルブ７０９の出
力はバルブ７１０を介してブレーキＢ２に接続されてい
る。バルブ７１０はロー、リバース禁止用ソレノイドバ
ルブ４６を介してシフト弁７１１に接続されている。

シフト弁７１１は、またマニュアルバルブ７０６と接続
されている。このシフト弁７１１は、シフトレバ−の動
作に対応して移動し、Ｐレンジ以外のときにその内部に
油圧ポンプ７０２からの油圧がかかるようになっている
。また、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄおよびＯＤ時にはクラ
ッチＣＩに油圧が加わるようになっている。そして、Ｌ
、２レンジのときにマニュアルバルブ７０６へ油圧を供
給し、Ｌ、Ｒレンジのときにロー、リバース禁止用ソレ
ノイドバルブ４６に油圧を供給する。

この構成により、クラッチＣＯ制御用ソレノイドバルブ
４１を開けばマニュアルバルブ７０５の弁が移動し、油
圧ポンプ７０２の出力がクラッチＣＯに加わり、クラッ
チＣＯが係合される。クラッチＣＯ制御用ソレノイドバ
ルブ４１を閉じればクラッチＣＯには油圧が加わらず、
クラッチＣＯが解放される。

クラッチＣ１には、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄおよびＯＤ
時に油圧が加わり係合され、その他のレンジのときには
油圧が加わらず解放される。

クラッチＣ２においては、クラッチ０２制御用ソレノイ
ドバルブ４２を開けばマニュアルバルブ７０６の弁が移
動し、油圧がクラッチＣ２に加わり、クラッチＣＯが係
合される。クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ４２を
閉じればクラッチＣ２には油圧が加わらず、クラッチＣ
２が解放される。ただし、シフト弁７１１によりり、２
レンジのときにはマニュアルバルブ７０６に油圧が供給
され、クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ４２の動き
に関わらずクラッチＣ２への油圧をカットするようにな
っている。

ブレーキＢＯにおいては、ブレーキＢＯ制御用ソレノイ
ドバルブ４３を開けばマニュアルバルブ７０７の弁が移
動し、油圧がブレーキＢＯに加わらなくなり、ブレーキ
ＢＯが解放される。ブレーキＢＯ制御用ソレノイドバル
ブ４３を閉じればブレーキＢＯには油圧が加わり、ブレ
ーキＢＯが係合される。

ブレーキＢｌにおいては、ブレーキ８１制御用ソレノイ
ドバルブ４４を開けばマニュアルバルブ７０８の弁が移
動し、油圧がブレーキＢ１に加わらなくなり、ブレーキ
Ｂ１が解放される。ブレーキ８１制御用ソレノイドバル
ブ４４を閉じればブレーキＢ１には油圧が加わり、ブレ
ーキＢ１が係合される。

ブレーキＢ２においては、ブレーキ８２制御用ソレノイ
ドバルブ４５を開けばマニュアルバルブ７０９の弁が移
動し、油圧がブレーキＢ２に加ねねらなくなり、ブレー
キＢ２が解放される。ブレーキＢ２制御用ソレノイドバ
ルブ４５を閉じればバルブ７１０を介してブレーキＢ２
には油圧が加わり、ブレーキＢ２が係合される。ただし
、ＲレンジおよびＬレンジのときにロー、リバース禁止
用ソレノイドバルブ４６をオンとするとバルブ７１０に
油圧が加わりブレーキＢ２への油圧の供給をカットし、
ブレーキＢ２を解放させる。

その他の構成で、７１２はロックアツプコントロール弁
であり、ロックアツプ制御用ソレノイドバルブ４７をオ
ンとするとエンジンの出力軸とタービン回転軸６００が
直結されロックアツプ状態となる。

各ソレノイドバルブは後述する電子制御回路により駆動
され、走行条件に応じて各タラ・ソチ・ブレーキが第１
表の関係になるように制御される。

また、各ソレノイドバルブは後述する電子制御回路によ
り比較的高周波数で０Ｎ−ＯＦＦを繰り返し、そのデユ
ーティ比を制御することで各マニュアルバルブの弁の開
度を調整できるようにしである。デユーティ比を高くす
るとマニュアルバルブが大きく開き、油圧ポンプ７０２
によって発生した油圧が早く各クラッチ・ブレーキに加
わるようになり各クラッチ・ブレーキの動作速度が早ま
る。

また、デユーティ比を低くするとマニュアルバルブの開
度が小さくなり、油圧ポンプ７０２によって発生した油
圧が各クラッチ・ブレーキに届くのに時間がかかり、各
クラッチ・ブレーキの動作速度が遅くなる。したがって
、デユーティ比を制御することにより各クラッチ・ブレ
ーキの動作速度を調整でき、各クラッチ・ブレーキの係
合時に発生するショックを低減したり、伝達効率を向上
させることができる。

第３図は油圧回路内の各ソレノイドバルブを駆動する電
子制御回路である。

車両に搭載されるバッテリ２０の端子にはイグニッショ
ンスイッチ２１を介して定電圧電源２２の入力端が接続
されている。定電圧電源２２の出力端には中央処理ユニ
ッ）ＣＰＵの電源端子ＶＣＣおよびＧＮＤが接続されて
いる。定電圧電源２２はバッテリ２０の出力電圧を中央
処理ユニットＣＰＵが動作可能な電圧に変換するための
ものである。

中央処理ユニッ）ＣＰＵの各入力端子には、エンジン回
転センサ２３．タービン回転センサ２４゜出力軸回転セ
ンサ２５．スロットルセンサ２６゜ニュートラルスター
トスイッチ２７および加速度センサ３６が接続されてい
る。第３図では筒路のために各センサおよびスイッチの
入力インターフェースは省略している。

エンジン回転センサ２３は、車両のエンジンの回転数を
検出するセンサである。エンジン回転センサはエンジン
の出力軸の近傍に配設され、エンジンの回転数に応じた
周波数を有するパルス信号を出力する。本実施例では、
エンジン回転センサはエンジンの出力軸に取りつけられ
たリングギアの歯に対向して設置された電磁ピックアッ
プ式の回転センサであり、リングギア１回転に対し１２
０パルスを出力する。この出力は中央処理ユニフ）ＣＰ
Ｕに送信される。

タービン回転センサ２４は、タービンの回転数を検出す
るセンサである。タービン回転センサはタービン回転軸
の近傍に配設され、タービンの回転数に応じた周波数を
有するパルス信号を出力する。本実施例では、タービン
回転センサはタービン軸６００に取りつけられたギアの
歯に対向して設置された電磁ピックアップ式の回転セン
サであり、ギア１回転に対し５７バルスを出力する。こ
の出力は中央処理ユニットＣＰＵに送信される。

出力軸回転センサ２５は、自動変速機の出力軸の回転数
を検出するセンサである。出力軸回転センサは自動変速
機の出力軸の近傍に配設され、自動変速機の出力軸の回
転数に応じた周波数を有するパルス信号を出力する。本
実施例では、出力軸回転センサは出力軸に取りつけられ
たギアの歯に対向して設置された電磁ピックアップ式の
回転センサであり、ギア１回転に対し１８パルスを出力
する。この出力は中央処理ユニッ１−ＣＰＵに送信され
る。なお、出力軸回転センサは、自動変速機の出力軸と
車輪の回転数の関係が明確に分かっておれば、車両の速
度を検出する他の種類の車速センサで代用してもよい。

スロットルセンサ２６は、エンジンのスロ・ントルバル
ブの開度を検出するセンサである。スロットルセンサに
は、スロットルバルブの回転角度をスイッチにより検出
しスロットルバルブの開度を分割するデジタル式１機械
式のスロットルセンサと、スロットルバルブの回転角度
を電圧値に変換し、Ａ／Ｄコンバータを使用してスロッ
トルバルブの開度を分割するアナログ式、電気式のスロ
ットルセンサがある。本発明では、両方のスロットルセ
ンサを持ち合わせており、切り換えて使用しているが、
通常の装置では何方か一方だけでもがまわない。スロッ
トルセンサは、スロットルバルブの開度を１６分割した
信号を４本の信号ラインから出力する。全閉状態をθＯ
１全開状態を０１５とする。θＯと０１５の間はθｌ〜
θ１４とする。

ニュートラルスタートスイッチ２７はシフトレバ−の位
置を検出するものであり、Ｄ（ドライブ）レンジスイッ
チ、Ｌ（ロー）レンジスイッチ。

２　（セカンド）レンジスイッチ２３　（サード）レン
ジスイッチ、Ｎにヱートラル）レンジスイッチ、Ｒ（リ
バース）レンジスイッチおよびＰ（パーキング）レンジ
スイッチを有し、Ｄ、　　Ｌ、　　２３、Ｎ、Ｒ，Ｐの
各レンジを検出する。

加速度センサ３６は、自動変速機上または車両に取りつ
けられており、自動変速機に発生する加速度を測定する
。この加速度センサは、バンドパスフィルター等で、車
両の加速、減速時の加速度悪路における車両の上下方向
の振動、エンジンの振動またはカーブにおける車両の横
加速度等の影響を十分に除外できるのであれば、どこに
取りつけてもかまわない。しかし、自動変速機の出力軸
のトルクを検出する目的で設置するので、自動変速機に
直接取りつけるのが望ましい。

中央処理ユニソ）ＣＰＵの各出力端子には、クラッチ０
２制御用ソレノイドバルブ２８．クラッチ０２制御用ソ
レノイドバルブ２９．ブレーキＢ１制御用ソレノイドバ
ルブ３０．ブレーキＢ１制御用ソレノイドバルブ３１．
ブレーキ８２制御Ｂ用ソレノイドバルブ３２．ロー・リ
バースシフト禁止用ソレノイドバルブ３３．ロックアツ
プ制御用ソレノイドバルブ３４およびライン圧制御用ソ
レノイドバルブ３５が接続されている。第３図では簡略
のために各ソレノイドの出力インターフェースまたは駆
動装置は省略している。

各ソレノイドバルブはそれぞれ中央処理ユニットｃｐｕ
により制御される。

中央処理ユニットＣＰＵは、内部にＲＡＭ、ＲＯＭ等の
メモリー、タイマー、レジスタを有しており、イグニッ
ションスイッチがオンとなり、中央処理ユニットＣＰＵ
に電圧が供給されはじめると、第４図のメインルーチン
を実行し始める。

第４図は中央制御ユニットＣＰＵのメインルーチン、車
速センサ割り込み、タービン回転センサ割り込み、エン
ジン回転センサ割り込みおよび定時割り込みのフローチ
ャートである。

（メインルーチン） 中央制御ユニッ１−ＣＰＵがスタートすると、まず各入
出力ボートの入出力方向の設定、各メモリのイニシャラ
イズ、割り込みの有無の設定等が行われる（ステップ５
０）。そのあと、人出力読み込みルーチンが実行され、
入力に接続された各センサ、スイッチの状態の読み込み
やノイズ除去そして各センサ、スイッチの状態に応じた
データの設定が行われる（ステップ５１）。この中で、
加速度センサ３６の出力値は自動変速機の出力軸のトル
ク変動値として変数ＴＱに代入される。尚、加速度セン
サの代わりに自動変速機の出力軸のトルクを直接検出す
るトルクセンサを用いる場合は変数ＴＱに測定したトル
クを代入する。

次に、回転数演算処理ルーチンが実行され、車速、ター
ビン回転数およびエンジン回転数の演算が行われる（ス
テップ５２）。

エンジン回転数ＮＨの計算は次の式で行われる。

尚、エンジン回転センサからの出力は高周波数であるの
で、８分周してから計算している。

ＮＥ　＝　（ｎＥ（ｉ−１）＋ｎＥｉ）　／　２ｎＨｉ
＝　　（ＰＣＥｉ　／ＴＥｉ） ×（８分周／８　Ｘ　１０−ｂ） Ｘ　（６０／１２０） ここで、 ｎＥｉ：今回のパルスによるエンジン回転数、ＴＥｉ　
：前回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１パルスのエ
ツジまでの時間カウント、 ＰＣＥｉ　　ｓ　ＴＥｉ中のパルス数、５ｘ１ｏ−’：
検出時間の最小単位（８ｕａ）、である。

タービン回転数ＮＴの計算は次の式で行われる。

尚、タービン回転センサからの出力は高周波数であるの
で、４分周してから計算している。

ＮＴ　　＝　　［ｎＴ（ｉ−１）　＋　ｎＴｉ）　　／
　２ｎＴｉ＝　　　（ＰＣＴｉ　　／ＴＴｉ）×（４分
周／８Ｘ１０−’） Ｘ（６０１５７） ここで、 ｎＴｉ：今回のパルスによるタービン回転数、ＴＴｉ　
：前回パルスより１０＋ｎＳを越えた最初の１パルスの
エツジまでの時間カウント、 ＰＣＴｉ　　ｒ　ＴＴｉ中のパルス数、である。

出力軸回転数ＮＯの計算は次の式で行われる。

ＮＯ−（ｎＯ（ｉ−１）＋ｎ０ｉ）　／２ｎｏｉ＝　　
（ＰＣＯｉ　／ＴＯｉ） Ｘ　（１／８Ｘ１０−”） ｘ（６０／１Ｂ） ここで、 ｎｏｉ：今回のパルスによる出力軸回転数、ＴＯｉ　：
前回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１パルスのエツ
ジまでの時間カウント、 ＰＣＯｉ　　：　ＴＯｉ中のパルス数、である。

出力軸と車軸のギア比および車輪の半径は予め求められ
るので、この出力軸回転数ＮＯから車速を求めることが
できる。

次に、トルク変動検出ルーチンが実行され、トルクの変
動の有無が求められる（ステップ５３）。

次に、変速判断ルーチンが実行され、変速判断が行われ
る（ステップ５４）。変速判断ルーチン内ではライン圧
の設定も行われる。ライン圧設定値はスロットル開度と
タービン回転数により設定される。ライン圧ソレノイド
は、この設定値に従ってデユーティ−駆動される。この
ルーチンにおいて、スロットル開度と車速と現在のシフ
ト段で予め作成されている変速線図に基づいて変速判断
の有無を判定している。

次に、傾き補正処理ルーチンが実行され、傾きの補正処
理が行われる（ステップ５５）。この中で、係合側クラ
ッチまたはブレーキを制御するソレノイドバルブの係合
速度の変更のための処理が行われる。

上記の処理が終了すると、次に、変速判断ルーチンにお
いて変速可であると判断され、かつ現在変速中でないと
きには変速処理ルーチンが実行され、変速処理が行われ
る（ステップ５６〜５８）。

変速処理は変速開始時の処理で、解放側のソレノイドバ
ルブおよび係合側のソレノイドバルブの設定が行われる
。

次に、ロックアツプ判断ルーチンが実行され、ロックア
ツプの変更有りの場合にはロックアツプ処理ルーチンが
実行され、ロックアツプの処理が行われる（ステップ５
９〜６１）。

最後に、出力制御ルーチンが実行され、出力制御が行わ
れる（ステップ６２）。出力制御では、変速開始時にお
けるパワーオンアップシフト、パワーオファツブジフト
およびダウンシフトの選択、変速中における変速状態の
決定およびソレノイドバルブへの信号が行われる。尚、
パワーオンアップシフトはエンジンの駆動トルクが高い
場合のアップシフトのことであり、パワーオファツブジ
フトはエンジンの駆動トルクが低い場合のアップシフト
のことである。エンジンの駆動トルクの状態により自動
変速機の出力軸のトルク変動が大きくなるので、制御時
間の変更を行うことでショックの低減を図っている。

（割り込みルーチン） 出力軸回転セン九タービン回転センサ、エンジン回転セ
ンサの出力はそれぞれ中央処理ユニ・ノドＣＰＵの割り
込み入力端子に接続されており、割り込み端子の電圧レ
ベルが変わる度に、それぞれ、図示しないが、出力軸回
転センサ割り込みルーチン、タービン回転センサ割り込
みルーチンエンジン回転センサ割り込みルーチンが実行
される。出力軸回転センサ割り込みルーチンでは、まず
割り込み時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、出
力軸回転数計算用の演算フラグをオンとする。したがっ
て、メインルーチンまたはサブルーチン内で演算フラグ
がオンとなっているときに読み取った時刻を参照するこ
とで、出力軸の回転数を計算することができる。タービ
ン回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込み時の
時刻をタイマーより読み取り、ここで、入力パルスを４
分周するために割り込みが４回カウントされたときター
ビン回転数計算用の演算フラグをオンとする。エンジン
回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込み時の時
刻をタイマーより読み取り、ここで、入力パルスを８分
周するために割り込みが８回カウントされたときエンジ
ン回転数計算用の演算フラグをオンとする。タービン回
転数およびエンジン回転数も出力軸回転数と同様に計算
される。

中央制御ユニットＣＰＵには、第５図に示すような、一
定時間経過ごとに発生する定時割り込みを有している。

この実施例では、４　ｍ３ごとに定時割り込みルーチン
が実行される。ここでは、まず、制御に使用する各種の
タイマーの減算が行われる。

ここで、現在されるタイマーには、係合側ソレノイドバ
ルブの係合開始時点を示すタイマーＴＯＮ解放側ソレノ
イドバルブの解放動作のための５つのタイマーＴＯＦＦ
　、　ＴＧＤ、　ＴＳＤＩ　、　ＴＳＤ２およびＴ　Ｓ
Ｏ２がある。各タイマーはメインルーチンまたはサブル
ーチン実行中に１以上のある値をセットされると、定時
割り込みルーチンが実行される度に１だけ減算される。

ただし、その値が１であると１を保持する。したがって
、最初に各タイマーにセットされた値に相当する時間が
経過するとタイマーの値は１となり、タイマーが終了し
たことが判る。各タイマーはメインルーチンまたはサブ
ルーチン実行中に０をセントされると、割り込みに入っ
ても０を保持する。後述するが、各タイマーはメインル
ーチンまたはサブルーチン内で各タイマーの値が１にな
ったことを確認したのちに０がセットされる。したがっ
て、タイマーの値が２以上であればタイマーが実行中で
あり、１であればタイマーが終了しており、Ｏであれば
タイマーが既に完了しているということが分かる。

尚、車両停止の判定は、図示しないが、この定時割り込
み内で行われる。この実施例では、車両停止速度Ｎ５ｔ
ｏｐ＝　１４４ｒｐｍ　　（約３ｋｍ）以下を車両停止
とする。また、中央制御ユニットＣＰＵへの入力周波数
Ｔｓｔｏｐ＝　２３　、　１３ｍＳ以上パルスがないと
き車両停止とする。

以下、各制御の詳細をフローチャートをもとに説明する
。

（トルク変動検出） 第６図はトルク変動検出ルーチンのフローチャートであ
る。

ここでは、まず、タイマーＴ　ＯＦＦが完了する直前の
変数ＴＱをメモリＴＱＯにセントする（ステップ８１．
８２）、タイ？　−ＴＯＦＦがＯになるまでは、トルク
変動検出ルーチンが実行されると、メモリＴＱＯには常
に変数ＴＱがセットされるので、タイマーＴ　ＯＦＦが
Ｏとなった以降では、メモリＴＱＯにはタイマーＴＯ，
，ＦＦがＯとなった時点の変数ＴＱＯ値が記憶される。

タイマーＴ　ＯＦＦが０となると、トルクの落ち込み量
およびトルクの突出量の測定が行われる。タイマーＴ　
ＯＦＦが０になるまでは、フラグＦΔＴＩＧＥＴおよび
ＦΔＴ２ＧＥＴはクリア（Ｏが代入二以下各フラグは１
のときセット、０のときクリアとする。）されている（
ステップ８３．８４）したがって、タイマーＴ　ＯＦＦ
が０となった直後はステップ８６以降が実行される。

トルク変動検出ルーチンの最後（ステップ１０１）でメ
モリＴＱＩに変数ＴＱが代入されているので、ステップ
８６におけるメモリＴＱ１の値は前回このルーチンが実
行されたときの変数ＴＱＤ値となる。変数ＴＱが時間と
ともに下がり続けているときには、フラグＦＴＱＤがク
リアされ、変数ΔＴ１にタイマーＴ　ＯＦＦが０となっ
た時点の変数ＴＱの値ＴＱＯと現在の変数ＴＱの差が代
入される（ステップ８７．８８）。変数ＴＱの動きが下
降から上昇に移ると、フラグＦＴＱ口がセットされる（
ステップ９０）、２回続けて変数ＴＱが上昇すると、フ
ラグＦＴＱＤがクリアされ、フラグＦΔＴＩＧＢＴがセ
ントされる（ステップ９１．９２）、フラグＦΔＴＩＧ
Ｉ！Ｔは２回続けて変数ＴＱが上昇しないとセットされ
ない、つまり、フラグＦ　ＴＱＤは簡単なノイズフィル
ターを構成している。フラグＦΔＴＩＧｆ！Ｔがセット
されたとき、変数ΔＴｌには、タイマーＴ　ＯＦＦの終
了時からの変数ＴＱの落ち込みの最大値が代入されるこ
とになる。

トルクの突出も同様に測定される。トルクの落ち込みが
検出されると、フラグＦΔＴＩＧＥＴがセットされるの
で、次回にこのルーチンが実行されたときにはステップ
９３以降が実行される。このときには、まだ、フラグＦ
ΔＴ２ＧＥＴはクリアされたままである。変数ＴＱが上
昇を続けているときにはフラグＦＴＱＵがクリアされ、
変数ΔＴ２に現在の変数ＴＱとタイマーＴ　ＯＦＦがＯ
となった時点の変数ＴＱＤ値ＴＱＯの差が代入される（
ステップ９５．９６）。変数ＴＱの動きが上昇から下降
へ移ると、フラグＦＴＱＩＪがセットされる（ステップ
９８）、２回続けて変数ＴＱが下降すると、フラグＦＴ
Ｏυがクリアされ、フラ゛グＦΔＴ２ＧＥＴがセットさ
れる（ステップ９９．１００）。フラグＦΔＴ２（ＪＴ
は２回続けて変数ＴＱが下降しないとセットされない。

つまり、フラグＦ　ＴＱＵは簡単なノイズフィルターを
構成している。フラグＦΔＴ２ＧＥＴがセットされたと
き、変数ΔＴ２には、タイマーＴＯＦＦの終了時からの
変数ＴＱの突出の最大値が代入されることになる。

以上のように、タイマーＴ　ＯＦＦ完了後には、トルク
の落ち込み量が変数ΔＴ１に、突出量が変数へＴ２に設
定される。また、変数ΔＴ１が求まった時点においてフ
ラグＦΔＴＩＧＥＴがセットされ、変数ΔＴ２が求まっ
た時点においてフラグＦΔＴ２ＧＥＴがセットされる。

（変速判断） 第７図は変速判断ルーチンのフローチャートである。

まず、タービン回転数ＮＴとスロットル開度からライン
圧を求める（ステップ１０３）。ライン圧は第１４図に
その１部を示すライン圧マツプよりサーチする。第１４
図に示すライン圧マツプは実測値より求める。実測値よ
り変速時の効率が良くなるライン圧は第１５図のように
なる。これを第１４図のライン圧マツプに換算する。こ
のようにして求めたライン圧からライン圧制御用ソレノ
イドバルブ４８を駆動するためのデユーティ値を算出す
る（ステップ１０４）。そして、求めたデユーティ値を
出力し、ライン圧制御用ソレノイドバルブ４８を駆動す
る（ステップ１０５）。これにより、ライン圧が求めた
値に制御される。このように、ライン圧を制御すること
により、自動変速機のクラッチやブレーキの動作力を制
御する圧力を調整し、変速時の効率を非常に良くするこ
とができる。

７次に、レンジの選択を行う（ステップ１０６）。

ニュートラルスタートスイッチ２７がＲレンジのときに
はＲシフトを出カバソファにセットし、ライン圧が最大
値になるようにライン圧制御用ソレノイドバルブをデユ
ーティｌ１ｌｉ卸する（ステップ１０７．１０８）。ニ
ュートラルスタートスイッチ２７がＮレンジのときには
Ｎシフトを出力バッファにセットする（ステップ１０９
）。ニュートラルスタートスイッチ２７がＲレンジ、Ｎ
レンジ以外のときには、それぞれのレンジ専用の変速マ
ツプを選択する。例えば、ＤレンジであればＤレンジマ
ツプを、３レンジであれば３レンジマツプを選択する。

尚、３レンジマツプでは３→４アツプ線がなく、２レン
ジマツプでは２→３，３→４アツブ線がなく、Ｌレンジ
マツプでは１−２，２→３，３→４アツプ線がない。こ
のあと、求められた変速マツプに基づいて変速段が設定
される。現在の出力メモリ段が４ｔｈでなく、スロット
ル開度と現在の出力メモリ段から求まるシフトアップ車
速に対し現在の車速か大きいとき、シフトアップさせる
ようにアップシフトフラグをオンし、次期シフト段を出
力バッファと出力メモリにセットする（ステップ１１４
〜１１８）。現在の出力メモリ段が４　ｔ　ｈ　（０／
Ｄ）の場合、またはステップ１１６で現在の車速かシフ
トアップ車速以下の場合であって、現在の出力メモリ段
が１ｓｔでなく、かつスロットル開度と現在の出力メモ
リ段から求まるシフトダウン車速に対し現在の車速か小
さいときには、シフトダウンさせるようにダウンシフト
フラグをオンし、次期シフト段を出力バッファと出力メ
モリにセットする（ステップ１１４゜１１５、１１６．
１１９〜１２２，１１８）。現在の車速がシフトアップ
車速以下かつシフトダウン車速以上の場合には、現在の
シフト段を出カバソファと出力メモリにセットする（ス
テップ１２３）。尚、現在の出力メモリ段が４ｔｈ（０
／Ｄ）の場合にはアップシフトの判断は行っていない。

同様に、現在の出力メモリ段が１ｓ、ｔの場合にはダウ
ンシフトの判断は行っていない。

そして、変速中の多重変速を禁止するタイマーであるタ
イマーＴＯＮが終了していなければ、・変速用の変更ソ
レノイドバルブを選択し、変速許可フラグをオンにする
。タイマーＴＯＮが終了しているときには、変速許可フ
ラグをクリアする（ステップ１２４〜１２７）。これに
よりタイマーＴＯＮが走っているとき以外の変速中の変
速判断時には新たな変速は行われない。これは、変速判
断が短時間に連続して発生した場合の変速動作の遅れを
防止するためのものである。タイマーＴＯＮが終了すれ
ば変速中であっても新たな変速判断があれば次の変速処
理がその時点から行われる。尚、タイマーＴＯＮは第４
図のステップ５８の変速処理中でスタートされる。

上記の処理が終了すると、メインルーチンに戻る。

（傾き補正処理） 第８図は傾き補正処理ルーチンのフローチャートである
。

ここでは、変速判断後、最初の本ルーチン実行時にはス
テップ１２９〜１３３，１４５．１４６が実行される。

まず、３つの変数ΔＳＤＨ、ΔＳＤＩ　。

ΔＴ　ＯＦＦを０に設定する。また、タイマーＴＧＤお
よびタイマーＴ　ＳＤＩが終了したことを示すフラグＦ
　ＴＧＯＥＮＤおよびＦ　ＴＧＳＤＩＥＮＤを１にセッ
トする。

変速判断後２回目以降に本ルーチンが実行された場合に
は、ステップ１３４以降が実行される。

タイマーＴＯＦＦが完了するまでは処理は行われない（
ステップ１３４，１３５）。以後、タイマーＴ　ＯＦＦ
が完了後の処理に付いて述べる。

タイマーＴＧＤが実行中に、トルク変動検出ルーチンで
フラグＦΔＴＩＧＩＩ！Ｔがセットされ、かつ、トルク
変動検出ルーチンで求まったΔＴ１の値が設定値ΔＴＩ
ＭＩＮより大きい場合には、ΔＴ１の値に応じて変数Δ
ＳＤＨおよびΔＳＤ１が設定される。尚、この場合のΔ
ＳＤＨおよびΔ５ｅ１１は正の値である。係合側のソレ
ノイドバルブは、後述するように、最大４回その係合速
度が変更されるが（第１３ｂ図参照）、ΔＳＤＨは係合
側ソレノイドバルブの１回目の変更時の傾き補正値、Δ
ＳＤＩは２回目の変更時の傾き補正値である。ΔＴｌの
値が設定値ΔＴＩＭＡＸより大きい場合には、変数ΔＳ
ＤＨおよびΔｓＤ１は、その最大値に設定される。その
後、現在のシフト段とスロットル開度より変数ΔＴ　Ｏ
ＦＦがサーチされる。ただし、タイマーＴＧＤがカウン
ト中にΔＴ１の値が求まらなかった場合、および、ΔＴ
１の値が設定値ΔＴＩＭＩＮよりも小さい場合には変数
ΔＳＤＨおよびΔＳＤＩの更新は行われない。

タイマーＴＧＤが完了すると、１回目の傾きＡＧＬｌが
設定される（ステップ１４８）。ＡＧＬ　１には、（Ｓ
ＤＩ＋ΔＳＤＨ）　／ＴＳＤＩが代入される。ＴＳ口１
は傾きＡＧＬＩでソレノイドバルブがデユーティ制御さ
れている間の時間である。尚、タイマーＴＧＤが完了以
前にフラグＦΔＴＩＧＥＴがセットされていない、つま
り、タイマーＴＧＤがカウント中にΔＴ１が求まらなか
った場合には、変数ΔＳＤＨおよびΔＳＤＩは０のまま
であるので、傾きＡＧＬｌはＳ　Ｄ　１　／ＴＳＤＩ　
となる。

ＡＧＬＩの設定が終わると、フラグＦ　ＴＧＤＥＮ口が
クリアされ、次のタイマーＴＳＤＩが完了するまでステ
ップ１５１以降が実行される。タイマーＴＳＤ１がカウ
ント中にΔＴ２の値が求まると、ΔＴ２の値に応じて変
数ΔＳＤＨおよびΔＳＤ１が設定される（ステップ１５
４〜１５６）。尚、ΔＴ２の値が設定値ΔＴ２Ｍ＾Ｘよ
り大きい場合には、変数ΔＳＤＨおよびΔＳＤ１は、そ
の最大値に設定される。この場合のΔＳＤＨおよびΔＳ
Ｄ１は負の値である。変数ΔＳＤＨおよびΔＳＤＩが設
定されると、その時点で１回目のイ頃きＡＧＬＩは、（
ＳＤ　Ｉ／ＴＳＤＩ　）　＋　（ΔＳＤＨ／Ｋ）に更新
される（ステ・ンプ１５７）。Ｋは定数であり、車両の
状態に応じて予め求められている。Ｋの値を大きくする
と補正の度合いが小さ（なるので、車両に応じて適度に
調整するとよい。ここで、タイマーＴＳＤＩがカウント
中にΔＴ２の値が求まらなかった場合ぐ−および、ΔＴ
２の値が設定値ΔＴ２ＭＩＮよりも小さい場合には変数
ΔＳＤＨおよびΔＳＤｌの更新は行われない。

タイマーＴＳＤＩが完了すると、２回目の傾きＡＧＬ２
が設定される（ステップ１５９）、ＡＧＬ２には、（Ｓ
Ｄ２＋ΔＳ口１　）　／ＴＳＤ２が代入される。ＴＳＤ
２はｆ頃きＡＧＬ２でソレノイドバルブフ゛がデユーテ
ィ制御されている間の時間である。尚、タイマーＴＳＤ
Ｉがカウント中にΔＴ２が求まらなかった場合には、タ
イマーＴＧＤがカウント中に更新された変数ΔＳＤＨお
よび６３口１が使用される。当然、タイマーＴＧＤ中に
ΔＴ１が求まらなかった場合には変数ΔＳＤＨおよびΔ
ＳＤＩはＯのままであるので、傾きＡＧＬ２はＳ　Ｄ　
２　／ＴＳＤ２となる。

ＡＧＬ２の設定が終わると、フラグＦ　ＴＳＤＩＥＮＤ
がクリアされ、次のタイマーＴ　ＳＤ２が完了するまで
ステップ１６１以降が実行される。タイマーＴ５０２が
カウント中にΔＴ２の値が求まると、ΔＴ２の値に応じ
て変数ΔＳＤＨおよびΔＳＤｌが設定される（ステップ
１６５〜１６７）。尚、ΔＴ２の値が設定値ΔＴ２ＭＡ
Ｘより大きい場合には、変数ΔＳＤＨおよびΔＳＤＩは
、その最大値に設定される。この場合のΔＳＤＨおよび
ΔＳＤ１は負の値である。変数ΔＳＤＨおよびΔＳＤ１
が設定されると、その時点で２回目の１頃きＡＧＬ２は
、（ＳＤ２／ＴＳＤ２　’）＋　（ΔＳＤＩ／Ｋ）に更
新される（ステップ１５７）。

ここで、タイマーＴ　ＳＤ２がカウント中にΔＴ２の値
が求まらなかった場合、および、ΔＴ２の値が設定値Δ
Ｔ２ＭＩＮよりも小さい場合には変数ΔＳＤＨおよびΔ
ＳＤＩの更新は行われない。

タイマーＴ　ＳＤ２が完了するとΔＴ１．　　ΔＴ２が
クリアされる。そして、次回の変速が行われるまで、そ
の状態を保持する。以上のように、傾きＡＧＬｌおよび
ＡＧＬ２の値は、変速判断後、タイマーＴＯＦＦ　、　
ＴＧＤ、　ＴＳＤＩ　、　ＴＳＤ２が実行され、完了す
るまでの間に設定および補正される。

（出力制御ルーチン） 第９図は出力制御ルーチンのフローチャートである。

変速許可フラグがセットされていると、シフトの状態に
応じてフラグをセットした後、変速許可フラグがクリア
され、変速中フラグがセットされる（ステップ１７１〜
１７９）。フラグのセットは、Ｒレンジの場合およびパ
ワーオファツブジフトの場合にはパワーオファツブジフ
ト用のフラグＦ　ＰＯＦＦＵＰをセットし、パワーオン
アップシフトの場合にはパワーオンアンプシフト用のフ
ラグＦＰＯＮ叶をセットし、ダウンシフトの場合にはダ
ウンシフト用のフラグＦ　ＤＯＷＮをセットするように
している。

この処理の後、または変速中フラグがセットされている
場合には、ダウンシフトであるかパワーオンアップシフ
トであるかパワーオファツブジフトであるかをフラグを
参照して判断し、それぞれダウンシフト処理（ステップ
１８４）、パワーオファツブジフト処理（ステップ１８
５）パワーオンアンプシフト処理（ステップ１８６）の
サブルーチンを行う。そして、各サブルーチン内で求ま
った各ソレノイドバルブの係合割合に応じて各ソレノイ
ドパルプをデユーティ制御する（ステップ１８７〜１８
９）。尚、求まった係合側のソレノイドバルブのデユー
ティ比が１００％を越えた時は出力をそのままとする。

（パワーオンアップシフト処理） 第１０図はパワーオンアンプシフトルーチンのフローチ
ャートである。

変速判断において変速可と判断され、パワーオンアップ
シフトの状態であると、このルーチンが実行される。変
速の終了判断はエンジン回転数ＮＥが変速終了時に達す
るであろう推定エンジン回転数ＲＥＮＤになった時点と
する。エンジン回転数ＮＥがＲＥＮＤとなると、ステッ
プ１９２以降が実行される。変速中はタイマーカウンタ
ＴＣの値にしたがって処理を行う。タイマーカウンタＴ
Ｃは、その値がＯのとき変速開始時、１のときタイマー
ＴＯＮ実行中、２のときタイマーＴ　ＯＦＦ実行中、３
のときタイマーＴＧＤ実行中、４のときタイマーＴＳＤ
Ｉ実行中、５のときタイマーＴ　ＳＤ２実行中、６のと
きタイマーＴＳＤ３実行中、７のときタイマーＴ　ＳＤ
３完了後というように割り当てられている。

尚、タイマーカウンタＴＣの値がどのようであっても、
変速の終了判断が行われれば変速の終了処理が行われる
。

■変速終了処理 エンジン回転数ＮＥが変速終了時に達するであろう推定
エンジン回転数ＲＥＮＤになった時変速終了処理が行わ
れる。このとき、変速中フラグがクリアされ、係合側ソ
レノイドバルブの係合割合を１００％とする。次に、次
回の変速のために、変速用の各タイマーＴＯＦＦ　、　
ＴＯＮ、　　ＴＧＤ、　　ＴＳＤＩ　。

Ｔ　ＳＯ２およびＴ　ＳＯ２を全て強制的に完了させ、
タイマーカウンタＴＣをＯとする。変速中フラグがクリ
アされるので、次回の変速判断まではこのル−チンは実
行されない。そして、次回の変速開始時にはタイマーカ
ウンタＴＣ＝０よりスタートする。

■変速開始時（ＴＣ＝Ｏ） 変速終了処理により、変速終了後にはＴＣ＝０となって
いるので、次の変速の開始時にはステ・ノブ２０２〜２
０５が実行される。ここでは、タイマーＴ　ＯＦＦに入
れるべき値Ｖ　ＯＦＦをサーチし、Δ’ｒ　ｏｐｐの補
正を加えたあとタイマーＴ　ＯＦＦをスタートさせる。

ΔＴ　ＯＦＦは、前述の傾き補正処理ルーチン内で求め
られた値である。また、同時にタイマーＴＯＮもスター
トさせる。このあと、タイマーカウンタＴＣを１に設定
する。

■タイマーＴＯＮ実行中（ＴＣ＝１） ＴＣ＝　１となると、ＴＯＮが終了（ＴＯＮ＝　１　’
）となるまで、その状態を保持する。ＴＯＮが終了する
とＴＯＮを完了させ（ＴＯＮ−０）、タイマーＴＧＤを
セット・スタートさせる。以後、割り込みルーチンが実
行される毎にＴＧＤはデクリメントされる。

そして、タイマーカウンタＴＣを２に設定し、係合側の
ソレノイドバルブのデユーティ比を５ＤＩＩＯＬＤ％と
する。イ直５ＤＲＯＬＤは、クラッチまたはフ゛レーキ
が動作しない最大の圧力値に相当するソレノイドバルブ
のデユーティ比としてあり、ソレノイドバルブのデユー
ティ比をこの５ＤＩ（ＯＬＤ％とすることにより、クラ
ッチまたはブレーキの動作開始を早める（肋きをする。

■タイマーＴ　ＯＦＦ実行中（ＴＣ＝２）ＴＣ＝２とな
ると、ＴＯＦＦが終了（ＴＯＦＦ　＝　１）となるまで
、その状態を保持する。ＴＯＦＦ　７’ｌ＜終了すると
Ｔ　ＯＦＦを完了させる（ＴＯＦＦ−０）。そして、タ
イマーカウンタＴＣを３に設定し、解放側のソレノイド
バルブのデユーティ比を０％として、解放側のクラッチ
またはブレーキを解放させる。

■タイマーＴＧＤ実行中（ＴＣ＝３） ＴＣ＝３となると、ＴＧＤが終了（ＴＧＤ＝　１　）と
なるまで、その状態を保持する。ＴＧＤが終了するとＴ
ＧＤを完了させる（ＴＧＤ−０）　　。そして、タイマ
ーＴ　ＳＤＩをセット・スタートさせ、タイマーカウン
タＴＣを４に設定する。

■タイマーＴＳＤＩ実行中（ＴＣ＝４）ＴＣ＝４となる
と、ＴＳＤＩが終了（ＴＳＤＩ　’＝　１）となるまで
、係合側のソレノイドバルブのデユーティ比５ＤＯＮを
値ＡＧＬ　Ｉ　Ｘαずつ徐々に増加させる。αは係数で
あり、ＴＣ＝３時点の係合圧の傾きがＡＧＬＩになるよ
うに設定する。したがって、第１３ａ図に示すように、
Ｔ　ＳＤＩ中は係合側のクラッチまたはブレーキの係合
圧は時間ともに傾きＡＣＬＬで増加していく。尚、ＡＧ
ＬＩは第８図の傾き補正処理中でタイマーＴＳＤ完了時
に設定されている（ステップ１４８）。また、ＴＳＤｌ
中でも、ＡＧＬＩは第８図の傾き補正処理中で補正され
ることもある（ステップ１５７）。ＴＳＤｌが終了する
とＴ　Ｓ０１を完了させ（ＴＳＤＩ−０）、タイマーＴ
　ＳＯ２をセット・スタートさせる。そして、タイマー
カウンタＴＣを５に設定する。

■タイマーＴＳＤ２実行中（ＴＣ＝５）ＴＣ＝５となる
と、Ｔ　ＳＯ２が終了（ＴＧＤ２　＝　１）となるまで
、係合側のソレノイドバルブのデユーティ比５ＤＯＮを
値ＡＧＬ２Ｘαずつ徐々に増加させる。αはタイマーＴ
ＳＤＩ実行中と同様な係数である。よって、Ｔ　ＳＯ２
中は係合側のクラッチまたはブレーキの係合圧は時間と
もに傾きＡＧＬ　２で増加していく。尚、ＡＧＬ２は第
８図の傾き補正処理中でタイマーＴＳＤＩ完了時に設定
されている（ステップ１５９）。また、Ｔ　ＳＯ２中で
も、ＡＧＬ２は第８図の傾き補正処理中で補正されるこ
ともある（ステップ１６８）。Ｔ　ＳＯ２が終了すると
Ｔ　ＳＯ２を完了させ（ＴＧＤ２−０）　、タイマーＴ
ＳＤ３をセット・スタートさせる。そして、タイマーカ
ウンタＴＣを６に設定する。

■タイ？−ＴＳＤ３実行中（Ｔ　Ｃ＝　６　”）ＴＣ＝
６とｆＬルと、Ｔ　ＳＯ２が終了（ＴＧＤ３　＝　１）
となるまで、係合側のソレノイドバルブのデユーティ比
５ＤＯＮを値ＡＧＬ３Ｘαずつ徐々に増加させる。αは
タイマーＴＳＤＩ実行中と同様な係数である。よって、
ＴＧＤ３中は係合側のクラッチまたはブレーキの係合圧
は時間ともに傾きＡＧＬ３で増加していく。尚、ＡＧＬ
３は、ＡＧＬＩやＡＧＬ２と異なり、車両に応じて予め
設定された値である。　ＴＧＤ３が終了するとＴ　ＳＯ
２を完了させる（ＴＳＤ３←０）。そして、タイマーカ
ウンタＴＣを７に設定する。

■タイ？−ＴＳＤ３完了後（ＴＣ＝７）ＴＣ＝７となる
と、係合側のソレノイドバルブのデユーティ比５ＤＯＮ
を値ＡＧＬ４Ｘαずつ徐々に増加させる。αはタイマー
Ｔ　ＳＤＩ実行中と同様な係数である。以後、係合側の
クラッチまたはブレーキの係合圧は時間ともに傾きＡＧ
Ｌ４で増加していく。ただし、５ＤＯＮが１００％を越
えると第９図のステップ１８９により出力は中止される
。

尚、ＡＧＬ４は、ＡＧＬ２と同様に、車両に応じて予め
設定された値である。この状態は、変速終了の条件が成
立するまで続けられる。

（パワーオファツブジフト処理、ダウンシフト処理） 第１１図はパワーオファツブジフトルーチンのフローチ
ャート、第１２図はダウンシフトのフローチャートであ
る。

パワーオファツブジフト処理、ダウンシフト処理では、
パワーオンアップシフト処理とほぼ同様の処理を行う。

ただし、パワーオファツブジフトおよびキックダウン以
外のダウンシフト時には、アクセルを踏んでしない場合
が多く、トルクの急激な変化が起こることが少ないと思
われるので、傾きＡＧＬＩ、ＡＧＬ２の補正は行わない
。傾きＡＧＬＩはＴＣ＝３となる直前で、傾きＡＧＬ２
はＴＣ＝４となる直前で、セットされる。本実施例では
、簡略のために、これ以外に各シフトで異なる部分を各
タイマーＴＯＦＦ　、　ＴＯＮ、“ＴＧＤ、　ＴＳＤｌ
　、　ＴＧＤ２　、　ＴＧＤ３の所期値および傾きＡＧ
Ｌ　ＩＡＧＬ２．ＡＧＬ３．ＡＧＬ４の設定値のみとし
ている。しかし、エンジン回転数の変化に応じたタイマ
ーの補正等を加えてもよい。

（パワーオンアップシフト時のソレノイドバルブの動作
） 次に、第１３ａ図〜第１３ｅ図を参照してパワーオンア
ップシフト時のソレノイドバルブの動作を説明する。

■トルク変動が小さい場合（補正がない場合：第１３ａ
図） ΔＴ１およびΔＴ２が小さいときまたはΔＴ１およびΔ
Ｔ２が求まらなかった場合には傾きの補正は行わない。

第１３ａ図を参照すると、変速判断よりＴＯＦＦだけ時
間が経過すると解放側のソレノイドバルブを解放する。

また、変速判断よりＴＯＮだけ時間が経過すると係合側
のソレノイドバルブのデュ−ティ比を５ＤＩＯＬＤ％と
し、係合側のクラッチまたはブレーキに加える油圧を係
合側のクラッチまたはブレーキが動作する直前の圧とし
て、係合側のクラッチまたはブレーキの係合の準備を行
う。

タイマーＴ開終了後、時間ＴＧＤが経過すると係合側の
ソレノイドバルブのデユーティ比が徐々に増加し始め、
係合側のクラッチまたはブレーキが係合を始める。この
とき、実際には、解放側のソレノイドバルブが解放され
ても、油圧による遅れにより解放側のクラッチまたはブ
レーキの解放の遅れが生じている。したがって、係合側
のクラッチまたはブレーキが係合を始めた時点で２重係
合が発生する。係合側のソレノイドバルブはデユーティ
比の増加割合をコントロールすることにより、この２重
係合をうまく制御し、変速ショックを抑えるようにする
。係合側のソレノイドバルブはデユーティ比は、傾きＡ
ＧＬｌ、ＡＧＬ２．ＡＧＬ３、ＡＧＬ４と変化する。そ
して、エンジン回転数が変速後に達するであろう値ＲＥ
ＮＤに達すると、係合側のソレノイドバルブのデユーテ
ィ比を１００％とし、係合側の・クラッチまたはブレー
キを完全に係合させ、変速を終了する。

■ＴＧＤ中にΔＴ１が求まった場合（第１３ｂ図）タイ
マーＴ　ＯＦＦが終了してからタイマーＴＧＤが終了す
るまでの時間が長いと、係合例のクラッチまたはブレー
キの係合開始前に解放側のクラッチまたはブレーキが完
全に解放されてしまう。このとき、車両はニュートラル
状態となり、車輪にはエンジンの駆動トルクが伝達され
なくなるため出力軸の回転トルクが急激に落ち、０に近
づいていく。このあと、係合側のクラッチまたはブレー
キの係合がおこり、出力軸の回転トルクは一旦増加し、
その後安定する。したがって、ニュートラル時の減速度
の発生により、加速度センサの出力は負の方向にピーク
をもつことになり、ΔＴ１が求まる。このΔＴ１が求ま
っこということは、解放側のクラッチまたはブレーキの
解放から係合側のクラッチまたはブレーキの係合までの
間の時間が長いということなので、本実施例では、次回
の変速時にはタイマーＴＯＦＦをΔＴ　ＯＦＦだけ延長
し、解放側のクラッチまたはブレーキの解放から係合側
のクラッチまたはブレーキの係合までの間の時間を短く
する。また、ＡＧＬＩをΔＳＤＨだけ増加、ＡＧＬ２を
ΔＳＤＩだけ増加させ、係合側のクラッチまたはブレー
キの係合速度を増加させて、ニュートラルの発生時間を
短くする。このようにして、ΔＴ１を小さくし、変速シ
ョックを小さくする。

■ＴＧＤ中にΔＴ２が求まった場合（第１３ｃ図）タイ
マーＴＯＮが終了すると係合側のソレノイドバルブのデ
ユーティ比は５Ｄ）１０１０％となる。この５ＤＩＯＬ
Ｄは予めクラッチまたはブレーキが動作しないだけの値
に設定しているが、装置のばらつきや油圧の加減等で、
クラッチまたはブレーキが動作し初めてしまうことが考
えられる。この場合、解放側のクラッチまたはブレーキ
の解放により一旦低下しはじめたトルクは、係合側のク
ラッチまたはブレーキの係合により、反対に上昇しはじ
める。この上昇は解放側のクラッチまたはブレーキの解
放が進むにつれおさまってくるが、このときΔＴ２が求
まる。この場合には、係合側の係合が早すぎるというこ
とであるので、係合側のソレノイドバルブの係合速度を
緩める。傾きＡＧＬＩの補正値ΔＳＤＨおよび傾きＡＧ
Ｌ２の補正値ΔＳ０１は負の値に設定され、それぞれＡ
ＧＬＩおよびＡＧＬ２に加えられる。したがって、係合
側のクラッチまたはブレーキの係合速度は減少する。係
合例のクラッチまたはブレーキの係合速度が適度な値と
なるので、ショックが低減される。

■Ｔ　５０１中にΔＴ２が求まった場合（第１３ｄ図）
係合側のクラッチまたはブレーキの係合速度が早すぎる
と解放側のクラッチまたはブレーキの解放により低下し
はじめたトルクは一旦急激に上昇する。したがって、瞬
時的な加速が発生し、ΔＴ２が求まる。Ｔ　ＳＤＩ中に
ΔＴ２が求まった場合には、ΔＴ２が求まった時点より
後の係合側のソレノイドバルブの係合速度を緩める。ま
ず、Ｔ　ＳＤＩ中は、ΔＴ２が求まった時点より後の傾
きβを（ＳＤ１／Ｔ　ＳＤＩ　＋ΔＳＤＨ／Ｋ）とする
。ΔＳＤＨは負の値に設定されるので、傾きβは傾きＡ
ＧＬＩより小さくなる。また、タイマーＴＳＤ２実行中
の傾きＡＧＬ２には負の値に設定された値ΔＳＤＩが加
えられるので、タイマーＴＳＤ２実行中の傾きも通常時
よりも小さくなる。したがって、トルクの急激な上昇を
抑えられる。

■Ｔ　ＳＯ２中にΔＴ２が求まった場合（第１３ｅ図）
Ｔ　ＳＤＩ中にΔＴ２が求まった場合と同様にＴ　ＳＯ
２中にΔＴ２が求まった場合には、係合側のクラッチま
たはブレーキの係合速度が早すぎるので、ΔＴ２が求ま
った時点より後の係合側のソレノイド／＜７レブの係合
速度を緩める。Ｔ　ＳＯ２中の、八Ｔ２が求まった時点
より後の傾きγを（ＳＤ２／ＴＳＤ２＋ΔＳＤＩ／Ｋ）
とする。ΔＳＤ１は負の値に設定されるので、傾きγは
傾きＡＧＬ２より小さくなる。

以上のように、ΔＴ１が求まった場合には、係合側のク
ラッチまたはブレーキの係合速度を増加させ、ΔＴ２が
求まった場合には、係合側のクラッチまたはブレーキの
係合速度を減少させ、ショックの低減を行っている。

尚、本実施例では、傾きの補正をその変速時−回のみと
しているが、次回以降の傾きも補正するようにしてもよ
い。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明においては、自動変速機の
出力軸のトルクを検出するトルク検出手段（加速度セン
サ３６およびトルクコンバータ変動検出ルーチン：ステ
ップ８１〜１０１）と、該トルクに応じて係合側のクラ
ッチまたはブレーキの係合速度（ＡＧＬｌ、ＡＧＬ２）
を補正する係合速度補正手段（傾き補正処理ルーチン：
ステップ１２８〜１７９）とを備えている。よって、変
速の過程で２重係合の状態が適度でない場合に自動的に
係合側のクラッチまたはブレーキの係合速度を補正して
、２重係合の状態をフィードバックにより最適な状態に
移すことができる。これにより、変速の際の変速ショッ
クが低下し、走行時のフィーリングが良くなる。

また、トルクの検出を加速度検出手段で代用することに
より、自動変速機の出力軸のトルクを測定するためのト
ルクセンサが不要となり、自動変速装置全体の大きさを
変えることな〈実施できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である電子制御自動変速装置
の自動変速機を示す。 第２図は第１図の自動変速機を駆動する油圧回路を示す
。 第３図は第２図の油圧回路を制御する電子制御回路を示
す。 第４図は第３図の電子制御回路のｃｐｕのメインルーチ
ンのフローチャートである。 第５図は第３図の電子制御回路のｃｐｕの定時割り込み
ルーチンのフローチャートである。 第６図、第７図、第８図および第９図は、それぞれ、第
４図のトルク変動検出ルーチン、変速判断ルーチン、傾
き補正処理ルーチンおよび出力制御ルーチンの詳細なフ
ローチャートである。 第１０図、第１１図および第１２図は、それぞれ、第９
図のパワーオンアップシフトルーチン。 パワーオファツブジフトルーチンおよびダウンシフトル
ーチンの詳細なフローチャートである。 第１３ａ図、第１３ｂ図、第１３ｃ図、第１３ｄ図およ
び第１ ３０図は各条件における変速時の ２０　・ ２　ｌ　・ ２２、・ ２３　・ ２４　・ ２５　・ ２６　・ ２７　・ ３２　・ ３３　・ ２８　・ ２９　・ ３０　・ ３１　・ ３２　・ ３３　・ ・バッテリ、 ・イグニッションスイッチ、 ・、定電圧電源、 ・エンジン回転センサ ・タービン回転センサ ・出力軸回転センサ ・スロットルセンサ ・ニュートラルスタートスイ ・アイドルスイッチ、 ・ブレーキスイッチ、 ・クラッチ０２制御用ソレノイ ・クラッチ０２制御用ソレノイ ・ブレーキ８１制御用ソレノイ ・ブレーキ８１制御用ソレノイ ・ブレーキＢ２制御用ソレノイ ・ロー、リバース禁止用ツレノ ツチ・ ドバルブ、 ドバルブ、 ドバルブ、 ドバルブ、 ドバルブ、 イドバル ブ、 ３４・・・ロックアツプ制御用ソレノイドバルブ、３５
・・・ライン圧制御用ソレノイドバルブ、３６・・・加
速度センサ、 ６００・・・タービン軸、 ６０１・・・ＯＤプラネタリギア、 ６０５・・・出力軸、 ６０７・・・オーバードライブ機構、 ６０８・・・歯車変速機構、 ６０９．６１７．６１８・・・キャリア、６１０．６１
９．６２１・・・プラネタリピニオン、 ６１１・・・入力軸、 ６１２・・・サンギア、 ６１３・・・ハウジング、 ６１４・・・中間軸、 ６１５・・・サンギア軸、 ７０１・・・油溜め、 ７０２・・・油圧ポンプ、 ７０３・・・圧力澗整弁、 ７０４・・・ライン圧油路、 ７０５．７０６，７０７，７０８，７０９・・マニュア
ルバルブ、 ７１０・・・バルブ、 ７１１・・・シフト弁、 ７１２・・・ロックアツプコントロール弁、Ｂ２−−−
１ｓｔアンドＲｅｖブレーキ、Ｃ２・・・ダイレクトク
ラッチ、 Ｂ１・・・セカンドブレーキ、 ＣＯ・・・ＯＤクラッチ、 ＢＯ・・・ＯＤブレーキ、 Ｃ１・・・フォワードクラッチ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）流体圧の印加により作動する複数のクラッチおよ
   びブレーキを有し、該クラッチおよびブレーキの係合・
   非係合によりギア比を変更する自動変速機、前記クラッ
   チおよびブレーキへの流体圧の印加を制御する流体圧切
   換手段、および、車両の走行状態に応じて前記流体圧切
   換手段を駆動し、前記クラッチおよびブレーキの係合・
   非係合を変更するとともに、係合側のクラッチまたはブ
   レーキの係合速度を制御する電子制御手段を備える電子
   制御自動変速装置において、 前記電子制御手段は、 前記自動変速機の出力軸のトルクを検出するトルク検出
   手段と、 該トルクに応じて係合側のクラッチまたはブレーキの係
   合速度を補正する係合速度補正手段と、を備える、電子
   制御自動変速装置。
2. （２）前記トルク検出手段は車両の前後の加速度を測定
   する加速度検出手段である、請求項（１）記載の電子制
   御自動変速装置。