JPH08303575A

JPH08303575A - 自動変速機

Info

Publication number: JPH08303575A
Application number: JP7112052A
Authority: JP
Inventors: Masato Shiaki; 明真人仕; Taku Futamura; 村卓二
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1995-05-10
Filing date: 1995-05-10
Publication date: 1996-11-19
Also published as: US5697860A

Abstract

(57)【要約】【目的】クラッチが解放されている間の油圧室の油の
抜け具合によって生ずる変速ショックや不快感を抑え
る。【構成】２−３変速時にスタートする制御タイマーを
有し、変速開始から制御タイマー終了後にブレーキ（Ｂ
１）を完全に開放し、油圧室が空の状態から油が導入さ
れて初期圧に至るまでの時間を補正値とし、１速を経て
２−３変速するとき、および、２速に入ってから油圧室
内の油が無くなるまでに要する時間よりも、２速に入っ
てからの時間が長くなった後に２−３変速するとき、制
御タイマーに補正値を加えるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、リングギア、該リングギアの
内側に設けられ前記リングギアと同一軸線上を回転する
サンギア、キャリア、該キャリアに回転可能に取りつけ
られ前記リングギアと前記サンギアの両者と噛み合うピ
ニオンを備える遊星歯車装置と、通常走行時に前記リン
グギアと一体回転する入力側軸と、通常走行時に前記キ
ャリアと一体回転する出力側軸と、前記入力側軸と前記
サンギアとの間を係合または開放するクラッチと、前記
サンギアとハウジングとの間を係合または開放するブレ
ーキと、前記クラッチおよび前記ブレーキを開放する第
１状態（１ｓｔ）と、前記クラッチを開放し前記ブレー
キを係合させる第２状態（２ｎｄ）と、前記ブレーキを
開放し前記クラッチを係合させる第３状態（３ｒｄ）と
を切換えるとともに、前記第２状態から前記第３状態に
移行するときにスタートする制御タイマーを有し、変速
開始から制御タイマー終了後に前記ブレーキを完全に開
放する変速制御装置とを備える自動変速機がある。この
種の自動変速機は、例えば特開平３−１１７７６６号公
報に開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような自動変速機
において、クラッチをサンギアに設けられた油圧室の油
圧に応じて係合または開放するようにし、また、チェッ
クボールを油圧室に設けることがある。これは、クラッ
チが解放されており、かつサンギヤが回転したとき、遠
心油圧でピストンが動いてしまうことを防止するために
用いる。

【０００４】ここで、変速においてクラッチが解放され
ると、油圧室の油が抜けて油圧はゼロになるが、油圧室
内に油は満たされている。サンギアが回転していないと
きには、この油はチェックボールを通して徐々に抜ける
ようになる。次にクラッチを係合するような変速がおき
ると、油圧室に油が供給される。しかし、この変速前に
油圧室に油が残っていたかいなかったかでクラッチが作
動しはじめる時間が変わってしまう。上記変速機におい
て２−３変速の場合、ブレーキを解放し、クラッチを係
合させることになるが、クラッチが作動しはじめる時間
が変わると、ブレーキが実際に解放されてから、クラッ
チが実際に係合するまでの間の間隔が変化する。この間
隔が長いと、ニュートラル状態が発生し、特に２−３変
速のように車両が加速中の場合には、一時的にエンジン
が吹きあがり、変速ショックがおこる可能性があり、ま
た、エンジン音も大きくなり不快感が増す恐れがある。

【０００５】そこで、本発明においては、特に、クラッ
チが解放されている間の油圧室の油の抜け具合によって
生ずる変速ショックや不快感を抑えることを課題とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明においては、リングギア、該リングギ
アの内側に設けられ前記リングギアと同一軸線上を回転
するサンギア、キャリア、該キャリアに回転可能に取り
つけられ前記リングギアと前記サンギアの両者と噛み合
うピニオンを備える遊星歯車装置と、通常走行時に前記
リングギアと一体回転する入力側軸（１７，２１）と、
通常走行時に前記キャリアと一体回転する出力側軸（２
３）と、前記サンギアに設けられた油圧室の油圧に応じ
て前記入力側軸と前記サンギアとの間を係合または開放
するクラッチ（Ｃ２）と、前記油圧室に設けられたチェ
ックボールと、前記サンギアとハウジングとの間を係合
または開放するブレーキ（Ｂ１）と、前記クラッチ（Ｃ
２）および前記ブレーキ（Ｂ１）を開放する第１状態
（１ｓｔ）と、前記クラッチ（Ｃ２）を開放し前記ブレ
ーキ（Ｂ１）を係合させる第２状態（２ｎｄ）と、前記
ブレーキ（Ｂ１）を開放し前記クラッチ（Ｃ２）を係合
させる第３状態（３ｒｄ）とを切換えるとともに、前記
第２状態から前記第３状態に移行するときにスタートす
る制御タイマーを有し、変速開始から制御タイマー終了
後に前記ブレーキ（Ｂ１）を完全に開放する変速制御装
置と、を備える自動変速機において、前記変速制御装置
は、前記油圧室が空の状態から油が導入されて初期圧に
至るまでの時間を補正値とし、前記第１状態を経て前記
第２状態から前記第３状態に移行するとき、および、前
記第２状態に入ってから前記油圧室内の油が無くなるま
でに要する時間よりも、前記第２状態に入ってからの時
間が長くなった後に前記第２状態から前記第３状態に移
行するとき、前記制御タイマーに前記補正値を加えるよ
うにした。

【０００７】上記課題を解決するために請求項２の発明
においては、前記制御タイマーまたは前記補正値はスロ
ットル開度に応じて定めた。

【０００８】

【作用】請求項１の発明によれば、クラッチとブレーキ
をそれぞれ解放または係合させることで遊星歯車装置の
ギア比が変更され、入力側軸と出力側軸との間で変速作
用が行われる。

【０００９】ここで、クラッチ（Ｃ２）およびブレーキ
（Ｂ１）を開放する第１状態（１ｓｔ）では、入力側軸
と前記サンギアとの間が開放され、サンギアとハウジン
グとの間が開放される。このときサンギアは入力軸の回
転に応じて回転する。クラッチ（Ｃ２）を開放しブレー
キ（Ｂ１）を係合させる第２状態（２ｎｄ）では、入力
側軸と前記サンギアとの間が開放され、サンギアとハウ
ジングとの間が係合される。このときサンギアの回転は
阻止される。ブレーキ（Ｂ１）を開放しクラッチ（Ｃ
２）を係合させる第３状態（３ｒｄ）では、サンギアと
ハウジングとの間が解放され、入力側軸と前記サンギア
との間が係合される。このときサンギアは入力軸の回転
に応じて回転する。

【００１０】変速制御装置は、油圧室が空の状態から油
が導入されて初期圧に至るまでの時間を補正値とし、第
１状態を経て第２状態から第３状態に移行するとき、お
よび、第２状態に入ってから油圧室内の油が無くなるま
でに要する時間よりも、第２状態に入ってからの時間が
長くなった後に第２状態から第３状態に移行するとき、
制御タイマーに前記補正値を加える。第１状態を経ると
油圧室内の油が遠心力により急速に無くなる。また、第
２状態に入ってから油圧室内の油が無くなるまでに要す
る時間よりも、第２状態に入ってからの時間が長くなる
と、油圧室内の油が無くなる。このようなときには、油
圧室が空の状態から油が導入されて初期圧に至るまでの
時間が補正値として制御タイマーに加えられ、ブレーキ
（Ｂ１）を完全に開放するまでの時間が補正値分だけ長
くなる。このため、ブレーキ（Ｂ１）が実際に解放され
てからクラッチ（Ｃ２）が実際に係合されるまでの時間
がほぼ一定となり、変速ショックの発生が抑えられる。

【００１１】請求項２の発明によれば、制御タイマーま
たは補正値はスロットル開度に応じて定める。よって、
スロットル開度が低くクラッチへ加えられるライン圧が
低い場合でも制御タイマーまたは補正値が補正され、ブ
レーキ（Ｂ１）が実際に解放されてからクラッチ（Ｃ
２）が実際に係合されるまでの時間がほぼ一定となり、
変速ショックの発生が抑えられる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明を用いた一実施例を図面に基づ
いて説明する。本実施例においては、自動変速機本体は
従来使用されている４速（オーバードライブ付）のもの
を使用している。

【００１３】第１図を参照して、この自動変速機の動作
を説明する。タービン軸１３はトルクコンバータ１２を
介して図示しないエンジンのエンジン出力軸１０と結合
されている。トルクコンバータ１２はこのトルクコンバ
ータ１２の働きを阻止しエンジン出力軸１０とタービン
軸１３を直結させるためのロックアップクラッチ１１を
備える。タービン軸１３は遊星歯車装置のキャリア１４
に連結されている。キャリア１４により回転可能に支持
されたプラネタリピニオン１５はリングギア１６を介し
て中間軸１７に連結されている。またプラネタリピニオ
ン１５はサンギア１８と噛み合っている。サンギア１８
とキャリア１４との間には１ウェイクラッチ１９とＯＤ
クラッチＣ０が設けられている。サンギア１８とハウジ
ング２０との間にはＯＤブレーキＢ０が設けられてい
る。中間軸１７と中間軸２１の間にはフォワードクラッ
チＣ１が設けられている。また、中間軸１７とサンギア
軸２２の間にはダイレクトクラッチＣ２が設けられてい
る。サンギア軸２２とハウジング２０との間にはセカン
ドブレーキＢ１が設けられている。出力軸２３に連結さ
れたキャリア２４により回転可能に支持されたプラネタ
リピニオン４はリングギア５を介して中間軸２１と連結
されている。またプラネタリピニオン４はサンギア軸２
２と噛み合っている。プラネタリピニオン６はキャリア
３と一体回転するリングギア２およびサンギア軸２２と
噛み合っている。プラネタリピニオン６とハウジング２
０との間には１ｓｔアンドＲｅｖブレーキＢ２及び１ウ
ェイクラッチＦ１が設けられている。中間軸１７、２１
は、リングギア５、サンギア２２、キャリア３、ピニオ
ン４からなる遊星歯車装置の入力側軸となる。また、出
力軸２３は遊星歯車装置の出力側軸となる。

【００１４】この自動変速機において、クラッチＣ０，
Ｃ１，Ｃ２およびブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２と変速段と
の関係は下表のように設定してある。ここで、Ｒはリバ
ースレンジ、Ｐはパーキングレンジ、Ｎはニュートラル
レンジ、Ｄはドライブレンジ、２はセカンドレンジ、Ｌ
はローレンジ、O/D はオーバードライブ、３rdは３速、
２ndは２速、１stは１速をそれぞれ示す。

【００１５】

【表１】

【００１６】このクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２およびブレ
ーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２は、図４に示す電子制御回路３０
のソレノイドバルブにより制御された油圧回路によって
制御される。電子制御回路３０はシフトレバーの位置と
変速段に応じて変速可否を判断し、そのシフトの状況に
応じて表２に基づいてブレーキ・クラッチの係合・解放
を制御する。

【００１７】

【表２】

【００１８】逆シフト時には係合側と解放側のソレノイ
ドバルブが逆になる。

【００１９】図２に油圧回路の一部を示す。

【００２０】２ー３シフト用ソレノイドバルブＳＯＬ１
を導通すると２ー３シフトバルブ２４に油圧が加わり２
ー３シフトバルブ２４が切替わる。２ー３シフトアップ
時に２ー３シフトバルブ２４が切替わると、図示しない
１ー２シフトバルブからポート２４ａに導入される油圧
が遮断され、代わってブレーキＢ１への油圧供給ポート
２４ｂと２ー３シフトタイミングバルブ２５への油圧出
力ポート２４ｃとが導通される。これによって、ブレー
キＢ１とＢ１アキュームレータ２７からの油圧（Ｂ１油
圧）は、２ー３シフトタイミングバルブ２５のポート２
５ｂに導入される。このとき、２ー３シフトタイミング
バルブ２５のスプール２５Ａは、リターンスプリング２
５Ｂ及び図示しないアキュームレータコントロールバル
ブからポート２５ｃに導入されるアキュームレータ背圧
によって下方位置（図示左側）に位置されている。した
がって、ポート２５ｂに導入されたＢ１油圧はオリフィ
ス２５ｄを介して排出されるためにブレーキＢ１の油圧
は緩やかに降下する。

【００２１】また、２ー３アップシフトにより２ー３シ
フトバルブ２４が切替わることによって、ポート２４ｄ
とポート２４ｅとが導通され、油路Ｌ１４を介して導入
されたライン圧がクラッチＣ２に供給される。これと同
時にクラッチＣ２へのライン圧（Ｃ２油圧）は、油路Ｌ
１６を介して２ー３シフトタイミングバルブ２５のポー
ト２５ｅに導入され、スプール２５Ａに対してリターン
スプリング２５Ｂとポート２５ｃからのアキュームレー
タ背圧ＰACC に対抗する方向に作用する。そして、クラ
ッチＣ２のピストンストロークが終了した後、２ー３シ
フトタイミングバルブ２５に導入されるＣ２油圧が所定
値ＰA に達すると、スプール２５Ａがスプリング２５Ｂ
及びアキュームレータ背圧ＰACC に抗して押し上げられ
る。これによって、ポート２５ｂがドレーンポート２５
ｆに導通され、Ｂ１油圧がドレーンポート２５ｆからク
イック排出される。

【００２２】このときの２ー３シフトタイミングバルブ
２５における力の釣り合いは次式で表わされる。

【００２３】

【数１】

【００２４】油圧ＰC2が上記式を満足するとき２ー３シ
フトタイミングバルブ２５が切換えられる。

【００２５】また、タイミングソレノイドバルブＳＯＬ
２をオンにすると、２ー３シフトタイミングバルブ２５
のポート２５ａには油路Ｌ１１を介してライン圧がモジ
ュレートされたソレノイド油圧ＰSOL が導入され、スプ
ール２５Ａに対してリターンスプリング２５Ｂ及びアキ
ュームレータ背圧ＰACC に対抗する方向に作用する。

【００２６】このときの２ー３シフトタイミングバルブ
２５における力の釣り合いは次式で表わされる。

【００２７】

【数２】

【００２８】ソレノイド油圧ＰSOL 及びその受圧面積Ｓ
２が十分大きい場合には、油圧ＰC2に関係なくスプール
２５Ａが押し上げられ、２ー３シフトタイミングバルブ
２５が切換えられることになる。

【００２９】したがって、２ー３シフト用ソレノイドバ
ルブＳＯＬ１を２ー３シフトの変速要求時に切り替え、
更に所定の時間後にタイミングソレノイドバルブＳＯＬ
２をオンとすることで、図６に示すような変速ができ
る。ここで、タイミングソレノイドバルブＳＯＬ２をオ
ンとするまでの時間は電子制御回路３０内で定められる
制御タイマーにて定めている。

【００３０】尚、図３に示すように、クラッチＣ２は油
圧室２９への油圧の供給によりピストン２８が作動し、
クラッチ板４０を押すことで作動する。ここで油圧室２
９にはチェックボール３９が備えられており、油圧室２
９の油はその油圧が低いときにはチェックボール３９を
通して抜けるようになっている。また、この油圧室２９
はサンギア軸２２に設けられている。よって、油圧室２
９へ油圧が供給されていないときサンギア軸２２が回転
すると、油圧室２９の油はチェックボール３９を通して
急速に抜けるようになる。

【００３１】図４において、各ソレノイドバルブは中央
処理ユニットＣＰＵにより駆動される。車両に搭載され
るバッテリ３６の端子にはイグニッションスイッチ３７
を介して定電圧電源３８の入力端が接続されている。定
電圧電源３８の出力端には中央処理ユニットＣＰＵの電
源端子ＶＣＣおよびＧＮＤが接続されている。定電圧電
源３８はバッテリ３６の出力電圧を中央処理ユニットＣ
ＰＵが動作可能な電圧に変換するためのものである。

【００３２】中央処理ユニットＣＰＵの各入力端子に
は、出力軸回転センサ３１，スロットルセンサ３２，ニ
ュートラルスタートスイッチ３３，アイドルスイッチ３
４およびブレーキスイッチ３５が接続されている。図４
では簡略のために各センサおよびスイッチの入力インタ
ーフェースは省略している。

【００３３】出力軸回転センサ３１は、自動変速機の出
力軸の回転数を検出するセンサである。出力軸回転セン
サ３１は自動変速機の出力軸の近傍に配設され、自動変
速機の出力軸の回転数に応じた周波数を有するパルス信
号を出力する。本実施例では、出力軸回転センサ３１は
出力軸２３に取りつけられたギアの歯に対向して設置さ
れた電磁ピックアップ式の回転センサであり、ギア１回
転に対し１８パルスを出力する。この出力は中央処理ユ
ニットＣＰＵに送信される。なお、出力軸回転センサ
は、自動変速機の出力軸と車輪の回転数の関係が明確に
分かっておれば、車両の速度を検出する他の種類の車速
センサで代用してもよい。

【００３４】スロットルセンサ３２は、エンジンのスロ
ットルバルブの開度を検出するセンサである。スロット
ルセンサには、スロットルバルブの回転角度をスイッチ
により検出しスロットルバルブの開度を分割するデジタ
ル式，機械式のスロットルセンサと、スロットルバルブ
の回転角度を電圧値に変換し，Ａ／Ｄコンバータを使用
してスロットルバルブの開度を分割するアナログ式，電
気式のスロットルセンサがあるが、何れを使用してもか
まわない。スロットルセンサは、スロットルバルブの開
度を１６分割した信号を４本の信号ラインから出力す
る。全閉状態をθ0 ，全開状態をθ15とする。θ0 とθ
15の間はθ1 〜θ14とする。

【００３５】ニュートラルスタートスイッチ３４はシフ
トレバーの位置を検出するものであり、Ｄ（ドライブ）
レンジスイッチ，Ｌ（ロー）レンジスイッチ，２（セカ
ンド）レンジスイッチ，Ｎ（ニュートラル）レンジスイ
ッチ，Ｒ（リバース）レンジスイッチおよびＰ（パーキ
ング）レンジスイッチを有し、Ｄ，Ｌ，２，Ｎ，Ｒ，Ｐ
の各レンジを検出する。

【００３６】アイドルスイッチ３４は、エンジンのアイ
ドル状態を検出するセンサであり、アイドル時（本実施
例ではスロットル開度１．５％以下）に接点がＯＮにな
る。

【００３７】ブレーキスイッチ３５は、ブレーキのオン
・オフを検出する。

【００３８】中央処理ユニットＣＰＵの各出力端子に
は、２−３シフト用ソレノイドバルブＳＯＬ１，タイミ
ングソレノイドバルブＳＯＬ２が接続されている。第４
図では簡略のために各ソレノイドの出力インターフェー
スまたは駆動装置は省略している。

【００３９】２ー３シフト用ソレノイドバルブＳＯＬ
１，タイミングソレノイドバルブＳＯＬ２はそれぞれ中
央処理ユニットＣＰＵにより制御される。中央処理ユニ
ットＣＰＵは、内部にＲＡＭ，ＲＯＭ等のメモリー，タ
イマー，レジスタを有しており、イグニッションスイッ
チがオンとなり、中央処理ユニットＣＰＵに電圧が供給
されはじめると図５のメインルーチンを実行し始める。

【００４０】中央制御ユニットＣＰＵがスタートする
と、まず各入出力ポートの入出力方向の設定，各メモリ
のイニシャライズ，割り込みの有無の設定等が行われる
（ステップ５０）。そのあと、入出力読み込みルーチン
が実行され、入力に接続された各センサ，スイッチの状
態の読み込みやノイズ除去，そして各センサ，スイッチ
の状態に応じたデータの設定が行われる（ステップ５
１）。

【００４１】次に、回転数演算処理ルーチンが実行さ
れ、車速の演算が行われる（ステップ５２）。出力軸と
車軸のギア比および車輪の半径は予め求められるので、
この出力軸回転数Ｎ0 から車速を求めることができる。

【００４２】上記の処理が終了すると、次に変速判断ル
ーチン（ステップ５３）にて変速判断が行われる。ここ
では、シフトレバーの位置、車速、スロットル開度に応
じて現在の変速段とは異なる変速段に変速すべきか否か
が判断される。

【００４３】次に、ステップ５４、５５において、変速
判断ルーチン（ステップ５３）において変速可であると
判断され，かつ現在変速中でないときには変速処理ルー
チン（ステップ５７）が実行され、変速処理が行われ
る。また、変速処理ルーチン（ステップ５７）に続いて
２ー３変速処理ルーチンが実行される。変速処理ルーチ
ンでは変速制御に用いるタイマーの値を設定する。

【００４４】次に、ロックアップ判断ルーチンが実行さ
れ、ロックアップの変更有りの場合にはロックアップ処
理ルーチンが実行され、ロックアップの処理が行われ
る。

【００４５】次に、フェールセーフ制御が行われ、フェ
ールセーフ処理が行われる（ステップ６４）。

【００４６】最後に、出力制御ルーチンが実行され、出
力制御が行われる（ステップ６５）。

【００４７】出力制御ルーチンでは、変速許可フラグが
オン時に、Ｒレンジのときおよびアップシフト時かつパ
ワーオフ（θ＜θ₂またはアイドルスイッチオン）時に
はパワーオフアップシフトフラグをセットし、変速許可
フラグをクリアし、変速中フラグをセットする。Ｒレン
ジ以外でアップシフト時かつパワーオン（θ≧θ₂）時
にはパワーオンアップシフトフラグをセットし、変速許
可フラグをクリアし、変速中フラグをセットする。Ｒレ
ンジ以外でダウンシフト時にはダウンシフトフラグをセ
ットし、変速許可フラグをクリアし、変速中フラグをセ
ットする。

【００４８】変速許可フラグがオン時または変速中フラ
グがオンの時には、ダウンシフトフラグがオンであれば
ダウンシフトルーチンが実行され、パワーオフアップシ
フトフラグオンであればパワーオフアップシフトルーチ
ンが実行され、パワーオンアップシフトフラグオンであ
ればパワーオンアップシフトルーチンが実行される。

【００４９】各シフトルーチン内では、変速処理ルーチ
ン（ステップ５７）で求めたタイマー値を元にシフト用
ソレノイドバルブ，タイミングソレノイドバルブをオン
／オフする。例えば、２ー３シフト時には２ー３シフト
用ソレノイドバルブＳＯＬ１をオンし、制御タイマーを
走らせて制御タイマー終了時にタイミングソレノイドバ
ルブＳＯＬ２をオンとしている。これにより、図７に示
すような２ー３変速が行われる。

【００５０】この後、他のソレノイドバルブ，例えばロ
ックアップ制御用ソレノイドバルブを変化させる必要が
あれば、そのソレノイドバルブを駆動するように出力を
出し、その後、メインルーチンに復帰する。

【００５１】この出力制御ルーチンにおいて、クラッチ
やブレーキの切換えが行われる。図６は２ー３変速処理
ルーチンを示している。まず、ステップ７０にてこの変
速が２ー３変速か否かを判断し、２ー３変速でなければ
このルーチンを終了する。ステップ７０にて２ー３変速
と判断したときステップ７１にて２ｎｄに入る前に１ｓ
ｔに入っていたか否かを判断する。また、ステップ７２
にて２ー３変速と判断したときステップ７１にて２ｎｄ
に入ってから１０秒以上経過したか否かを判断する。２
ｎｄに入る前に１ｓｔに入っていた場合、および、２ｎ
ｄに入ってから１０秒以上経過していた場合には、ステ
ップ７４にてばらつき補正マップとスロットル開度θか
ら補正値を決定する。このばらつき補正マップを図９に
示す。一方、２ｎｄに入る前に１ｓｔに入っておらず、
また、２ｎｄに入ってから１０秒未満の場合には、ステ
ップ７５にて補正値を０とする。次に、ステップ７６に
て図８に示すマップに基づいて２−３変速制御タイマー
のタイマー値を求め、２−３変速制御タイマーに補正値
を加えて、このルーチンを終了する。

【００５２】この２ー３変速処理ルーチンでは、（１）
１−２変速に続いて２−３変速が起きた場合、および
（２）２−３変速が起きる前に１０秒以上２速が継続し
た場合に２−３変速制御タイマーに補正値を加えてい
る。図１０に示すように、３−２変速が起きたときクラ
ッチＣ２の油圧が抜かれる。しかし、実際にはクラッチ
Ｃ２の油圧室２９には油が残っており、この油がチェッ
クボール３９を通して徐々に抜けていく。ここで、図１
０に示すように３−２変速から次の２−３変速までの間
が短いと、２−３変速の際にクラッチＣ２に油を入れる
とき速やかに初期油量まで達することができる。このと
きには通常用いる２−３変速制御タイマーのタイマー値
Ｔを用いればよい。しかし、図１１に示すように３−２
変速から次の２−３変速までの間が長いと、クラッチＣ
２の油圧室２９の油が殆ど排出されてしまい、２−３変
速の際にクラッチＣ２に油を入れるとき初期油量まで達
するまでに時間がかかる。このときには通常用いる２−
３変速制御タイマーのタイマー値Ｔに補正値を加えて用
いている。よって、クラッチＣ２が実際に解放され、次
にブレーキＢ１が実際に係合されるまでのあいだの時間
が最適な状態に調整されるので、変速ショックを低減す
ることができる。

【００５３】ここで、２−３変速の前に１速の状態を経
由している場合には、油圧室２９が配置されているサン
ギア軸２２が回転し、遠心力により油圧室２９の油が急
速に抜けることになるので、３−２変速から次の２−３
変速までの間が長い場合と同様に２−３変速の際にクラ
ッチＣ２に油を入れるとき初期油量まで達するまでに時
間がかかる。そこで、この場合も通常用いる２−３変速
制御タイマーのタイマー値Ｔに補正値を加えて用いて、
変速ショックを低減させている。

【００５４】また、クラッチＣ２へのライン圧（Ｃ２油
圧）は、図１２に示すようにスロットル開度θが低いと
き減少する傾向にある。よって、２−３変速制御タイマ
ーのタイマー値Ｔおよび補正値を図８および図９に示す
ようにスロットル開度θに応じて調整している。これに
より、クラッチＣ２が実際に解放され、次にブレーキＢ
１が実際に係合されるまでのあいだの時間が最適な状態
に調整されるので、変速ショックを低減することができ
る。

【００５５】尚、上記実施例では、２−３変速制御タイ
マーの補正の有無を前回の変速から１０秒以上か否かで
切換えているが、この値は製品の性能に応じて定めると
よい。また、本実施例では前回の変速から１０秒未満の
場合、補正値を０としているが、油の抜け具合に応じて
補正値を定めるようにしてもよい。

【００５６】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、ブレーキ（Ｂ
１）が実際に解放されてからクラッチ（Ｃ２）が実際に
係合されるまでの時間がほぼ一定となり、変速ショック
の発生が抑えられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例の自動変速機の構成図

【図２】図１のクラッチおよびブレーキを制御する油圧
回路

【図３】本発明の実施例にて使用する自動変速機の断面
図

【図４】図２の油圧回路を制御するコンピュータのブロ
ック図

【図５】図４のコンピュータのメインルーチンのフロー
チャート

【図６】図５の２−３変速処理ルーチンのフローチャー
ト

【図７】本実施例の動作を示すタイムチャート

【図８】本実施例の２−３変速制御タイマーのマップ

【図９】本実施例の補正タイマーのマップ

【図１０】本実施例の動作を示すタイムチャート

【図１１】本実施例の動作を示すタイムチャート

【図１２】油圧とスロットル開度との関係を示すグラフ

【符号の説明】

３キャリア４ピニオン５リングギア１７、２１中間軸（入力側軸）２２サンギア２３出力軸（出力側軸）３０変速制御装置３９チェックボールＣ２クラッチＢ１ブレーキ θ スロットル開度

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】リングギア（５）、該リングギアの内側
に設けられ前記リングギアと同一軸線上を回転するサン
ギア（２２）、キャリア（３）、該キャリアに回転可能
に取りつけられ前記リングギアと前記サンギアの両者と
噛み合うピニオン（４）を備える遊星歯車装置と、通常走行時に前記リングギアと一体回転する入力側軸
（１７，２１）と、通常走行時に前記キャリアと一体回転する出力側軸（２
３）と、前記サンギアに設けられた油圧室の油圧に応じて前記入
力側軸と前記サンギアとの間を係合または開放するクラ
ッチ（Ｃ２）と、前記油圧室に設けられたチェックボールと、前記サンギアとハウジングとの間を係合または開放する
ブレーキ（Ｂ１）と、前記クラッチ（Ｃ２）および前記ブレーキ（Ｂ１）を開
放する第１状態（１ｓｔ）と、前記クラッチ（Ｃ２）を
開放し前記ブレーキ（Ｂ１）を係合させる第２状態（２
ｎｄ）と、前記ブレーキ（Ｂ１）を開放し前記クラッチ
（Ｃ２）を係合させる第３状態（３ｒｄ）とを切換える
とともに、前記第２状態から前記第３状態に移行すると
きにスタートする制御タイマーを有し、変速開始から制
御タイマー終了後に前記ブレーキ（Ｂ１）を完全に開放
する変速制御装置と、を備える自動変速機において、前記変速制御装置は、前記油圧室が空の状態から油が導
入されて初期圧に至るまでの時間を補正値とし、前記第
１状態を経て前記第２状態から前記第３状態に移行する
とき、および、前記第２状態に入ってから前記油圧室内
の油が無くなるまでに要する時間よりも、前記第２状態
に入ってからの時間が長くなった後に前記第２状態から
前記第３状態に移行するとき、前記制御タイマーに前記
補正値を加えることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】請求項１において、前記制御タイマーま
たは前記補正値はスロットル開度に応じて定められるこ
とを特徴とする自動変速機。