JP7593190B2 - 車両後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両後部構造に関するものである。

自動車などの車両の後部は、例えば走行する車両の振動などを減衰するリヤショックアブソーバからの荷重を受ける。リヤショックアブソーバの上端部は、車両後輪の上部を取り巻くリヤホイールハウスなどに取り付けられている（例えば特許文献１）。

特許文献１には、第１の補強部材、クォータパネルおよび第２の補強部材を備えた車両後部構造が記載されている。第１の補強部材は、リヤホイールハウスの上端部と最後部のピラー部とを連結する部材であり、リヤショックアブソーバの軸方向と同方向に設けられている。クォータパネルは、サイドドア用開口部の後方部分のピラー部と第１の補強部材とを連結する。第２の補強部材は、クォータパネルの上端部とリヤホイールハウスの上端部とを連結する。

特許文献１では、リヤショックアブソーバの上端部を通してリヤホイールハウスの上端部に入力される入力荷重を、第１の補強部材および第２の補強部材に分散して受ける構成にしたことにより、簡単な構成で、リヤショックアブソーバからの入力荷重を分散して車体に伝達することができる、としている。

特開２０２０－１００２２３号公報

ところで車両の後部には、リヤシートベルトの引き出しおよび巻き取りが可能なシートベルトリトラクタが取り付けられている。このため、車両の後部には、例えばリヤシートベルトにテンションが加えられたとき、シートベルトリトラクタからの荷重が入力される。

特許文献１の車両後部構造は、リヤショックアブソーバからの入力荷重を分散して車体に伝達することができるものの、シートベルトリトラクタからの荷重への対策については改善の余地がある。

本発明は、このような課題に鑑み、シートベルトリトラクタからの荷重を分散して車体に伝達することができる車両後部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の代表的な構成は、車両のルーフサイドレールからバックドア用開口の側部に沿って下降しながら後方に延びる上側部材と、バックドア用開口の下部のコーナーからバックドア用開口の側部に沿って上昇しながら前方に延び上側部材に重なって接続される下側部材と、リヤシートベルトの引き出しおよび巻き取りが可能なシートベルトリトラクタが取り付けられたリヤピラーインナリンフォースとを備え、リヤピラーインナリンフォースは、車両後輪の上部を取り巻くホイールハウスから上方に延びて上側部材および下側部材に跨って取り付けられていることを特徴とする。

本発明によれば、シートベルトリトラクタからの荷重を分散して車体に伝達することができる車両後部構造を提供することができる。

本発明の実施例に係る車両後部構造を示す図である。 図１（ｂ）の車両後部構造を車内側から見た状態を示す側面図である。 図２の車両後部構造の要部を示す図である。 図３の車両後部構造の変形例を示す図である。

本発明の一実施形態の代表的な構成は、車両のルーフサイドレールからバックドア用開口の側部に沿って下降しながら後方に延びる上側部材と、バックドア用開口の下部のコーナーからバックドア用開口の側部に沿って上昇しながら前方に延び上側部材に重なって接続される下側部材と、リヤシートベルトの引き出しおよび巻き取りが可能なシートベルトリトラクタが取り付けられたリヤピラーインナリンフォースとを備え、リヤピラーインナリンフォースは、車両後輪の上部を取り巻くホイールハウスから上方に延びて上側部材および下側部材に跨って取り付けられていることを特徴とする。

上記構成のリヤピラーインナリンフォースは、上側部材と下側部材の両方に跨って取り付けられているため、バックドア用開口に取り付けられるバックドアからの荷重を受けつつ、上側部材および下側部材を支持することができる。なおバックドアからの荷重とは、バックドアがバックドア開口を塞いだ閉状態での静的荷重や、バックドアの閉時の衝撃荷重である。また上側部材と下側部材は、最後部のピラーの一部を構成していて、互いに接続された状態で車両後方に向かうほど下方に傾斜している。このためリヤピラーインナリンフォースは、上側部材および下側部材を支持することにより、傾斜した最後部のピラーを補強することができる。

また、リヤピラーインナリンフォースは、ホイールハウスに接続されているため、ホイールハウスから伝達される荷重が入力される。さらに、リヤピラーインナリンフォースは、シートベルトリトラクタが取り付けられているため、例えばリヤシートベルトにテンションが加えられたとき、シートベルトリトラクタからの荷重が入力される。このように、リヤピラーインナリンフォースには、バックドアやホイールハウスからだけでなく、シートベルトリトラクタからも荷重が入力されるものの、上側部材と下側部材の両方に跨って取り付けられるので、上側部材および下側部材に荷重を振り分けて伝達して分散させることができる。

上記のリヤピラーインナリンフォースには、車両前後方向の両端に沿って段差になっている稜線がそれぞれ形成されていて、稜線の一方は、上側部材および下側部材に重なって接合されているとよい。

これにより、上側部材と下側部材とが重なった箇所にさらにリヤピラーインナリンフォースの稜線の一方が重なって三枚接合される。このため、リヤピラーインナリンフォースが受けた荷重を稜線に沿って分散することが可能となり、バックドアの支持剛性を向上させることができる。また、上側部材、下側部材およびリヤピラーインナリンフォースが重なって三枚接合された箇所に稜線の一方が接続されている。このため、シートベルトリトラクタから引き出されるリヤシートベルトによる前方からの引っ張り荷重を、稜線に沿って三枚接合された箇所まで分散させることができる。これにより、リヤピラーインナリンフォースによるシートベルトリトラクタの支持剛性を向上させることができる。

上記のリヤピラーインナリンフォースには、稜線の一方を境界として車内側に膨出した第１ビード部が形成されているとよい。これにより、第１ビード部は、上側部材、下側部材およびリヤピラーインナリンフォースが重なって三枚接合され支持剛性が大きい箇所につながっている。このため、リヤピラーインナリンフォースに入力された荷重を、第１ビード部で確実に受けてさらに三枚接合された箇所まで分散させることができる。

上記の第１ビード部には、シートベルトリトラクタが取り付けられる第１リトラクタ取付部が設けられるとよい。このように、第１ビード部に第１リトラクタ取付部を設けたので、シートベルトリトラクタに荷重が加わったとき、第１リトラクタ取付部が変形することを抑制できる。

上記の第１ビード部は、車両下方に向かうほど車両前後方向の幅が小さくなるとよい。第１ビード部は、稜線の一方を境界としているため、車両下方に向かうほど車両前後方向の幅が小さくなることにより、リヤピラーインナリンフォースが受けた荷重を、稜線の一方に沿って伝達しやすくなる。

上記のリヤピラーインナリンフォースにはさらに、稜線の他方を境界として車内側に膨出した第２ビード部であって、第１ビード部から車両前後方向に離間した第２ビード部が形成されていて、第２ビード部には、シートベルトリトラクタが取り付けられる第２リトラクタ取付部が設けられていて、シートベルトリトラクタは、第１ビード部と第２ビード部とに跨って、第１リトラクタ取付部と第２リトラクタ取付部とに取り付けられているとよい。

これにより、シートベルトリトラクタに加わった荷重を、第１リトラクタ取付部と第２リトラクタ取付部を介して、車両前後方向に離間した第１ビード部と第２ビード部にそれぞれ伝達することができる。

上記の車両後部構造はさらに、ホイールハウスに取り付けられ車両後輪からの衝撃を吸収する長尺状のショックアブソーバを備え、第１ビード部は第２ビード部の車両後方に位置していて、第１ビード部の車両前側の壁面のうち上部および下部の傾斜、および、第２ビード部の車両後側の壁面のうち上部および下部の傾斜は、ショックアブソーバの長手方向の傾斜と同じであるとよい。

このように、第１ビード部および第２ビード部の壁面のうち、上部および下部の傾斜が、上下運動をするショックアブソーバの長手方向の傾斜と同じ角度になっている。このため、ショックアブソーバからの荷重を、リヤピラーインナリンフォースの第１ビード部および第２ビード部に効率的に伝達して分散することができる。

上記のリヤピラーインナリンフォースには、車両後側に拡張していて上側部材および下側部材に重なる後側拡張部が形成されていて、互いに重なった上側部材、下側部材およびリヤピラーインナリンフォースの後側拡張部は、稜線の一方に沿って連続する溶接列によって溶接されているとよい。

これにより、リヤピラーインナリンフォースが受けた荷重を、稜線の一方に沿った溶接列によって後側拡張部から上側部材および下側部材に効率的に伝達し分散させることができる。

上記のリヤピラーインナリンフォースには、車両前側に拡張していて上側部材および下側部材に重なる前側拡張部が形成されていて、互いに重なった上側部材、下側部材およびリヤピラーインナリンフォースの前側拡張部は、稜線の他方に沿って連続する溶接列によって溶接されているとよい。

これにより、リヤピラーインナリンフォースが受けた荷重を、稜線の他方に沿った溶接列によって前側拡張部から上側部材および下側部材に効率的に伝達し分散させることができる。

上記の溶接列のうち、後側拡張部に配置される列の方向は、バックドア用開口を塞いだ状態のバックドアの法線方向に沿っているとよい。これにより、バックドアからの荷重を、上側部材と下側部材の両方に効率的に伝達して分散させることができる。

上記の溶接列のうち、前側拡張部に配置される列の方向は、バックドア用開口を塞いだ状態のバックドアの法線方向に沿っているとよい。これにより、バックドアからの荷重を、上側部材と下側部材の両方に効率的に伝達して分散させることができる。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施例に係る車両後部構造１００を示す図である。図１（ａ）は、車両後部構造１００が適用される車両１０２を概略的に示す図である。図１（ｂ）は、図１（ａ）の車両後部構造１００を車室内において斜め下方から見上げた状態を示す図である。図２は、図１（ｂ）の車両後部構造１００を車内側から見た状態を示す側面図である。

以下各図において、車両前後方向をそれぞれ矢印Ｆｒｏｎｔ、Ｂａｃｋ、車幅方向の左右をそれぞれ矢印Ｌｅｆｔ、Ｒｉｇｈｔ、車両上下方向をそれぞれ矢印Ｕｐ、Ｄｏｗｎで例示する。なお以下の説明では、図１（ａ）の車両１０２の右側の後部周辺を例示するが、車両１０２の左右いずれの後部周辺に本実施例を適用してもよい。

車両後部構造１００は、図１（ｂ）に示す上側部材１０４と下側部材１０６を備える。上側部材１０４と下側部材１０６は、車両１０２の最後部のピラー１０８の一部を構成する部材であって、バックドア開口１１０の側部１１２に沿うように配置されている。また、バックドア開口１１０には、図２に示すバックドアガラス１１４を含むバックドア１１６が取り付けられている。

このため、バックドア開口１１０の側部１１２は、図２に示すようにバックドア１１６がバックドア開口１１０を塞いだ閉状態でバックドア１１６から静的荷重を受け、さらにバックドア１１６の閉時には衝撃荷重を受ける。また、バックドア用開口部１１０の側部１１２は、図２に示すように車両後方に向かうほど下方に傾斜し、バックドア１１６のバックドアガラス１１４の下端１１８付近からより鉛直に近くなるよう傾斜している。

上側部材１０４は、車両１０２のルーフサイドレール１２０からバックドア用開口１１０の側部１１２に沿って下降しながら後方に延びている。ルーフサイドレール１２０は、車両１０２のルーフ１２２の側縁１２４（図１（ｂ）参照）に沿って車両前後方向に延び、車両後側で上側部材１０４の前端部１２６に接続されている。

バックドア用開口１１０の下側には、図１（ｂ）に示すようにバックパネル１２８とテールエンドメンバ１３０が配置されている。バックパネル１２８とテールエンドメンバ１３０は、車幅方向に延び互いに接合されてバックドア開口１１０の下部１３２を構成している。

バックドア用開口１１０の上側には、図１（ｂ）に示すルーフバックインナメンバ１３４が配置されている。ルーフバックインナメンバ１３４は、ルーフ１２２の車室側の面に配置され車幅方向に延びていて、上側部材１０４の車幅方向内側に延びる端部１３６に接続されている。これにより、ルーフバックインナメンバ１３４は、上側部材１０４の端部１３６とともにバックドア開口１１０の上部１３８を構成している。

下側部材１０６は、図１（ｂ）に示すようにバックドア用開口１１０の下部１３２のコーナー１４０からバックドア用開口１１０の側部１１２に沿って上昇しながら前方に延びていて、さらに上側部材１０４に重なって接続される。このように上側部材１０４と下側部材１０６は、最後部のピラー１０８の一部を構成しつつ、互いに接続された状態で車両後方に向かうほど下方に傾斜している。

車両後部構造１００はさらに、図２に示すリヤピラーインナリンフォース１４２と図中点線で示すショックアブソーバ１４４とを備える。リヤピラーインナリンフォース１４２は、図２に示すようにその下端部１４５がホイールハウス１４６に接続され、ホイールハウス１４６から上方に延び、さらに、その上端部１４７が上側部材１０４および下側部材１０６に跨って取り付けられている。

ホイールハウス１４６は、不図示の車両後輪の上部を取り巻くアーチ状の断面を有する部材であって、前部パネル１４８、中間パネル１５０および後部パネル１５２により構成されている。ホイールハウス１４６の中間パネル１５０には、リヤピラーインナリンフォース１４２の下端部１４５が接続されている。

このようにリヤピラーインナリンフォース１４２は、上側部材１０４と下側部材１０６の両方に跨って取り付けられているため、バックドア用開口１１０に取り付けられるバックドア１１６からの静的荷重や閉時の衝撃荷重を受けつつ、上側部材１０４および下側部材１０６を支持することができる。そして、リヤピラーインナリンフォース１４２は、最後部のピラー１０８（図１（ｂ）参照）の一部を構成する上側部材１０４および下側部材１０６を支持することにより、最後部のピラー１０８を補強することもできる。

リヤピラーインナリンフォース１４２には、図２に示すように、リヤシートベルト１５４の引き出しおよび巻き取りが可能なシートベルトリトラクタ１５６が取り付けられている。なお図２では、リヤシートベルト１５４の一部のみを示している。

シートベルトリトラクタ１５６は、リヤピラーインナリンフォース１４２の車両前後方向に沿った所定の寸法Ａの幅を有する範囲内に取り付けられている。またシートベルトリトラクタ１５６は、リヤピラーインナリンフォース１４２に設けられた第１リトラクタ取付部１５８と第２リトラクタ取付部１６０（図３参照）とに取り付けられている。

ショックアブソーバ１４４は、車両後輪からの衝撃を吸収し振動を減衰するために上下運動を行う長尺状の部材である。ショックアブソーバ１４４は、図２に示すようにその上部１６１がホイールハウス１４６の中間パネル１５０に取り付けられていて、図中Ｂで示す傾斜した長手方向を有する。またショックアブソーバ１４４の上部１６１には、ショックアブソーバキャップ１６２が取り付けられている。

リヤピラーインナリンフォース１４２は、ホイールハウス１４６に接続されているため、ショックアブソーバ１４４が取り付けられたホイールハウス１４６から伝達される荷重が入力される。また、リヤピラーインナリンフォース１４２は、シートベルトリトラクタ１５６が取り付けられているため、例えばリヤシートベルト１５４にテンションが加えられたとき、シートベルトリトラクタ１５６からの荷重が入力される。

このように、リヤピラーインナリンフォース１４２は、ホイールハウス１４６やシートベルトリトラクタ１５６から荷重が入力されるものの、上側部材１０４と下側部材１０６の両方に跨って取り付けられるので、上側部材１０４および下側部材１０６に荷重を振り分けて伝達して分散させることができる。

図３は、図２の車両後部構造１００の要部を示す図である。リヤピラーインナリンフォース１４２には、車両前後方向の両端に沿って段差になっている稜線１６４、１６６がそれぞれ形成されている。なお稜線１６４は、図示のように稜線１６６の車両後方に位置している。リヤピラーインナリンフォース１４２には、稜線１６４、１６６をそれぞれ境界として車内側に膨出した剛性の高い第１ビード部１６８、第２ビード部１７０が形成されている。第１ビード部１６８と第２ビード部１７０の間には、車外側に凹んだ凹部１７２が形成されている。これにより、第１ビード部１６８、第２ビード部１７０は、凹部１７２により隔てられ車両前後方向に離間している。

第１ビード部１６８は、凹部１７２との境界となる車両前側の壁面１７４を有する。この壁面１７４は、連続する上部１７６、中間部１７８および下部１８０を有する。また第２ビード部１７０は、凹部１７２との境界となる車両後側の壁面１８２を有する。この壁面１８２は、連続する上部１８４、中間部１８６および下部１８８を有する。

第１ビード部１６８の車両前側の壁面１７４のうち上部１７６および下部１８０の傾斜、および、第２ビード部１７０の車両後側の壁面１８２のうち上部１８４および下部１８８の傾斜は、ショックアブソーバ１４４の図中Ｂで示す長手方向の傾斜と同じになっている。このため、上下運動するショックアブソーバ１４４からの荷重を、リヤピラーインナリンフォース１４２の第１ビード部１６８および第２ビード部１７０に効率的に伝達して分散することができる。

また、第１ビード部１６８の車両前側の壁面１７４のうち中間部１７８、および、第２ビード部１７０の車両後側の壁面１８２のうち中間部１８６は、図示のように上部１７６、１８４から車両下方に向かうほど稜線１６４、１６６に近づくように延びて、さらに下部１８０、１８８につながっている。このため、第１ビード部１６８、第２ビード部１７０は、車両下方に向かうほど車両前後方向の幅が小さくなり、リヤピラーインナリンフォース１４２が受けた荷重を、それぞれの稜線１６４、１６６に沿って伝達しやすくなる。

さらに剛性の高い第１ビード部１６８、第２ビード部１７０には、シートベルトリトラクタ１５６が取り付けられる第１リトラクタ取付部１５８、第２リトラクタ取付部１６０がそれぞれ設けられている。このため、シートベルトリトラクタ１５６に荷重が加わったとき、第１リトラクタ取付部１５８および第２リトラクタ取付部１６０が変形することを抑制することができる。

また、シートベルトリトラクタ１５６は、図２に示すように第１ビード部１６８と第２ビード部１７０とに跨って、第１リトラクタ取付部１５８と第２リトラクタ取付部１６０とに取り付けられている。このため、シートベルトリトラクタ１５６に加わった荷重を、第１リトラクタ取付部１５８と第２リトラクタ取付部１６０を介して、車両前後方向に離間した剛性の高い第１ビード部１６８と第２ビード部１７０にそれぞれ伝達することができる。

リヤピラーインナリンフォース１４２の上端部１４７には、図３に示す後側拡張部１９０が形成されている。後側拡張部１９０は、車両上方に向かうほど車両後側に拡張した部位であって、上側部材１０４の下端部１９２および下側部材１０６の上端部１９４に重なっている。なお下側部材１０６の上端部１９４は、上側部材１０４の下端部１９２に車室側から重なっている。

さらに、互いに重なった上側部材１０４の下端部１９２、下側部材１０６の上端部１９４およびリヤピラーインナリンフォース１４２の後側拡張部１９０は、稜線１６４に沿って連続する複数（本実施例では４箇所）の溶接点１９６で溶接されて三枚接合されている。そして溶接点１９６を含んで上下に溶接列１９８が設けられている。このため、リヤピラーインナリンフォース１４２が受けた荷重を、稜線１６４に沿った溶接列１９８によって後側拡張部１９０から上側部材１０４および下側部材１０６に効率的に伝達し分散させることができる。

また、上側部材１０４の下端部１９２、下側部材１０６の上端部１９４およびリヤピラーインナリンフォース１４２の後側拡張部１９０が重なって三枚接合された溶接点１９６には、稜線１６４が接続されている。このため車両後部構造１００では、シートベルトリトラクタ１５６から引き出されるリヤシートベルト１５４による前方からの引っ張り荷重を、稜線１６４に沿って三枚接合された箇所まで伝達し分散させることができる。これにより、リヤピラーインナリンフォース１４２によるシートベルトリトラクタ１５６の支持剛性を向上させることができ、取付後のシートベルトリトラクタ１５６の位置を安定させることができる。

また第１ビード部１６８は、溶接点１９６に接続された稜線１６４を境界として車内側に膨出した部位である。さらに後側拡張部１９０は、図示のように稜線１６４を含んでいる。このため車両後部構造１００では、バックドア１１６からリヤピラーインナリンフォース１４２に入力された荷重を稜線１６４に沿って伝達し分散させることにより、バックドア１１６の支持剛性を向上させることもできる。

また後側拡張部１９０に配置される溶接点１９６を含む溶接列１９８の方向は、図２に示すバックドア用開口１１０を塞いだ状態のバックドア１１６の図中Ｃで示す法線方向に沿っている。このため車両後部構造１００では、バックドア１１６からの荷重を、上側部材１０４と下側部材１０６の両方に効率的に伝達して分散させることができる。

また車両後部構造１００では、シートベルトリトラクタ１５６がリヤピラーインナリンフォース１４２の車両前後方向に沿った所定の寸法Ａの幅を有する範囲（図２参照）内に取り付けられているため、シートベルトリトラクタ１５６の取付精度を高めることができる。

図４は、図３の車両後部構造１００の変形例を示す図である。変形例の車両後部構造１００Ａは、上記の後側拡張部１９０に代えて、リヤピラーインナリンフォース１４２Ａの上端部１４７Ａに前側拡張部１９０Ａが形成されている点で、上記の車両後部構造１００と異なる。

前側拡張部１９０Ａは、車両上方に向かうほど車両前側に拡張した部位であって、上側部材１０４Ａの下端部１９２Ａおよび下側部材１０６Ａの上端部１９４Ａに重なっている。下側部材１０６Ａの上端部１９４Ａは、上側部材１０４Ａの下端部１９２Ａに車室側から重なっている。なお第１ビード部１６８Ａは、稜線１６４Ａを境界として車内側に膨出した部位であって、図示のように上端部１４７Ａで下側部材１０６Ａに重なっていて、上側部材１０４Ａには重なっていない。

さらに、互いに重なった上側部材１０４Ａの下端部１９２Ａ、下側部材１０６Ａの上端部１９４Ａおよびリヤピラーインナリンフォース１４２Ａの前側拡張部１９０Ａは、稜線１６６Ａに沿って連続する複数（本実施例では４箇所）の溶接点１９６Ａで溶接されて三枚接合されている。そして溶接点１９６Ａを含んで上下に溶接列１９８Ａが設けられている。このため、リヤピラーインナリンフォース１４２Ａが受けた荷重を、稜線１６６Ａに沿った溶接列１９８Ａによって前側拡張部１９０Ａから上側部材１０４Ａおよび下側部材１０６Ａに効率的に伝達し分散させることができる。

また、上側部材１０４Ａの下端部１９２Ａ、下側部材１０６Ａの上端部１９４Ａおよびリヤピラーインナリンフォース１４２Ａの前側拡張部１９０Ａが重なって三枚接合された溶接点１９６Ａには、稜線１６６Ａが接続されている。このため車両後部構造１００Ａでは、シートベルトリトラクタ１５６から引き出されるリヤシートベルト１５４による前方からの引っ張り荷重を、稜線１６６Ａに沿って三枚接合された箇所まで伝達し分散させることができる。これにより、リヤピラーインナリンフォース１４２Ａによるシートベルトリトラクタ１５６の支持剛性を向上させることができ、取付後のシートベルトリトラクタ１５６の位置を安定させることができる。

また第２ビード部１７０Ａは、溶接点１９６Ａに接続された稜線１６６Ａを境界として車内側に膨出した部位である。さらに前側拡張部１９０Ａは、図示のように稜線１６６Ａを含んでいる。このため車両後部構造１００Ａでは、バックドア１１６からリヤピラーインナリンフォース１４２Ａに入力された荷重を稜線１６６Ａに沿って伝達し分散させることにより、バックドア１１６の支持剛性を向上させることもできる。

また前側拡張部１９０Ａに配置される溶接点１９６Ａを含む溶接列１９８Ａの方向は、図２に示すバックドア用開口１１０を塞いだ状態のバックドア１１６の図中Ｃで示す法線方向に沿っている。このため車両後部構造１００Ａでは、バックドア１１６からの荷重を、上側部材１０４Ａと下側部材１０６Ａの両方に効率的に伝達して分散させることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両後部構造に利用することができる。

１００、１００Ａ…車両後部構造、１０２…車両、１０４、１０４Ａ…上側部材、１０６、１０６Ａ…下側部材、１０８…ピラー、１１０…バックドア開口、１１２…バックドア開口の側部、１１４…バックドアガラス、１１６…バックドア、１１８…バックドアガラスの下端、１２０…ルーフサイドレール、１２２…ルーフ、１２４…ルーフの側縁、１２６…上側部材の前端部、１２８…バックパネル、１３０…テールエンドメンバ、１３２…バックドア開口の下部、１３４…ルーフバックインナメンバ、１３６…上側部材の端部、１３８…バックドア開口の上部、１４０…下部のコーナー、１４２、１４２Ａ…リヤピラーインナリンフォース、１４４…ショックアブソーバ、１４５…リヤピラーインナリンフォースの下端部、１４６…ホイールハウス、１４７、１４７Ａ…リヤピラーインナリンフォースの上端部、１４８…前部パネル、１５０…中間パネル、１５２…後部パネル、１５４…リヤシートベルト、１５６…シートベルトリトラクタ、１５８…第１リトラクタ取付部、１６０…第２リトラクタ取付部、１６１…ショックアブソーバの上部、１６２…ショックアブソーバキャップ、１６４、１６４Ａ、１６６、１６６Ａ…稜線、１６８、１６８Ａ…第１ビード部、１７０、１７０Ａ…第２ビード部、１７２…凹部、１７４、１８２…壁面、１７６、１８４…壁面の上部、１７８、１８６…壁面の中間部、１８０、１８８…壁面の下部、１９０…後側拡張部、１９０Ａ…前側拡張部、１９２、１９２Ａ…上側部材の下端部、１９４、１９４Ａ…下側部材の上端部、１９６、１９６Ａ…溶接点、１９８、１９８Ａ…溶接列

Claims (10)

1. 車両のルーフサイドレールからバックドア用開口の側部に沿って下降しながら後方に延びる上側部材と、
   前記バックドア用開口の下部のコーナーから該バックドア用開口の側部に沿って上昇しながら前方に延び前記上側部材に重なって接続される下側部材と、
   リヤシートベルトの引き出しおよび巻き取りが可能なシートベルトリトラクタが取り付けられたリヤピラーインナリンフォースとを備え、
   前記リヤピラーインナリンフォースは、車両後輪の上部を取り巻くホイールハウスから上方に延びて前記上側部材および前記下側部材に跨って取り付けられていて、
   前記リヤピラーインナリンフォースには、車両前後方向の両端に沿って段差になっている稜線がそれぞれ形成されていて、
   前記稜線の一方は、前記上側部材および前記下側部材に重なって接合されていることを特徴とする車両後部構造。
2. 前記リヤピラーインナリンフォースには、前記稜線の一方を境界として車内側に膨出した第１ビード部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
3. 前記第１ビード部には、前記シートベルトリトラクタが取り付けられる第１リトラクタ取付部が設けられることを特徴とする請求項２に記載の車両後部構造。
4. 前記第１ビード部は、車両下方に向かうほど車両前後方向の幅が小さくなることを特徴とする請求項３に記載の車両後部構造。
5. 前記リヤピラーインナリンフォースにはさらに、前記稜線の他方を境界として車内側に膨出した第２ビード部であって、前記第１ビード部から車両前後方向に離間した第２ビード部が形成されていて、
   前記第２ビード部には、前記シートベルトリトラクタが取り付けられる第２リトラクタ取付部が設けられていて、
   前記シートベルトリトラクタは、前記第１ビード部と前記第２ビード部とに跨って、前記第１リトラクタ取付部と前記第２リトラクタ取付部とに取り付けられていることを特徴とする請求項４に記載の車両後部構造。
6. 当該車両後部構造はさらに、前記ホイールハウスに取り付けられ車両後輪からの衝撃を吸収する長尺状のショックアブソーバを備え、
   前記第１ビード部は前記第２ビード部の車両後方に位置していて、
   前記第１ビード部の車両前側の壁面のうち上部および下部の傾斜、および、前記第２ビード部の車両後側の壁面のうち上部および下部の傾斜は、前記ショックアブソーバの長手方向の傾斜と同じであることを特徴とする請求項５に記載の車両後部構造。
7. 前記リヤピラーインナリンフォースには、車両後側に拡張していて前記上側部材および前記下側部材に重なる後側拡張部が形成されていて、
   互いに重なった前記上側部材、前記下側部材および前記リヤピラーインナリンフォースの後側拡張部は、前記稜線の一方に沿って連続する溶接列によって溶接されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車両後部構造。
8. 前記リヤピラーインナリンフォースには、車両前側に拡張していて前記上側部材および前記下側部材に重なる前側拡張部が形成されていて、
   互いに重なった前記上側部材、前記下側部材および前記リヤピラーインナリンフォースの前側拡張部は、前記稜線の他方に沿って連続する溶接列によって溶接されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車両後部構造。
9. 前記溶接列のうち、前記後側拡張部に配置される列の方向は、前記バックドア用開口を塞いだ状態のバックドアの法線方向に沿っていることを特徴とする請求項７に記載の車両後部構造。
10. 前記溶接列のうち、前記前側拡張部に配置される列の方向は、前記バックドア用開口を塞いだ状態のバックドアの法線方向に沿っていることを特徴とする請求項８に記載の車両後部構造。

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