JP5434226B2 - 車両の下部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車体前後方向に延びる１対のサイドシルと、このサイドシルの後方に配置された車体前後方向に延びる１対のリヤサイドフレームと、車室の床面を形成するフロントフロアパネルとリヤフロアパネルの間に後方上がり傾斜状とされたキックアップ部とを備え、このキックアップ部後部に対応するサイドシルの車幅方向内側にリヤサイドフレームの前部が結合された車両の下部車体構造に関する。

従来、車体前後方向に延びる１対のサイドシルと、このサイドシルの後側部分に結合された一対のリヤサイドフレームとを備え、車室の床面を形成するフロントフロアパネルとリヤフロアパネルの間に後方上がり傾斜状とされたキックアップ部を形成した車両の下部車体構造は公知である。尚、以後、車体前後方向を前後方向、車体上下方向を上下方向、車幅内外方向を内外方向として説明を行う。

特許文献１に記載された車体構造は、サイドシルインナの後部とクロスメンバとの連結部との間において、キックアップ部を形成するリヤサイドフレームの断面内部に前後方向及び車幅方向が閉塞されたボックス状の閉断面構造部が設けられている。

特許文献１に記載された車体構造では、閉断面構造部が剛性部分となってリヤサイドフレームの上方折れを抑制でき、サイドシルインナとの連結強度とクロスメンバとの連結強度をリヤサイドフレームの剛性増加に寄与させることにより、後面衝突時におけるキックアップ部の上方折れを抑制できるものである。

一方、車両の側面衝突時は、サイドシルの中央位置から上方に延びるセンタピラーに側突荷重が入力された場合、このセンタピラーの下部がサイドシルに結合されているため、サイドシルとセンタピラーとの結合部に内方へ向かう衝撃荷重が伝達された結果、センタピラー結合部が内方へ移動して、サイドシルが折れる虞がある。

前記対策として、図２４に示す車体構造が知られている。
この車体構造は、サイドシルインナ２０１と、サイドシルレインフォースメント２０２と、サイドシルアウタ２０３とを備えた閉断面構造のサイドシル２０４を設け、上下方向に延びるセンタピラー２０５のセンタピラーインナ２０６下部をサイドシルインナ２０１とサイドシルレインフォースメント２０２の接合部間に結合し、センタピラーレインフォースメント２０７下部をサイドシルレインフォースメント２０２に結合し、センタピラーアウタ２０８をサイドシルアウタ２０３に結合する構成となっている。

更に、この車体構造は、サイドシルレインフォースメント２０２の下側角部２０２ａに、断面略コ字状の補強部材２０９を設け、車両の側突時にサイドシル２０４が車室側へ変形するのを抑制するように構成されている。

特開２００７−１８６０４０号公報

図２４に示した車体構造では、車両の側突時、サイドシル２０４がセンタピラー２０５との結合部を境界とした車室方向に向かう折れ変形を抑制することができる反面、以下の問題が生じる。第１の問題点は、サイドシル２０４が側突荷重によって全体的に移動して車室内へ突入する点である。サイドシル２０４が折れ変形を行わないため、センタピラー２０５の前後に位置するクロスメンバに掛る荷重が増加し、クロスメンバとサイドシル２０４との結合部の潰れ量が増加し、サイドシル２０４が全体的に車室内へ突入する。このサイドシル２０４の移動によって、センタピラー２０５、或いはドア等の車体構成部材による車室内への侵入が生じる。

第２の問題点は、図２４に仮想線で示すように、サイドシル２０４の上部が車室内に向かうようにサイドシル２０４がその軸心を中心に回動することである。車両の側突時、センタピラー２０５に側突荷重が掛った場合、サイドシル２０４の上部領域には車室内方への回転モーメントが作用する。一般的にサイドシル２０４は、クロスメンバとの結合部を除けば、比較的剛性の低いフロアパネルと下部領域が結合される構造とされ、車室内方への回動を抑制することができない。このサイドシル２０４の回動によって、センタピラー２０５、或いはドア等の車体構成部材による車室内への侵入が生じる。

特許文献１の車体構造では、キックアップ部を形成するリヤサイドフレームの断面内部に閉断面構造部を形成することで車体の剛性・強度を高めて、後面衝突時におけるキックアップ部の上方折れを抑制しても、車両の側突時にサイドシルの車室内方向への移動や回動等の挙動を抑制する構造ではないため、センタピラーやドア等車両構成部材の車室内への侵入抑制が充分ではない。

本発明の目的は、キックアップ部の傾斜形状を利用して、側面衝突時にサイドシルの回動を抑制しつつ、車体構成部材の車室内への侵入を抑制可能な車両の下部車体構造を提供することである。

請求項１の車両の下部車体構造は、車体前後方向に延びる１対のサイドシルと、このサイドシルの後方に配置された車体前後方向に延びる１対のリヤサイドフレームと、車室の床面を形成するフロントフロアパネルとリヤフロアパネルの間に後方上がり傾斜状とされたキックアップ部とを備え、このキックアップ部後部に対応する前記サイドシルの車幅方向内側に前記リヤサイドフレームの前部が結合された車両の下部車体構造において、前記サイドシルの上端側部分に対応する前記キックアップ部の前部で且つ前記リヤサイドフレームと平面視にて重合する車幅方向位置に前記サイドシルの回動を抑制するための補強部材を設け、前記補強部材は、車幅方向内側端部が前記キックアップ部のフロアパネルを介在させて前記リヤサイドフレームの前部に接合されたことを特徴としている。

この下部車体構造においては、フロントフロアパネルとリヤフロアパネルの間に後方上がり傾斜状とされたキックアップ部の形状を利用して、サイドシルの上端側部分に対応する位置に補強部材を設け、サイドシルの車室内への突入及び回動を抑制する。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記キックアップ部前側のフロントフロアパネルの車幅方向両側端部は、前記１対のサイドシルの車幅方向内側部の下部に接合されたことを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記キックアップ部の前面に前記１対のサイドシル同士を結合するクロスメンバ部材を備え、このクロスメンバ部材とフロアパネルとで閉断面が形成されると共にこの閉断面内に前記補強部材を配置したことを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１つの発明において、前記フロントフロアパネル下面に車体前後方向に延びる１対のフロアフレームを備え、このフロアフレームの後端部が前記リヤサイドフレームの前端部と接合されたことを特徴としている。

請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１つの発明において、前記補強部材は、断面ハット形状で車幅方向に細長く延びる部材で形成され、前記キックアップ部のフロアパネルと協働して閉断面を形成したことを特徴としている。

請求項６の発明は、請求項１〜５の何れか１つの発明において、前記サイドシルは閉断面部材によって形成され、前記サイドシル内部には、車幅方向外側で且つ前記補強部材に対応する車体前後方向位置に前記サイドシルの閉断面を仕切る節部材を設けたことを特徴としている。

請求項７の発明は、請求項３の発明において、前記クロスメンバ部材は車幅方向で複数に区分され、前記サイドシル側の外側メンバ部分は車幅方向中央側の中央側メンバ部分よりも高い強度を有することを特徴としている。

請求項８の発明は、請求項７の発明において、前記サイドシル側の外側メンバ部分と前記車幅方向中央側の中央側メンバ部分は別部材とされ、前記外側メンバ部分は前記中央側メンバ部分を外側から覆うように重合接合されたことを特徴としている。

請求項９の発明は、請求項３の発明において、前記補強部材の車幅方向外側端部と前記サイドシルとの間に所定の隙間が形成されたことを特徴としている。

請求項１０の発明は、請求項３または９の発明において、前記左右のサイドシルの夫々の車体前後方向中間位置から上方に延びる１対のピラーと、前記ピラーよりも車体前後方向前方に位置すると共に前記１対のサイドシル同士を結合する第２のクロスメンバ部材とを有し、この第２のクロスメンバ部材は、前記サイドシルとの間に所定の隙間を空けて配置された第２の補強部材を備えたことを特徴としている。

請求項１１の発明は、請求項３，９，１０の何れか１つの発明において、前記サイドシルの内部には、前記クロスメンバ部材に対応した車体前後方向位置から前記第２のクロスメンバ部材に対応した車体前後方向位置まで延びる長尺状の第３の補強部材が配置されたことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、サイドシルの上端側部分に対応するキックアップ部の前部で且つリヤサイドフレームと平面視にて重合する車幅方向位置にサイドシルの回動を抑制するための補強部材を設けたため、キックアップ部の傾斜形状を利用して、側面衝突時にサイドシルの軸心回りの回動を抑制しつつ、サイドシルの回動に伴うピラーやドア等の車体構成部材の車室内への侵入を抑制することができる。

つまり、補強部材がサイドシルの上端側部分に対応するキックアップ部の前部に設けられるため、側突時、サイドシルが折れ変形を行わない場合でも、サイドシルのセンタピラー後方に位置する内側部分を支持することができ、サイドシルの車室内方向への移動を抑制できる。また、補強部材がサイドシルの上端側部分を支持するため、車室内へ向かうサイドシルの車室内方への回動を抑制することができ、車両構成部材の車室内への侵入を抑制できる。

しかも、補強部材がキックアップ部の前部で、リヤサイドフレームと平面視にて重合する車幅方向位置に設けられるため、正面視でリヤサイドフレームと略同領域に配置でき、占有領域を増加することなくスペースメリットを維持しながら、確実にサイドシルの車室内方への移動及び回動を抑制することができる。
また、補強部材の車幅方向内側端部がキックアップ部のフロアパネルを介在させてリヤサイドフレームの前部に接合されたため、補強部材の支持強度を更に増加することができ、サイドシルの車室内方への移動及び回動を一層抑制できる。

請求項２の発明によれば、キックアップ部前側のフロントフロアパネルの車幅方向両側端部が１対のサイドシルの車幅方向内側部の下部に接合される場合であっても、サイドシルの下部を中心としたサイドシルの回動を効果的に抑制し、回動に伴うピラーやドア等の車体構成部材の車室内への侵入を抑制することができる。

請求項３の発明によれば、キックアップ部の前面に１対のサイドシル同士を結合するクロスメンバ部材を備え、このクロスメンバ部材とフロアパネルとで閉断面が形成されると共にこの閉断面内に補強部材を配置したため、補強部材の支持強度を増加でき、補強部材がクロスメンバ部材と協働してサイドシルの車室内方への移動及び回動を抑制できる。しかも、補強部材をクロスメンバ部材とフロアパネルとで形成される閉断面内部を利用して配置でき、スペースメリットを確保できる。

請求項４の発明によれば、フロントフロアパネル下面に車体前後方向に延びる１対のフロアフレームを備え、このフロアフレームの後端部がリヤサイドフレームの前端部と接合するため、補強部材がフロアフレームとリヤサイドフレームに強固に支持され、衝突荷重を効果的に車体剛性部材に分散しながら、サイドシルの車室内方への移動及び回動を一層抑制できる。

請求項５の発明によれば、補強部材が断面ハット形状で車幅方向に細長く延びる部材で形成され、キックアップ部のフロアパネルと協働して閉断面を形成したため、簡単な構造で補強部材の剛性を確保でき、サイドシルの車室内方への移動及び回動を抑制できる。

請求項６の発明によれば、サイドシルは閉断面部材によって形成され、サイドシル内部には、車幅方向外側で且つ補強部材に対応する車体前後方向位置にサイドシルの閉断面を仕切る節部材を設けたため、補強部材と節部材の協働により側突荷重を吸収しつつ、サイドシルの車室内方への移動及び回動を一層抑制できる。

請求項７の発明によれば、クロスメンバ部材は車幅方向で複数に区分され、サイドシル側の外側メンバ部分は車幅方向中央側の中央側メンバ部分よりも高い強度を有するため、サイドシルの支持強度を確保しながら、車体重量の増加を防止できる。

請求項８の発明によれば、サイドシル側の外側メンバ部分と車幅方向中央側の中央側メンバ部分は別部材とされ、外側メンバ部分は中央側メンバ部分を外側から覆うように重合接合したため、クロスメンバ部材の歩留まりを改善しつつ、車体剛性部材への衝突荷重の分散を良好に行うことができる。

請求項９の発明によれば、補強部材の車幅方向外側端部とサイドシルとの間に所定の隙間を形成したため、側突荷重の吸収の後にサイドシルの車室内方への回動抑制が可能となり、効率良くサイドシルの車室内方への移動と回動を抑制できる。

請求項１０の発明によれば、左右のサイドシルの夫々の車体前後方向中間位置から上方に延びる１対のピラーと、ピラーよりも車体前後方向前方に位置すると共に１対のサイドシル同士を結合する第２のクロスメンバ部材とを有し、この第２のクロスメンバ部材は、サイドシルとの間に所定の隙間を空けて配置された第２の補強部材を備えたため、側突時、サイドシルを撓み変形させながら、サイドシルの車室内方への回動を抑制できる。

請求項１１の発明によれば、サイドシルの内部には、クロスメンバ部材に対応した車体前後方向位置から第２のクロスメンバ部材に対応した車体前後方向位置まで延びる長尺状の第３の補強部材を配置したため、側突時、サイドシルを座屈させることなく確実に撓み変形させながら、サイドシルの車室内方への回動を抑制できる。

本発明の実施例に係る車両の下部車体構造の概略斜視図である。 下部車体構造の斜視図である。 図２のIII−III線断面図である。 第２クロスメンバとナットプレートの断面図である。 第２クロスメンバとナットプレートの分解斜視図である。 図３の要部拡大図である。 図２の要部拡大斜視図である。 図２のXIII−XIII線断面図である。 図７に示す要部の拡大断面図である。 結合部材、第３外側クロスメンバ部材及び第３内側クロスメンバ部材の分解斜視図である。 ナットプレートの斜視図である。 サイドシル補強部材及びガセット部材の配置構造を示す斜視図である。 変形促進部を要部斜視図である。 図１２のXIV−XIV線断面図である。 アウタガセットの斜視図である。 インナガセットの斜視図である。 図２の要部拡大図である。 図１７の第１外側クロスメンバ部材を除いた状態の要部拡大斜視図である。 図１８のXIX−XIX線断面図である。 補強部材及びリヤシートパンの分解斜視図である。 サイドシル後部の断面図である。 側面衝突時における下部車体構造の挙動の説明図であり、（ａ）は側突前の挙動、（ｂ）は側突初期の挙動、（ｃ）は側突後期の挙動を示す図である。 実施例２に係る図１２相当図である。 従来の車両の下部車体構造を示す正面図である。

以下、本実施例を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。
尚、以下の実施例において、車両の前後方向を前後方向、車両の上下方向を上下方向、車両の車幅内外方向を内外方向として説明する。また、図中、矢印Ｆは車体前方を示し、矢印Ｒは車体後方を示し、矢印ＩＮは車体内方を示し、矢印ＯＵＴは車体外方を示し、矢印ＵＰは車体上方を示す。

以下、この発明の実施例１について図面１〜２２に基づいて説明する。
図１に示すように、車室の床面を形成する比較的剛性の低いフロントフロアパネル１を設け、フロアパネル１の車幅方向中央領域には、車室内側へ上方に突出して前後方向へ延びるトンネル部２が一体的に形成されている。このトンネル部２は車体剛性の中心となるものである。

フロアパネル１の後部にはフロアパネル１と同様の鋼板からなるリヤシートパン３をフロアパネル１と連続して設置し、このリヤシートパン３の後方には、荷室床面を形成するリヤフロア４を一体的に形成している。リヤフロア４の後部車幅方向中央位置には下方に凹入されたスペアタイヤパン５を一体形成している。リヤシートパン３は、車室の床面を形成するフロアパネル１とリヤフロア４の間に後方上がり傾斜状のキックアップ部Ｋを形成している。

また、フロアパネル１の左右両端には、前後方向に延びる車体剛性部材として１対のサイドシル６が設けられている。図２，図３に示すように、このサイドシル６は、サイドシルインナ７と、サイドシルレインフォースメント８と、サイドシルアウタ９とを接合固定し、前後方向に延びるサイドシル閉断面部１０を備えている。フロアパネル１は、左右のサイドシルインナ７の内側下部に接合固定されている。

サイドシル６の前端部から上方に延びるヒンジピラー１１と、サイドシル６の前後方向中央部から上方に延びるセンタピラー１２とが設けられている。これらのピラー１１，１２は、図示しない車体構成部材のフロントドア及びリヤドアを開閉可能に支持する剛性部材である。ヒンジピラー１１は、ヒンジピラーアウタとヒンジピラーインナとを備え、上下方向に延びるヒンジピラー閉断面部を備える。このヒンジピラー１１は、ルーフサイドレール１３とサイドシル６との間に立設固定されており、必要に応じてヒンジピラーアウタとヒンジピラーインナとの間にヒンジピラーレインフォースメントが設けられる。

また、センタピラー１２は、センタピラーアウタと、センタピラーレインフォースメントと、センタピラーインナとを備え、上下方向に延びるセンタピラー閉断面部をもった剛性部材である。このセンタピラー１２は、ルーフサイドレール１３とサイドシル６との間に立設固定されている。ここで、ヒンジピラー１１と、サイドシル６と、センタピラー１２と、ルーフサイドレール１３とで囲繞された空間部が前席乗員の乗降口１４を形成し、センタピラー１２と、サイドシル６と、クオータピラー１５と、ルーフサイドレール１３とで囲繞された空間部が後席乗員の乗降口１６を形成している。

左右１対のサイドシル６と車体前後方向に略連続するように、リヤシートパン３及びリヤフロア４の車幅方向両端部には、左右１対のリヤサイドフレーム１７を設けている。このリヤサイドフレーム１７は、リヤシートパン３と同様に後方上がり傾斜状とされ、キックアップ部Ｋの後部に対応する位置において、サイドシルインナ７にリヤサイドフレーム１７の前部が結合固定されている。

前席乗員の乗降口１４と対応して、フロアパネル１上部のトンネル部２と、サイドシル６との間には、車幅方向に延びる第２クロスメンバ２０（No.２クロスメンバ部材）を設けてある。この第２クロスメンバ２０と前後方向に離間し、センタピラー１２と対応する位置に、フロアパネル１上部のトンネル部２とサイドシル６との間に車幅方向に延びる中間クロスメンバ３０（No.2.5クロスメンバ）を設けてある。

図１，図２に示すように、フロアパネル１の後部とリヤシートパン３の前部との間には、車幅方向に延びる第３クロスメンバ４０（No.3クロスメンバ）を設け、リヤシートパン３の後部とリヤフロア４の前部との間には、車幅方向に延びる第４クロスメンバ５０(No.4クロスメンバ部材)を設けてある。各クロスメンバ２０，３０，４０，５０は、車体剛性部材であって、これらのクロスメンバ２０，３０，４０，５０により車体下部の剛性を確保している。

図２，図３に示すように、フロアパネル１の下部には断面ハット状のフロアフレーム１８が接合固定され、フロアパネル１とフロアフレーム１８とで、車体前後方向に延びる閉断面部１９が形成されている。フロアフレーム１８は、その前部がサイドシルインナ７とトンネル部２の縦壁部との車幅方向中央部に位置し、フロアフレーム１８が後方に向かうに従って車幅方向外方に位置するように、平面視スラント状に配設されている。

図２〜図５に示すように、第２クロスメンバ２０は、本体部２０Ａとナットプレート２４から構成されている。本体部２０Ａは、上壁部２０ａと、前壁部２０ｂと、前壁部２０ｂの下端から前方に折曲げ形成された接合フランジ部２０ｃと、後壁部２０ｄ（図５参照）と、後壁部２０ｄの下端から後方に折曲げ形成された接合フランジ部２０ｅ等からなる。本体部２０Ａの車幅方向外端部には、サイドシルインナ７に接合固定する接合フランジ部２０ｆ，２０ｇ，２０ｈを設け、本体部２０Ａの車幅方向内端部には、トンネル部２の縦壁に接合固定する接合フランジ部２０ｉ，２０ｊ，２０ｋを設けてある。

第２クロスメンバ２０は、各部２０ａ〜２０ｋを一体形成したもので、クロスメンバ２０の本体部２０Ａは断面ハット状に構成され、その下端部の接合フランジ部２０ｃ，２０ｅはフロアパネル１の上面に接合固定され、フロアパネル１とクロスメンバ２０とで、車幅方向に延びる閉断面部２１（図４参照）が形成されている。

図２〜図５に示すように、第２クロスメンバ２０の本体部２０Ａの上壁部２０ａには、クロスメンバ２０の座屈を防止するための補強部として下方に凹入するビード２２が形成されている。このビード２２は、クロスメンバ２０の上壁部２０ａから下方に窪んで車幅方向に延びる補強部を構成している。尚、このビード２２に代えて、上方に凸状とされるビードを設けてもよい。

図３，図４，図６に示すように、第２クロスメンバ２０の車幅方向外側のサイドシル６との結合部近傍には、側突時の衝撃を緩和する衝撃吸収部としての切欠部２３を設けている。

図５，図６に示すように、切欠部２３は、第２クロスメンバ２０におけるサイドシルインナ７との結合部近傍において車幅方向内側に切欠かれた脆弱部であって、第２クロスメンバ２０の上壁部２０ａと前壁部２０ｂとの間の前側稜線Ｘと、上壁部２０ａと後壁部２０ｄとの間の後側稜線Ｙとを、サイドシルインナ７との結合部近傍において車幅方向内側方向に切欠いて構成したものである。強度が高い稜線Ｘ，Ｙ部分を切欠いて切欠部２３を前後配置に設けることで、側突初期、サイドシル６が車幅方向内側に移動可能となり、サイドシル６の座屈を生じることなく適切な衝撃緩和が可能となる。

図３，図４，図６に示すように、第２クロスメンバ２０の本体部２０Ａの車幅方向外側近傍には、補強部材としてのナットプレート２４（第２補強部材）を配設している。ナットプレート２４は、車幅方向外側端部２４ａを切欠部２３に対して車幅方向にオーバラップして設けている。ここで、補強部材としてのナットプレート２４の車幅方向外側端部２４ａは、サイドシルインナ７に対して車幅方向内側に離間して設けられている。

図５に示すように、ナットプレート２４は、第２クロスメンバ２０の上壁部２０ａ下面にスポット溶接される接合部２４ｃ，２４ｄと、これら接合部２４ｃ，２４ｄに対して凹入された略水平な上壁部２４ｅと、前壁部２４ｆと、後壁部２４ｇとを一体形成したもので、ナットプレート２４の前壁部２４ｆは閉断面２１内において第２クロスメンバ２０の前壁部２０ｂに接合固定され、ナットプレート２４の後壁部２４ｇは閉断面部２１内において第２クロスメンバ２０の後壁部２０ｄに接合固定される。

ナットプレート２４の上壁部２４ｅには、開口部２４ｈ，２４ｉを形成する一方、下面にナット２５を溶接固定したナット支持部材２６を設け、このナット支持部材２６には逆Ｌ字状の係止片２６ａを一体形成している。ナット２５をナットプレート２４の開口部２４ｈ内に配置し、係止片２６ａをナットプレート２４の開口部２４ｉ内に係入することで、シート取付け時において製作誤差を吸収でき、ナット支持部材２６がナット２５を備えた状態で前後左右方向に微動調整できるように構成している。

ナットプレート２４は、前側乗員用シート（図示略）を第２クロスメンバ２０に固定するためのシート取付部材である。ナットプレート２４は、第２クロスメンバ２０とフロアパネル１との間の閉断面部２１内のスペースを利用して設けられ、乗員用シート固定用のナット２５を保持する。

ナットプレート２４におけるナット２５と上下方向に対向する第２クロスメンバ２０の上壁部２０ａには、ボルト挿通孔２７が形成されている。しかも、補強部材およびシート取付部材としてのナットプレート２４の強度は、第２クロスメンバ２０の本体部２０Ａの強度よりも弱く設定されている。

第２クロスメンバ２０を高張力鋼板で形成する一方、ナットプレート２４を普通鋼の鋼板で形成することで、ナットプレート２４の強度が第２クロスメンバ２０の強度に対して弱くなるように構成している。この材料の差異により強度を弱くする構成に代えて、同一材料で構成しつつ、板厚を変更することでナットプレート２４の強度を相対的に弱くする構成を採用してもよい。

図４に示すように、ナットプレート２４の車幅方向内側端部２４ｂが、第２クロスメンバ２０のビード２２に対して車幅方向に距離Ｌ１だけオーバラップして設けることで、クロスメンバ２０の本体部２０Ａの座屈を抑制している。

図７に示すように、中間クロスメンバ３０は、外側部材としての外側中間クロスメンバ部材３１と、内側部材としての内側中間クロスメンバ部材３２とを備えている。
外側中間クロスメンバ部材３１は、内側中間クロスメンバ部材３２に対して高強度に形成されている。ここで、外側中間クロスメンバ部材３１を内側中間クロスメンバ部材３２に対して高強度に形成する具体的構成として、外側中間クロスメンバ部材３１の板厚を、内側中間クロスメンバ部材３２の板厚に対して厚く設定してもよく、外側中間クロスメンバ部材３１を高張力鋼板で形成する一方、内側中間クロスメンバ部材３２を普通鋼の鋼板で形成する構造としてもよい。

外側中間クロスメンバ部材３１と内側中間クロスメンバ部材３２は、夫々別の部材で構成され、外側中間クロスメンバ部材３１を内側中間クロスメンバ部材３２に対して外側から覆うように接合固定している。外側中間クロスメンバ部材３１と内側中間クロスメンバ部材３２との境界部Ｚ１は、フロアフレーム１８と対応する上側位置、或いは上側位置よりもトンネル部２側に設置されている。

図９に示すように、境界部Ｚ１より外側領域において、外側中間クロスメンバ部材３１と内側中間クロスメンバ３２が所定長さＬ２だけオーバラップするように接合固定され、このオーバラップ部がフロアフレーム１８と対応する上側位置に配設されている。

図１０に示すように、外側中間クロスメンバ部材３１は、上壁部３１ａと、前壁部３１ｂと、後壁部３１ｃと、前後の各壁部３１ｂ，３１ｃから前後方向に折曲げ形成された接合フランジ部３１ｄ，３１ｅとを一体形成した車体剛性部材であって、上壁部３１ａの中間には車幅方向に延びる下向きに凹入する補強部としてのビード３３が、車幅方向全長に亙って一体形成されている。

内側中間クロスメンバ部材３２は、上壁部３２ａと、前壁部３２ｂと、後壁部３２ｃと、前後の各壁部３２ｂ，３２ｃから前後方向に折曲げ形成された接合フランジ部３２ｄ，３２ｅとを一体形成した車体剛性部材であって、上壁部３２ａの中間には車幅方向に延びる下向きに凹入する補強部としてのビード３４が、車幅方向全長に亙って一体形成されている。

各接合フランジ部３１ｄ，３１ｅ，３２ｄ，３２ｅをフロアパネル１上面にスポット溶接することで、フロアパネル１と外側中間クロスメンバ部材３１とで、及びフロアパネル１と内側中間クロスメンバ部材３２とで、車幅方向に連続する閉断面部が形成されている。しかも、外側，内側中間クロスメンバ部材３１，３２からなる中間クロスメンバ３０のサイドシル６側端部は、サイドシル６のサイドシルインナ７から所定間隔を隔てた位置に配設されている。

図７〜図１０に示すように、中間クロスメンバ３０のトンネル部２側端部も、トンネル部２の縦壁部から所定間隔を隔てた位置に配設されている。外側中間クロスメンバ部材３１のサイドシル側端部とサイドシル６におけるサイドシルインナ７の内側面とを結合する結合部材３５を設け、内側中間クロスメンバ部材３２のトンネル部側端部とトンネル部２における縦壁部とを結合する結合部材３６を設けてある。これらの結合部材３５，３６は、乗員用シート（図示略）を支持するシート取付けブラケットとして構成されている。

図１０に示すように、結合部材３５は、上壁部３５ａと、この上壁部３５ａの前端から下方に折曲げ形成された前壁部３５ｂと、上壁部３５ａの後端から下方に折曲げ形成された後壁部３５ｃと、上壁部３５ａの車幅方向内端から下方に折曲げ形成された内壁部３５ｄとを備えている。

結合部材３５は、内壁部３５ｄの下端から水平方向に折曲げ形成された接合フランジ部３５ｅと、内壁部３５ｄの前端および後端から車幅方向外方に向けて折曲げ形成された接合フランジ部３５ｆ，３５ｇと、上壁部３５ａ，前壁部３５ｂ及び後壁部３５ｃの夫々の車幅方向外端から折曲げ形成された接合フランジ部３５ｈ，３５ｉ，３５ｊを一体的に備えている。この構成によって、接合フランジ部３５ｆを前壁部３５ｂの内面に予めスポット溶接にて接合固定し、接合フランジ部３５ｇを後壁部３５ｃの内面に予めスポット溶接にて接合固定している。

図７に示すように、結合部材３５の接合フランジ部３５ｅは、第３外側クロスメンバ部材３１の上壁部３１ａに接合固定され、結合部材３５の前壁部３５ｂ及び後壁部３５ｃは、第３外側クロスメンバ部材３１の前壁部３１ｂ及び後壁部３１ｃに夫々接合固定される。また、結合部材３５の各接合フランジ部３５ｈ，３５ｉ，３５ｊは、サイドシルインナ７の車室側の内側面に接合固定されている。しかも、結合部材３５はクロスメンバ３０よりも低強度に設定され、結合部材３５のクロスメンバ結合領域Ｃ１の強度は、結合部材３５のサイドシル結合領域Ｓの強度よりも高くなるように構成されている。

つまり、クロスメンバ結合領域Ｃ１は上壁部３５ａ，前壁部３５ｂ，後壁部３５ｃ，内片部３５ｄで四面が囲繞されたボックス形成に構成され、サイドシル結合領域Ｓは上壁部３５ａ，前壁部３５ｂ，後壁部３５ｃで三方が囲まれた開放形状に構成されるため、クロスメンバ結合領域Ｃ１の強度はサイドシル結合領域Ｓの強度よりも高く設定される。

図９に示すように、結合部材３５のサイドシル結合領域Ｓの下端とフロアパネル１上部との間には、側突荷重入力時にサイドシル結合領域Ｓを圧縮変形すべく空間部３７が設けられている。ここで、空間部３７のサイドシルインナ７までの距離、所謂外側中間クロスメンバ部材３１の外側端部からサイドシルインナ７までの距離は前述した切欠部２３からサイドシルインナ７までの距離よりも長く設定されている。

図８，図９，図１１に示すように、シート取付けブラケットとして、結合部材３５の内部には、ナットプレート３８を取付けている。このナットプレート３８は、図１１に示すように、略水平な上壁部３８ａと、この上壁部３８ａの前後両端から下方に向けて折曲げ形成された前後の取付け片３８ｂ，３８ｃと、上壁部３８ａに開口形成された２つの開口部３８ｄ，３８ｅとを備えている。

また、下部にナットＮが予め溶接固定されたナット支持部材３９を設け、このナット支持部材３９には係止片３９ａが下方に向けて一体に折曲げ形成されている。ナット支持部材３９下面のナットＮを、ナットプレート３８の一方の開口部３８ｄに遊嵌し、係止片３９ａを他方の開口部３８ｅに挿入することで、シート取付け時において製作誤差を吸収するように、ナット支持部材３９がナットＮを備えた状態で前後左右方向に微動調整可能に構成している。

図７に示すように、ナットプレート３８の前後の取付け片３８ｂ，３８ｃは、結合部材３５の前壁部３５ｂ及び後壁部３５ｃに溶接固定されている。結合部材３５の上壁部３５ａにはシート取付け用のボルト（図示略）を挿通するボルト挿通孔３５ｋが形成されている。内側中間クロスメンバ部材３２とトンネル部２とを結合する結合部材３６は、結合部材３５と略左右対称構造に形成されている。

図８に示すように、センタピラー１２は、センタピラーインナ４１と、センタピラーレインフォースメント４２と、センタピラーアウタ４３とを接合固定して、上下方向に延びるセンタピラー閉断面４４を備えた車体剛性部材である。センタピラーインナ４１の下部は、サイドシル６のサイドシルインナ７とサイドシルレインフォースメント８から形成されるサイドシル閉断面部１０内を貫通してサイドシル６の下端部まで設けられている。また、センタピラーアウタ４３の下部はサイドシルアウタ９と一体的に形成されている。

図８に示すように、サイドシルインナ７とサイドシルレインフォースメント８との上側接合部は、リトラクタ（図示略）を支持するためのリトラクタ支持ブラケット４５を挟み込んだ状態で３重接合されている。センタピラー１２はその下端部がサイドシル６の上部に結合され、このサイドシル６内には車幅方向内側に開口する断面略コ字状のサイドシルレインフォースメント８が設けられる。

図１２はサイドシル６の内部構造を示す斜視図、図１３は変形促進部の説明図である。図１２，図１３に示すように、サイドシルレインフォースメント８の外側の下方角部８ａには、サイドシル６の座屈変形を抑制する断面Ｌ字状のサイドシル補強部材５１（第３補強部材）が設けられている。

サイドシル補強部材５１は、サイドシルレインフォースメント８の下方角部８ａの内側にスポット溶接にて接合固定され、サイドシル６のセンタピラー結合部αを含む範囲に車体前後方向に延びるように設けられている。このサイドシル補強部材５１は、センタピラー１２を介して入力される側突荷重に対し、サイドシル６の折れを抑制し、サイドシル６の撓み変形を許容するためのものである。

図１３に示すように、サイドシルレインフォースメント８のセンタピラー結合部αに対応する上方位置には、サイドシルレインフォースメント８の上部の変形を促進し、特に上方角部８ｂの変形を促進する変形促進部としての複数の開口部５２と折曲げ部５３とが夫々形成されている。

複数の開口部５２及び折曲げ部５３からなる変形促進部は、サイドシルレインフォースメント８の上端面を側突荷重入力時に変形させて、その衝撃を吸収し、センタピラー１２下部の車幅方向内側への変形代を確保して、センタピラー１２上部の内倒れによる車室内への侵入量抑制を図るものである。変形促進部は、サイドシルレインフォースメント８のセンタピラー結合部αの範囲内に設けられており、また、サイドシル補強部材５１は、センタピラー結合部αの範囲よりも前後方向に長い範囲に亙って設けられている。

複数の開口部５２はサイドシルレインフォースメント８の上端面に設けられた脆弱部を形成している。また、この構成に代えて、開口面積の大きい単一の開口部であってもよく、また、開口部５２に代えて、側突荷重入力時にサイドシルレインフォースメント８上端面を変形させて衝撃を吸収する他の脆弱部、例えば、複数のスリットであってもよい。

折曲げ部５３は、サイドシルレインフォースメント８の上端面部、特に、上方角部８ｂに近接する部位に設けられ上端面部の座屈起点となる変形促進部であって、本実施例では開口部５２に対して折曲げ部５３が外側位置、つまり、折曲げ部５３は上方角部８ｂと開口部５２との間に位置するよう形成されている。

図１２に示すように、サイドシル補強部材５１の前後端に対応する位置には、サイドシルレインフォースメント８の断面内に節を形成するガセット部材としてのアウタガセット５４を夫々設けている。更に、サイドシル補強部材５１の後端位置よりも後方で、第１クロスメンバ４０に対応する位置にも別のアウタガセット５４が設けられており、合計３つのアウタガセット５４がサイドシルレインフォースメント８の断面内に設置されている。

図１４，図１５に示すように、アウタガセット５４は、節を形成する主面部５４ａと、この主面部５４ａの上端からリヤ側に向けて折曲げ形成されたフランジ部５４ｂと、主面部５４ａの下端からリヤ側に向けて折曲げ形成されたフランジ部５４ｃと、主面部５４ａの車幅方向外端からリヤ側に向けて折曲げ形成されたフランジ部５４ｄと、主面部５４ａの車幅方向内端からフロント側に向けて折曲げ形成されたフランジ部５４ｅとが一体形成され、各アウタガセット５４は略同一形状に形成されている。

アウタガセット５４のフランジ部５４ｂ、５４ｄ、５４ｃをサイドシルレインフォースメント８の内側面に接合固定して、サイドシルレインフォースメント８の断面内に節を形成している。この構成によって、車体の側突耐力増加、及びサイドシルレインフォースメント８の強度向上を図っている。

図１２に示すように、センタピラー１２を隔てた前後位置において、フロアパネル１上には車幅方向に延びる第２，第３クロスメンバ２０，４０が設けられており、サイドシル補強部材５１は、これらのクロスメンバ２０，４０間に位置し、サイドシルレインフォースメント８の下方角部８ａに設けられたものである。

図１２に示すように、センタピラー１２と対応する位置においてフロアパネル１上には車幅方向に延びる中間クロスメンバ３０が設けられている。
センタピラー１２と対応する中間クロスメンバ３０を挟んだ前後位置において、サイドシルインナ７の断面内には、節を形成する前後のガセット部材としてのインナガセット５５が設けられている。

図１４，図１６に示すように、インナガセット５５は、節を形成する主面部５５ａと、この主面部５５ａの上端からフロント側に向けて折曲げ形成されたフランジ部５５ｂと、主面部５５ａの下端からフロント側に向けて折曲げ形成されたフランジ部５５ｃと、主面部５５ａの車幅方向外端からリヤ側に向けて折曲げ形成されたフランジ部５５ｄと、主面部５５ａの車幅方向内端からフロント側に向けて折曲げ形成されたフランジ部５５ｅが一体形成され、各インナガセット５５は略同一形状に形成されている。

図１４に示すように、インナガセット５５のフランジ部５５ｂ，５５ｅ，５５ｃをサイドシルインナ７の内側面に接合固定することで、サイドシルインナ７の断面内に節を形成し、節配設部位におけるサイドシルインナ７の強度向上を図っている。

図１７は車幅方向に延びる第３クロスメンバ４０の周辺構造を示す斜視図、図１８は第１外側クロスメンバ部材４１を図示省略した要部拡大斜視図、図１９は図１８のXIX−XIX線断面図、図２０は補強部材５６及びリヤシートパン３の分解斜視図、図２１は図１８のXXI−XXI線断面図を示している。

図１７，図１８に示すように、サイドシルインナ７は、後部領域でサイドシルインナ７の一部構成面を切欠いた切欠領域を形成している。この切欠領域では、サイドシルインナ７の後部領域を構成する後部部材７ａによってサイドシル６のサイドシル閉断面部１０を形成している。つまり、図２１に示すように、サイドシル６の後部領域では、下端部はサイドシルレインフォースメント８とサイドシルインナ７と後部部材７ａの３重接合とされ、上端部はサイドシルレインフォースメント８と後部部材７ａの重合接合によってサイドシル閉断面部１０が構成されている。

図１７，図１９に示すように、リヤサイドフレーム１７は、その前部がサイドシルインナ７の後部部材７ａに接合固定され、車体後方に向かって後方上がり傾斜状に延設されている。つまり、リヤサイドフレーム１７の前部は、車体後方に移行する程、サイドシルインナ７の上方部分と対向する配置に構成されている。

図１９に示すように、リヤサイドフレーム１７の前部は、断面コ字状のリヤサイドフレーム本体部１７ａ、本体部１７ａの内側壁部１７ｂ先端部から内方に張り出す内側フランジ部１７ｃ、本体部１７ａの外側壁部１７ｄ先端部から外方に張り出す外側フランジ部１７ｅ、外側フランジ部１７ｅ先端部から更に車幅方向外方に水平状に延設されてサイドシルインナ７の後部部材７ａに接合壁部１７ｇで接合される接合部１７ｆから構成されている。本体部１７ａ、内側壁部１７ｂ及び外側壁部１７ｄの前端部は、フロアフレーム１８の後端部と接合固定される。また、リヤサイドフレーム１７の前部は、内側フランジ部１７ｃと外側フランジ部１７ｅによってリヤシートパン３の下端面と接合されている。

リヤシートパン３は、リヤサイドフレーム１７の延設形状に沿って車体後方に向かって後方上がり傾斜状のキックアップ部Ｋを形成している。このキックアップ部Ｋの領域において、リヤシートパン３は、外側フランジ部１７ｅと内側フランジ部１７ｃとサイドシルインナ７の後部部材７ａとに接合固定され、リヤシートパン３と後部部材７ａとリヤサイドフレーム１７によって車体前後方向に延びる閉断面部を形成している。また、キックアップ部Ｋの後部に対応する位置で後部部材７ａにリヤサイドフレーム１７の前部が結合される構成となっている。

第３クロスメンバ４０は、キックアップ部Ｋを形成するリヤシートパン３の前部に配置され、トンネル部２を跨いで左右のサイドシル６間に亙って車幅方向に延びるように構成されている。第３クロスメンバ４０は、クロスメンバの車幅方向外側部としての左右１対の外側第３クロスメンバ部材４１（外側メンバ部分）と、第３クロスメンバ４０の車幅方向内側部材としての内側第３クロスメンバ部材４２（内側メンバ部分）とを備えている。この外側第３クロスメンバ部材４１と内側第３クロスメンバ部材４２は、リヤシートパン３と協働して車幅方向に延びる閉断面部を形成している。

外側第３クロスメンバ部材４１が内側第３クロスメンバ部材４２よりも高強度に形成されている。ここで、外側第３クロスメンバ部材４１を内側第３クロスメンバ部材４２よりも高強度に形成する具体的構成としては、外側第３クロスメンバ部材４１の板厚を、内側第３クロスメンバ部材４２の板厚に対して厚く設定してもよく、外側第３クロスメンバ部材４１を高張力鋼板で形成する一方、内側第３クロスメンバ部材４２を普通鋼の鋼板で形成する構造を採用してもよい。

図１７，図１９に示すように、外側第３クロスメンバ部材４１と内側第３クロスメンバ部材４２とが夫々別の部材にて構成され、外側第３クロスメンバ部材４１を内側第３クロスメンバ部材４２に対して外側から所定長さ覆うように接合固定している。外側第３クロスメンバ部材４１と内側第３クロスメンバ部材４２との境界部Ｚ２を、フロアフレーム１８と対応する上側位置よりもトンネル部２側に配設している。

図１８〜図２０に示すように、外側第３クロスメンバ部材４１とリヤシートパン３とから形成する閉断面部内部には、断面ハット状の補強部材５６が配置されている。この補強部材５６は、サイドシル６の上端側部分に対応するキックアップ部Ｋの前部にサイドシルインナ７に対して隙間βをあけて設置されている。補強部材５６は、断面コ字状の補強本体部５６ａと、本体部５６ａの上端部から張り出す補強フランジ部５６ｂと、本体部５６ａの下端部から張り出す補強フランジ部５６ｃとから構成される。補強部材５６は、車幅方向に細長く延びる長尺状部材とされ、リヤサイドフレーム１７と平面視にて重合する車幅方向位置に配設され、リヤサイドフレーム１７の内側フランジ部１７ｃから接合壁部１７ｇの間に配置されている。

図２０に示すように、補強部材５６の補強フランジ部５６ｂ，５６ｃは、リヤシートパン３の前面に接合固定され、補強部材５６はリヤシートパン３と協働して閉断面部を形成している。補強部材５６の補強フランジ部５６ｂ，５６ｃの車幅方向内側端部は、リヤシートパン３を介在させ、リヤシートパン３を挟み込むようにリヤサイドフレーム１７の内側フランジ部１７ｃと３重接合されている。また、図１９に示すように、補強部材５６の車幅方向外側端部とサイドシルインナ７の後部部材７ａとの間は所定距離離れており、後部部材７ａとの間に隙間βが形成されている。この隙間βは、外側第３クロスメンバ部材３１の外側端部からサイドシルインナ７までの距離より短く設定されている。

補強部材５６の車幅方向外側には、前述したアウタガセット５４（図１２参照）が配置されている。つまり、補強部材５６は、サイドシル６の上端側部分Ｃ２（図２１参照）に対応するキックアップ部Ｋの前部で且つリヤサイドフレーム１７の内側壁部１７ｂから接合壁部１７ｇの間に相当する車幅方向位置に配置され、補強部材５６の車体前後方向位置に対応する車幅方向外側にはサイドシルレインフォースメント８の断面内にアウタガセット５４が設置されている。

次に、図２２に基づき、本下部車体構造の作用・効果について説明する。（ａ）は側突前の挙動、（ｂ）は側突初期の挙動、（ｃ）は側突後期の挙動を示している。尚、説明の便宜上、右側の下部車体構造の平面図を示している。

図２２（ａ）に示すように、左右１対のサイドシル６には、前方から順に、第２クロスメンバ２０、中間クロスメンバ３０、第３クロスメンバ４０が車幅方向に亙って架着され、中間クロスメンバ３０に対応した位置にセンタピラー１２が上方に立設されている。

第２クロスメンバ２０は、サイドシル６との結合部近傍に切欠部２３と、サイドシルインナ７に対して離間して設置されるナットプレート２４を備えている。中間クロスメンバ３０は、サイドシル結合領域下端とフロアパネル１上部との間に空間部３７を備えている。第３クロスメンバ４０は、サイドシル６の上端側部分に対応するキックアップ部Ｋの前部にサイドシルインナ７に対して隙間βを形成して設置される補強部材５６を備えている。サイドシル６は、センタピラー１２の外側の上方位置に開口部５２と折曲げ部５３からなる変形促進部と、その内部にサイドシル補強部材５１と、アウタガセット５４を備えている。

側面衝突が発生した場合、最初に、開口部５２と折曲げ部５３が形成されたサイドシル６とセンタピラー１２との結合部αが変形する。開口部５２と折曲げ部５３は、サイドシルレインフォースメント８の上端面を打ち抜き、折曲げた脆弱部であるため、センタピラー１２の下端部である結合部αの座屈変形によって初期の側突荷重が吸収される。この座屈変形によって吸収されない側突荷重は、サイドシル６から夫々のクロスメンバ２０，３０，４０に伝搬される。

図２２（ｂ）に示すように、サイドシル６に入力された側突荷重は、夫々のクロスメンバ２０，３０，４０の潰れ変形を略同時に発生させる。このとき、サイドシル補強部材５１がサイドシルレインフォースメント８の下方角部８ａの内側に設置されるため、側突荷重が結合部αに作用しても、サイドシル６は車室内方向へ谷折れ状の座屈を生じない。一方、空間部３７が、結合部材３５のサイドシル結合領域Ｓの下端とフロアパネル１上部との間に形成されるため、中間クロスメンバ３０は空間部３７の形成された領域内で側突荷重に起因する圧縮変形を行う。

また、切欠部２３はサイドシルインナ７との結合部近傍の強度が高い稜線Ｘ，Ｙ部分を切欠いて形成し、ナットプレート２４はサイドシルインナ７に対して離間して設けられているため、第２クロスメンバ２０はサイドシルインナ７とナットプレート２４とが形成する離間領域内で側突荷重に起因する圧縮変形を行う。このとき、切欠部２３はサイドシルインナ７に対してナットプレート２４よりも更に離間しているため、第２クロスメンバ２０の圧縮変形を阻害しない。

更に、補強部材５６はサイドシルインナ７の後部部材７ａと隙間βを形成して設置されているため、第３クロスメンバ４０は隙間βの形成された領域内で側突荷重に起因する圧縮変形を行う。また、サイドシル６が車室内へ回動を開始しても、補強部材５６がサイドシル６の上端側部分Ｃ２に対応する位置に設置されるため、補強部材５６の外側端部が後部部材７ａに当接した時点でサイドシル６の回動は阻止される。

衝突が更に進行すると、図２２（ｃ）に示すように、サイドシル６は第２クロスメンバ２０と第３クロスメンバ４０を支点として車室内方に撓み変形しつつ、中間クロスメンバ３０は空間部３７の形成された領域内で圧縮変形を行う。サイドシル補強部材５１がサイドシルレインフォースメント８の下方角部８ａの内側に設置されるため、結合部αからの荷重が入力されても、サイドシル６は車室内方向への谷折れによる侵入を生じない。

第２クロスメンバ２０は、サイドシルインナ７とナットプレート２４とが形成する離間領域内で圧縮変形を行った後、強度部材となるナットプレート２４がサイドシル６による車室内方向への移動を阻止する。第２クロスメンバ２０は、ナットプレート２４と協働してセンタピラー１２からサイドシル６を介して入力される側突荷重を支持している。

第３クロスメンバ４０は、隙間βが形成された領域内で圧縮変形を行った後、強度部材となる補強部材５６がサイドシル６による車室内方向への移動を阻止する。第３クロスメンバ４０は、補強部材５６と協働してセンタピラー１２からサイドシル６を介して入力される側突荷重を支持している。また、アウタガセット５４が第３クロスメンバ４０、特に、補強部材５６に対応した位置に設置されるため、サイドシル６を第３クロスメンバ４０との接合部で座屈させることなく、第３クロスメンバ４０によるサイドシル６の支持が可能となる。

しかも、補強部材５６はリヤシートパン３を介在させてリヤサイドフレーム１７の内側フランジ部１７ｃと３重接合され、リヤサイドフレーム１７の本体部１７ａの前端部はフロアフレーム１８の後端部と接合固定されるため、側突荷重に対する支持強度を高くできる。

空間部３７は、第２クロスメンバ２０のナットプレート２４が形成する離間領域や第１クロスメンバ４０の隙間βに比べて圧縮可能領域が長く設定されるため、中間クロスメンバ３０の圧縮変形とサイドシル６の撓み変形を実行でき、この変形によって、側突荷重を効果的に吸収できる。また、サイドシル６の回動は、補強部材５６の外側端部による後部部材７ａへの当接によって阻止されている。

前記のように、補強部材５６がサイドシルインナ７の上端側部分Ｃ２に対応するキックアップ部Ｋの前部に設けられるため、側突時、サイドシル６が折れ変形を行わない場合でも、サイドシル６のセンタピラー１２後方に位置する内側部分を支持することができ、サイドシル６の車室内方向への移動を抑制できる。また、補強部材５６がサイドシルの上端側部分Ｃ２を支持するため、車室内に向かうサイドシル６の車室内方への回動を抑制することができ、車両構成部材の車室内への侵入を抑制できる。

しかも、補強部材５６がキックアップ部Ｋの前部で、リヤサイドフレーム１７の内側フランジ部１７ｃと接合壁部１７ｇの間に相当する車幅方向位置に設けられるため、正面視でリヤサイドフレーム１７と略同領域に配置でき、占有領域を増加することなくスペースメリットを維持しながら、確実にサイドシル６の車室内方への移動及び回動を抑制することができる。

キックアップ部Ｋの前側のフロントフロアパネル１の車幅方向両側端部が１対のサイドシルインナ７の下部に接合される場合であっても、サイドシル６の下部を中心とし且つ上部が車室側へ内倒れするようなサイドシル６の回動を効果的に抑制し、回動に伴うセンタピラー１２やドア等の車体構成部材の車室内への侵入を抑制することができる。

キックアップ部Ｋの前面に１対のサイドシル６を結合する第３クロスメンバ４０を備え、この第３クロスメンバ４０とリヤシートパン３で閉断面部を形成し、この閉断面部内に補強部材５６を配置したため、補強部材５６の支持強度を増加でき、補強部材５６が第３クロスメンバ４０と協働してサイドシル６の車室内方への移動及び回動を抑制できる。しかも、補強部材５６を第３クロスメンバ４０とリヤシートパン３とで形成される閉断面内部を利用して配置でき、スペースメリットを確保できる。

フロントフロアパネル１の下面に車体前後方向に延びる１対のフロアフレーム１８を備え、このフロアフレーム１８の後端部がリヤサイドフレーム１７の前端部と接合するため、補強部材５６がフロアフレーム１８とリヤサイドフレーム１７に強固に支持され、側突荷重を効果的に車体剛性部材に分散しながら、サイドシル６の車室内方への移動及び回動を一層抑制できる。

補強部材５６が断面ハット形状で車幅方向に細長く延びる部材で形成され、キックアップ部Ｋを形成するリヤシートパン３と協働して閉断面部を形成したため、簡単な構造で補強部材５６の剛性を確保でき、サイドシル６の車室内方への移動及び回動を抑制できる。

補強部材５６の車幅方向内側端部がキックアップ部Ｋを形成するリヤシートパン３を介在させてリヤサイドフレーム１７の内側フランジ部１７ｃに接合されたため、補強部材５６の支持強度を更に増加することができ、サイドシル６の車室内方への移動及び回動を一層抑制できる。

サイドシル６はサイドシル閉断面部１０を形成し、サイドシル閉断面部１０の内部には、車幅方向外側で且つ補強部材５６に対応する車体前後方向位置にサイドシル閉断面部１０を仕切るアウタガセット５４を設けたため、補強部材５６とアウタガセット５４の協働により側突荷重を吸収しつつ、サイドシル６の車室内方への移動及び回動を一層抑制できる。

第３クロスメンバ４０は車幅方向で３分割され、サイドシル６側の外側第３クロスメンバ部材４１は車幅方向中央側の内側第３クロスメンバ部材４２よりも高い強度を有するため、サイドシル６の支持強度を確保しながら、車体重量の増加を防止できる。

外側第３クロスメンバ部材４１と内側第３クロスメンバ部材４２は別部材とされ、外側第３クロスメンバ部材４１は内側第３クロスメンバ部材４２を外側から覆うように重合接合したため、第３クロスメンバ４０の歩留まりを改善しつつ、車体剛性部材への側突荷重の分散を良好に行うことができる。

補強部材５６の車幅方向外側端部とサイドシルインナ７との間に所定の隙間βを形成したため、側突荷重の吸収の後にサイドシル６の車室内方への回動抑制が可能となり、効率良くサイドシル６の車室内方への移動と回動を抑制できる。

左右のサイドシル６夫々の車体前後方向中間位置から上方に延びる１対のセンタピラー１２と、このセンタピラー１２よりも車体前後方向前方に位置する第２クロスメンバ２０とを有し、この第２クロスメンバ２０はサイドシル６、特にサイドシルインナ７との間に所定の隙間を空けて配置されたナットプレート２４を備えたため、側突時、サイドシル６を撓み変形させつつ、サイドシル６の車室内方への回動を抑制できる。

サイドシル６の内部には、第３クロスメンバ４０に対応した車体前後方向位置から第２クロスメンバ２０に対応した位置までの間に長尺状のサイドシル補強部材５１を配置したため、側突時、サイドシル６を座屈させることなく確実に撓み変形させつつ、サイドシル６の車室内方への回動を抑制できる。

次に、実施例２に係る車両の下部車体構造について図２３に基づいて説明する。尚、前記実施例１の下部車体構造と異なる構成についてのみ説明し、前記実施例と同一の部材には同一の符号を付して説明を省略する。

図２３に示すように、サイドシルレインフォースメント８の断面内に、節を形成する前後１対のアウタガセット５４を第２クロスメンバ２０と第３クロスメンバ４０とに対応して形成している。更に、サイドシル補強部材５１は、第２クロスメンバ２０と第３クロスメンバ４０とに対応して形成された夫々のアウタガセット５４間に亙って配設されている。

前記構成によれば、実施例１の効果に加えて、サイドシル６の内部に第３クロスメンバ４０に対応した車体前後方向位置から第２クロスメンバ２０に対応した車体前後方向位置まで延びる長尺状のサイドシル補強部材５１したため、側突時、サイドシル６を座屈させることなく確実に撓み変形させつつ、サイドシル６の車室内方への回動を抑制できる。

つまり、１対のアウタガセット５４によって、サイドシル６は強度を増加しつつ、側突荷重を支持する第３クロスメンバ４０と第２クロスメンバ２０とに対応した部位の座屈を回避できる。しかも、サイドシル補強部材５１が夫々のアウタガセット５４に亙って延設配置されるため、第３クロスメンバ４０と第２クロスメンバ２０とに荷重を分散しつつ、サイドシル６を撓み変形させることができる。

その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、車体前後方向に延びるサイドシルとリヤサイドフレームと後方上がり傾斜状とされたキックアップ部と有する車両の下部車体構造において、側面衝突荷重により車室内に侵入するサイドシルの移動を適切に抑制することができる。

１ フロントフロアパネル
３ リヤシートパン
４ リヤフロアパネル
６ サイドシル
７ サイドシルインナ
７ａ 後部部材
１０ サイドシル閉断面部
１２ センタピラー
１７ リヤサイドフレーム
１７ａ 本体部
１７ｂ 内側壁部
１７ｃ 内側フランジ部
１７ｄ 外側壁部
１７ｅ 外側フランジ部
１７ｇ 接合壁部
１８ フロアフレーム
２０ 第２クロスメンバ
２４ ナットプレート
３０ 中間クロスメンバ
４０ 第３クロスメンバ
４１ 外側第３クロスメンバ部材
４２ 内側第３クロスメンバ部材
５１ サイドシル補強部材
５４ アウタガセット
５６ 補強部材
β 隙間

Claims (11)

1. 車体前後方向に延びる１対のサイドシルと、このサイドシルの後方に配置された車体前後方向に延びる１対のリヤサイドフレームと、車室の床面を形成するフロントフロアパネルとリヤフロアパネルの間に後方上がり傾斜状とされたキックアップ部とを備え、このキックアップ部後部に対応する前記サイドシルの車幅方向内側に前記リヤサイドフレームの前部が結合された車両の下部車体構造において、
   前記サイドシルの上端側部分に対応する前記キックアップ部の前部で且つ前記リヤサイドフレームと平面視にて重合する車幅方向位置に前記サイドシルの回動を抑制するための補強部材を設け、
   前記補強部材は、車幅方向内側端部が前記キックアップ部のフロアパネルを介在させて前記リヤサイドフレームの前部に接合されたことを特徴とする車両の下部車体構造。
2. 前記キックアップ部前側のフロントフロアパネルの車幅方向両側端部は、前記１対のサイドシルの車幅方向内側部の下部に接合されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の下部車体構造。
3. 前記キックアップ部の前面に前記１対のサイドシル同士を結合するクロスメンバ部材を備え、
   このクロスメンバ部材とフロアパネルとで閉断面が形成されると共にこの閉断面内に前記補強部材を配置したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の下部車体構造。
4. 前記フロントフロアパネル下面に車体前後方向に延びる１対のフロアフレームを備え、
   このフロアフレームの後端部が前記リヤサイドフレームの前端部と接合されたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の車両の下部車体構造。
5. 前記補強部材は、断面ハット形状で車幅方向に細長く延びる部材で形成され、前記キックアップ部のフロアパネルと協働して閉断面を形成したことを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載の車両の下部車体構造。
6. 前記サイドシルは閉断面部材によって形成され、
   前記サイドシル内部には、車幅方向外側で且つ前記補強部材に対応する車体前後方向位置に前記サイドシルの閉断面を仕切る節部材を設けたことを特徴とする請求項１〜５の何れか１つに記載の車両の下部車体構造。
7. 前記クロスメンバ部材は車幅方向で複数に区分され、前記サイドシル側の外側メンバ部分は車幅方向中央側の中央側メンバ部分よりも高い強度を有することを特徴とする請求項３に記載の車両の下部車体構造。
8. 前記サイドシル側の外側メンバ部分と前記車幅方向中央側の中央側メンバ部分は別部材とされ、前記外側メンバ部分は前記中央側メンバ部分を外側から覆うように重合接合されたことを特徴とする請求項７に記載の車両の下部車体構造。
9. 前記補強部材の車幅方向外側端部と前記サイドシルとの間に所定の隙間が形成されたことを特徴とする請求項３に記載の車両の下部車体構造。
10. 前記左右のサイドシルの夫々の車体前後方向中間位置から上方に延びる１対のピラーと、
    前記ピラーよりも車体前後方向前方に位置すると共に前記１対のサイドシル同士を結合する第２のクロスメンバ部材とを有し、
    この第２のクロスメンバ部材は、前記サイドシルとの間に所定の隙間を空けて配置された第２の補強部材を備えたことを特徴とする請求項３または９に記載の車両の下部車体構造。
11. 前記サイドシルの内部には、前記クロスメンバ部材に対応した車体前後方向位置から前記第２のクロスメンバ部材に対応した車体前後方向位置まで延びる長尺状の第３の補強部材が配置されたことを特徴とする請求項３，９，１０の何れか１つに記載の車両の下部車体構造。