JP7070302B2 - 車両用カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用カーテンエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１には、車両用カーテンエアバッグ装置に関する発明が開示されている。この車両用カーテンエアバッグ装置は、車両用シートに対応した位置に設けられているメインチャンバと、メインチャンバの車両前方側に非膨張部を介して設けられているサブチャンバと、メインチャンバの上端部に一端部が取り付けられていると共に他端部がサブチャンバの下端部に取り付けられている引張部材とを有している。したがって、車両の斜突時では、乗員の頭部がメインチャンバを車幅方向外側へ押しながら車両前方側へ移動するため、引張部材によってサブチャンバが乗員の頭部に巻き付くように車幅方向内側へ変位して頭部を包み込む。これにより、乗員の頭部拘束性能を向上させることができる。

特開２０１６－８８２６７号公報

ところで、運転を自動で行う自動運転車両における自動運転中は、運転者が運転から解放されることで様々な姿勢を取ることが考えられる。そのうち、乗員が車両用シートのシートバックを所定角度以上に大きくリクライニングさせて安楽姿勢をとると、運転時の姿勢と比べて車両側面視にて乗員の頭部が車両下方側に位置する（以下、車両側面視にて乗員が安楽姿勢をとることで頭部が運転時の姿勢と比べて車両下方側に位置する状態を「安楽状態」と称する）。この安楽状態にてカーテンエアバッグが膨張展開すると、カーテンエアバッグの下端部の近傍に乗員の頭部が位置するため、頭部を効果的に拘束することができない可能性がある。これに対応するため、膨張展開時のカーテンエアバッグの下端部を車両下方側へ延長することが考えられるが、安楽状態以外の場合では、車両用シートのシートバックの車幅方向外側から車両用シートに着座した乗員側へ向けて膨張展開するサイドエアバッグと延長したカーテンエアバッグの下端部とが干渉する可能性がある。この場合、カーテンエアバッグがサイドエアバッグによって車両上方側へ持ち上がってしまい、乗員に対するカーテンエアバッグの位置が予め設定された位置から変化して乗員の拘束性能に影響を及ぼす可能性がある。したがって、上記先行技術はこの点で改良の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、乗員の頭部が膨張展開時のカーテンエアバッグの下端部近傍に位置する場合でも、拘束性能を確保することができる車両用カーテンエアバッグ装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、車両衝突時にインフレータが作動して内部にガスが供給されることにより天井の車幅方向外側の端部から車両下方側へ膨張展開されると共に、車両前方側に設けられかつ膨張展開時に下端部がベルトラインより車両下方側に位置する先端チャンバを有するカーテンエアバッグと、車両用シートのシートバックが車両側面視にて所定角度以上に車両後方側へ傾けられた安楽状態において、膨張展開時に前記先端チャンバが前記ベルトラインより車両下方側に位置する部位から反力をとる前記カーテンエアバッグにおける下端部の少なくとも前記安楽状態の当該車両用シートに対応した部位に設けられていると共に、乗員拘束時に乗員の頭部が車幅方向外側へすり抜けるのを抑制する拘束性能向上部と、を有し、前記拘束性能向上部は、前記カーテンエアバッグの車幅方向内側面の摩擦力が前記カーテンエアバッグの前記拘束性能向上部以外の車幅方向内側面の摩擦力より大きい構成とされている。

請求項１に記載の発明によれば、車両用カーテンエアバッグ装置は、カーテンエアバッグと拘束性能向上部とを有している。カーテンエアバッグは、車両衝突時にインフレータが作動して内部にガスが供給されることにより、天井の車幅方向外側の端部から車両下方側へ膨張展開される。このカーテンエアバッグには、車両前方側に先端チャンバが設けられている。先端チャンバの下端部は、膨張展開時にベルトラインより車両下方側に位置する。したがって、膨張展開時にベルトラインより車両下方側にある内装材より反力をとることができる。

拘束性能向上部は、車両用シートのシートバックが車両側面視にて所定の角度以上に傾けられた安楽状態において、膨張展開時のカーテンエアバッグの下端部における安楽状態の車両用シートに対応した位置に設けられており、乗員拘束時に乗員の頭部が車幅方向外側へすり抜けるのを抑制する。したがって、カーテンエアバッグが膨張展開した際に、車両用シートが安楽状態にあることでカーテンエアバッグの下端部の近傍に乗員の頭部が位置する場合でも、頭部が車幅方向外側へすり抜けるのを抑制できる。また、先端チャンバにより反力をとることができるので、カーテンエアバッグにより頭部を効果的に拘束することができる。

また、拘束性能向上部は、カーテンエアバッグの車幅方向内側の表面の摩擦力がカーテンエアバッグの拘束性能向上部以外の車幅方向内側面の摩擦力より大きい構成とされている。したがって、膨張展開時にカーテンエアバッグが乗員の頭部と接触した際にカーテンエアバッグの表面に対して頭部が滑りにくくなる。このため、膨張展開時のカーテンエアバッグの下端部の近傍に乗員の頭部が位置する場合でも、頭部が車幅方向外側へすり抜けるのを抑制することができる。

なお、「ベルトライン」とは、車両におけるサイドウインド下端、即ちドアパネル上端を通る線をいう。

請求項２に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１に記載の発明において、前記拘束性能向上部は、前記カーテンエアバッグの前記拘束性能向上部以外の車幅方向内側面より摩擦力が大きい別体の布材を前記カーテンエアバッグの車室内側面に取り付けた構成とされている。

請求項２に記載の発明によれば、拘束性能向上部では、カーテンエアバッグの拘束性能向上部以外の車幅方向内側面より摩擦力が大きい別体の布材をカーテンエアバッグの車幅方向内側面に取り付けている。したがって、膨張展開時のカーテンエアバッグの表面に対する頭部が滑りにくい構造を容易に設けることができる。つまり、製造が容易となる。

請求項３に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記拘束性能向上部は、前記カーテンエアバッグの前記拘束性能向上部以外の車幅方向内側面より摩擦力が大きくなるコーティングが前記カーテンエアバッグの車室内側面に施された構成とされている。

請求項３に記載の発明によれば、拘束性能向上部では、カーテンエアバッグの拘束性能向上部以外の車幅方向内側面より摩擦力が大きくなるコーティングがカーテンエアバッグの車幅方向内側面に施されている。したがって、膨張展開時のカーテンエアバッグの表面に対する頭部が滑りにくい構造を容易に設けることができる。つまり、製造が容易となる。また、摩擦力を大きくする部位のチューニングも容易となる。

請求項４に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記拘束性能向上部は、前記カーテンエアバッグの車室内側面にステッチを有する構成とされている。

請求項４に記載の発明によれば、拘束性能向上部は、カーテンエアバッグの車幅方向内側面にステッチを有していることから、このステッチによってカーテンエアバッグの車幅方向内側面の摩擦力をそれ以外の部位より大きくすることができる。また、カーテンエアバッグ自体を縫製する加工設備を利用してステッチを施工できるので、コストの増加を抑制することができる。

請求項５に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１～請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記拘束性能向上部は、前記カーテンエアバッグにおける下端部の少なくとも前記安楽状態の当該車両用シートに対応した部位の他に、膨張展開時の前記カーテンエアバッグの前記先端チャンバにおける前記ベルトラインより車両下方側かつ車幅方向外側の部位にも設けられている。

請求項５に記載の発明によれば、拘束性能向上部は、膨張展開時のカーテンエアバッグの先端チャンバにおけるベルトラインより車両下方側かつ車幅方向外側の部位にも設けられている。したがって、ベルトラインより車両下方側にある内装材に対して先端チャンバが滑り難くなるので、膨張展開時のカーテンエアバッグは内装材から反力をより確実にとることができる。

請求項６に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１～請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記拘束性能向上部の下端部には、前記先端チャンバに取り付けられたストラップの端部が取り付けられた構成とされている。

請求項６に記載の発明によれば、拘束性能向上部の下端部には、先端チャンバに連結されたストラップの端部が取り付けられた構成とされていることから、ストラップを介して先端チャンバがとる反力を拘束性能向上部へ伝えることができる。したがって、乗員の頭部拘束したカーテンエアバッグが車幅方向外側へ変位するのが抑制されるので、カーテンエアバッグが変位することによる頭部のすり抜けを抑制できる。このため、乗員の頭部をより効果的に拘束することができる。

請求項７に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項６に記載の発明において、前記ストラップの車両前方側の端部は、膨張展開時の前記先端チャンバの車両後方側の端部における車両下方側に位置するストラップ前端取付部に取り付けられ、前記ストラップの車両後方側の端部は、車両側面視にて膨張展開時のカーテンエアバッグにおけるセンターピラーガーニッシュに重なる部位と前記先端チャンバとの間の部位の車両前後方向略中間部に取り付けられている。

請求項７に記載の発明によれば、ストラップの車両前方側の端部は、膨張展開時の先端チャンバの車両後方側の端部における車両下方側に位置するストラップ前端取付部に取り付けられている。すなわち、車両衝突時に車幅方向外側へ変位する乗員の頭部拘束するカーテンエアバッグが車幅方向外側へ押されることでストラップが車幅方向外側へ引っ張られると、ベルトラインの車両下方側の内装材に当接する先端チャンバには、車両後方側かつ当該内装材に沿って略車両上方側へ引っ張られる荷重が加わる。このため、先端チャンバにおけるストラップ前端取付部の位置によっては、先端チャンバが屈曲していわばショートカットした状態となり、反力を拘束性能向上部へ十分に伝達できない可能性がある。しかしながら、ストラップ前端取付部が先端チャンバの車両後方側の端部における車両下方側にあることで、先端チャンバがストラップからの引張荷重を受けても屈曲し難くなる。したがって、ストラップを介して先端チャンバの反力を拘束性能向上部へ効果的に伝えることができる。

また、ストラップの車両後方側の端部は、車両側面視にて膨張展開時のカーテンエアバッグにおけるセンターピラーガーニッシュに重なる部位と、先端チャンバとの間の部位における車両前後方向略中間部に取り付けられている。したがって、ベルトラインの車両下方側の内装材から反力をとる先端チャンバと、センターピラーガーニッシュから反力をとる部位との間の反力をとり難い部位にストラップを介して反力を伝えることができるので、乗員の頭部拘束時にカーテンエアバッグの変位が抑制されて頭部を一層効果的に拘束することができる。

請求項８に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項６又は請求項７に記載の発明において、前記ストラップの車両前方側の端部は、平面展開時のカーテンエアバッグの前記先端チャンバを車両上方側にて折り返した状態にて前記先端チャンバに取り付けられている。

請求項８に記載の発明によれば、ストラップの車両前方側の端部は、平面展開時のカーテンエアバッグの先端チャンバを車両上方側にて折り返した状態にて先端チャンバに取り付けられている。したがって、先端チャンバが膨張展開すると、ストラップの車両前方側の端部は車両下方側へと変位する。つまり、カーテンエアバッグの膨張展開時では、ストラップは車両下方側へと引っ張られるため、ストラップに弛みが発生しない。したがって、先端チャンバからストラップを介して拘束性能向上部へ効率的に反力を伝えることができる。

なお、先端チャンバの車両前方側の端部における車両下方側には、一端部がフロントピラーに固定されたテンションベルトの他端部が取り付けられていることが好ましい。

これによれば、先端チャンバは、フロントピラーからテンションベルトを介して反力をとることができるため、より大きな反力を得ることができる。

請求項１に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、乗員の頭部が膨張展開時のカーテンエアバッグの下端部近傍に位置する場合でも、拘束性能を確保することができるという優れた効果を有する。

請求項１～請求項４に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、膨張展開時のカーテンエアバッグの下端部近傍に位置する乗員の頭部拘束性能を簡易な構成にて向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項５に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、拘束性能をさらに向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項６～請求項８に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、拘束性能を一層向上させることができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の膨張展開の状態を示す側面図である。 図１におけるＺ部を車室内側から車両後方側へ向かって見た状態を示す概略斜視図である。 図１の変形例に係る車両用カーテンエアバッグ装置の膨張展開の状態を示す側面図である。 第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の膨張展開の状態を示す側面図である。 第３実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の膨張展開の状態を示す側面図である。 （Ａ）は第３実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置におけるカーテンエアバッグの平面展開状態を示す概略斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）に対して先端チャンバを車両上方側へ折り返した状態を示す概略斜視図であり、（Ｃ）は（Ｂ）に対してカーテンエアバッグ全体を折り畳んだ状態を示す概略斜視図である。

（第１実施形態）
以下、図１、図２を用いて、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。

（全体構成）
図１には、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０の作動状態を車室内側から見た側面図で示されている。この図に示されるように、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、車両衝突時にガスを発生する略円柱形状のインフレータ１２と、このインフレータ１２と接続されてインフレータ１２から発生したガスの供給を受けて膨張展開するカーテンエアバッグ１６と、を含んで構成されている。

車両用カーテンエアバッグ装置１０は、車両搭載前の状態では、カーテンエアバッグ１６が外ロール折りにされることで細長い長尺状の部材としてアッセンブリ化されている。外ロール折りは、カーテンエアバッグ１６の展開過程で図示しないロール折り部分が車幅方向外側（乗員の頭部とは反対側）に位置する折り態様とされる（図６（Ｃ）参照）。そして、この状態の車両用カーテンエアバッグ装置１０が、ルーフサイドレール１８と図示しない天井の車幅方向外側の端部との間のスペース、フロントピラー２０とその車室内側に配設された図示しないフロントピラーガーニッシュとの間のスペース、及びリヤピラー２１とその車室内側に配設された図示しないリヤピラーガーニッシュとの間のスペースに収納されている。

インフレータ１２は細長い円柱状に形成されており、一例としてセンターピラー２２近傍の車両上方側に車両前後方向を軸方向として配置されている。また、インフレータ１２の先端外周部には、複数の図示しないガス噴出孔が形成されている。さらに、インフレータ１２の内部には一例としてガス発生剤等が充填されており、作動時にはガス発生剤が燃焼して大量のガスが発生し、ガス噴出孔から噴出されるようになっている。上記構成のインフレータ１２が、図示しないブラケットを介してルーフサイドレール１８に固定されるようになっている。なお、センターピラー２２の車室内側には、センターピラー２２を車室内側から覆う内装材としてのセンターピラーガーニッシュ５０が設けられている。

（カーテンエアバッグ）
カーテンエアバッグ１６は、膨張展開時に車両側面視で、前席のサイドドア２４のサイドウインド２６と後席のサイドドア２８のサイドウインド３０の両方を略覆うことが可能な大きさに設定された略長方形の袋状の布状部材として構成されている。より具体的に説明すると、カーテンエアバッグ１６は、上記インフレータ１２の先端側が挿入されるガス導入部３２と、カーテンエアバッグ１６の上縁に沿って車両前後方向に直線状に延びるガス供給路３４と、前席の車両用シート５８に着座した乗員Ｐの頭部保護エリアに対応して当該頭部の車幅方向外側に膨張展開されるフロントメインチャンバ３６と、後席の図示しない車両用シートに着座した乗員の頭部保護エリアに対応して当該頭部の車幅方向外側に膨張展開されるリヤメインチャンバ３８と、フロントメインチャンバ３６の車両前後方向の前側に隣接して設けられた先端チャンバとしてのフロントディレイチャンバ４０と、リヤメインチャンバ３８の車両前後方向の前側に隣接して設けられたリヤディレイチャンバ４２と、を備えている。

カーテンエアバッグ１６の下縁部１６Ｄは、フロントディレイチャンバ４０に対応した部位を除いて車両側面視にて安楽状態にある前席の車両用シート５８に着座した乗員Ｐの頭部Ｈよりも車両下方側かつベルトラインＢＬより車両上方側に位置するように設定されている。なお、安楽状態のシートバック５８Ａは、車両側面視にて所定角度以上に車両後方側へ傾けられた構成とされており、この所定角度とは、車両側面視にて車両用シート５８の座面である図示しないシートクッションとシートバック５８Ａとで成す角度であり、一例として４８°とされている。また、安楽状態のシートバック５８Ａの上端部（肩口）は、ベルトラインＢＬより車両下方側に位置している。さらに、本実施形態では、一例として、保護すべき乗員のモデルとして衝突試験用のダミー（人形）が安楽状態の車両用シート５８に着座した上で、カーテンエアバッグ１６の下縁部１６Ｄが当該ダミーの頭部Ｈより車両下方側に位置している。ダミーは、例えばＷｏｒｌｄＳＩＤ（国際統一側面衝突ダミー：Ｗｏｒｌｄ Ｓｉｄｅ Ｉｍｐａｃｔ Ｄｕｍｍｙ）のＡＦ０５（米国人成人女性の５パーセンタイル）である。

フロントメインチャンバ３６は、前席側のサイドウインド２６の車両前後方向の中間部付近からセンターピラー２２とラップする範囲に亘って膨張展開するようになっている。このフロントメインチャンバ３６の車両前後方向の前側には、後述する第２非膨張部４６Ｂを介してフロントディレイチャンバ４０が配設されている。フロントディレイチャンバ４０は、車両上下方向を長手方向とした円柱状に膨張するように形成されている。また、フロントディレイチャンバ４０は、車両側面視にて下端部４０ＡがベルトラインＢＬより車両下方側に位置するよう構成されている。つまり、フロントディレイチャンバ４０の下端部４０Ａは、膨張展開時にベルトラインＢＬの車両下方側に設けられた内装材であるフロントドアトリム４４に当接する構成とされている。

カーテンエアバッグ１６のガスが供給される各部について補足すると、ガス導入部３２は、カーテンエアバッグ１６の上縁部１６Ａの車両前後方向の略中間部に形成されている。このガス導入部３２にインフレータ１２が接続されることで、インフレータ１２から発生したガスが、ガス導入部３２を介してカーテンエアバッグ１６内へ供給されるようになっている。また、ガス導入部３２は、ガス供給路３４の車両前後方向の中間部に連通されている。

カーテンエアバッグ１６の上縁部１６Ａには、適宜間隔をあけて複数のタブ１６Ｂが一体に形成されている。これら複数のタブ１６Ｂは、カーテンエアバッグ１６の上縁部１６Ａから車両上方側へ延出されている。各タブ１６Ｂは、締結具１７によってルーフサイドレール１８に固定（係止）されている。さらに、カーテンエアバッグ１６の前端部１６Ｆには、ストラップ状のテンションベルト１６Ｃの一端部１６ＣＡが取り付けられている。テンションベルト１６Ｃの他端部１６ＣＢは、フロントピラー２０に図示しない固定ボルトで固定されている。

カーテンエアバッグ１６における上記以外の部分は、ガスが流入されない非膨張部４６とされている。非膨張部４６は、一例として図示しない環状の縫製部によってカーテンエアバッグ１６を構成する車幅方向内側の布状部材（基布）と車幅方向外側の基布とを互いに縫製することにより、ガスの流入を制限している。この非膨張部４６は、複数形成されており、一例として、カーテンエアバッグ１６の外周部には第１非膨張部４６Ａが設定されており、フロントメインチャンバ３６とフロントディレイチャンバ４０との間には車両上下方向に延びる第２非膨張部４６Ｂが設定されている。この他、カーテンエアバッグ１６には、ガス供給量を減らしてインフレータ１２の出力を下げるべく種々の非膨張部４６が設定されている。なお、これらカーテンエアバッグ１６の非膨張部４６の構成は、例えば、特開２０１６－０５５８２４号公報等で公知であるため、詳細な説明を省略する。

（拘束性能向上部）
カーテンエアバッグ１６の下端部１６Ｅには、拘束性能向上部４８が設けられている。この拘束性能向上部４８は、膨張展開時のカーテンエアバッグ１６における車幅方向内側面に設けられていると共に、上端部４８Ａが車両側面視にて乗員Ｐの頭部Ｈより車両上方側に設定されている。また、上端部４８Ａは、略水平状に延設されている。一方、拘束性能向上部４８の下端部４８Ｂは、膨張展開時のカーテンエアバッグ１６の下縁部１６Ｄと重なるように設定されている。そして、拘束性能向上部４８は、膨張展開時のカーテンエアバッグ１６の前端部１６Ｆから後端部１６Ｇに亘って設けられている。つまり、拘束性能向上部４８は、膨張展開時のカーテンエアバッグ１６の下端部１６Ｅにおける車両用シート５８に対応した部位を含んで設定されている。

拘束性能向上部４８は、カーテンエアバッグ１６の基布とは別体のナイロン系の布材が車幅方向内側からカーテンエアバッグ１６に取り付けられることで構成されている。この拘束性能向上部４８における布材は、表面（車室側の面）の摩擦力がカーテンエアバッグ１６における拘束性能向上部４８以外の部位の摩擦力より大きくなるよう構成されており、一例としてカーテンエアバッグ１６の第１非膨張部４６Ａに縫製部Ｓにて縫製されることで取り付けられている（図２参照）。

上述のカーテンエアバッグ１６及びインフレータ１２は、車両の幅方向両側にそれぞれ設けられている。つまり、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、左右一対のカーテンエアバッグ１６、及び左右一対のインフレータ１２を備えて構成されている。なお、車両左側のカーテンエアバッグ１６及びインフレータ１２は、車両右側のカーテンエアバッグ１６及びインフレータ１２と左右対称の構成とされているため、図示は省略する。

上述した車両用カーテンエアバッグ装置１０は、コントローラ６２によってその作動が制御されている。コントローラ６２の入力側には、一例として、フロントエアバッグセンサ６４、微小ラップ衝突検知センサ６６、側面衝突検知センサ６８及びロールオーバー検知センサ７０が接続されている。フロントエアバッグセンサ６４は、フロントサイドメンバ等に配設されており、主としてフルラップ衝突及び斜突を含むオフセット衝突を検知している。また、微小ラップ衝突検知センサ６６は、例えばフロントバンパリインフォースメントにおけるフロントサイドメンバとの接続部位よりも車幅方向外側の部分（湾曲形状のコーナー部等）に配設されており、主として微小ラップ衝突を検知している。さらに、側面衝突検知センサ６８は、センターピラー２２等に配設されており、主として側面衝突を検知している。また、ロールオーバー検知センサ７０は、車体フロアの中央部付近に配設されており、車両の横転を検知している。一方、コントローラ６２の出力側には、車両用カーテンエアバッグ装置１０のインフレータ１２等が接続されている。

補足すると、斜突（ＭＤＢ斜突、オブリーク衝突）とは、例えばＮＨＴＳＡにて規定される斜め前方からの衝突（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜突が想定されている。また、微小ラップ衝突とは、自動車の前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えば車体骨格であるフロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。なお、ＩＩＨＳとは、米国道路安全保険協会（Ｉｎｓｕｒａｎｃｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｆｏｒ Ｈｉｇｈｗａｙ Ｓａｆｅｔｙ）の略称であり、ＮＨＴＳＡとは、米国の国家道路交通安全局（Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｈｉｇｈｗａｙ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｓａｆｅｔｙ Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ）の略称である。

（第１実施形態の作用・効果）
次に、第１実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態では、図１に示されるように、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、カーテンエアバッグ１６と拘束性能向上部４８とを有している。カーテンエアバッグ１６は、車両衝突時にインフレータ１２が作動して内部にガスが供給されることにより、天井の車幅方向外側の端部から車両下方側へ膨張展開される。このカーテンエアバッグ１６には、車両前方側にフロントディレイチャンバ４０が設けられている。フロントディレイチャンバ４０の下端部４０Ａは、膨張展開時にベルトラインＢＬより車両下方側に位置する。したがって、膨張展開時にベルトラインＢＬより車両下方側にあるフロントドアトリム４４より反力をとることができる。拘束性能向上部４８は、車両用シート５８のシートバック５８Ａが車両側面視にて所定の角度以上に傾けられた安楽状態において、膨張展開時のカーテンエアバッグ１６の下端部１６Ｅにおける作動状態の車両用シート５８に対応した位置に設けられており、乗員拘束時に乗員Ｐの頭部Ｈが車幅方向外側へすり抜けるのを抑制する。したがって、カーテンエアバッグ１６が膨張展開した際に、車両用シート５８が安楽状態にあることでカーテンエアバッグ１６の下端部１６Ｅの近傍に乗員Ｐの頭部Ｈが位置する場合でも、頭部Ｈが車幅方向外側へすり抜けるのを抑制できる。また、フロントディレイチャンバ４０により反力をとることができるので、カーテンエアバッグ１６により頭部を効果的に拘束することができる。これにより、乗員Ｐの頭部Ｈが膨張展開時のカーテンエアバッグ１６の下端部１６Ｅ近傍に位置する場合でも、拘束性能を確保することができる。

さらに、拘束性能向上部４８は、カーテンエアバッグ１６の車幅方向内側の表面の摩擦力がカーテンエアバッグ１６の拘束性能向上部４８以外の車幅方向内側面の摩擦力より大きい構成とされている。したがって、膨張展開時にカーテンエアバッグ１６が乗員Ｐの頭部Ｈと接触した際にカーテンエアバッグ１６の表面に対して頭部Ｈが滑りにくくなる。このため、膨張展開時のカーテンエアバッグ１６の下端部１６Ｅの近傍に乗員Ｐの頭部Ｈが位置する場合でも、頭部Ｈが車幅方向外側へすり抜けるのを抑制することができる。

さらにまた、拘束性能向上部４８では、カーテンエアバッグ１６の拘束性能向上部４８以外の車幅方向内側面より摩擦力が大きい別体の布材をカーテンエアバッグ１６の車幅方向内側面に取り付けられている。したがって、膨張展開時のカーテンエアバッグ１６の表面に対する頭部Ｈが滑りにくい構造を容易に設けることができる。つまり、製造が容易となる。これらにより、膨張展開時のカーテンエアバッグ１６の下端部１６Ｅ近傍に位置する乗員Ｐの頭部Ｈの拘束性能を簡易な構成にて向上させることができる。

さらにまた、拘束性能向上部４８における表面の摩擦力が大きい布材は、カーテンエアバッグ１６の下端部１６Ｅにのみ設けられている。したがって、カーテンエアバッグ１６の表面全体の摩擦力を大きくする構成と比べて、カーテンエアバッグ１６の膨張展開を阻害することがない。

また、カーテンエアバッグ１６の表面全体の摩擦力を大きくする構成の場合、非適正位置（Ｏｕｔ ｏｆ ｐｏｓｉｔｉｏｎ ; ＯＯＰ）に乗員が位置する状態でカーテンエアバッグ１６を膨張展開した場合に乗員が受ける負荷が大きくなる場合がある。しかしながら、本実施形態では、拘束性能向上部４８における表面の摩擦力が大きい布材は、カーテンエアバッグ１６の下端部１６Ｅにのみ設けられているため、カーテンエアバッグ１６の膨張展開時に非適正位置に位置する乗員が受ける負荷を少なくすることができる。したがって、所謂ＯＯＰ性能を向上させることができる。

なお、上述した実施形態では、拘束性能向上部４８がカーテンエアバッグ１６の車幅方向内側面に表面の摩擦力が大きい別体の布材を取り付ける構成とされているが、これに限らず、図３の変形例に示されるように、カーテンエアバッグ１６の車幅方向内側面にステッチ４９が施された構成としてもよい。具体的には、このステッチ４９は、カーテンエアバッグ１６の基布とは別体のナイロン系の布材に複数設けられており、このステッチ４９が設けられた布材がカーテンエアバッグ１６の車幅方向内側面に取り付けられている。したがって、このステッチ４９によってカーテンエアバッグ１６の車幅方向内側面の摩擦力を大きくすることができる。また、カーテンエアバッグ１６自体を縫製する加工設備を利用してステッチ４９を施工できるので、コストの増加を抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、図４を用いて、本発明の第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置８０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、カーテンエアバッグ１６の車幅方向内側面に拘束性能向上部８２が設けられていると共に、カーテンエアバッグ１６の車幅方向外側面に拘束性能向上部８４が設けられている点に特徴がある。

すなわち、図４に示されるように、カーテンエアバッグ１６の下端部１６Ｅには、拘束性能向上部８２、８４が設けられている。拘束性能向上部８２は、膨張展開時のカーテンエアバッグ１６における車幅方向内側面に設けられている。拘束性能向上部８２の上端部８２Ａは、車両側面視にて乗員Ｐの頭部Ｈより車両上方側に設定されている。また、上端部８２Ａは、略水平状に延設されている。さらに、拘束性能向上部８２の下端部８２Ｂは、膨張展開時のカーテンエアバッグ１６の下縁部１６Ｄと重なるように設定されている。

一方、拘束性能向上部８４は、膨張展開時のカーテンエアバッグ１６のフロントディレイチャンバ４０における車幅方向外側面に設けられている。拘束性能向上部８４の上端部８４Ａは、拘束性能向上部８２と同様に車両側面視にて乗員Ｐの頭部Ｈより車両上方側に設定されている。また、上端部８４Ａは、略水平状に延設されている。さらに、拘束性能向上部８４の下端部８４Ｂは、膨張展開時のカーテンエアバッグ１６の下縁部１６Ｄと重なるように設定されている。

拘束性能向上部８４は、膨張展開時のカーテンエアバッグ１６の前端部１６Ｆからフロントディレイチャンバ４０とフロントメインチャンバ３６との境界近傍に亘って設けられている。つまり、拘束性能向上部８４は、ベルトラインＢＬの車両下方側のフロントドアトリム４４と当接する構成とされている。

拘束性能向上部８２は、膨張展開時のカーテンエアバッグ１６における拘束性能向上部８４の後端部からカーテンエアバッグ１６の後端部１６Ｇに亘って設けられている。つまり、拘束性能向上部８２は、膨張展開時のカーテンエアバッグ１６の下端部１６Ｅにおける車両用シート５８に対応した部位を含んで設定されている。

拘束性能向上部８２、８４は、カーテンエアバッグ１６の基布の表面にそれぞれ表面（車室側の面）の摩擦力がカーテンエアバッグ１６における拘束性能向上部８２以外の部位の摩擦力より大きくなるコーティングが施された構成とされている。本実施形態では、一例としてシリコンゴムによるコーティングとされており、このシリコンゴムの厚さを他の部位のシリコンゴムの厚さより厚くすることで表面の摩擦力を大きくしている。

（第２実施形態の作用・効果）
次に、第２実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、カーテンエアバッグ１６の車幅方向内側面に拘束性能向上部８２が設けられていると共に、カーテンエアバッグ１６の車幅方向外側面に拘束性能向上部８４が設けられている点以外は第１実施形態の車両用カーテンエアバッグ装置１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、拘束性能向上部８２では、カーテンエアバッグ１６の拘束性能向上部８２以外の車幅方向内側面より摩擦力が大きくなるコーティングがカーテンエアバッグ１６の車幅方向内側面に施されている。したがって、膨張展開時のカーテンエアバッグ１６の表面に対する頭部Ｈが滑りにくい構造を容易に設けることができる。つまり、製造が容易となる。また、摩擦力を大きくする部位のチューニングも容易となる。これにより、膨張展開時のカーテンエアバッグ１６の下端部１６Ｅ近傍に位置する乗員の頭部Ｈの拘束性能を簡易な構成にて向上させることができる。

さらに、拘束性能向上部８４は、膨張展開時のカーテンエアバッグ１６のフロントディレイチャンバ４０におけるベルトラインＢＬより車両下方側かつ車幅方向外側の部位に設けられている。したがって、ベルトラインＢＬより車両下方側にあるフロントドアトリム４４に対してフロントディレイチャンバ４０が滑り難くなるので、膨張展開時のカーテンエアバッグ１６はフロントドアトリム４４から反力をより確実にとることができる。これにより、拘束性能をさらに向上させることができる。

なお、本実施形態では、拘束性能向上部８２、８４は、カーテンエアバッグ１６の基布の表面にそれぞれ表面の摩擦力が大きくなるコーティングが施された構成とされているが、これに限らず、カーテンエアバッグ１６における拘束性能向上部８２、８４以外の部位にのみ表面の摩擦力を低減するトップコートを設けて相対的に拘束性能向上部８２、８４の表面摩擦力を大きくする構成としてもよい。

（第３実施形態）
次に、図５、図６を用いて、本発明の第３実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置９０について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第３実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置９０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、拘束性能向上部９２がフロントディレイチャンバ４０に取り付けられたストラップ９４を有する構成とされている点に特徴がある。

すなわち、図５に示されるように、カーテンエアバッグ１６の下端部１６Ｅには、拘束性能向上部９２が設けられている。拘束性能向上部９２は、下端部９２Ａにストラップ９４が取り付けられている。このストラップ９４は、一例として略車両前後方向を長手方向とする略矩形状に形成されかつカーテンエアバッグ１６の基布と略同一の材料とされたストラップ本体部９４Ａが車幅方向に複数重ねられた構成とされている。

ストラップ９４の車両前方側の端部９４Ｂは、フロントディレイチャンバ４０の車両後方側の端部９２Ｃにおける車両下方側に設けられたストラップ前端取付部９６に縫製等により取り付けられている。一方、ストラップ９４の車両後方側の端部９４Ｃは、カーテンエアバッグ１６におけるセンターピラーガーニッシュ５０と重なる部位Ｌとフロントディレイチャンバ４０との間の部位の車両前後方向略中間部Ｃに縫製等により取り付けられている。

ストラップ９４は、カーテンエアバッグ１６のフロントディレイチャンバ４０が平面展開時に折り返された状態にてカーテンエアバッグ１６に取り付けられている。すなわち、カーテンエアバッグ１６を車両搭載する際は、図６（Ａ）に示されるように、カーテンエアバッグ１６の平面展開状態（平らに広げた状態）にてフロントディレイチャンバ４０の下端部１６Ｅを、図６（Ｂ）に示されるように車両上方側へ折り返す。

フロントディレイチャンバ４０の下端部４０Ａが車両上方側へ折り返された状態で、ストラップ９４の車両前方側の端部９４Ｂがストラップ前端取付部９６に取り付けられている。また、この状態にてストラップ９４の車両後方側の端部９４Ｃがカーテンエアバッグ１６の車両前後方向略中間部Ｃに取り付けられている。したがって、膨張展開時内部にガスが供給されることでフロントディレイチャンバ４０が折り畳まれた状態を解消しながら車両下方側へ膨張展開すると、ストラップ９４の車両前方側の端部９４Ｂが車両下方側へ移動するため、ストラップ９４に張力が作用して弛みのない状態となる（図５参照）。

図６（Ｃ）に示されるように、ストラップ９４が取り付けられたカーテンエアバッグ１６は、外ロール折りにされることで細長い長尺状の部材としてアッセンブリ化されて車両に搭載される。

また、図５に示されるように、カーテンエアバッグ１６の前端部１６Ｆには、ストラップ状のテンションベルト１００が縫製等により取り付けられている。このテンションベルト１００は、一例として略車両前後方向を長手方向とする略矩形状に形成されかつカーテンエアバッグ１６の基布と略同一の材料とされたベルト本体部１００Ａが車幅方向に複数重ねられた構成とされている。

テンションベルト１００の長手方向一端部、すなわち車両前方側の前端部１００Ｂは、フロントピラー２０に図示しない固定ボルトで固定されている。一方、テンションベルト１００の長手方向他端部、すなわち車両後方側の後端部１００Ｃは、フロントディレイチャンバ４０の車両前方側の前端部１６Ｆにおける車両下方側に縫製等により取り付けられている。

（第３実施形態の作用・効果）
次に、第３実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、拘束性能向上部９２がフロントディレイチャンバ４０に取り付けられたストラップ９４を有する構成とされている点以外は第１実施形態の車両用カーテンエアバッグ装置１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、拘束性能向上部９２は、フロントディレイチャンバ４０に連結されたストラップ９４が下端部９２Ａに取り付けられた構成とされていることから、フロントディレイチャンバ４０がとる反力をストラップ９４を介して拘束性能向上部９２へ伝えることができる。したがって、乗員Ｐの頭部Ｈを拘束したカーテンエアバッグ１６が車幅方向外側へ変位するのが抑制されるので、カーテンエアバッグ１６が変位することによる頭部Ｈのすり抜けを抑制できる。このため、乗員Ｐの頭部Ｈをより効果的に拘束することができる。これにより、拘束性能を一層向上させることができる。

さらに、ストラップ９４の車両前方側の端部９４Ｂは、膨張展開時のフロントディレイチャンバ４０の車両後方側の端部９４Ｂにおける車両下方側に位置するストラップ前端取付部９６に取り付けられている。すなわち、車両衝突時に車幅方向外側へ変位する乗員Ｐの頭部Ｈを拘束するカーテンエアバッグ１６が車幅方向外側へ押されることでストラップ９４が車幅方向外側へ引っ張られると、ベルトラインＢＬの車両下方側のフロントドアトリム４４に当接するフロントディレイチャンバ４０には、車両後方側かつ当該フロントドアトリム４４に沿って略車両上方側へ引っ張られる荷重が加わる。このため、フロントディレイチャンバ４０におけるストラップ前端取付部９６の位置によっては、フロントディレイチャンバ４０が屈曲していわばショートカットした状態となり、反力を拘束性能向上部９２へ十分に伝達できない可能性がある。しかしながら、ストラップ前端取付部９６がフロントディレイチャンバ４０の車両後方側の端部９４Ｂにおける車両下方側にあることで、フロントディレイチャンバ４０がストラップ９４からの引張荷重を受けても屈曲し難くなる。したがって、ストラップ９４を介してフロントディレイチャンバ４０の反力を拘束性能向上部４８へ効果的に伝えることができる。

また、ストラップ９４の車両後方側の端部９４Ｃは、車両側面視にて膨張展開時のカーテンエアバッグ１６におけるセンターピラーガーニッシュ５０に重なる部位Ｌと、フロントディレイチャンバ４０との間の部位における車両前後方向略中間部Ｃに取り付けられている。したがって、ベルトラインＢＬの車両下方側のフロントドアトリム４４から反力をとるフロントディレイチャンバ４０と、センターピラーガーニッシュ５０から反力をとる部位との間にあることで反力をとり難い部位にストラップ９４を介して反力を伝えることができるので、乗員Ｐの頭部Ｈを拘束時にカーテンエアバッグ１６の変位が抑制されて頭部Ｈを一層効果的に拘束することができる。

さらに、図６（Ｂ）に示されるように、ストラップ９４の車両前方側の端部９４Ｂは、平面展開時のカーテンエアバッグ１６のフロントディレイチャンバ４０を車両上方側にて折り返した状態にてフロントディレイチャンバ４０に取り付けられている。したがって、フロントディレイチャンバ４０が膨張展開すると、ストラップ９４の車両前方側の端部９４Ｂは車両下方側へと変位する。つまり、カーテンエアバッグ１６の膨張展開時では、ストラップ９４は車両下方側へと引っ張られるため、ストラップ９４に弛みが発生しない。したがって、フロントディレイチャンバ４０からストラップ９４を介して拘束性能向上部９２へ効率的に反力を伝えることができる。

さらにまた、フロントディレイチャンバ４０（カーテンエアバッグ１６）の前端部１６Ｆにおける車両下方側には、テンションベルト１００の後端部１００Ｃが取り付けられており、このテンションベルト１００の前端部１００Ｂは、フロントピラー２０に固定されている。したがって、フロントディレイチャンバ４０は、フロントピラー２０からテンションベルト１００を介して反力をとることができるため、より大きな反力を得ることができる。これらにより、拘束性能をより一層向上させることができる。

なお、上述した第３実施形態では、ストラップ９４の車両前方側の端部９４Ｂが、平面展開時のカーテンエアバッグ１６のフロントディレイチャンバ４０の下端部４０Ａを車両上方側にて折り返した状態にてストラップ前端取付部９６へ取り付けられているが、これに限らず、フロントディレイチャンバ４０を折り返さない状態にてストラップ９４の車両前方側の端部９４Ｂをストラップ前端取付部９６へ取り付けてもよい。

また、拘束性能向上部９２がフロントディレイチャンバ４０に取り付けられたストラップ９４を有する構成とされているが、これに限らず、カーテンエアバッグ１６の車両幅方向内側面に車室内側の表面の摩擦力が大きい布材を取り付けてもよいし、カーテンエアバッグ１６の車室内側面に摩擦力が大きくなるコーティングを設けてもよい。また、カーテンエアバッグ１６の車室内側面にステッチ４９を設けてもよい。さらに、膨張展開時のカーテンエアバッグ１６のフロントディレイチャンバ４０における車幅方向外側面に拘束性能向上部８４を設けてフロントドアトリム４４に対してフロントディレイチャンバ４０が滑りにくくなる構成としてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ 車両用カーテンエアバッグ装置
１２ インフレータ
１６ カーテンエアバッグ
１６Ｅ 下端部（カーテンエアバッグの下端部）
２０ フロントピラー
４０ フロントディレイチャンバ（先端チャンバ）
４０Ａ 下端部（フロントディレイチャンバの下端部）
４８ 拘束性能向上部
４９ ステッチ
５０ センターピラーガーニッシュ
５８ 車両用シート
５８Ａ シートバック
８０ 車両用カーテンエアバッグ装置
８２ 拘束性能向上部
８４ 拘束性能向上部
９０ 車両用カーテンエアバッグ装置
９２ 拘束性能向上部
９２Ａ 下端部（拘束性能向上部の下端部）
９２Ｃ 端部（フロントディレイチャンバの車両後方側の端部）
９４ ストラップ
９４Ｂ 端部（ストラップの車両前方側の端部）
９４Ｃ 端部（ストラップの車両後方側の端部）
９６ ストラップ前端取付部
１００ テンションベルト
１００Ｂ 前端部（テンションベルトの一端部）
１００Ｃ 後端部（テンションベルトの他端部）
ＢＬ ベルトライン
Ｃ 車両前後方向略中間部
Ｈ 頭部
Ｐ 乗員

Claims (8)

1. 車両衝突時にインフレータが作動して内部にガスが供給されることにより天井の車幅方向外側の端部から車両下方側へ膨張展開されると共に、車両前方側に設けられかつ膨張展開時に下端部がベルトラインより車両下方側に位置する先端チャンバを有するカーテンエアバッグと、
   車両用シートのシートバックが車両側面視にて所定角度以上に車両後方側へ傾けられた安楽状態において、膨張展開時に前記先端チャンバが前記ベルトラインより車両下方側に位置する部位から反力をとる前記カーテンエアバッグにおける下端部の少なくとも前記安楽状態の当該車両用シートに対応した部位に設けられていると共に、乗員拘束時に乗員の頭部が車幅方向外側へすり抜けるのを抑制する拘束性能向上部と、
   を有し、
   前記拘束性能向上部は、前記カーテンエアバッグの車幅方向内側面の摩擦力が前記カーテンエアバッグの前記拘束性能向上部以外の車幅方向内側面の摩擦力より大きい構成とされている車両用カーテンエアバッグ装置。
2. 前記拘束性能向上部は、前記カーテンエアバッグの前記拘束性能向上部以外の車幅方向内側面より摩擦力が大きい別体の布材を前記カーテンエアバッグの車室内側面に取り付けられた構成とされている、
   請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
3. 前記拘束性能向上部は、前記カーテンエアバッグの前記拘束性能向上部以外の車幅方向内側面より摩擦力が大きくなるコーティングが前記カーテンエアバッグの車室内側面に施された構成とされている、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
4. 前記拘束性能向上部は、前記カーテンエアバッグの車室内側面にステッチを有する構成とされている、
   請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
5. 前記拘束性能向上部は、前記カーテンエアバッグにおける下端部の少なくとも前記安楽状態の当該車両用シートに対応した部位の他に、膨張展開時の前記カーテンエアバッグの前記先端チャンバにおける前記ベルトラインより車両下方側かつ車幅方向外側の部位にも設けられている、
   請求項１～請求項４のいずれか一項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
6. 前記拘束性能向上部の下端部には、前記先端チャンバに取り付けられたストラップの端部が取り付けられた構成とされている、
   請求項１～請求項５のいずれか一項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
7. 前記ストラップの車両前方側の端部は、膨張展開時の前記先端チャンバの車両後方側の端部における車両下方側に位置するストラップ前端取付部に取り付けられ、前記ストラップの車両後方側の端部は、車両側面視にて膨張展開時のカーテンエアバッグにおけるセンターピラーガーニッシュに重なる部位と前記先端チャンバとの間の部位の車両前後方向略中間部に取り付けられている、
   請求項６に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
8. 前記ストラップの車両前方側の端部は、平面展開時のカーテンエアバッグの前記先端チャンバを車両上方側にて折り返した状態にて前記先端チャンバに取り付けられている、
   請求項６又は請求項７に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。

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