JP6558340B2 - 車両用カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用カーテンエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１には、側面衝突時又はロールオーバー時（以下、単に「側突時等」と称す。）に膨張展開して前席乗員の頭部を保護する前席用側突チャンバの車両幅方向内側の面に、別体の保護布をその上縁部にて固定した車両用カーテンエアバッグ装置が開示されている。これにより、微小ラップ衝突時やオブリーク衝突時のように前席乗員の頭部が車両前方側かつ車両幅方向外側へ慣性移動するような前面衝突時に、当該頭部が保護布に当接し保護布と共に前席用側突チャンバ上を滑ることにより、当該頭部が車両上下方向の軸回りに回転することを抑制している。

特許５８２４５８４号公報

ところで、微小ラップ衝突時やオブリーク衝突時には、後席乗員の頭部は、以下の挙動を示す。後席乗員は三点式のシートベルト装置によって後席シートに拘束されている。このため、後席乗員の頭部は、最初に車両前方側かつ車両幅方向外側へ慣性移動し、その後ショルダ側のウエビングによってリバウンドして車両後方側かつ車両幅方向外側へ跳ね返される。特に、ショルダアンカがリヤピラーに設定されている車両では、後席乗員の頭部は車両後方側かつより車両幅方向外側へ跳ね返される傾向がある。このような状況下で後席乗員の頭部が跳ね返されて後席用側突チャンバの前部側に当接すると、当該頭部が車両上下方向の軸回りに急激に回転する可能性があることが、原因も含めて各種実験により判明した。

本発明は上記事実を考慮し、前面衝突時のうち少なくとも微小ラップ衝突時及びオブリーク衝突時に、リバウンドした後席乗員の頭部が後席用側突チャンバの前部と前方チャンバの後部との間に形成されたバッグ厚さ方向に高さ違いの凹部に当接した際に、後席乗員の頭部が車両上下方向の軸回りに急激に回転することを抑制又は防止することができる車両用カーテンエアバッグ装置を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、側面衝突時のみならず、前面衝突時のうち少なくとも微小ラップ衝突時及びオブリーク衝突時に作動してガスを噴出するインフレータと、前記インフレータからのガスが供給されることにより、天井の車両幅方向外側の端部から車両下方側へカーテン状に膨張展開されるカーテンエアバッグと、前記カーテンエアバッグの一部を構成し、後席に着座しかつ三点式シートベルト装置を装着した乗員の頭部の車両幅方向外側に配置された後席用側突チャンバと、前記カーテンエアバッグの一部を構成すると共に前記後席用側突チャンバの車両前方側に非膨張部を挟んで配置され、展開完了状態における当該非膨張部から車両幅方向内側への厚さが前記後席用側突チャンバの当該非膨張部から車両幅方向内側への厚さよりも薄い前方チャンバと、前記カーテンエアバッグとは別体で構成されると共に当該カーテンエアバッグの少なくとも上縁側に固定され、前記カーテンエアバッグの展開完了状態で前記後席用側突チャンバの前部の車両幅方向内側の表面から前記前方チャンバの後部の車両幅方向内側の表面にかけて配置され、前記後席用側突チャンバの前部と前記前方チャンバの後部との間に形成されたバッグ厚さ方向に高さ違いの凹部を車両幅方向内側から覆う保護布と、を有している。

請求項１記載の本発明によれば、側面衝突時のみならず、前面衝突時のうち少なくとも微小ラップ衝突時及びオブリーク衝突時になると、車両用カーテンエアバッグ装置のインフレータが作動してガスを噴出する。これにより、カーテンエアバッグが天井の車両幅方向外側の端部から車両下方側へカーテン状に膨張展開される。

ところで、微小ラップ衝突時やオブリーク衝突時になると、衝突側の後席乗員の頭部は、車両前方側かつ車両幅方向外側へ慣性移動した後、三点式シートベルト装置によってリバウンドして後席用側突チャンバの前部側へ向かうことがある。

ここで、上記カーテンエアバッグでは、後席用側突チャンバの車両前方側に非膨張部を挟んで前方チャンバが配置されており、展開完了状態における非膨張部から車両幅方向内側への厚さが後席用側突チャンバの非膨張部から車両幅方向内側への厚さよりも薄くなっている。このため、カーテンエアバッグの展開完了状態では、後席用側突チャンバの前部と前方チャンバの後部との間にはバッグ厚さ方向に高さ違いの凹部が形成されている。その結果、仮に本発明の保護布が設けられていない場合には、第一にリバウンドした後席乗員の頭部が凹部に引っ掛かりやすいこと、第二に後席乗員の頭部が後席用側突チャンバの前部の車両幅方向内側の表面上を滑る（擦れる）際に、当該頭部と当該表面との間に摩擦力を受けることに起因して、後席乗員の頭部が車両上下方向の軸回りに急激に回転することが各種実験の積み重ねにより判明した。

上記知見に鑑み、本発明では、カーテンエアバッグとは別体で構成された保護布が、カーテンエアバッグの少なくとも上縁側に固定されている。この保護布は、カーテンエアバッグの展開完了状態で、後席用側突チャンバの前部の車両幅方向内側の表面から前方チャンバの後部の車両幅方向内側の表面にかけて配置されており、更に後席用側突チャンバの前部と前方チャンバの後部との間に形成されたバッグ厚さ方向に高さ違いの凹部を車両幅方向内側から覆っている。このため、保護布が設けられた領域では、（見かけ上は）高さ違いの凹部がなくなる。しかも、展開完了状態における前方チャンバの非膨張部から車両幅方向内側への厚さは後席用側突チャンバの非膨張部から車両幅方向内側への厚さよりも薄いことから、保護布を車両平面視で見た場合、保護布は後席用側突チャンバの前部から前方チャンバの後部にかけて車両幅方向外側へ傾斜した状態で配置されることになる。その結果、リバウンドした後席乗員の頭部は、凹部ではなく保護布に当接し、当該頭部が凹部に引っ掛かり難くなる。また、高さ違いの凹部が保護布で覆われることで、頭部が後席用側突チャンバの前部の車両幅方向内側の表面から直接摩擦力を受けなくなる。

なお、「凹部を車両幅方向内側から覆う」とは、バッグ厚さ方向に高さ違いの凹部の全体を車両幅方向内側から覆う場合と、当該凹部のうちリバウンドした後席乗員の頭部が当接することが想定される領域を車両幅方向内側から覆う場合の両方が含まれるものとする。

請求項２に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１に記載の発明において、前記保護布は、前記カーテンエアバッグを構成する基布よりも面外剛性が高い布とされている。

請求項２に記載の本発明によれば、保護布は、カーテンエアバッグを構成する基布よりも面外剛性が高く設定されているため、保護布が捲れ上がり難く、高さ違いの凹部が保護布でしっかりと覆われる（カバーされる）。このため、リバウンドした後席乗員の頭部が保護布に当接した際に、保護布が凹み難い。その結果、リバウンドした後席乗員の頭部が凹部により一層引っ掛かり難くなる。

なお、「面外剛性」とは、保護布を平面状の部材とみなしたときにその平面に対して垂直方向に力が加わったときの剛性（変形しにくさ）をいう。

また、保護布の面外剛性を高く設定するという構成であるため、リバウンドした後席乗員の頭部が凹部に引っ掛からないようにするという観点では、信頼性が上がる。

請求項３に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記保護布の車両幅方向外側の表面の摩擦係数が、前記後席用側突チャンバの車両幅方向内側の表面の摩擦係数よりも低く設定されている。

請求項３に記載の本発明によれば、保護布の車両幅方向外側の表面の摩擦係数が後席用側突チャンバの車両幅方向内側の表面の摩擦係数よりも低く設定されているので、保護布は後席用側突チャンバの前部の車両幅方向内側の表面上を滑りやすくなる。このため、リバウンドした後席乗員の頭部が保護布に当接すると、当該頭部は保護布と共に後席用側突チャンバの前部の表面上を車両後方側へ滑る。

また、保護布の車両幅方向外側の表面の摩擦係数を後席用側突チャンバの車両幅方向内側の表面の摩擦係数よりも低く設定するという構成であるため、保護布自体の厚さはさほど厚くならずに済む。

請求項４に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記保護布は、前記カーテンエアバッグの上縁側の他に下縁側に固定されている。

請求項４に記載の本発明によれば、保護布がカーテンエアバッグの上縁側の他に下縁側に固定されているため、後席用側突チャンバが膨張展開する際に保護布が確実に広げられると共に、リバウンドした後席乗員の頭部が保護布に接触した際に、保護布の裾が捲れ上がりにくくなる。

請求項５に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記保護布は、後席に着座した乗員の頭部が当接する前記カーテンエアバッグの上下方向中央領域に部分的に配置されている。

請求項５に記載の本発明によれば、保護布が後席に着座した乗員の頭部が当接するカーテンエアバッグの上下方向中央領域に部分的に配置されている構成であるため、保護布がカーテンエアバッグの上縁部から下縁部まで全体的に配置されている場合と比べて、保護布の面積が小さくなる。このため、保護布をカーテンエアバッグと一緒に折り畳んだ際に嵩張らない。

請求項６に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項５に記載の発明において、前記保護布の上縁側には第１帯状体の一端部が接続又は接合され、かつ当該第１帯状体の他端部が前記カーテンエアバッグの上縁部に固定されていると共に、当該保護布の下縁側には第２帯状体の一端部が接続又は接合され、かつ当該第２帯状体の他端部が前記カーテンエアバッグの下縁部に固定されている。

請求項６に記載の本発明によれば、カーテンエアバッグの上下方向中央領域に配置された保護布の上縁側とカーテンエアバッグの上縁部とは第１帯状体で連結されていると共に、保護布の下縁側とカーテンエアバッグの下縁部とは第２帯状体で連結されている。このため、パッケージサイズを更に小さくすることができると共に、保護布がリバウンドした後席乗員の頭部と一緒に共に車両後方側へ滑りやすくなる。

請求項７に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項６に記載の発明において、前記第１帯状体及び前記第２帯状体の前記カーテンエアバッグへの固定部は、前記第１帯状体及び前記第２帯状体の前記保護布への接続部又は接合部に対して車両後方側へオフセットして配置されている。

請求項７に記載の本発明によれば、第１帯状体及び第２帯状体のカーテンエアバッグへの固定部は、第１帯状体及び第２帯状体の保護布への接続部又は接合部に対して車両後方側へオフセットして配置されているため、第１帯状体及び第２帯状体に余長が生じる。リバウンドした後席乗員の頭部が保護布に当接すると、第１帯状体及び第２帯状体に余長がある分、保護布は車両後方側へ移動しやすくなる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、前面衝突時のうち少なくとも微小ラップ衝突時及びオブリーク衝突時に、リバウンドした後席乗員の頭部が後席用側突チャンバの前部と前方チャンバの後部との間に形成されたバッグ厚さ方向に高さ違いの凹部に当接した際に、後席乗員の頭部が車両上下方向の軸回りに急激に回転することを抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、リバウンドした後席乗員の頭部が凹部に引っ掛かることを効果的に抑制又は防止することができ、ひいてはリバウンドした後席乗員の頭部が車両上下方向の軸回りに急激に回転することを抑制又は防止することに対する信頼性を高めることができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、リバウンドした後席乗員の頭部が車両上下方向の軸回りに急激に回転することを効果的に抑制又は防止することができると共に、保護布をカーテンエアバッグと一緒に折り畳んだときに嵩張らないという優れた効果を有する。

請求項４に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、保護布の展開不良が生じること及び保護布の捲れ上がりが生じることを抑制又は防止することができ、保護布に本来の役割をより確実に発揮させることができるという優れた効果を有する。

請求項５に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、パッケージサイズを小さくすることができるという優れた効果を有する。

請求項６に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、パッケージサイズを更に小さくすることができると共にリバウンドした後席乗員の頭部の車両上下方向の軸回りの回転をより一層抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

請求項７に記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、リバウンドした後席乗員の頭部の車両後方側への移動に対する保護布の追従性が良く、頭部の車両上下方向の軸回りの回転を効果的に抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の作動状態を車室内側から見た側面図である。 （Ａ）は図１に示されるカーテンエアバッグの保護布を中心に示す拡大側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の２Ｂ−２Ｂ線に沿った拡大縦断面図である。 （Ａ）は図１に示される車両用カーテンエアバッグ装置の作動状態において後席乗員が車両前方側へ慣性移動した状態を示す側面図であり、（Ｂ）はリバウンドした後席乗員の頭部が保護布に当接した状態を示す側面図である。 保護布を備えた第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置が作動した状態において後席乗員が車両前方側へ慣性移動した状態を示す平断面図である。 図４の状態からリバウンドした後席乗員の頭部が後席用側突チャンバと前方チャンバとの間に形成された高さ違いの凹部を覆う保護布に当接して車両後方側へ移動していく様子を示す平断面図である。 第２実施形態の要部であるカーテンエアバッグ及び保護布を示す図２（Ａ）に対応する側面図である。 第３実施形態の要部であるカーテンエアバッグ及び保護布を示す図２（Ａ）に対応する側面図である。 （Ａ）は第３実施形態の第１変形例を示す図７に対応する側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）に示される第１帯状体の他端部及び固定片の固定構造を拡大して示す８Ｂ−８Ｂ線に沿った拡大断面図である。 （Ａ）は第３実施形態の第２変形例を示す図７に対応する側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）に示される第１帯状体の他端部及び固定片を拡大して示す拡大側面図である。 第４実施形態の要部であるカーテンエアバッグ及び保護布を示す図９（Ａ）に対応する側面図である。 第５実施形態の要部であるカーテンエアバッグ及び保護布を示す図９（Ａ）に対応する側面図である。 第６実施形態の要部であるカーテンエアバッグ及び保護布を示す図７に対応する側面図である。 第６実施形態の変形例の要部であるカーテンエアバッグ及び保護布を示す図７に対応する側面図である。 第７実施形態の要部であるカーテンエアバッグ及び保護布を示す図２（Ｂ）に対応する縦断面図である。 第７実施形態の変形例の要部であるカーテンエアバッグ及び保護布を示す図２（Ｂ）に対応する縦断面図である。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図５を用いて、本発明の第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０の作動状態が車室内側から見た側面図で示されている。この図に示されるように、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、側面衝突時にガスを発生する略円柱形状のインフレータ１２と、このインフレータ１２と接続されてインフレータ１２から発生したガスの供給を受けて膨張展開するカーテンエアバッグ１４と、を含んで構成されたエアバッグモジュール１６を備えている。なお、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０のインフレータ１２は、側面衝突時だけでなくロールオーバー時にも作動する。また、インフレータ１２は、微小ラップ衝突時やオブリーク衝突時といった特殊な形態の前面衝突時にも作動する他、フルラップ正面衝突やオフセット衝突時にも作動する。つまり、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０のインフレータ１２は、側面衝突時、ロールオーバー時、及び前面衝突時のいずれであっても作動するようになっている。

エアバッグモジュール１６は、車両搭載前の状態では、カーテンエアバッグ１４が折り畳まれて細長い長尺状の部材としてアッセンブリ化されている。そして、この状態のエアバッグモジュール１６が、ルーフサイドレール１８と成形天井であるルーフヘッドライニング２０の車両幅方向外側の端部２０Ａとの間のスペース、フロントピラー２２とその車室内側に配設されたフロントピラーガーニッシ２３との間のスペース、及びリヤピラー２４とその車室内側に配設されたリヤピラーガーニッシュ２５との間のスペースに格納されている。なお、図１では、ルーフヘッドライニング２０、フロントピラーガーニッシュ２３及びリヤピラーガーニッシュ２５の見切り線を仮想線（二点鎖線）で図示している。

インフレータ１２は細長い円柱状に形成されており、センタピラー２６の車両上方側に車両前後方向を軸方向として配置されている。また、インフレータ１２の先端外周部には、複数のガス噴出孔２８が形成されている。さらに、インフレータ１２の内部には一例としてガス発生剤等が充填されており、このガス発生剤が燃焼すると大量のガスが発生し、ガス噴出孔２８から噴出されるようになっている。上記構成のインフレータ１２が、図示しないブラケットを介してルーフサイドレール１８に固定されるようになっている。

カーテンエアバッグ１４は、車両側面視で、前席ＦＳのサイドドア３０のサイドウインド３０Ａと後席ＲＳのサイドドア３２のサイドウインド３２Ａの両方を略覆うことが可能な大きさを有する略長方形の袋状の布状部材として構成されている。より具体的に説明すると、カーテンエアバッグ１４は、上記インフレータ１２の先端側が挿入されるガス導入部３４と、カーテンエアバッグ１４の上縁に沿って車両前後方向に直線状に延びるガス供給路３６と、前席ＦＳに着座した乗員（前席乗員Ｐ１）の頭部保護エリアに対応して当該頭部の車両幅方向外側に膨張展開される前席用側突チャンバ３８と、後席ＲＳに着座した乗員（後席乗員Ｐ２）の頭部保護エリアに対応して当該頭部の車両幅方向外側に膨張展開される後席用側突チャンバ４０と、を備えている。さらに、カーテンエアバッグ１４は、前席用側突チャンバ３８の車両前方側に後述する第２非膨張部５０を挟んで隣接して設けられた前席用ディレイチャンバ４２と、後席用側突チャンバ４０の車両前方側に後述する第３非膨張部５２を挟んで配置された前方チャンバ４４と、前方チャンバ４４の車両下方側に設けられた後席用ディレイチャンバ４６と、を備えている。

カーテンエアバッグ１４における上記以外の部分は、ガスが流入されない非膨張部とされている。すなわち、カーテンエアバッグ１４の外周部には第１非膨張部４８が設定されており、前席用側突チャンバ３８と前席用ディレイチャンバ４２との間には車両上下方向に延びる第２非膨張部５０が設定されている。また、後席用側突チャンバ４０と前方チャンバ４４との間には車両上下方向に延びる第３非膨張部５２が設定されている。さらに、後席用側突チャンバ４０の車両前方側には、車両前後方向に延びる第４非膨張部５４が車両上下方向に複数段に設定されている。また、前方チャンバ４４と前席用側突チャンバ３８との間には、車両上下方向に延びる第５非膨張部５６が設定されている。

また、カーテンエアバッグ１４の第１非膨張部４８の上縁部には、適宜間隔で複数の固定片５８が一体に形成されている。各固定片５８は矩形片状に形成されており、クリップや固定ボルト等の固定具６０（具体的な構造については後述する第３実施形態で説明する）でルーフサイドレール１８等の車体に固定されている。さらに、カーテンエアバッグ１４の前端部には、ストラップ状のテンションベルト６２の一端部が取り付けられている。テンションベルト６２の他端部はフロントピラー２２に固定具６０で固定されている。

カーテンエアバッグ１４のガスが供給される各部について補足すると、ガス導入部３４は、カーテンエアバッグ１４の上縁の車両前後方向の略中間部に形成されている。また、ガス導入部３４は、ガス供給路３６の車両前後方向の中間部に連通されている。このガス導入部３４にインフレータ１２が接続されることで、インフレータ１２から発生したガスが、ガス導入部３４を介してカーテンエアバッグ１４内へ供給されるようになっている。なお、本実施形態では、ガス導入部３４をカーテンエアバッグ１４の上縁部の車両前後方向の略中間部に設けているが、これに限らず、カーテンエアバッグの上縁部の車両前後方向の前部又は後部或いは前部と後部の両方に設けられていてもよい。ガス導入部がカーテンエアバッグの上縁部の車両前後方向の前部と後部の両方に設けられる場合は、インフレータも前後２本設定されることになる。

前席用側突チャンバ３８は、前席ＦＳのサイドウインド３０Ａの車両前後方向の中間部付近からセンタピラー２６とラップする範囲に亘って膨張展開するようになっている。この前席用側突チャンバ３８の車両前後方向の前側には、第２非膨張部５０を介して前席用ディレイチャンバ４２が配設されている。前席用ディレイチャンバ４２は、車両上下方向を長手方向とした円柱状に膨張するように形成されている。この前席用ディレイチャンバ４２の上端部は、ガス供給路３６の前端部と絞り部６４を介して相互に連通されている。前席用ディレイチャンバ４２の下端部４２Ａは、ドアベルトライン部６８に対して車両上下方向にラップするように設定されている。

一方、後席用側突チャンバ４０は、車室内側から見て後席ＲＳのサイドウインド３２Ａの後部領域を覆うように膨張展開するようになっている。後席用ディレイチャンバ４６の上部は、前方チャンバ４４の下部と絞り部６６を介して相互に連通されている。後席用ディレイチャンバ４６の下端部４６Ａは、ドアベルトライン部６８に対して車両上下方向にラップするように設定されている。

上述した前席乗員Ｐ１の上体は、前席用のシートベルト装置７０によって前席ＦＳに拘束されており、後席乗員Ｐ２の上体は、後席用のシートベルト装置７２によって後席ＲＳに拘束されている。また、後席用のシートベルト装置７２のショルダアンカ７４は、リヤピラー２４に設置されている。さらに、前席乗員Ｐ１、後席乗員Ｐ２は、一例として、国際統一側面衝突ダミー(World Side Impact Dummy : WorldSID )のＡＭ５０（米国成人男性の５０パーセンタイル）を想定している。

次に、上述した車両用カーテンエアバッグ装置１０の展開制御システムについて説明する。上述した車両用カーテンエアバッグ装置１０は、制御部であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０によってその作動が制御されている。ＥＣＵ８０の入力側には、一例として、前面衝突検知センサ８２、車載カメラ８４、側面衝突検知センサ８６及びロールオーバー検知センサ８８が接続されている。一方、ＥＣＵ８０の出力側には、車両用カーテンエアバッグ装置１０のインフレータ１２（の図示しないスクイブ）等が接続されている。

前面衝突検知センサ８２の種類としては、一例として加速度センサを用いることが可能である。加速度センサを複数用いることにより、衝突したことの他、衝突形態を検知することができる。例えば、車両前部の車両幅方向両側に配設された左右一対のフロントサイドメンバの前端部付近に図示しないフロントサテライトセンサをそれぞれ配設する手法を採用することができる。

左右のサテライトセンサによって略同等でかつ所定の閾値を超える加速度がそれぞれ検出されれば、自車両がフルラップ前面衝突したと判断することができる。また、左右のサテライトセンサのいずれか一方側のみで、所定の閾値以上の大きな加速度が検出された場合は、自車両がオフセット衝突したと判断することができる。さらに、基準となる閾値を予め複数設定しておき、左右のサテライトセンサのいずれか一方側のみで、より高い方の閾値を超える加速度を検出した場合には、検出されたサテライトセンサ側で微小ラップ衝突が発生したと判断することができる。また、サテライトセンサによる検出値に加えて車載カメラ８４で検知した画像情報を使うことにより、オブリーク衝突が発生したと判断することができる。

さらに、衝突形態について補足説明すると、「オブリーク衝突」とは、例えばＮＨＴＳＡにて規定される斜め前方からの衝突（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜突が想定されている。なお、ＮＨＴＳＡとは、米国の国家道路交通安全局（National Highway Traffic Safety Administration）の略称である。また、「微小ラップ衝突」とは、自動車の前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにおいて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えば、車体骨格であるフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側へのオフセット前面衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。なお、ＩＩＨＳとは、米国道路安全保険協会(Insurance Institute for Highway Safety)の略称である。さらに、「フルラップ前面衝突」とは、試験車を時速５５ｋｍ／ｈｒでコンクリート製の障壁（バリヤ）に正面衝突させたときの衝突とされる。

上述した構成のカーテンエアバッグ１４は、袋織りによって構成されている。そのため、図２（Ｂ）に示されるように、カーテンエアバッグ１４の内部に供給されたガスが洩れるのを防止するための一例としてシリコンゴムのコーティングがカーテンエアバッグ１４の基布１４Ａの外表面に施されている。以下、この層を「コーティング層９０」と称す。

ここで、図４及び図５に示されるように、カーテンエアバッグ１４の展開完了状態では、前方チャンバ４４の第３非膨張部５２から車両幅方向内側への厚さＢ１（図４参照）は、後席用側突チャンバ４０の第３非膨張部５２から車両幅方向内側への厚さＢ２（図５参照）よりも薄く設定されている。これにより、後席用側突チャンバ４０の前部４０Ａと前方チャンバ４４の後部４４Ａとの間には、チャンバの厚さの違いに起因したバッグ厚さ方向に高さ違いの凹部９２が形成されている。

図１〜図４に示されるように、上述したカーテンエアバッグ１４の後席用側突チャンバ４０側には、カーテンエアバッグ１４とは別体で構成された保護布９４が配設されている。

具体的には、図２（Ａ）に示されるように、保護布９４は、矩形の布状部材として構成されている。また、保護布９４は、後席用側突チャンバ４０における前部４０Ａの車両幅方向内側の表面４０Ａ１から前方チャンバ４４における後部４４Ａの車両幅方向内側の表面４４Ａ１にかけて配置されている。保護布９４の上縁部９４Ａは、カーテンエアバッグ１４の上縁側（上縁側に位置する第１非膨張部４８）に縫製により固定されている（第１固定部９６）。同様に、保護布９４の下縁部９４Ｂは、カーテンエアバッグ１４の下縁側（下縁側に位置する第１非膨張部４８）に縫製により固定されている（第２固定部９８）。カーテンエアバッグ１４の展開完了状態では、後席用側突チャンバ４０における前部４０Ａの車両幅方向内側の表面４０Ａ１と前方チャンバ４４における後部４４Ａの車両幅方向内側の表面４４Ａ１との間に生じる凹部９２が、保護布９４によって車両幅方向内側から覆われている。

また、上述した保護布９４は、カーテンエアバッグ１４を構成する基布１４Ａよりも面外剛性が高い布とされている。なお、「面外剛性」とは、保護布９４を平面状の部材とみなしたときにその平面に対して垂直方向に力が加わったときの剛性（変形しにくさ）をいう。具体的には、本実施形態では、保護布９４は一例としてカーテンエアバッグ１４の基布１４Ａと同一の布材を複数枚重ね合わせることで、保護布９４の厚さｔ１（図２（Ｂ）参照）を基布１４Ａの厚さｔ２よりも厚くしている。さらに、複数枚の前記布材を、外周及び対角線に沿って縫製するなどして、一枚の前記布材と比較して変形しにくくしている。なお、保護布の材質を基布１４Ａよりも変形しにくい素材にしてもよい。上記の保護布９４は、一枚の基布１４Ａよりも面外剛性が高いものの、カーテンエアバッグ１４と一緒に折り畳まれて格納されている。

（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

側面衝突時になると、側面衝突検知センサ８６からの検知情報に基づいて自車両が側面衝突したことが検知される。これにより、ＥＣＵ８０によってインフレータ１２が作動し、カーテンエアバッグ１４がルーフヘッドライニング２０の車両幅方向外側の端部２０Ａから車両下方側へサイドウインド３０Ａ、３２Ａに沿ってカーテン状に膨張展開される。カーテンエアバッグ１４が膨張展開されると、前席乗員Ｐ１の頭部の車両幅方向外側に前席用側突チャンバ３８が配置されると共に、後席乗員Ｐ２の頭部の車両幅方向外側に後席用側突チャンバ４０が配置される。

また、ロールオーバー時になると、ロールオーバー検知センサ８８からの検知情報に基づいて自車両がロールオーバーしたことが検知される。これにより、左右両側のカーテンエアバッグ１４が上記と同様に膨張展開される。このとき、前席用ディレイチャンバ４２が前席用側突チャンバ３８に遅れて膨張展開し、その下端部４２Ａが前席ＦＳのサイドドア３０のドアベルトライン部６８に車室内側から係止される。同様に、後席用ディレイチャンバ４６が後席用側突チャンバ４０に遅れて膨張展開し、その下端部４６Ａが後席ＲＳのサイドドア３２のドアベルトライン部６８に車室内側から係止される。これにより、カーテンエアバッグ１４は長時間、展開状態を維持する。

一方、微小ラップ衝突時及びオブリーク衝突時を含む前面衝突時になると、前面衝突検知センサ８２からの検知情報及び車載カメラ８４からの画像情報に基づいて自車両が前面衝突したことが衝突形態も含めて検知される。これにより、ＥＣＵ８０によって図示しない運転席用エアバッグ装置のインフレータ及び助手席用エアバッグ装置のインフレータが作動される他、車両用カーテンエアバッグ装置１０のインフレータ１２も作動される。車両用カーテンエアバッグ装置１０のインフレータ１２が作動されると、前述したようにインフレータ１２のガス噴出孔２８から噴出されたガスによって、カーテンエアバッグ１４がルーフヘッドライニング２０の車両幅方向外側の端部２０Ａから車両下方側へカーテン状に膨張展開される。その結果、前席乗員Ｐ１の頭部の車両幅方向外側に前席用側突チャンバ３８が配置されると共に、後席乗員Ｐ２の頭部の車両幅方向外側に後席用側突チャンバ４０が配置される。

ところで、微小ラップ衝突時やオブリーク衝突時になると、図３（Ａ）及び図４に示されるように、衝突側の後席乗員Ｐ２の頭部は、車両前方側かつ車両幅方向外側へ慣性移動する。すなわち、後席乗員Ｐ２の頭部は、二点鎖線図示位置から一点鎖線図示位置へと慣性移動する。ここで、後席乗員Ｐ２の上体は、後席用の三点式のシートベルト装置７２によって拘束されている。そのため、図３（Ｂ）及び図５に示されるように、一点鎖線図示位置へ慣性移動した後席乗員Ｐ２の頭部は、リバウンドして後席用側突チャンバ４０の前部４０Ａ側へ向かうことがある。すなわち、後席乗員Ｐ２の頭部は、一点鎖線図示位置から実線図示位置へと車両後方側かつ車両幅方向外側へ移動することがある。特に、後席用の三点式のシートベルト装置７２のショルダアンカ７４がリヤピラー２４に設置されている場合には、その傾向がある。

ここで、上記カーテンエアバッグ１４では、後席用側突チャンバ４０の車両前方側に第３非膨張部５２を挟んで前方チャンバ４４が配置されており、展開完了状態における第３非膨張部５２から車両幅方向内側への厚さＢ１が後席用側突チャンバ４０の第３非膨張部５２から車両幅方向内側への厚さＢ２よりも薄い。このため、カーテンエアバッグ１４の展開完了状態では、後席用側突チャンバ４０の前部４０Ａと前方チャンバ４４の後部４４Ａとの間に、バッグ厚さ方向に高さ違いの凹部９２が形成されている。従って、仮に本実施形態の保護布９４がない場合には、リバウンドした後席乗員の頭部が凹部９２に引っ掛かることが考えられる。この場合、後席乗員の頭部は凹部９２に引っ掛かった時点においても車両後方側へ移動しようとしているため、後席乗員の頭部が車両上下方向の軸回りに急激に回転される可能性がある。

上記知見に鑑み、本実施形態では、カーテンエアバッグ１４とは別体で構成された保護布９４が、カーテンエアバッグ１４の後席用側突チャンバ４０の少なくとも上縁側（本実施形態では、上縁側に位置する第１非膨張部４８と下縁側に位置する第１非膨張部４８）に縫製により固定されている。この保護布９４は、カーテンエアバッグ１４の展開完了状態で、後席用側突チャンバ４０の前部４０Ａの表面４０Ａ１から前方チャンバ４４の後部４４Ａの表面４４Ａ１にかけて配置されており、更に後席用側突チャンバ４０の前部４０Ａと前方チャンバ４４の後部４４Ａとの間に形成されたバッグ厚さ方向に高さ違いの凹部９２（の全体）を車両幅方向内側から覆っている。このため、保護布９４が設けられた領域では、（見かけ上は）当該高さ違いの凹部９２がなくなる。しかも、展開完了状態における前方チャンバ４４の第３非膨張部５２から車両幅方向内側への厚さＢ１は後席用側突チャンバ４０の第３非膨張部５２から車両幅方向内側への厚さＢ２よりも薄いことから、図４に示されるように、保護布９４を車両平面視で見た場合、保護布９４は後席用側突チャンバ４０の前部４０Ａから前方チャンバ４４の後部４４Ａにかけて車両幅方向外側へ傾斜した状態で配置されることになる。その結果、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部は、凹部９２ではなく保護布９４に当接し、当該頭部が凹部９２に引っ掛かり難くなる。なお、保護布９４に当接した後席乗員Ｐ２の頭部は、保護布９４と共に車両後方側へ滑る。

以上より、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０は、前面衝突時のうち少なくとも微小ラップ衝突時及びオブリーク衝突時に、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部が後席用側突チャンバ４０の前部４０Ａと前方チャンバ４４の後部４４Ａとの間に形成されたバッグ厚さ方向に高さ違いの凹部９２に当接した際に、後席乗員Ｐ２の頭部が車両上下方向の軸回りに急激に回転することを抑制又は防止することができる（以下、上記効果を「主たる効果」と称すことがある）。

また、本実施形態では、保護布９４は、カーテンエアバッグ１４を構成する基布１４Ａよりも面外剛性が高く設定されているため、保護布９４が捲れ上がり難く、凹部９２が保護布９４でしっかりと覆われる（カバーされる）。このため、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部が保護布９４に当接した際に、保護布９４が凹み難く、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部が凹部９２により一層引っ掛かり難くなる。さらに、保護布９４の面外剛性を高く設定するという構成であるため、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部が凹部９２に引っ掛からないようにするという観点では、信頼性が高い。よって、本実施形態によれば、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部が凹部９２に引っ掛かることを効果的に抑制又は防止することができ、ひいてはリバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部が車両上下方向の軸回りに急激に回転することを抑制又は防止することに対する信頼性を高めることができる（以下、上記効果を「高面外剛性布の効果」と称すことがある）。

さらに、本実施形態では、保護布９４は、カーテンエアバッグ１４の上縁側の他に下縁側でも固定されているため、後席用側突チャンバ４０が膨張展開する際に保護布９４が確実に広げられると共に、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部が保護布９４に接触した際に、保護布９４の裾が捲れ上がりにくくなる。その結果、本実施形態によれば、保護布９４の展開（広がり）不良が生じること及び保護布９４の捲れ上がりが生じることを抑制又は防止することができ、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部を確実に保護布９４に当てることができる（以下、上記効果を「捲れ防止効果」と称すことがある）。

〔第２実施形態〕
次に、図６を用いて、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置の第２実施形態について説明する。なお、説明に際しては要部を中心に説明することとし、既に説明した実施形態（ここでは第１実施形態）と実質的に同一である構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。この点は、後述する第３実施形態以降についても同様とする。

図６に示されるように、この第２実施形態では、保護布１００が、後席乗員Ｐ２の頭部が当接するカーテンエアバッグ１４の上下方向中央領域に部分的に配置されている点に特徴がある。なお、第１実施形態で用いた図３（Ｂ）には後席乗員Ｐ２が保護布９４に当接した状態が描かれているが、凹部９２を車両幅方向内側から覆う領域を上部領域、中央領域、下部領域の三つに分けた場合の中央領域に、保護布１００が配置されているという意味である。保護布１００は、車両前後方向を長辺方向とする矩形状に形成されており、第１実施形態の保護布９４よりも車両上下方向の寸法が短くなっている。また、保護布１００は、形状及び大きさ以外は、前述した第１実施形態で説明した保護布９４と同一の構成とされている。つまり、保護布１００は、保護布９４と同様に面外剛性が高い厚布とされている。

上述した保護布１００は、保護布１００よりも薄い下布１０２に固定されている。下布１０２は、カーテンエアバッグ１４の上縁部から下縁部までの上下方向寸法を有し、車室内側から見て矩形状とされている。保護布１００は、その全体が下布１０２に重なっている。そして、保護布１００の所定箇所（例えば、外周四辺）が縫製により下布１０２に固定されている。下布１０２は、保護布１００の厚さよりも薄く面外剛性は保護布１００よりも低い。下布１０２としては、例えば、カーテンエアバッグ１４の基布１４Ａと同一の素材を用いることができる。

上記下布１０２の上縁部がカーテンエアバッグ１４の第１非膨張部４８の上縁部に縫製により固定されている（第１固定部９６）。同様に、下布１０２の下縁部がカーテンエアバッグ１４の第１非膨張部４８の下縁部に縫製により固定されている（第２固定部９８）。つまり、下布１０２は、凹部９２を車両幅方向内側から覆う領域に対して上下方向中央領域にしか配置されない縮小された保護布１００を、カーテンエアバッグ１４に固定するための固定部材として機能している。

（作用及び効果）

上記構成によっても、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部は面外剛性が高い保護布１００に当接するので、前述した第１実施形態の主たる効果、高面外剛性布の効果、捲れ防止効果が得られる。

また、本実施形態では、保護布１００は、後席乗員Ｐ２の頭部が当接するカーテンエアバッグ１４の上下方向中央領域に部分的に配置されている構成であるため、保護布１００がカーテンエアバッグ１４の上縁部から下縁部まで全体的に配置されている場合と比べて、保護布１００の面積が小さくなる。このため、保護布１００をカーテンエアバッグ１４と一緒に折り畳んだ際に嵩張らない。その結果、車両用カーテンエアバッグ装置１０のパッケージサイズを小さくすることができる（以下、上記効果を「部分布効果」と称すことがある）。

〔第３実施形態〕
次に、図７を用いて、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置の第３実施形態について説明する。

図７に示されるように、この第３実施形態では、後席乗員Ｐ２の頭部が当接するカーテンエアバッグ１４の上下方向中央領域に部分的に配置された保護布１００を、複数本の第１帯状体１１０及び第２帯状体１１２でカーテンエアバッグ１４の上縁部及び下縁部に固定している点に特徴がある。

具体的には、保護布１００の上縁側の前後端部には、２本の第１帯状体１１０が保護布１００と一体に設けられている。同様に、保護布１００の下縁側の前後端部にも、２本の第２帯状体１１２が保護布１００と一体に設けられている。つまり、この実施形態では、保護布１００自体の形状を第１帯状体１１０及び第２帯状体１１２を含んだ形状にしているが、必ずしもその必要はなく、第１帯状体及び第２帯状体を保護布１００と別体で構成して、保護布１００の上縁側及び下縁側に第１帯状体の一端部及び第２帯状体の一端部を縫製等によって固定する構成を採ってもよい。

第１帯状体１１０の他端部は、カーテンエアバッグ１４の上縁部（即ち、第１非膨張部４８の上縁部）であって保護布１００の上縁よりも車両前後方向の前側及び後側に縫製により固定されている。同様に、第２帯状体１１２の他端部は、カーテンエアバッグ１４の下縁部（即ち、第１非膨張部４８の下縁部）であって保護布１００の下縁よりも車両前後方向の前側及び後側に縫製により固定されている。

（作用及び効果）
上記構成によっても、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部は面外剛性が高い保護布１００に当接するので、前述した第１実施形態と同様に主たる効果、高面外剛性布の効果、捲れ防止効果が得られる。また、保護布１００はカーテンエアバッグ１４の上下方向中央領域のみに部分的に配置されるので、前述した第２実施形態と同様に部分布効果が得られる。

また、本実施形態では、面積の小さい保護布１００を第１帯状体１１０及び第２帯状体１１２といったストラップ状の細い布でカーテンエアバッグ１４に固定する構成であるため、パッケージサイズを前述した第２実施形態よりも更に小さくすることができる（以下、上記効果を「パッケージサイズ効果」と称すことがある）。

さらに、第１実施形態のように面積の大きい保護布９４の上縁部と下縁部とをその全長に亘って固定する構成に比べて、保護布１００のカーテンエアバッグ１４への拘束力が弱まる。このため、保護布１００自体が、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部と一緒に車両後方側へ滑りやすくなる（動きやすくなる）。その結果、本実施形態によれば、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部の車両上下方向の軸回りの回転をより一層抑制又は防止することができる（以下、上記効果を「滑りやすさ効果」と称すことがあり、パッケージサイズ効果と滑りやすさ効果を総称して「帯状体効果」と称すことがある）。

さらに、第１帯状体１１０の他端部及び第２帯状体１１２の他端部をカーテンエアバッグ１４に縫製して固定する構成であるため、前述した第１実施形態及び第２実施形態に比し、縫製量を削減することができる。従って、コストダウンを図ることができる。

次に、第３実施形態の幾つかの変形例について説明する。

＜第１変形例＞
図８（Ａ）に示されるように、この第１変形例では、保護布１００の下縁部の車両前後方向の中間部とカーテンエアバッグ１４の下縁部とを１本の第２帯状体１１２で車両上下方向に連結している。また、２本の第１帯状体１１０の他端部は、カーテンエアバッグ１４の上縁部への縫製による固定ではなく、カーテンエアバッグ１４の２つの固定片５８に重ね合わされて、固定具６０でルーフサイドレール１８に共締めされている。

図８（Ｂ）に示されるように、固定具６０は、樹脂製のクリップ部１１４と金属製の固定ピン１１６とによって構成されている。クリップ部１１４は、凹陥状のクリップ座１１４Ａと、このクリップ座１１４Ａの軸芯部から突出された円錐台形状の挿入部１１４Ｂと、この挿入部１１４Ｂの先端に拡径可能に設けられた係止部１１４Ｃと、を含んで構成されている。固定ピン１１６をクリップ座１１４Ａの軸芯部に挿入して係止部１１４Ｃを拡径させることにより、カーテンエアバッグ１４の固定片５８と第１帯状体１１０の他端部とがルーフサイドレール（インナ）１８に共締めされている。

上記構成によっても、保護布１００と第１帯状体１１０及び第２帯状体１１２を備えているため、本実施形態と同様の作用及び効果が得られる。また、第１帯状体１１０の他端部をカーテンエアバッグ１４の固定片５８にルーフサイドレール１８に共締めする構成であるため、縫製箇所を減らすことができ、その分、コストダウンを図ることができる。

＜第２変形例＞
この第２変形例は、第１変形例の変形例といえる。すなわち、第１変形例では、第１帯状体１１０の他端部をカーテンエアバッグ１４の固定片５８に重ね合わせて固定具６０で締結固定したが、これに限らず、図９（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、第１帯状体１１０の他端部を固定片５８に予め縫製してもよい。

具体的に説明すると、第１帯状体１１０の他端部は矩形状に形成されており、その中央部には固定具６０の軸部を挿通させるための矩形状の開口１１８が形成されている。そして、第１帯状体１１０の他端部を開口１１８の上下二箇所で縫製することにより、当該他端部を固定片５８に固定している。すなわち、開口１１８の上縁に対して平行に縫製がなされて第１縫製部１２０とされている。また、開口１１８の下縁に対して平行に縫製がなされて第２縫製部１２２とされている。

上記構成によっても、前述した第３実施形態及び第１変形例と同様の作用及び効果が得られる。また、第１帯状体１１０の他端部をカーテンエアバッグ１４の固定片５８に重ね合わせて、第１帯状体１１０の他端部と固定片５８とを第１縫製部１２０及び第２縫製部１２２で予め縫製しておく構成であるため、固定片５８の厚さが実質的に厚くなり、固定具６０で固定される部位である固定片５８を第１帯状体１１０の他端部で補強する効果が得られる。その結果、固定片５８を第１帯状体１１０の他端部とは異なる別体の補強布を縫製して補強する構成に比べてコストダウンを図ることができる。

〔第４実施形態〕
次に、図１０を用いて、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置の第４実施形態について説明する。

図１０に示されるように、この第４実施形態では、前述した第３実施形態の第２変形例（図９（Ａ））の構成に対し、保護布１００を第１帯状体１１０のみでカーテンエアバッグ１４の外周上縁部（第１非膨張部４８の上縁部）に固定している点に特徴がある。すなわち、この第４実施形態では、前述した第２帯状体１１２は設けられていない。

（作用及び効果）
上記構成によっても、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部は面外剛性が高い保護布１００に当接するので、前述した第１実施形態と同様に主たる効果、高面外剛性布の効果が得られる。また、保護布１００はカーテンエアバッグ１４の上下方向中央領域のみに部分的に配置されるので、前述した第２実施形態と同様に部分布効果が得られる。さらに、保護布１００を第１帯状体１１０でカーテンエアバッグ１４の第１非膨張部４８の上縁部に固定しているので、前述した第３実施形態と同様に帯状体効果が得られる。

また、本実施形態では、第２帯状体１１２が設けられていない分、パッケージサイズを前述した第３実施形態よりも更に小さくすることができる。さらに、第２帯状体１１２が設けられていない分、保護布１００の下部側がカーテンエアバッグ１４に対して無拘束の状態となる。このため、保護布１００の特に下部側が車両後方側へ滑りやすくなる（以下、上記効果を「保護布無拘束効果」と称すことがある）。

〔第５実施形態〕
次に、図１１を用いて、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置の第５実施形態について説明する。

図１１に示されるように、この第５実施形態では、前述した第３実施形態の第２変形例（図９（Ａ））の構成に対し、保護布１３０を第１帯状体１１０及び第２帯状体１１２の両方を用いてカーテンエアバッグ１４の外周上縁部（第１非膨張部４８の上縁部）と外周下縁部（第１非膨張部４８の下縁部）に固定する点は同様であるが、第１帯状体１１０の他端部の固定点及び第２帯状体１１２の他端部の固定点を車両後方側へオフセットして設定した点が相違しており、この点に本実施形態の特徴がある。

第１帯状体１１０の他端部のカーテンエアバッグ１４への固定点は、第１帯状体１１０の一端部の保護布１３０への接続点に対して車両後方側へ所定距離だけオフセットして配置されている。同様に、第２帯状体１１２の他端部のカーテンエアバッグ１４への固定点は、第２帯状体１１２の一端部の保護布１３０への接続点に対して車両後方側へ前記所定距離と同一距離だけオフセットして配置されている。従って、２本の第１帯状体１１０及び第２帯状体１１２は、それぞれ平行に配置されている。また、前側の第１帯状体１１０と保護布１３０の上縁とのなす角度と第２帯状体１１２と保護布１３０の下縁とのなす角度とは同一になっている。

また、保護布１３０は、前述した例えば第３実施形態の第２変形例に対し、車両前方側へ延長されており、延長された延長部１３０Ａが上段の第４非膨張部５４にティアシーム１３２で仮止めされている。これにより、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部が保護布１３０に当接するまで、保護布１３０を図１１図示位置に保持している。

（作用及び効果）
上記構成によっても、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部は面外剛性が高い保護布１３０に当接するので、前述した第１実施形態と同様に主たる効果、高面外剛性布の効果、捲れ防止効果が得られる。また、保護布１３０はカーテンエアバッグ１４の上下方向中央領域のみに部分的に配置されるので、前述した第２実施形態と同様に部分布効果が得られる。さらに、保護布１３０を第１帯状体１１０でカーテンエアバッグ１４の第１非膨張部４８の上縁部に又第２帯状体１１２でカーテンエアバッグ１４の第１非膨張部４８の下縁部に固定しているので、前述した第３実施形態と同様に帯状体効果が得られる。

また、本実施形態では、第１帯状体１１０及び第２帯状体１１２のカーテンエアバッグ１４への固定部は、第１帯状体１１０及び第２帯状体１１２の保護布１３０への接続部に対して車両後方側へオフセットして配置されているため、第１帯状体１１０及び第２帯状体に余長が生じる。このため、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部が保護布１３０に当接すると、仮止め用のティアシーム１３２が破断した後は、保護布１３０は容易に車両後方側へ移動できる。その結果、本実施形態によれば、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部の車両後方側への移動に対する保護布１３０の追従性が良くなり、頭部の車両上下方向の軸回りの回転を効果的に抑制又は防止することができる。別の見方をすると、ティアシーム１３２が破断した後は、保護布１３０はリバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部と後席用側突チャンバ４０との間に挟まれているので、第１帯状体１１０及び第２帯状体１１２はいずれも弛み、保護布１３０は一時的にカーテンエアバッグ１４に対して拘束されていないのと同等の状態になる。従って、その意味では、本実施形態と前述した第４実施形態とは相通ずるものがあると捉えることができる。

なお、２本の第１帯状体１１０及び第２帯状体１１２は、必ずしも平行である必要はなく、平行でない場合でもそれに応じた効果は得られる。

〔第６実施形態〕
次に、図１２及び図１３を用いて、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置の第６実施形態について説明する。

図１２に示されるように、この第６実施形態では、カーテンエアバッグ１４及び保護布１００の基本構成は、前述した第３実施形態（図７）と同一とされている。但し、第２帯状体１１２の他端部をカーテンエアバッグ１４の第１非膨張部４８の下縁部に固定している第２縫製糸１４０の強度が、第１帯状体１１０の他端部を第１非膨張部４８の上縁部に固定している第１縫製糸１４２の強度よりも低くなっており、この点に本実施形態の特徴がある。なお、図１２では、第１縫製糸１４２を太い線で示し、第２縫製糸１４０を細い線で描くことで、第１縫製糸１４２と第２縫製糸１４０の強度差を表現している。また、第２縫製糸１４０としては、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部が保護布１００に当接した後、頭部が保護布１００と共に車両後方側へ滑る際に破断する強度のものが使用されている。

（作用及び効果）
上記構成によっても、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部は面外剛性が高い保護布１００に当接するので、前述した第１実施形態と同様に主たる効果、高面外剛性布の効果、捲れ防止効果が得られる。また、保護布１００はカーテンエアバッグ１４の上下方向中央領域のみに部分的に配置されるので、前述した第２実施形態と同様に部分布効果が得られる。さらに、保護布１００を第１帯状体１１０でカーテンエアバッグ１４の第１非膨張部４８の上縁部に又第２帯状体１１２でカーテンエアバッグ１４の第１非膨張部４８の下縁部に固定しているので、前述した第３実施形態と同様に帯状体効果が得られる。

また、本実施形態では、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部が保護布１００に当接した後、頭部が保護布１００と共に車両後方側へ滑る際に第２縫製糸１４０が破断するため、頭部が保護布１００と共に車両後方側へ動きやすくなる。なお、第２縫製糸１４０が破断した後は、機能的には第４実施形態と同一の構成になる。従って、本実施形態においても、第４実施形態と同様に保護布無拘束効果が得られる。

このように本実施形態では、保護布１００の捲れを防止してリバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部を保護布１００に確実に当てることと、頭部が保護布１００に当接した後に頭部を車両後方側へ保護布１００と共に滑り易くすることで頭部の回転を抑制又は防止することの両立を図ることができる。

なお、本実施形態では、第２帯状体１１２の他端部をカーテンエアバッグ１４の下縁部に固定している第２縫製糸１４０を破断させるようにしたが、これに限らず、図１３に示されるように、第２帯状体１１２の他端部自体はカーテンエアバッグ１４の下縁部に第１縫製糸１４２で縫製し、車両前方側に配置された第２帯状体１１２の他端部の近傍にくびれ部１４４を形成して、ここから破断させるようにしてもよい。このようにしても図１２に示される例と同様の効果が得られる。なお、くびれ部１４４は、車両前方側に配置された第２帯状体１１２の他端部近傍だけでなく、車両後方側に配置された第２帯状体１１２の他端部近傍にも設定してもよい。くびれ部１４４は広義には「脆弱部」として把握される要素であり、第２縫製糸１４０を破断させる構成も含めて捉えると、一例として、第２帯状体の他端部をカーテンエアバッグ１４に固定した状態を解除する「固定解除部」として把握される要素である。

〔第７実施形態〕
次に、図１４及び図１５を用いて、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置の第７実施形態について説明する。

図１４に示されるように、この第７実施形態では、前述した第１実施形態等の保護布９４に替えて、滑り布として構成された保護布１５０が用いられている点に特徴がある。

具体的に説明すると、図１４の拡大付図に示されるように、保護布１５０は、カーテンエアバッグ１４の基布１４Ａと同一の一枚の布材で構成されている。すなわち、保護布１５０には、コーティング層９０が設けられていない（ノンコートの）布材で構成されている。従って、保護布１５０の車両幅方向外側の表面の摩擦係数は、カーテンエアバッグ１４の後席用側突チャンバ４０の車両幅方向内側の表面（コーティング層９０）の摩擦係数よりも低くなっている。その結果、保護布１５０は後席用側突チャンバ４０の車両幅方向内側の表面（コーティング層９０）上を滑リやすくなっている。

なお、保護布１５０は、第１実施形態の保護布９４と同一形状であり、配設される位置もバッグ厚さ方向に高さ違いの凹部９２を車両幅方向内側から覆う範囲とされている。また、保護布１５０は、その上縁部１５０Ａが第１固定部９６にてカーテンエアバッグ１４の第１非膨張部４８の上縁側に固定されており、下縁部１５０Ｂが第２固定部９８にてカーテンエアバッグ１４の第１非膨張部４８の下縁側に固定されている。

（作用及び効果）
上記構成によれば、微小ラップ衝突時やオブリーク衝突時に、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部は凹部９２を車両幅方向内側から覆う保護布１５０に当接する。この保護布１５０は滑り布として構成されており、その車両幅方向外側の表面の摩擦係数は後席用側突チャンバ４０のコーティング層９０の摩擦係数よりも低いため、後席乗員Ｐ２の頭部は保護布１５０を車両後方側へ寄せるようにして保護布１５０と共に車両後方側へ滑る。

また、保護布１５０の車両幅方向外側の表面の摩擦係数を後席用側突チャンバ４０の車両幅方向内側の表面（コーティング層９０）の摩擦係数よりも低く設定するという構成であるため、保護布１５０自体の厚さは後席用側突チャンバ４０の基布１４Ａよりも薄くすることも可能である。

その結果、本実施形態によれば、リバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部が車両上下方向の軸回りに急激に回転することを効果的に抑制又は防止することができると共に、保護布１５０をカーテンエアバッグ１４と一緒に折り畳んだときに嵩張らない（パッケージサイズが大きくならない）。

なお、本実施形態では、保護布１５０としてカーテンエアバッグ１４の基布１４Ａと同一の布材を用いることとしたが、これに限らず、他の布材を用いるようにしてもよい。例えば、保護布としてフッ素繊維を含んだ低摩擦布を用いてもよい。このような低摩擦布の例としては、例えば東レ株式会社製のトヨフロン（登録商標）等を挙げることができる。

また、保護布１５０の滑りやすさだけで不足する場合は、図１５に示される変形例を採用することも可能である。図１５に示される変形例では、上記保護布１５０の車両幅方向外側の面に低摩擦部１５２が設けられている。低摩擦部１５２は、基布１４Ａよりも摩擦係数が低い低摩擦剤を塗布すること等によって設けられている。低摩擦剤としては、例えば滑石の粉末（タルク）等を用いることができる。低摩擦部１５２の表面の摩擦係数は、当然ながらコーティング層９０の摩擦係数よりも低くなっている。

なお、滑り布として構成された保護布１５０を使用する本実施形態を、高面外剛性布で構成された保護布９４、１００、１３０を使った第１実施形態から第６実施形態に対して組み合わせて適用してもよい。例えば、第１実施形態で用いた保護布９４は基布１４Ａと同一の布材を重ねて厚くしたものであるため、摩擦係数だけ比べると、保護布９４の車両幅方向内側の表面はコーティング層９０の車両幅方向内側の表面の摩擦係数よりも低い。従って、その時点で、第１実施形態は本実施形態の一例として成立しているが、更に保護布９４が滑りやすくするようにすることはリバウンドした後席乗員Ｐ２の頭部の回転を抑制又は防止するために有効である。この観点から、保護布９４の車両幅方向外側の表面にフッ素繊維を含んだ低摩擦布を取り付けたり、タルクを使った低摩擦部１５２を設けるなどしてもよい。

〔上記実施形態の補足説明〕
上述した各実施形態では、カーテンエアバッグ１４が袋織りされて外表面にコーティング層９０を設けたが、これに限らず、一枚の基布の片面にコーティング層を施し、当該コート布をコーティング層が内側になるように中心線で折り返して外周部等を縫製することによりカーテンエアバッグを構成する構成を採ってもよい。この場合、カーテンエアバッグの外表面の方が内表面よりも摩擦係数が低くなっているため、第７実施形態との関係でいえば、基布よりも摩擦係数が低い保護布を使用するか、基布よりも摩擦係数が低い低摩擦部を保護布の車両幅方向外側の表面に設けるとよい。

また、上述した各実施形態では、側面衝突時、ロールオーバー時、微小ラップ衝突時やオブリーク衝突時を含む前面衝突時にインフレータ１２が作動するように構成されていたが、これに限らず、これらの衝突が不可避であることを予め検知（予知）した場合にも、インフレータが作動するようにしてもよい。すなわち、本発明における例えば「オブリーク衝突時」には、実際にオブリーク衝突した場合が含まれる他、オブリーク衝突することが予知された場合が含まれるものとする。本発明における「側面衝突時」、「前面衝突時」、「微小ラップ衝突時」についても同義である。なお、衝突予知時にインフレータを作動させる場合は、例えば、前述した車載カメラ８４といったカメラを使うようにしてもよいし、ミリ波レーダ等の衝突予知センサを新たに追加してもよいし、カメラと衝突予知センサの両方を使うようにしてもよい。

１０ 車両用カーテンエアバッグ装置
１２ インフレータ
１４ カーテンエアバッグ
１４Ａ 基布
２０ ルーフヘッドライニング（天井）
２０Ａ 車両幅方向外側の端部
４０ 後席用側突チャンバ
４０Ａ 後席用側突チャンバの前部
４０Ａ１ 前部の車両幅方向内側の表面
４４ 前方チャンバ
４４Ａ 前方チャンバの後部
４４Ａ１ 後部の車両幅方向外側の表面
５２ 第３非膨張部（非膨張部）
７２ シートベルト装置
９２ 凹部
９４ 保護布
９６ 第１固定部
９８ 第２固定部
１００ 保護布
１１０ 第１帯状体
１１２ 第２帯状体
１３０ 保護布
１５０ 保護布
ＲＳ 後席
Ｐ２ 後席乗員
Ｂ１ 後席用側突チャンバの非膨張部から車両幅方向内側への厚さ
Ｂ２ 前方チャンバの非膨張部から車両幅方向内側への厚さ

Claims (7)

1. 側面衝突時のみならず、前面衝突時のうち少なくとも微小ラップ衝突時及びオブリーク衝突時に作動してガスを噴出するインフレータと、
   前記インフレータからのガスが供給されることにより、天井の車両幅方向外側の端部から車両下方側へカーテン状に膨張展開されるカーテンエアバッグと、
   前記カーテンエアバッグの一部を構成し、後席に着座しかつ三点式シートベルト装置を装着した乗員の頭部の車両幅方向外側に配置された後席用側突チャンバと、
   前記カーテンエアバッグの一部を構成すると共に前記後席用側突チャンバの車両前方側に非膨張部を挟んで配置され、展開完了状態における当該非膨張部から車両幅方向内側への厚さが前記後席用側突チャンバの当該非膨張部から車両幅方向内側への厚さよりも薄い前方チャンバと、
   前記カーテンエアバッグとは別体で構成されると共に当該カーテンエアバッグの少なくとも上縁側に固定され、前記カーテンエアバッグの展開完了状態で前記後席用側突チャンバの前部の車両幅方向内側の表面から前記前方チャンバの後部の車両幅方向内側の表面にかけて配置され、前記後席用側突チャンバの前部と前記前方チャンバの後部との間に形成されたバッグ厚さ方向に高さ違いの凹部を車両幅方向内側から覆う保護布と、
   を有する車両用カーテンエアバッグ装置。
2. 前記保護布は、前記カーテンエアバッグを構成する基布よりも面外剛性が高い布とされている、
   請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
3. 前記保護布の車両幅方向外側の表面の摩擦係数が、前記後席用側突チャンバの車両幅方向内側の表面の摩擦係数よりも低く設定されている、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
4. 前記保護布は、前記カーテンエアバッグの上縁側の他に下縁側に固定されている、
   請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載された車両用カーテンエアバッグ装置。
5. 前記保護布は、後席に着座した乗員の頭部が当接する前記カーテンエアバッグの上下方向中央領域に部分的に配置されている、
   請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載された車両用カーテンエアバッグ装置。
6. 前記保護布の上縁側には第１帯状体の一端部が接続又は接合され、かつ当該第１帯状体の他端部が前記カーテンエアバッグの上縁部に固定されていると共に、
   前記保護布の下縁側には第２帯状体の一端部が接続又は接合され、かつ当該第２帯状体の他端部が前記カーテンエアバッグの下縁部に固定されている、
   請求項５に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
7. 前記第１帯状体及び前記第２帯状体の前記カーテンエアバッグへの固定部は、前記第１帯状体及び前記第２帯状体の前記保護布への接続部又は接合部に対して車両後方側へオフセットして配置されている、
   請求項６に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。