JP6214787B2 - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車室側面でカーテン状に膨張展開して乗員を拘束するカーテンエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両には、特許文献１に開示されているように、カーテンエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。カーテンエアバッグ装置は、非常時に車室側面のサイドウィンドウに沿って膨張展開するクッションを備え、このクッションによって側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から乗員を守っている。

特許第４１２２１９５号公報

このようなカーテンエアバッグ装置のクッションは、その上端において例えばボルトなどの締結具によって、車両のフロントピラーおよびフロントピラーに連続するルーフサイドレールに取り付けられている。クッションは通常時、細長く折り畳まれまたは巻回されて、車両のフロントピラーおよびルーフサイドレールと、これらを覆う内装材であるフロントピラートリムおよびルーフサイドトリムとの間に収納されている。

フロントピラートリムは、典型的には、クリップ繋手によってフロントピラーに固定されている。フロントピラートリムは、非常時には膨張したクッションに押し出され、クリップ繋手によるフロントピラーへの結合が解除されることによってフロントピラーから外れる。しかしながら、フロントピラートリムのクリップ繋手による結合を解除するのに適した方向は車内側（車幅方向内側）であるところ、クッションがフロントピラートリムを押し出す方向は、クッションが膨張展開する方向、すなわち下方である。

このようにフロントピラートリムは、それが外れやすい車内側とは実質的に９０°異なる下方向に押し出される。よってクッションが膨張展開し始めてもフロントピラートリムがフロントピラーから外れない事態が発生し、膨張したクッションによってフロントピラートリムの一部が割れたり、フロントピラートリムにクッションが引っ掛かってクッションの膨張展開が妨げられたりするという問題が発生していた。

特に、近年、車両が斜め前方向からの衝突を受けて乗員が斜め前方に移動する、いわゆるオブリーク衝突が生じた場合の乗員の保護が課題とされている。そのためカーテンエアバッグの前端にチャンバを追加することが行われ、その結果、クッションのうちフロントピラーとフロントピラートリムとの間に収納される部分の体積が大きくなりつつある。しかしながら、かかる増加したクッション体積に対応してフロントピラーとフロントピラートリムとの間の空間を広げることは困難であり、この空間に収納されるクッションは、空間的な余裕がほとんどない状態で収納されている。このような状態では、クッションは膨張展開する際にフロントピラートリムを過度に圧迫しやすく、上述の膨張展開が妨げられる問題がより顕著に発生していた。

これらの問題の対策のために、フロントピラートリムにテープを取り付けてフロントピラートリムの割れを防止したり、クッションの仕様変更を変更してフロントピラートリムへの引っ掛からないようにしたりする対策が別途とられていた。しかしこうした対策は根本的な問題の解決とは言い難い。

本発明は、このような課題に鑑み、クッションがその膨張展開時にフロントピラートリムを破損したりフロントピラートリムに引っ掛かったりすることを防止可能なカーテンエアバッグ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、袋状に構成され、巻回されまたは折り畳まれることで細長な収納形態となって車体側壁の上部をなすフロントピラーからルーフサイドレールにかけて収納されるクッションと、該クッションに膨張展開用ガスを供給するインフレータとを含むカーテンエアバック装置において、当該装置はさらに、長尺な第１ストラップを含み、第１ストラップの一端は、フロントピラーに取り付けられ、第１ストラップの他端は、収納形態におけるクッションの車内側に取り付けられ、第１ストラップは、クッションが膨張展開することによって車内側に移動および緊張して、フロントピラーを覆うフロントピラートリムを車内側に向かって押し出すことを特徴とする。

本発明によれば、クッションが膨張展開することによって車内側に移動および緊張する第１ストラップによって、フロントピラートリムを車内側に押し出すことが可能である。車内側はフロントピラートリムがフロントピラーから外れるのに最も適した方向であるから、フロントピラートリムをフロントピラーからより確実に外すことが可能になる。したがって本発明によれば、膨張したクッションがフロントピラートリムを不適切な方向へ押し出すことによってフロントピラートリムの一部が割れたり、フロントピラートリムにクッションが引っ掛かってクッションの膨張展開が妨げられたりするという問題を解決可能である。

特に本発明によれば、クッションがフロントピラーとフロントピラートリムとの間で空間的な余裕がほとんどない状態で収納されている場合においても、フロントピラートリムはクッションに引っ掛かったりすることなく円滑に外れる。これによりフロントピラートリムにクッションが引っ掛かってクッションの膨張展開が妨げられたりすることがない。よってクッションの円滑な膨張展開が可能である。

第１ストラップの他端は、クッションのうち、収納形態から膨張展開に至るまでクッションの車内側の表面に位置し続ける箇所に取り付けられるとよい。かかる構成によってクッションの膨張展開時、第１ストラップを確実に車内側に移動させることが可能になる。

第１ストラップの他端は、収納形態におけるクッションのうちルーフサイドレールに収納される部分に取り付けられていて、第１ストラップの一端から他端までにわたる全体が、収納形態におけるクッションの車内側の表面に配置されるとよい。かかる配置によって、クッションの膨張展開時、第１ストラップ全体を円滑に緊張させることが可能になる。これにより、より素早くフロントピラートリムを車内側に押し出すことが可能になる。

第１ストラップの他端は、クッションのうち、インフレータから膨張展開用ガスが最初に供給される領域に取り付けられているとよい。かかる領域に取り付けられた第１ストラップは、膨張展開初期、すなわちクッションが展開し始めると実質的に同時に車両内側に移動および緊張し、クッションの他の領域が膨張してフロントピラートリムに接触する前に、フロントピラートリムをフロントピラーから外すことが可能だからである。クッションのうちフロントピラーに沿って収納されていた部分はフロントピラートリムが外れた後に膨張するため、フロントピラートリムを割ったりフロントピラートリムに引っ掛かったりすることがさらに確実に防止される。

上記クッションは、複数のチャンバと、複数のチャンバの上部に位置し膨張展開用ガスを複数のチャンバへ流通させるダクトとを有し、第１ストラップの他端は、ダクト上に取り付けられているとよい。インフレータから膨張展開用ガスが最初に供給される領域はダクトであり、ダクトから各チャンバへ膨張展開用ガスが流通するからである。

第１ストラップの他端は、センターピラーの近傍に取り付けられているとよい。このようにすることで、第１ストラップは、クッションの膨張展開当初にフロントピラートリム近傍で最も車内側に移動する部分を経由する。したがって第１ストラップは、顕著に車内側に移動し、高い引張強度で緊張し、フロントピラーとフロントピラートリムとの結合を強い力で外すことが可能である。

当該カーテンエアバッグ装置はさらに、膨張展開したときのクッションの前端部とフロントピラーとをつなぐ第２ストラップを含み、第２ストラップは、クッションが膨張展開したときにクッションの下部に少なくとも車両前後方向の張力をもたらすとよい。第２ストラップはいわゆるテンションベルトと呼ばれ、第２ストラップがクッションの下部にもたらす張力により、クッションを安定して膨張展開させることができる。

本発明によれば、クッションがその膨張展開時にフロントピラートリムを破損したりフロントピラートリムに引っ掛かったりすることを防止可能なカーテンエアバッグ装置を提供可能である。

本発明の実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置を例示する図である。 図１（ａ）の展開状態におけるクッションの詳細を例示した図である。 図２のクッションが巻回されている収納形態を例示した図である。 図１のクッションの膨張展開初期状況を車両上方から例示した断面図である。 図３（ａ）のＤ−Ｄ断面図であり、図４のクッションの膨張展開の次の段階を例示する断面図である。

１００…カーテンエアバッグ装置、１０２…クッション、１０４…フロントピラー、１０６…ルーフサイドレール、１０８…車両、１１０…インフレータ、１１２、１１４…サイドウィンドウ、１２２…クッションの車内側の表面に位置し続ける箇所、１２６…取付タブ、１２８…ボルト、１３０…前部座席、１３２、１３４、１３６…前チャンバ、１４０…後部座席、１４２…後ろチャンバ、１４４…収納形態におけるクッションのうちルーフサイドレールに収納される部分、１４６…ダクト、１４８…第１ストラップ、１５０…第２ストラップ、１５２…第２ストラップの一端、１５４…第２ストラップの他端、１５６…第１ストラップの一端、１５８…ストラップ固定部、１６２…第１ストラップの他端、１６４…センターピラー、１７０…クッションの車内側基布、１８４…フロントピラートリム、１８６…最も車内側に移動する部分、１８８…クリップ、１９０…フロントピラートリムの後端部

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置１００を例示した図である。図１（ａ）および図１（ｂ）は、車体側壁を車内側から見た図であって、カーテンエアバッグ装置１００のクッション１０２の収納形態および膨張展開時の状態をそれぞれ例示している。

クッション１０２は、緊急時に膨張展開して乗員を保護する部位である。クッション１０２は、図１（ａ）に例示するように、通常時では、巻回されて車両前後に細長いロール状の収納形態となって、車体側壁の上部をなすフロンピラー１０４およびルーフサイドレール１０６にかけて取り付けられている。フロンピラー１０４およびルーフサイドレール１０６は、実際には、フロントピラートリム１８４（図４参照。図１では図示省略）およびルーフトリム（図示省略）でそれぞれ覆われる。このためクッション１０２は、通常時は車室内からは視認不能である。

クッション１０２の上部には、ガス発生装置である例えばシリンダ型（筒型）のインフレータ１１０が設けられている。クッション１０２は、図１（ｂ）に例示するように、インフレータ１１０から供給されるガスの圧力によって膨張して乗員を拘束する。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプもしくは圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、またはガス発生剤と圧縮ガスとを両方備えたタイプのものなどが存在する。インフレータ１１０として、いずれのタイプも利用可能である。

図１（ａ）に例示する状態で、車両に側面衝突時やロールオーバ（横転）などが発生すると、まず車両に備えられたセンサ（図示省略）が衝撃を感知し、これに起因してインフレータ１１０に信号が発信される。この信号を受けてインフレータ１１０が作動し、クッション１０２にガスが供給される。クッション１０２は、インフレータ１１０からガスが供給されると、図１（ｂ）に例示するように、車室の側壁、すなわち（サイドウィンドウ１１２、１１４）に沿うように下方へ向かって膨張展開し、乗員を保護する。

図２は、図１（ａ）の展開状態におけるクッション１０２の詳細を例示した図である。図２（ａ）は展開状態におけるクッション１０２の全体図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）の展開状態のクッション１０２における範囲Ｃの詳細図である。クッション１０２は、表裏の２枚の布地（基布）を重ねて縫製および／または接着した、いわゆるカットソー（cut and sewn）によって袋状に形成されている。ただしＯＰＷ（One-Piece Woven）方式を用いて袋状に形成してもよい。

クッション１０２の上縁には、これを車両へ取り付けるための取付タブ１２６が複数設けられている。取付タブ１２６は帯状であり、本実施形態ではボルト１２８によって、フロントピラー１０４およびルーフサイドレール１０６に固定されている。これによってクッション１０２は車両へ取り付けられている。

図２（ａ）に例示するように、クッション１０２の膨張領域は、乗員が接触し得る位置などを考慮して、複数の小部屋（チャンバ）に区画されている。車両前側には、前部座席１３０（図１（ｂ）参照）の乗員を受け止めることを目的とした前チャンバ１３２、１３４、１３６が形成されている。また、車両後側には、後部座席１４０の乗員を受け止めることを目的とした後チャンバ１４２が形成されている。

クッション１０２の上部、すなわち各チャンバ１３２、１３４、１３６、１４２の上部には、車両の前後方向に延びたダクト１４６が設けられている。ダクト１４６はインフレータ１１０からのガスを各チャンバへ効率よく分配するためのものである。よって、インフレータ１１０が作動すると、ガスは、まずダクト１４６へ流れ、ダクトから各チャンバ１３２、１３４、１３６、１４２へ流通される。

図２（ａ）に例示するように、カーテンエアバッグ装置１００は長尺な第１ストラップ１４８を備えている。第１ストラップ１４８の一端１５６は、フロントピラー１０４に取り付けられ、他端１６２は、図２（ｂ）に例示するように、クッション１０２に固定されている。

クッション１０２の前端部には、幅の広い面を有する長尺な帯形状の紐の第２ストラップ１５０が設けられている。第２ストラップ１５０は、クッション１０２を車両に、具体的にはフロントピラー１０４につなぐ部材である。第２ストラップ１５０の一端１５２は、フロントピラー１０４に例えば図示しないボルトなどによって固定され、また他端１５４は、クッション１０２の車両前方の下部に、縫製および／または接着によって固定されている。第２ストラップ１５０によって、クッション１０２が膨張展開したときにクッション１０２の下部に少なくとも車両前後方向の張力をもたらすことが可能であり、クッション１０２を安定して展開させることが可能である。

本実施形態の特徴は、第１ストラップ１４８にある。以下、第１ストラップ１４８について詳細に説明する。第１ストラップ１４８は、図２（ａ）に示すように、第２ストラップ１５０同様、幅の広い面を有する長尺な帯形状の紐であり、エアバッグの技術分野で従来周知の各種素材で形成されている。第１ストラップ１４８と第２ストラップ１５０は、同じ素材で形成されていてもよいし、それぞれ異なる素材で形成されていてもよい。第１ストラップ１４８の幅の広い面は、車内側、すなわち膨張展開時に乗員と接触する側に面している。

第１ストラップ１４８の一端１５６は、フロントピラー１０４におけるストラップ固定部１５８に、例えばボルト（図示せず）などによって固定されている。なお本実施形態ではストラップ固定部１５８には、第２ストラップ１５０のフロントピラー１０４側の端部１５２も固定されているが、端部１５２は、ストラップ固定部１５８とは別の箇所でフロントピラー１０４に固定されていてもよい。

一方、図２（ｂ）に例示するように、第１ストラップ１４８の他端１６２は、クッション１０２の車内側基布１７０におけるダクト１４６上に固定されている。このように、第１ストラップ１４８の他端１６２は、例えば縫製および／または接着による固定点１６６によって、クッション１０２の車内側基布１７０におけるダクト１４６上やダクト１４６の近傍、すなわち、インフレータ１１０からガスが最初に供給される領域内にある。

図３は、図２のクッションが巻回されている収納形態を例示した図である。図３（ａ）は、収納形態すなわちロール状になっているクッション１０２を車内側から見た図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）のロール状のクッション１０２のＡ−Ａ断面図であり、図３（ｃ）は図３（ｂ）における範囲Ｂの拡大図である。

図３（ｂ）および図３（ｃ）に例示するように、第１ストラップ１４８の他端１６２は、クッション１０２の車内側基布１７０において、クッション１０２が収納形態となった際に車内側になる場所に、固定点１６６で固定されている。具体的には第１ストラップ１４８（の他端１６２）は、収納形態のクッション１０２を示す図３（ｂ）および図３（ｃ）と、展開後のクッション１０２を示す図２（ｂ）に示すように、クッション１０２の車内側基布１７０のうち、クッション１０２の収納形態から膨張展開に至るまでクッション１０２の車内側の表面に位置し続ける箇所１２２に取り付けられている。換言すれば図２に示したように膨張展開したときのクッション１０２（ダクト１４６）の車内側に位置するだけでなく、図３（ｂ）および図３（ｃ）のように、クッション１０２が収納形態にあるときから、既にクッション１０２の最も車内側に位置している。したがって第１ストラップ１４８は、仮にルーフトリムやフロントピラートリム１８４を除去すれば、図３（ａ）に示すように、車内側から視認できる。このように第１ストラップ１４８の他端１６２を収納形態から膨張展開に至るまでクッション１０２の車内側の表面に位置し続ける箇所１２２に取り付けることで、クッションの膨張展開中、第１ストラップ１４８を常に車内側に位置させることができる。よって第１ストラップを確実に車内側に移動させることが可能になる。

また図３（a）に例示するように、第１ストラップ１４８の他端１６２は、収納形態におけるクッション１０２のうちルーフサイドレール１０６に収納される部分１４４に取り付けられている。また第１ストラップ１４８は、第１ストラップ１４８の一端１５６から他端１６２までにわたる全体が、収納形態におけるクッション１０２の車内側の表面に配置されている。

上述のように第１ストラップ１４８の他端１６２だけでなく、一端１５６から他端１６２までにわたる全体を収納形態におけるロール状のクッション１０２の最も車内側に位置させる。これにより、クッションの膨張展開時、第１ストラップ全体を円滑に緊張させることが可能になり、より素早くフロントピラートリムを車内側に押し出すことが可能になる。第１ストラップをこのような位置にするため、本実施形態では、クッション１０２を次のように巻回す。すなわち、車両前後方向に長尺なロール状に巻回する際に、クッション１０２の下端を車幅方向外側に持ち上げるようにして、下から上へ向かって巻回し、最終的に図３（ｂ）に例示する収納形態とする。クッション１０２の細長い収納形態は、クッション１０２を折り畳むことで形成してもよく、この場合も、第１ストラップ１４８の他端１６２だけでなく一端１５６から他端１６２までにわたる全体が、折り畳まれたクッション１０２において最も車内側に位置するようにクッション１０２を折り畳む。

図４は、図１のクッション１０２の膨張展開初期状況を車両上方から例示した断面図である。図４ではフロントピラー１０４が、実際にそうであるように、フロントピラートリム１８４で覆われている。

図４に例示するように、第１ストラップ１４８の他端１６２は、センターピラー１６４の近傍に取り付けられている。かかる構成により、第１ストラップ１４８は、クッション１０２の膨張展開当初にフロントピラートリム１８４近傍で最も車内側に移動する部分1８６を経由する。かかる部分１８６を経由する第１ストラップ１４８は、顕著に車内側に移動させ、また、高い引張強度で緊張させることができる。よって第１ストラップ１４８は、未膨張部にガスが到達するよりも前に、フロントピラートリム１８４のルーフトリム側の端部１９０をより強い力で車内側へ押し出すことが可能であり、それによってクリップ１８８によるフロントピラー１０４とフロントピラートリム１８４との結合を強い力で外すことが可能である。

図５は、図３（ａ）のＤ−Ｄ断面図であり、図４のクッション１０２の膨張展開の次の段階を例示する図である。図５でも、フロントピラー１０４が、実際にそうであるように、フロントピラートリム１８４で覆われている。フロントピラートリム１８４は、クリップ１８８によってフロントピラー１０４に固定されている。以下に、図４および図５を用いて本発明によるカーテンエアバッグ１００のクッション１０２の膨張展開の状況を説明する。

図４に例示するように、クッション１０２の膨張展開初期、インフレータ１１０から膨張展開用ガスが最初に供給されるダクト１４６が膨張することによって、第１ストラップ１４８は、矢印１９８で示すように車内側へ移動しつつ緊張する。そのため、図５に例示するように、第１ストラップ１４８によってフロントピラートリム１８４は矢印２００で示すように車内側に向かって押し出される。車内側はフロントピラートリム１８４のクリップ１８８による固定をフロントピラー１０４から外すのに最も適した方向であるから、フロントピラートリム１８４をフロントピラー１０４からより確実に外すことが可能になる。したがって、ダクト１４６よりも遅れて膨張展開するクッション１０２のチャンバ１３４その他の領域は、既にフロントピラートリム１８４が外れた後に、矢印２０２に示すように下方に向かって展開する。すなわちクッション１０２は、フロントピラートリム１８４を不適切な方向へ押し出すといった挙動をとることがなく、フロントピラートリム１８４を破損したりフロントピラートリム１８４に引っ掛かったりすることがない。

このことは、フロントピラー１０４とフロントピラートリム１８４との間で空間的な余裕がほとんどない状態でクッション１０２が収納されている場合において特に効果的である。すなわち、クッション１０２の収納時にフロントピラー１０４とフロントピラートリム１８４との間に余裕がほとんどない場合、フロントピラートリム１８４はクッション１０２によって過度に圧迫されて割れやすい。しかしながら、本実施形態では、クッション１０２の膨張展開初期に、第１ストラップ１４８によってフロントピラートリム１８４を確実に車内側に向かって押し出すため、フロントピラートリム１８４が過度に圧迫されるという事態が生じない。したがってフロントピラートリム１８４は、フロントピラートリム１８４が割れたり、膨張展開中のクッション１０２に引っ掛かったりすることなく、円滑に外れる。これにより、クッション１０２の円滑な膨張展開が可能である。

このように本実施形態によれば、フロントピラートリム１８４の割れ防止のためのテープをフロントピラートリム１８４に取り付けるなどの措置を行う必要がない。またクッション１０２の仕様の変更や引っ掛かり防止のための対策試験を行ったりすることも廃止可能である。とくに、本実施形態では、第１ストラップを延長して配設するという簡単で安価な構成で、上述の効果を奏することが可能である。

なお、第１ストラップ１４８は、端部１６２での固定に加えて任意の箇所でクッション１０２に固定されていてよい。この場合、任意の箇所での固定は、端部１６２での固定と比較して、軽く縫製および／または接着する程度でよい。このように第１ストラップ１４８をさらに固定することによって、クッション１０２の膨張展開時に第１ストラップ１４８を安定してクッション１０２と接触させながら緊張させることが可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグ装置を自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車室側面でカーテン状に膨張展開して乗員を拘束するカーテンエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (7)

1. 袋状に構成され、巻回されまたは折り畳まれることで細長な収納形態となって車体側壁の上部をなすフロントピラーからルーフサイドレールにかけて収納されるクッションと、該クッションに膨張展開用ガスを供給するインフレータとを含むカーテンエアバック装置において、該装置はさらに、
   長尺な第１ストラップを含み、
   第１ストラップの一端は、フロントピラーに取り付けられ、
   第１ストラップの他端は、前記収納形態におけるクッションの車内側に取り付けられ、
   第１ストラップは、前記クッションが膨張展開することによって車内側に移動および緊張して、前記フロントピラーを覆うフロントピラートリムを車内側に向かって押し出すことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
2. 第１ストラップの他端は、前記クッションのうち、前記収納形態から膨張展開に至るまで該クッションの車内側の表面に位置し続ける箇所に取り付けられることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置。
3. 第１ストラップの他端は、前記収納形態におけるクッションのうち前記ルーフサイドレールに収納される部分に取り付けられていて、
   第１ストラップの前記一端から前記他端までにわたる全体が、前記収納形態におけるクッションの車内側の表面に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ装置。
4. 第１ストラップの他端は、前記クッションのうち、前記インフレータから前記膨張展開用ガスが最初に供給される領域に取り付けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。
5. 前記クッションは、
   複数のチャンバと、
   前記複数のチャンバの上部に位置し前記膨張展開用ガスを前記複数のチャンバへ流通させるダクトとを有し、
   第１ストラップの他端は、前記ダクト上に取り付けられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか1項に記載のカーテンエアバッグ装置。
6. 第１ストラップの他端は、センターピラーの近傍に取り付けられていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。
7. 前記カーテンエアバッグ装置はさらに、
   前記膨張展開したときのクッションの前端部と前記フロントピラーとをつなぐ第２ストラップを含み、
   第２ストラップは、該クッションが膨張展開したときに該クッションに少なくとも車両前後方向の張力をもたらすことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。

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