JP7012050B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、鞍乗り型車両において、車体フレームに沿って配索されるケーブルを、車体フレームの側面に設けられるクランプで支持するものが知られている。（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、クランプによってケーブルの弛みを低減できるため、他の部品をケーブルの近くに配置して、車両をコンパクトにできる。

特開２０１４－６５４２３号公報

しかしながら、上記従来の鞍乗り型車両では、上記クランプが車体フレームの側面から突出するため、ケーブルを支持する構造のサイズが車幅方向に大きくなり易く、ケーブルの周囲への他の部品の配置や車両のコンパクト化が制限されることが考えられる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両において、ケーブルをコンパクトに配索できるようにすることを目的とする。

鞍乗り型車両は、ヘッドパイプ（１５）から後方に延びるメインフレーム（１６）、前記メインフレーム（１６）から後方に延びるシートフレーム（１９）、及び前記メインフレーム（１６）から後方に延びて前記シートフレーム（１９）に接続されるリアフレーム（２０）を備える車体フレーム（１０）と、前記車体フレーム（１０）に沿うように配索されるケーブル（５３）とを備える鞍乗り型車両において、前記メインフレーム（１６）と前記リアフレーム（２０）の前端部（２０ａ）とを接続する接続部（５５）に、車幅方向に凹む凹部（６４）が設けられ、前記凹部（６４）を覆う板状部材（６５）が設けられ、前記凹部（６４）と前記板状部材（６５）との間に前記ケーブル（５３）が配索され、前記メインフレーム（１６）は、前記ヘッドパイプ（１５）から後方に延びるメインフレーム上部（２１）と、前記メインフレーム上部（２１）から下方に延びるピボットフレーム部（２２）とを備え、前記接続部（５５）は、前記ピボットフレーム部（２２）から後方に突出する部分であり、前記板状部材（６５）は、前記接続部（５５）及び前記ピボットフレーム部（２２）に結合され、前記接続部（５５）と前記ピボットフレーム部（２２）とを接続することを特徴とする。

また、上述の構成において、前記凹部（６４）は、車幅方向内側の側面（５５ａ）に設けられても良い。
また、上述の構成において、前記凹部（６４）は、上方及び下方に開放していても良い。

さらに、上述の構成において、サイドスタンド（５０）を検出するサイドスタンド検出部（５２）が前記凹部（６４）の下方に設けられ、前記ケーブル（５３）は、前記サイドスタンド検出部（５２）に接続されるケーブルであり、前記メインフレーム（１６）の側から前記凹部（６４）の下方を後方へ延びて後輪（３）に接続される無端状の駆動力伝達部材（３９）が設けられ、車両側面視で、前記駆動力伝達部材（３９）に囲まれる領域に、前記ケーブル（５３）を前記メインフレーム（１６）に支持するクランプ部材（６２，６３）が設けられても良い。
また、上述の構成において、前記板状部材（６５）は、前記凹部（６４）の深さ方向とは反対方向に出っ張る段部（７３）を備え、前記段部（７３）と前記凹部（６４）との間に前記ケーブル（５３）が配索されても良い。

また、上述の構成において、前記接続部（５５）は、車両側面視で、前記メインフレーム（１６）の側から後方側に向かうに従って先細る略三角形状であり、前記凹部（６４）は、前記接続部（５５）の前部（５５ｃ）に設けられても良い。
また、上述の構成において、前記板状部材（６５）は、外観部材（４３）を支持しても良い。

さらに、上述の構成において、前記メインフレーム（１６）は、車幅方向外側に位置する外側フレーム部材（６６）と、前記外側フレーム部材（６６）に車幅方向内側から合わさる内側フレーム部材（６７）とが結合されることでチューブ状に形成され、前記接続部（５５）は、前記メインフレーム（１６）の一部であり、前記凹部（６４）は、前記内側フレーム部材（６７）が凹んだ部分であっても良い。
また、鞍乗り型車両は、ヘッドパイプ（１５）から後方に延びるメインフレーム（１６）、前記メインフレーム（１６）から後方に延びるシートフレーム（１９）、及び前記メインフレーム（１６）から後方に延びて前記シートフレーム（１９）に接続されるリアフレーム（２０）を備える車体フレーム（１０）と、前記車体フレーム（１０）に沿うように配索されるケーブル（５３）とを備える鞍乗り型車両において、前記メインフレーム（１６）と前記リアフレーム（２０）の前端部（２０ａ）とを接続する接続部（５５）に、車幅方向に凹む凹部（６４）が設けられ、前記凹部（６４）を覆う板状部材（６５）が設けられ、前記凹部（６４）と前記板状部材（６５）との間に前記ケーブル（５３）が配索され、サイドスタンド（５０）を検出するサイドスタンド検出部（５２）が前記凹部（６４）の下方に設けられ、前記ケーブル（５３）は、前記サイドスタンド検出部（５２）に接続されるケーブルであり、前記メインフレーム（１６）の側から前記凹部（６４）の下方を後方へ延びて後輪（３）に接続される無端状の駆動力伝達部材（３９）が設けられ、車両側面視で、前記駆動力伝達部材（３９）に囲まれる領域に、前記ケーブル（５３）を前記メインフレーム（１６）に支持するクランプ部材（６２，６３）が設けられることを特徴とする。
また、鞍乗り型車両は、ヘッドパイプ（１５）から後方に延びるメインフレーム（１６）、前記メインフレーム（１６）から後方に延びるシートフレーム（１９）、及び前記メインフレーム（１６）から後方に延びて前記シートフレーム（１９）に接続されるリアフレーム（２０）を備える車体フレーム（１０）と、前記車体フレーム（１０）に沿うように配索されるケーブル（５３）とを備える鞍乗り型車両において、前記メインフレーム（１６）と前記リアフレーム（２０）の前端部（２０ａ）とを接続する接続部（５５）に、車幅方向に凹む凹部（６４）が設けられ、前記凹部（６４）を覆う板状部材（６５）が設けられ、前記凹部（６４）と前記板状部材（６５）との間に前記ケーブル（５３）が配索され、前記メインフレーム（１６）は、車幅方向外側に位置する外側フレーム部材（６６）と、前記外側フレーム部材（６６）に車幅方向内側から合わさる内側フレーム部材（６７）とが結合されることでチューブ状に形成され、前記接続部（５５）は、前記メインフレーム（１６）の一部であり、前記凹部（６４）は、前記内側フレーム部材（６７）が凹んだ部分であることを特徴とする。

鞍乗り型車両は、ヘッドパイプから後方に延びるメインフレーム、メインフレームから後方に延びるシートフレーム、及びメインフレームから後方に延びてシートフレームに接続されるリアフレームを備える車体フレームと、車体フレームに沿うように配索されるケーブルとを備え、メインフレームとリアフレームの前端部とを接続する接続部に、車幅方向に凹む凹部が設けられ、凹部を覆う板状部材が設けられ、凹部と板状部材との間にケーブルが配索される。
この構成によれば、接続部の車幅方向に凹む凹部と板状部材との間にケーブルが配索されるため、ケーブルをコンパクトに配索できる。また、メインフレームとリアフレームの前端部とを接続する接続部は、凹部が設けられた場合であっても車体フレームの剛性に対する影響が比較的小さいため、凹部を設け易い。さらに、凹部を板状部材によって補強できるため、車体フレームの剛性を確保できる。

また、上述の構成において、凹部は、車幅方向内側の側面に設けられても良い。
この構成によれば、凹部及びケーブルが車幅方向外側から見え難くなり、外観性が良い。
また、上述の構成において、凹部は、上方及び下方に開放していても良い。
この構成によれば、凹部においてケーブルを上下方向に配索できる。

さらに、上述の構成において、サイドスタンドを検出するサイドスタンド検出部が凹部の下方に設けられ、ケーブルは、サイドスタンド検出部に接続されるケーブルであり、メインフレームの側から凹部の下方を後方へ延びて後輪に接続される無端状の駆動力伝達部材が設けられ、車両側面視で、駆動力伝達部材に囲まれる領域に、ケーブルを支持するクランプ部材が設けられても良い。
この構成によれば、サイドスタンド検出部に接続されるケーブルが駆動力伝達部材に接触することをクランプ部材によって防止できる。
また、上述の構成において、板状部材は、凹部の深さ方向とは反対方向に出っ張る段部を備え、段部と凹部との間にケーブルが配索されても良い。
この構成によれば、凹部と板状部材との間の間隔を段部によって大きく確保でき、ケーブルを良好に配索できるとともに、板状部材の剛性を大きくできる。

また、上述の構成において、接続部は、車両側面視で、メインフレームの側から後方側に向かうに従って先細る略三角形状であり、凹部は、接続部の前部に設けられても良い。
この構成によれば、接続部における車体フレームの剛性バランスを良好にできるとともに、凹部を設けるための面積を接続部に大きく確保できる。
また、上述の構成において、板状部材は、外観部材を支持しても良い。
この構成によれば、板状部材を利用して簡単な構造で外観部材を支持できる。

さらに、上述の構成において、メインフレームは、車幅方向外側に位置する外側フレーム部材と、外側フレーム部材に車幅方向内側から合わさる内側フレーム部材とが結合されることでチューブ状に形成され、凹部は、内側フレーム部材が凹んだ部分であっても良い。
この構成によれば、外側フレーム部材と内側フレーム部材とを結合させることで、メインフレームを容易にチューブ状に形成できるとともに、凹部を内側フレーム部材に容易に形成できる。また、凹部が車幅方向外側から見え難くなり、外観性が良い。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 車体フレームの左側面図である。 左側のピボットフレーム部の周辺部を車幅方向外側から見た側面図である。 左側のピボットフレーム部の周辺部を車幅方向内側から見た側面図である。 図３のＶ－Ｖ断面図である。 ケーブル支持部を車幅方向内側から見た斜視図である。 図４のＶＩＩ－ＶＩＩ断面図である。 図４のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１が支持され、前輪２を操舵可能に支持するフロントフォーク１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部に設けられる車両である。
自動二輪車１は、乗員がシート１４に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート１４は、車体フレーム１０の後部の上方に設けられる。

図２は、車体フレーム１０の左側面図である。
図１及び図２を参照し、車体フレーム１０は、車体フレーム１０の前端に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後下方に延びる左右一対のメインフレーム１６と、ヘッドパイプ１５においてメインフレーム１６の下方から後下方に延びるダウンフレーム１７と、ダウンフレーム１７の下端部から後方に延びて左右のメインフレーム１６の下端部にそれぞれ接続される左右一対のロアフレーム１８とを備える。
また、車体フレーム１０は、左右のメインフレーム１６の上部からそれぞれ後方に延びる左右一対のシートフレーム１９と、左右のメインフレーム１６の下部からそれぞれ後上方に延びてシートフレーム１９に接続される左右一対のリアフレーム２０とを備える。

ヘッドパイプ１５及びダウンフレーム１７は、前輪２と同様に車幅の中央に位置する。
各メインフレーム１６は、ヘッドパイプ１５から後下方に延びるメインフレーム上部２１と、メインフレーム上部２１の下端部から下方に延びるピボットフレーム部２２とを備える。
シートフレーム１９は、メインフレーム上部２１から略水平に後方へ延びる。
リアフレーム２０は、ピボットフレーム部２２の上下の中間部から後上方に延びる。
ロアフレーム１８の後端部は、ピボットフレーム部２２の下端部に接続される。

フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ１５に挿通されるステアリングシャフト（不図示）を介し、車体フレーム１０に回動自在に支持される。操舵用のハンドル２５は、フロントフォーク１２の上端部に設けられる。前輪２は、フロントフォーク１２の下端部に設けられる車軸２ａに軸支される。

スイングアーム１３は、左右のピボットフレーム部２２に支持されるピボット軸２６に軸支される。ピボット軸２６は、車幅方向に水平に延びる。
スイングアーム１３は、後輪３の左右を車両前後方向に延びる左右一対のアーム部１３ａと、後輪３の前方でアーム部１３ａを左右に繋ぐクロスメンバー（不図示）とを備える。
スイングアーム１３は、左右のピボットフレーム部２２の間に配置されるアーム部１３ａの前端部がピボット軸２６に軸支され、ピボット軸２６を中心に上下に揺動する。
後輪３は、左右のアーム部１３ａの後端部に設けられる車軸３ａに軸支される。
自動二輪車１は、スイングアーム１３の前部と車体フレーム１０との間に掛け渡されるリアサスペンション２７を備える。

エンジン１１は、メインフレーム上部２１の下方で、車両前後方向においてダウンフレーム１７とピボットフレーム部２２との間に配置され、車体フレーム１０に固定される。
エンジン１１は、車幅方向（左右方向）に水平に延びるクランク軸３０を支持するクランクケース３１と、クランクケース３１の前部の上部に設けられるシリンダー部３２を備える。

エンジン１１の排気管３５は、シリンダー部３２の前面の排気ポートから下方に引き出されて後方に延びる。マフラー３６は、自動二輪車１の後部において後輪３の上方に配置され、排気管３５の後端に接続される。
クランクケース３１の後部は、変速機を収容する変速機ケース部３１ａである。エンジン１１の出力は、上記変速機の出力軸に設けられるドライブスプロケット３７と、後輪３のドリブンスプロケット３８とを接続する駆動力伝達部材３９によって後輪３に伝達される。

燃料タンク４０は、メインフレーム１６の上方でヘッドパイプ１５とシート１４との間に配置される。
自動二輪車１は、ヘッドパイプ１５を前方から覆うフロントカバー４１と、車体フレーム１０の前部の上部及び燃料タンク４０を側方から覆う左右一対のフロントサイドカバー４２と、シート１４の下方の車体を側方から覆う左右一対のリアサイドカバー４３と、シート１４の後方の車体を上方から覆うリアカバー４４と、ピボット軸２６の後方でスイングアーム１３の前部及び駆動力伝達部材３９を側方から覆うガード部材４５とを備える。
また、自動二輪車１は、駆動力伝達部材３９の上部を外側方及び上方から覆うチェーンカバー４６と、ドライブスプロケット３７を側方から覆うスプロケットカバー４７とを備える。

前輪２を上方から覆うフロントフェンダー４８は、フロントフォーク１２に取り付けられる。
シート１４に着座した乗員が足を置く左右一対のステップ４９は、左右のピボットフレーム部２２の下端部に取り付けられる。
駐車時に自動二輪車１を支持するサイドスタンド５０は、左右の一方側（左側）のピボットフレーム部２２の下端部から後方に延びるステー５１に支持される。サイドスタンド５０は、スイングアーム１３よりも下方に配置される。

図３は、左側のピボットフレーム部２２の周辺部を車幅方向外側から見た側面図である。
図３を参照し、サイドスタンド５０は、サイドスタンド５０の前端部に挿通される回動軸５０ａを介してステー５１に支持される。サイドスタンド５０は、回動軸５０ａを中心に回動することで、下方に延びて接地する駐車状態と、図１のように後上方に延びて車体側に収納される収納状態とに変化する。

サイドスタンド５０の前端部には、サイドスタンド５０を検出するサイドスタンド検出部５２が接続される。サイドスタンド検出部５２は、サイドスタンド５０の駐車状態及び収納状態を検出するスイッチ（電装部品）である。サイドスタンド検出部５２は、左側のピボットフレーム部２２の下端部の後方且つ左側のアーム部１３ａの下方に配置される。
サイドスタンド検出部５２に接続されるケーブル５３は、左側のピボットフレーム部２２に沿って上下方向に配索される。ケーブル５３は、左側のピボットフレーム部２２の後部に沿うようにしてサイドスタンド検出部５２から上方に延び、自動二輪車１を電気的に制御する制御部（不図示）に接続される。

駆動力伝達部材３９は、左側のピボットフレーム部２２の車幅方向内側且つ後輪３の車幅方向外側を車両前後方向に延びる無端状のチェーンである。なお、駆動力伝達部材３９は、無端状のベルトであっても良い。
駆動力伝達部材３９の上部３９ａは、左側のアーム部１３ａの上面の上方を通り、駆動力伝達部材３９の下部３９ｂは、左側のアーム部１３ａの下面の下方を通る。
左側のアーム部１３ａの上面及び下面には、車両前後方向に延びるチェーンスライダー５４が取り付けられる。チェーンスライダー５４は、左側のアーム部１３ａを駆動力伝達部材３９から保護する。

図４は、左側のピボットフレーム部２２の周辺部を車幅方向内側から見た側面図である。ここで、図４ではスイングアーム１３は不図示である。
図３及び図４を参照し、メインフレーム１６のピボットフレーム部２２は、リアフレーム２０の前端部２０ａが接続される接続部５５を備える。
接続部５５は、車両側面視において、ピボットフレーム部２２の後部から後方に突出する。接続部５５は、車両側面視において、ピボットフレーム部２２の側から後方に向かうに従って先細る略三角形状に形成される。接続部５５は、ピボットフレーム部２２の上下の中間部に設けられ、ピボットフレーム部２２においてピボット軸２６が挿通されるピボット支持孔部２２ａよりも後上方に位置する。

接続部５５には、ケーブル５３を支持するケーブル支持部６０が設けられる。
また、ピボットフレーム部２２においてケーブル支持部６０の上方には、ケーブル５３を支持する上側クランプ部材６１が設けられる。ピボットフレーム部２２においてケーブル支持部６０の下方には、ケーブル５３を支持する下側クランプ部材６２，６３（クランプ部材）が設けられる。

図５は、図３のＶ－Ｖ断面図であり、ケーブル支持部６０を通る断面を示す。図６は、ケーブル支持部６０を車幅方向内側から見た斜視図である。図７は、図４のＶＩＩ－ＶＩＩ断面図である。図８は、図４のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ断面図である。ここで、図８では、車体下方を示す方向が符号ＬＯで示される。
図３～図８を参照し、ケーブル支持部６０は、接続部５５の車幅方向内側の側面５５ａが車幅方向外側に凹む凹部６４と、凹部６４を車幅方向内側から覆う板状部材６５とによって構成される。ケーブル５３は、凹部６４と板状部材６５との間の空間に配索される。

ピボットフレーム部２２は、ピボットフレーム部２２の車幅方向外側の略半分を形成する外側フレーム部材６６と、ピボットフレーム部２２の車幅方向内側の略半分を形成する内側フレーム部材６７とを車幅方向に結合させてチューブ状に形成される。
外側フレーム部材６６及び内側フレーム部材６７は、板材をプレス加工してそれぞれ形成される。
外側フレーム部材６６は、接続部５５の車幅方向外側の部分を構成する外側部６６ａを一体に備える。内側フレーム部材６７は、接続部５５の車幅方向内側の部分を構成する内側部６７ａを一体に備える。

ピボットフレーム部２２は、内部が中空のチューブ状である。接続部５５も内部が中空であり、この中空部は、ピボットフレーム部２２の中空部に連通する。
車両側面視で略三角形状の接続部５５の頂点部の一つは、接続部５５の後端部に位置し、接続部５５の後端部には、リアフレーム２０の前端部２０ａが後方から差し込まれる筒状部５５ｂが設けられる。筒状部５５ｂは、接続部５５の中空部に連通する。
リアフレーム２０の前端部２０ａは、筒状部５５ｂに嵌合した状態で、溶接によって接続部５５に結合される。リアフレーム２０は、断面が円形のパイプである。

凹部６４は、内側フレーム部材６７の内側部６７ａが車幅方向外側に凹む部分である。すなわち、凹部６４が設けられる側面５５ａは、内側部６７ａである。
凹部６４は、側面５５ａが車幅方向外側に円弧状に凹む部分である。凹部６４は、側面５５ａを上下方向に延びており、上方に開放する上部開放部６４ｂを凹部６４の上端に備え、下方に開放する下部開放部６４ｃを凹部６４の下端に備える。
凹部６４は、車両側面視で後方に向かうに従って先細る略三角形状の接続部５５の前部５５ｃに設けられる。このため、凹部６４の上下の長さを大きく確保できる。

凹部６４は、車両前後方向において、ピボットフレーム部２２と筒状部５５ｂとの間に位置する。図５に示すように、凹部６４の底部６４ａは、ピボットフレーム部２２の車幅方向の内側面部２２ｂ及び筒状部５５ｂの車幅方向の内側面部５５ｄよりも車幅方向外側に位置する。

板状部材６５は、板厚方向が車幅方向に指向するように配置される。
板状部材６５は、凹部６４を車幅方向内側から覆う支持壁部７０と、支持壁部７０から接続部５５よりも上方に延出するステー部７１とを一体に備える。
支持壁部７０は、車両側面視で略三角形状の接続部５５の形状に合わせて、略三角形状に形成される。支持壁部７０は、後方側に向かうに従って先細る略三角形状である。
支持壁部７０は、車両側面視で接続部５５よりもサイズが小さく、車両側面視では、接続部５５の内側に隠れる。

支持壁部７０は、ピボットフレーム部２２の内側面部２２ｂに結合される結合部７２と、結合部７２に対し車幅方向内側に出っ張る段部７３とを備える。段部７３は、板状部材６５の板材を屈曲させて形成されており、凹部６４の深さ方向とは反対方向へ車幅方向に出っ張る。
結合部７２は、略三角形状の支持壁部７０の上下に延びる前縁の略全体に亘って設けられる。結合部７２は、内側面部２２ｂの後縁部に結合される。

段部７３は、結合部７２の後縁から車幅方向内側に立設される内方延出部７３ａと、内方延出部７３ａの内縁から後方に延出する後方延出部７３ｂとを備える。後方延出部７３ｂは、接続部５５と略平行に後方へ延びる。
後方延出部７３ｂの後端部７３ｃは、凹部６４よりも後方の位置で、側面５５ａに結合される。すなわち、板状部材６５は、凹部６４の前後に位置する結合部７２及び後端部７３ｃによって、ピボットフレーム部２２及び接続部５５に結合される。

ステー部７１は、後方延出部７３ｂの上縁から車幅方向外側に延出する外方延出部７１ａと、外方延出部７１ａから上方に延出する上方延出部７１ｂとを備える。
ステー部７１は、車両側面視で、接続部５５の上方、且つ、ピボットフレーム部２２とリアフレーム２０との間に位置する。
上方延出部７１ｂの上部には、リアサイドカバー４３の下部が締結されるカバー締結部７１ｃが設けられる。リアサイドカバー４３は、車両側面視で外側に露出して視認される外観部材である。

上方延出部７１ｂにおいてカバー締結部７１ｃの下方には、板状のブラケット７４が締結される締結部７１ｄが設けられる。ブラケット７４は、締結部７１ｄから接続部５５の車幅方向外側を通って接続部５５の下方に延出する。ガード部材４５（図１）の上部は、ブラケット７４の下端部に締結される。

ケーブル５３は、接続部５５の部分では、接続部５５の車幅方向内側の側面５５ａに設けられる凹部６４と、凹部６４を覆う板状部材６５との間に支持される。このため、ケーブル支持部６０を車幅方向にコンパクトに設けることができる。
ケーブル５３は、凹部６４の上部開放部６４ｂ及び下部開放部６４ｃを通ってケーブル支持部６０の上下に配索される。
また、ケーブル５３は、凹部６４と板状部材６５の段部７３との間に配索される。このため、凹部６４と板状部材６５との間の間隔を大きくでき、ケーブル５３を通すスペースを大きく確保できる。

上側クランプ部材６１及び下側クランプ部材６２，６３は、ピボットフレーム部２２の車幅方向の内側面部２２ｂからピボットフレーム部２２の後方且つ車幅方向外側に延びるフック状である。このため、ケーブル支持部６０の上方及び下方において、車幅方向にコンパクトな上側クランプ部材６１及び下側クランプ部材６２，６３によってケーブル５３を支持できる。

図３及び図４を参照し、下側クランプ部材６２，６３は、車両側面視で、駆動力伝達部材３９の上部３９ａと下部３９ｂとの間に位置し、凹部６４の下方で駆動力伝達部材３９に囲まれる領域に配置される。これにより、ケーブル５３は、駆動力伝達部材３９に近い位置において、下側クランプ部材６２，６３によって支持される。このため、駆動力伝達部材３９とケーブル５３とのクリアランスを適切に確保できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１は、ヘッドパイプ１５から後方に延びるメインフレーム１６、メインフレーム１６から後方に延びるシートフレーム１９、及びメインフレーム１６から後方に延びてシートフレーム１９に接続されるリアフレーム２０を備える車体フレーム１０と、車体フレーム１０に沿うように配索されるケーブル５３とを備え、メインフレーム１６とリアフレーム２０の前端部２０ａとを接続する接続部５５に、車幅方向に凹む凹部６４が設けられ、凹部６４を覆う板状部材６５が設けられ、凹部６４と板状部材６５との間にケーブル５３が配索される。
この構成によれば、接続部５５の車幅方向に凹む凹部６４と板状部材６５との間にケーブル５３が配索されるため、ケーブル５３をコンパクトに配索できる。また、メインフレーム１６とリアフレーム２０の前端部２０ａとを接続する接続部５５は、凹部６４が設けられた場合であっても車体フレーム１０の剛性に対する影響が比較的小さいため、凹部６４を設け易い。さらに、凹部６４を板状部材６５によって補強できるため、車体フレーム１０の剛性を確保できる。

また、凹部６４は、車幅方向内側の側面５５ａに設けられる。
この構成によれば、凹部６４及びケーブル５３が車幅方向外側から見え難くなり、外観性が良い。
また、凹部６４は、上方及び下方に開放している。
この構成によれば、凹部６４においてケーブル５３を上下方向に配索できる。

さらに、サイドスタンド５０を検出するサイドスタンド検出部５２が凹部６４の下方に設けられ、ケーブル５３は、サイドスタンド検出部５２に接続されるケーブルであり、メインフレーム１６の側から凹部６４の下方を後方へ延びて後輪３に接続される無端状の駆動力伝達部材３９が設けられ、車両側面視で、駆動力伝達部材３９に囲まれる領域に、ケーブル５３を支持する下側クランプ部材６２，６３が設けられる。
この構成によれば、サイドスタンド検出部５２に接続されるケーブル５３が駆動力伝達部材３９に接触することを下側クランプ部材６２，６３によって防止できる。
また、板状部材６５は、凹部６４の深さ方向とは反対方向に出っ張る段部７３を備え、段部７３と凹部６４との間にケーブル５３が配索される。
この構成によれば、凹部６４と板状部材６５との間の間隔を段部７３によって大きく確保でき、ケーブル５３を良好に配索できるとともに、板状部材６５の剛性を段部７３によって大きくできる。

また、接続部５５は、車両側面視で、メインフレーム１６の側から後方側に向かうに従って先細る略三角形状であり、凹部６４は、接続部５５の前部５５ｃに設けられる。
この構成によれば、後方側に向かうに従って接続部５５の剛性が小さくなるようにして接続部５５における車体フレーム１０の剛性バランスを良好にできるとともに、凹部６４を設けるための面積を接続部５５に大きく確保できる。
また、板状部材６５は、外観部材であるリアサイドカバー４３を支持する。
この構成によれば、板状部材６５を利用して簡単な構造でリアサイドカバー４３を支持できる。

さらに、メインフレーム１６は、車幅方向外側に位置する外側フレーム部材６６と、外側フレーム部材６６に車幅方向内側から合わさる内側フレーム部材６７とが結合されることでチューブ状に形成され、凹部６４は、内側フレーム部材６７が凹んだ部分である。
この構成によれば、外側フレーム部材６６と内側フレーム部材６７とを結合させることで、メインフレーム１６を容易にチューブ状に形成できるとともに、凹部６４を内側フレーム部材６７に容易に形成できる。また、凹部６４が車幅方向外側から見え難くなり、外観性が良い。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、凹部６４は、接続部５５の車幅方向内側の側面５５ａに設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。凹部を接続部５５の車幅方向外側の側面に設け、この凹部を板状部材で覆っても良い。
また、上記実施の形態では、ケーブルとして、サイドスタンド検出部５２に接続されるケーブル５３を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ケーブルは、長尺の線状のものであれば良い。ケーブルは、例えば、サイドスタンド検出部５２とは異なる電装部品に接続される電線、操作等に用いられるワイヤー、及びホース等の配管を含む。
また、上記実施の形態では、外観部材としてリアサイドカバー４３を例に挙げて説明したが、これに限らず、外観部材は、車体の外側に露出する部材であれば良く、例えば、車体を覆うカウルや、車体等を保護するガード部材であっても良い。
また、上記実施の形態では、自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の車両及び４輪以上を備える鞍乗り型車両に適用可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
３ 後輪
１０ 車体フレーム
１５ ヘッドパイプ
１６ メインフレーム
１９ シートフレーム
２０ リアフレーム
２０ａ 前端部
３９ 駆動力伝達部材
４３ リアサイドカバー（外観部材）
５０ サイドスタンド
５２ サイドスタンド検出部
５３ ケーブル
５５ 接続部
５５ａ 側面
５５ｃ 前部
６２，６３ 下側クランプ部材（クランプ部材）
６４ 凹部
６５ 板状部材
６６ 外側フレーム部材
６７ 内側フレーム部材
７３ 段部

Claims (10)

1. ヘッドパイプ（１５）から後方に延びるメインフレーム（１６）、前記メインフレーム（１６）から後方に延びるシートフレーム（１９）、及び前記メインフレーム（１６）から後方に延びて前記シートフレーム（１９）に接続されるリアフレーム（２０）を備える車体フレーム（１０）と、前記車体フレーム（１０）に沿うように配索されるケーブル（５３）とを備える鞍乗り型車両において、
   前記メインフレーム（１６）と前記リアフレーム（２０）の前端部（２０ａ）とを接続する接続部（５５）に、車幅方向に凹む凹部（６４）が設けられ、
   前記凹部（６４）を覆う板状部材（６５）が設けられ、
   前記凹部（６４）と前記板状部材（６５）との間に前記ケーブル（５３）が配索され、
   前記メインフレーム（１６）は、前記ヘッドパイプ（１５）から後方に延びるメインフレーム上部（２１）と、前記メインフレーム上部（２１）から下方に延びるピボットフレーム部（２２）とを備え、
   前記接続部（５５）は、前記ピボットフレーム部（２２）から後方に突出する部分であり、
   前記板状部材（６５）は、前記接続部（５５）及び前記ピボットフレーム部（２２）に結合され、前記接続部（５５）と前記ピボットフレーム部（２２）とを接続することを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記凹部（６４）は、車幅方向内側の側面（５５ａ）に設けられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記凹部（６４）は、上方及び下方に開放していることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両。
4. サイドスタンド（５０）を検出するサイドスタンド検出部（５２）が前記凹部（６４）の下方に設けられ、
   前記ケーブル（５３）は、前記サイドスタンド検出部（５２）に接続されるケーブルであり、
   前記メインフレーム（１６）の側から前記凹部（６４）の下方を後方へ延びて後輪（３）に接続される無端状の駆動力伝達部材（３９）が設けられ、
   車両側面視で、前記駆動力伝達部材（３９）に囲まれる領域に、前記ケーブル（５３）を前記メインフレーム（１６）に支持するクランプ部材（６２，６３）が設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
5. 前記板状部材（６５）は、前記凹部（６４）の深さ方向とは反対方向に出っ張る段部（７３）を備え、前記段部（７３）と前記凹部（６４）との間に前記ケーブル（５３）が配索されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
6. 前記接続部（５５）は、車両側面視で、前記メインフレーム（１６）の側から後方側に向かうに従って先細る略三角形状であり、前記凹部（６４）は、前記接続部（５５）の前部（５５ｃ）に設けられることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
7. 前記板状部材（６５）は、外観部材（４３）を支持することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
8. 前記メインフレーム（１６）は、車幅方向外側に位置する外側フレーム部材（６６）と、前記外側フレーム部材（６６）に車幅方向内側から合わさる内側フレーム部材（６７）とが結合されることでチューブ状に形成され、
   前記接続部（５５）は、前記メインフレーム（１６）の一部であり、
   前記凹部（６４）は、前記内側フレーム部材（６７）が凹んだ部分であることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
9. ヘッドパイプ（１５）から後方に延びるメインフレーム（１６）、前記メインフレーム（１６）から後方に延びるシートフレーム（１９）、及び前記メインフレーム（１６）から後方に延びて前記シートフレーム（１９）に接続されるリアフレーム（２０）を備える車体フレーム（１０）と、前記車体フレーム（１０）に沿うように配索されるケーブル（５３）とを備える鞍乗り型車両において、
   前記メインフレーム（１６）と前記リアフレーム（２０）の前端部（２０ａ）とを接続する接続部（５５）に、車幅方向に凹む凹部（６４）が設けられ、
   前記凹部（６４）を覆う板状部材（６５）が設けられ、
   前記凹部（６４）と前記板状部材（６５）との間に前記ケーブル（５３）が配索され、
   サイドスタンド（５０）を検出するサイドスタンド検出部（５２）が前記凹部（６４）の下方に設けられ、
   前記ケーブル（５３）は、前記サイドスタンド検出部（５２）に接続されるケーブルであり、
   前記メインフレーム（１６）の側から前記凹部（６４）の下方を後方へ延びて後輪（３）に接続される無端状の駆動力伝達部材（３９）が設けられ、
   車両側面視で、前記駆動力伝達部材（３９）に囲まれる領域に、前記ケーブル（５３）を前記メインフレーム（１６）に支持するクランプ部材（６２，６３）が設けられることを特徴とする鞍乗り型車両。
10. ヘッドパイプ（１５）から後方に延びるメインフレーム（１６）、前記メインフレーム（１６）から後方に延びるシートフレーム（１９）、及び前記メインフレーム（１６）から後方に延びて前記シートフレーム（１９）に接続されるリアフレーム（２０）を備える車体フレーム（１０）と、前記車体フレーム（１０）に沿うように配索されるケーブル（５３）とを備える鞍乗り型車両において、
    前記メインフレーム（１６）と前記リアフレーム（２０）の前端部（２０ａ）とを接続する接続部（５５）に、車幅方向に凹む凹部（６４）が設けられ、
    前記凹部（６４）を覆う板状部材（６５）が設けられ、
    前記凹部（６４）と前記板状部材（６５）との間に前記ケーブル（５３）が配索され、
    前記メインフレーム（１６）は、車幅方向外側に位置する外側フレーム部材（６６）と、前記外側フレーム部材（６６）に車幅方向内側から合わさる内側フレーム部材（６７）とが結合されることでチューブ状に形成され、
    前記接続部（５５）は、前記メインフレーム（１６）の一部であり、
    前記凹部（６４）は、前記内側フレーム部材（６７）が凹んだ部分であることを特徴とする鞍乗り型車両。

Images