JP2013173474A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】Ｖ型エンジンを備え、且つこのＶ型エンジンの側方にサイドカバーが備えられても、エンジンの熱を車体外方へ良好に排出することができる鞍乗型車両を提供することを課題とする。
【解決手段】メインフレーム１５Ｒと燃料タンク２１の間に、後傾シリンダ４６のシリンダヘッド５２の側方を覆うサイドカバー４０が配置され、サイドカバー４０とメインフレーム１５Ｒとの間に開口部６０が設けられる。
【効果】サイドカバー４０とメインフレーム１５Ｒとの間に開口部６０を設けたことにより、この開口部６０からエンジン１９の熱を車体外方へ良好に排出することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、Ｖ型エンジンを備える鞍乗型車両に関する。

一般に、鞍乗型車両の燃料タンクには、ニーグリップ部が設けられる。ニーグリップ部の構造は各種提案されている（例えば、特許文献１（図１、図２、図３）参照。）。

特許文献１の図１に示すように、自動二輪車（１）（括弧付き番号は特許文献１に記載されている符号を示す。以下同じ）は、車体フレーム（３）のタンクレール（１２）に支持される燃料タンク（８）と、この燃料タンク（８）の後方に配置され車体フレーム（３）に支持されるシート（９）とを備える。加えて、燃料タンク（８）よりも下方にエンジン（４）が配置され、このエンジン（４）は車体フレーム（３）に支持される。

さらに、特許文献１の図２に示すように、タンクレール（１２）の上方且つ燃料タンク（８）下部の側方に、サイドカバー（２２）が配置される。燃料タンク（８）の下部側面には、サイドカバー（２２）の内側部に係合する係合片（２５）が設けられる。
この係合片（２５）の先端に備える係合子（２５ａ）が、特許文献１の図３に示すように、サイドカバー（２２）の係合凸部（２８）にゴム（２９）を介して差込まれることにより、サイドカバー（２２）が燃料タンク（８）に支持される。

ところで、特許文献１の図１に、符号が付されていないシリンダが認められる。このシリンダは前傾している。
エンジン（４）を、前傾シリンダと後傾シリンダとを備えるＶ型エンジンに置き換えるとする。この場合、後傾シリンダのシリンダヘッドは、特許文献１の図２において、タンクレール（１２）及びサイドカバー（２２）で覆われる。

後傾シリンダのシリンダヘッドがタンクレール（１２）及びサイドカバー（２２）で覆われると、車体内側にエンジンの熱が溜まりやすくなり、エンジンの冷却性能の低下を招く。すなわち、特許文献１の構造には、Ｖ型エンジンを適用できない。

そこで、Ｖ型エンジンを備え且つこのＶ型エンジンの側方にサイドカバーを備える鞍乗型車両であっても、エンジンの熱を車体外方へ良好に排出できる構造が求められる。

特開２００３−１１８７２号公報

本発明は、Ｖ型エンジンを備え、且つこのＶ型エンジンの側方にサイドカバーが備えられても、エンジンの熱を車体外方へ良好に排出することができる鞍乗型車両を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、ヘッドパイプと、このヘッドパイプから車体左後方及び右後方へ延びる左右のメインフレームと、これらメインフレームの後部から車体後方へ延びてシートを支えるシートレールとからなる車体フレームが備えられ、前記メインフレームの下部にＶ型エンジンが支持され、このＶ型エンジンのクランクシャフトが車幅方向に延ばされ、前記メインフレームの上部に燃料タンクが支持される鞍乗型車両において、車両側面視にて、前記Ｖ型エンジンは、前記クランクシャフトの中心を通る鉛直線に対して前方へ傾斜する前傾シリンダと、この前傾シリンダに対して前記クランクシャフトの中心を基準にして後方へ傾斜する後傾シリンダとを有し、前記後傾シリンダのシリンダヘッドが、前記メインフレームよりも上方且つ前記燃料タンクより下方に配置され、前記メインフレームと前記燃料タンクの間に、前記後傾シリンダのシリンダヘッドの側方を覆うサイドカバーが配置され、前記サイドカバーと前記メインフレームとの間に開口部が設けられることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、メインフレームは、ヘッドパイプの上部から車体後下方に延びてシートレールに連結される上パイプと、前記ヘッドパイプの下部から車体後下方に延びる下パイプと、前記上パイプと前記下パイプとを斜めに繋ぐ補強パイプとからなり、車両側面視で、前記上パイプは、後傾シリンダに重なるように配置され、前記上パイプの上方に、サイドカバーが配置されることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、後傾シリンダは、車幅中心から左右側方のいずれか一側方へオフセットして設けられ、サイドカバーは、前記後傾シリンダの前記一側方にのみ配置されることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、燃料タンクの外側面とサイドカバーの外側面とが、略同一平面上に配置されることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、車両側面視で、ヘッドパイプの前方を覆うフロントカウルとサイドカバーとの間にミドルカウルが設けられ、このミドルカウルで前記ヘッドパイプから後傾シリンダの前方までを覆うようにしたことを特徴とする。

請求項６に係る発明では、サイドカバーの下縁は、車体前後方向に延びて形成され、前記サイドカバーの下方にて、上パイプは、車体後下方へ延ばされることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、メインフレームは、ヘッドパイプの上部から車体後下方に延びてシートレールに連結される上パイプと、前記ヘッドパイプの下部から車体後下方に延びる下パイプと、前記上パイプと前記下パイプとを斜めに繋ぐ補強パイプとからなり、前記上パイプと前記シートレールとは、車両側面視で、後傾シリンダに重なるように車体前後方向に延びる結合部材で結合され、この結合部材の上方に、サイドカバーが配置されることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、メインフレームよりも上方且つ燃料タンクより下方に、後傾シリンダのシリンダヘッドが配置され、この後傾シリンダのシリンダヘッドの側方がサイドカバーで覆われ、このサイドカバーとメインフレームとの間に開口部が設けられる。
サイドカバーとメインフレームとの間に開口部を設けたことにより、この開口部からエンジンの熱を車体外方へ良好に排出することができる。

加えて、燃料タンクの下方にサイドカバーが配置されることにより、運転者は、燃料タンクをニーグリップするときにサイドカバーに足を当てることができ、ニーグリップ性が向上する。

請求項２に係る発明では、メインフレームは、上パイプと、下パイプと、これらパイプ間を斜めに繋ぐ補強パイプとからなり、車両側面視で、上パイプを後傾シリンダに重なるように配置した。
上パイプと下パイプを補強パイプで斜めに繋ぐことにより、メインフレームをトラスフレームとした。トラスフレームには、通常小径のパイプを用いる。小径の上パイプを後傾シリンダに重ねるように配置すると、上パイプと後傾シリンダの重なりが小さくなり、大きな開口部を形成できるため、エンジンの熱を車体外方へ更に容易に排出することができる。

請求項３に係る発明では、後傾シリンダは、車幅中心から左右側方のいずれか一側方へオフセットして設けられ、サイドカバーは、後傾シリンダの一側方にのみ配置される。
サイドカバーを、後傾シリンダの車幅方向位置に応じ、後傾シリンダの一側方にのみ配置すると、サイドカバーを後傾シリンダの左右両側方に設ける場合に比べて、車両の軽量化を図ることができる。

請求項４に係る発明では、燃料タンクの外側面とサイドカバーの外側面とが、略同一平面上に配置される。
燃料タンクの外側面とサイドカバーの外側面を略同一平面上に配置すると、運転者は燃料タンクの外側面に加えてサイドカバーの外側面も容易にニーグリップできる。ニーグリップの面積が増加することにより、乗りやすい車両が提供される。

請求項５に係る発明では、ミドルカウルでヘッドパイプから後傾シリンダの前方までを覆うようにした。
ヘッドパイプから後傾シリンダの前方までを、ミドルカウルで覆うと、ヘッドパイプやメインフレーム等がミドルカウルにより隠され、車両の外観性を高めることができる。

請求項６に係る発明では、サイドカバーの下縁は、車体前後方向に延びて形成され、サイドカバーの下方にて、上パイプは、車体後下方へ延ばされる。
上パイプを車体後下方へ延ばすのに対し、サイドカバーの下縁を車体前後方向に延ばすことにより、サイドカバーを小さくすることができる。
加えて、サイドカバー下縁を車体前後方向に延ばし、サイドカバーの下方にて、上パイプを車体後下方へ延ばすと、サイドカバーと上パイプとの間が広がるため、開口部の面積を稼ぐことができる。

請求項７に係る発明では、上パイプとシートレールとは、後傾シリンダに重なるように延びる結合部材で結合され、この結合部材の上方に、サイドカバーが配置される。
結合部材の上方空間はサイドカバーで埋められ、結合部材の下方空間は開口部となる。すなわち、車体フレームの剛性を確保しつつ、外観性と排熱性が維持される。

本発明に係る鞍乗型車両の右側面図である。 図１の２部拡大図である。 サイドカバーの分解斜視図である。 図２の４−４線断面図である。 図２の変更例を示す図である。 別の鞍乗型車両の右側面図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。以下の説明で用いる前後、左右、上下は運転者シートに座った運転者を基準に定める。

本発明に係る鞍乗型車両を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、鞍乗型車両１０Ａは、ヘッドパイプ１１に転舵可能に支持されるフロントフォーク１２と、このフロントフォーク１２の下端に回転自在に取付けられる前輪１３と、フロントフォーク１２の上端に連結されるステアリングハンドル１４と、ヘッドパイプ１１から車体左後方及び右後方へ延ばされる左右のメインフレーム１５Ｌ（Ｌは左を示す添え字。以下同様）、Ｒ（Ｒは右を示す添え字。以下同様）と、これらメインフレーム１５Ｌ、Ｒの後部に連結され略上下方向に延びると共に下部にピボット軸１６を備えるミドルフレーム１７と、このミドルフレーム１７の上端から車体後方へ延ばされるシートレール１８と、メインフレーム１５Ｌ、Ｒの下部に支持されるＶ型エンジン１９（詳細後述）と、このＶ型エンジン１９の上方に配置されメインフレーム１５Ｌ、Ｒの上部及びシートレール１８の上部に支持される燃料タンク２１と、この燃料タンク２１の車体後方に配置されシートレール１８で支えられるシート２２と、ピボット軸１６に前端が止められ車体前後方向に延びてピボット軸１６を中心として上下に揺動するリアスイングアーム２３と、このリアスイングアーム２３の後端に回転可能に取付けられる後輪２４と、Ｖ型エンジン１９の排気口から車体後方へ延びる排気管２５の後端に設けられるマフラー２６とを備える自動二輪車である。

車体フレーム２７は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１５Ｌ、Ｒと、ミドルフレーム１７と、シートレール１８とからなる。ミドルフレーム１７の下端に、シート２２の運転者席に座る運転者が足を載せるステップ２８が設けられる。ミドルフレーム１７とシートレール１８とが連結フレーム２９で連結される。この連結フレーム２９から延びるステー３１に、シート２２の同乗者席に座る同乗者が足を載せるピリオンステップ３２が設けられる。

ヘッドパイプ１１の前方がフロントカウル３３で覆われ、燃料タンク２１の下部右側方がサイドカバー４０（詳細後述）で覆われる。

Ｖ型エンジン１９の構造及びメインフレーム１５Ｌの構成を図２に基づいて説明する。
図２に示すように、Ｖ型エンジン１９は、クランクケース４２内に回転可能に設けられ車幅方向に延びるクランクシャフト４３と、車両右側面視にて、クランクシャフト４３の中心を通る鉛直線４４に対して前方へ傾斜する前傾シリンダ４５と、この前傾シリンダ４５に対してクランクシャフト４３の中心点Ｐ１を基準にして後方へ傾斜する後傾シリンダ４６とを有する。

前傾シリンダ４５は、クランクケース４２から前上方へ延びて形成される前傾シリンダブロック４７と、この前傾シリンダブロック４７に連結される前傾シリンダヘッド４８と、この前傾シリンダヘッド４８に連結され前傾シリンダヘッド４８を覆う前傾シリンダヘッドカバー４９とからなる。一方、後傾シリンダ４６は、クランクケース４２から後上方へ延びて形成される後傾シリンダブロック５１と、この後傾シリンダブロック５１に連結される後傾シリンダヘッド５２と、この後傾シリンダヘッド５２に連結され後傾シリンダヘッド５２を覆う後傾シリンダヘッドカバー５３とからなる。

後傾シリンダヘッド５２及び後傾シリンダヘッドカバー５３が、メインフレーム１５Ｒよりも上方且つ燃料タンク２１より下方に配置される。燃料タンク２１の右側部には、ニーグリップ部５４Ｒ（詳細後述）が形成される。

加えて、メインフレーム１５Ｒと燃料タンク２１の間に、後傾シリンダ４６のシリンダヘッド５２及びシリンダヘッドカバー５３の右側方を覆うサイドカバー４０が配置される。さらに、サイドカバー４０とメインフレーム１５Ｒとの間に開口部６０が設けられる。この開口部６０から後傾シリンダ４６の熱を車体外方へ排出できる。

次にメインフレーム１５Ｒの構成を説明する。
メインフレーム１５Ｒは、ヘッドパイプ１１の上部から車体後下方に延びてミドルフレーム１７に連結される上パイプ６１Ｒと、ヘッドパイプ１１の下部から車体後下方に延びる下パイプ６２Ｒと、上パイプ６１Ｒと下パイプ６２Ｒとを斜めに繋ぐ補強パイプ６３Ｒとからなる。なお、実施例では、シートレール１８を、ミドルフレーム１７を介して上パイプ６１Ｒに連結させたが、シートレール１８を直接上パイプ６１Ｒに連結させてもよい。

上パイプ６１Ｒにクランクケース４２が連結され、下パイプ６２Ｒに前傾シリンダ４５が連結され、補強パイプ６３Ｒに後傾シリンダ４６が連結されることにより、Ｖ型エンジン１９は車体フレーム２７に支持される。

加えて、車両右側面視で、上パイプ６１Ｒは、後傾シリンダ４６に重なるように配置され、上パイプ６１Ｒの上方に、サイドカバー４０が配置される。このサイドカバー４０は、車体フレーム２７に２本のねじ６４で止められている。
サイドカバー４０の下縁６５は、車体前後方向に延びて形成され、サイドカバー４０の下方にて、上パイプ６１Ｒは、車体後下方へ延ばされる。

さらに、車両右側面視で、フロントカウル３３とサイドカバー４０との間にミドルカウル４１が設けられ、このミドルカウル４１でヘッドパイプ１１から後傾シリンダ４６の前方までを覆うようにした。

サイドカバー４０の取付構造を図３に基づいて説明する。
図３に示すように、上パイプ６１Ｒの上縁には、車体後上方へ延びてサイドカバー４０の前部６６が受けるカバー前部受け座６７が設けられる。このカバー前部受け座６７の車幅方向内側面には、ナット６８が取付けられる。

加えて、ミドルフレーム１７の上端６９には、車体前方へ延びてサイドカバー４０の後部７１が受けるカバー後部受け座７２が設けられる。このカバー後部受け座７２の前端の車幅方向内側面には、ナット７３が取付けられる。

サイドカバー４０の前部６６を、ねじ６４でナット６８に取付け、サイドカバー４０の後部７１を、ねじ６４でナット７３に取付けることで、サイドカバー４０が車体フレーム（図２、符号２７）に取付けられる。

燃料タンク２１とサイドカバー４０の位置関係、後傾シリンダ４６の車幅方向の位置を図４に基づいて説明する。
図４に示すように、燃料タンク２１の上板７８の左右側部に、ニーグリップ部５４Ｌ、Ｒが形成される。ニーグリップ部５４Ｒの外側面７９とサイドカバー４０の外側面８１とが、略同一平面上に配置される。

サイドカバー４０は、後傾シリンダ４６からの排熱を遮る遮熱板も兼ねる。
上板７８と底板８２との溶接部８３Ｌの下方、後傾シリンダ４６の左側方、且つ上パイプ６１Ｌよりも上方には、ハーネス８４が配置される。

次に後傾シリンダ４６の車幅方向の位置を説明する。
後傾シリンダ４６の側面７６Ｌは、車幅中心線７５から左側方へ距離Ｌ１だけ離して配置され、後傾シリンダ４６の側面７６Ｒは、車幅中心線７５から右側方へ距離Ｌ２だけ離して配置される。距離Ｌ１と距離Ｌ２を比べると、Ｌ２＞Ｌ１となる。

すなわち、後傾シリンダ４６は、車幅中心線７５から右方へオフセットして設けられ、サイドカバー４０は、後傾シリンダ４６の右側方にのみ配置される。なお、実施例では、後傾シリンダ４６を、車幅中心線７５に対して右方へオフセットさせたが、車幅中心線７５に対して左方へオフセットさせてもよい。当然ながら、後傾シリンダ４６を左方へオフセットさせた場合には、サイドカバー４０を車幅方向左側に設ける。

これまでに説明したサイドカバー４０は、図２に示すように、燃料タンク２１と上パイプ６１Ｒの間を一部覆うようにした。
ところで、ニーグリップ時にサイドカバーに足を当てることがあり、そのようなときにはサイドカバーはより大きい方が好ましい。そこで、サイドカバーをより大きくしながらも、後傾シリンダ４６の熱を車体外方へ排出できることが求められる。その例を次に説明する。

図５において、図２と共通の構造は符号を流用して詳細な説明を省略する。主たる変更点は、サイドカバーの寸法を大きくし、且つ開口部を確保したことである。
鞍乗型車両１０Ｂでは、メインフレーム１５Ｒと燃料タンク２１の間に、後傾シリンダ４６のシリンダヘッド５２及びシリンダヘッドカバー５３の右側方を覆うサイドカバー８５が配置される。

このサイドカバー８５の下端８６とメインフレーム１５Ｒとの間に第１開口部８７が設けられる。この第１開口部８７から後傾シリンダ４６の熱を車体外方へ排出できる。
加えて、サイドカバー８５の後端８８とミドルフレーム１７との間に第２開口部８９が設けられる。この第２開口部８９からも後傾シリンダ４６の熱を車体外方へ排出できる。

ところで、鞍乗型車両に適用される車体フレームは、図２に示される形式の他にもあり、その例を次に説明する。

図６において、図２と共通の構造は符号を流用して詳細な説明を省略する。主たる変更点は、メインフレームの上パイプとミドルフレームとを連結したことである。
鞍乗型車両９０のメインフレーム９１Ｒは、ヘッドパイプ１１の上部から車体後下方に延びてミドルフレーム９２に連結される上パイプ９３Ｒと、ヘッドパイプ１１の下部から車体後下方に延びる下パイプ６２Ｒと、上パイプ９３Ｒの後端と下パイプ６２Ｒの後端とを斜めに繋ぐ補強パイプ９４Ｒとからなる。

加えて、上パイプ９３Ｒの中間部と下パイプ６２Ｒの前部は、上パイプ９３Ｒ及び下パイプ６２Ｒに対して斜めに延びる第１パイプ９５Ｒで結合される。さらに、上パイプ９３Ｒの中間部と下パイプ６２Ｒの中間部は、上パイプ９３Ｒ及び下パイプ６２Ｒに対して略垂直に延びる第２パイプ９６Ｒで結合される。そして、上パイプ９３Ｒの後部と下パイプ６２Ｒの中間部は、上パイプ９３Ｒ及び下パイプ６２Ｒに対して斜めに延びる第３パイプ９７Ｒで結合される。加えて、上パイプ９３Ｒの後部と下パイプ６２Ｒの後端は、上パイプ９３Ｒ及び下パイプ６２Ｒに対して略垂直に延びる第４パイプ９８Ｒで結合される。すなわち、メインフレーム９１Ｒはトラスフレームとなる。トラスフレームは、複数のパイプで構成されるため、軽量化を容易に図ることができる。

上パイプ９３Ｒとミドルフレーム９２とは、車両側面視で、後傾シリンダ４６に重なるように車体前後方向に延びる結合部材９９で結合され、この結合部材９９の上方に、サイドカバー４０が配置される。結合部材９９には、サイドカバー４０の後部を受けるカバー後部受け座１０１が設けられる。

加えて、結合部材９９の下方空間は、後傾シリンダ４６の熱を車体外方へ排出する開口部１０２となる。
なお、実施例では、シートレール１８を、ミドルフレーム９２を介して上パイプ９３Ｒに連結させたが、シートレール１８を直接上パイプ９３Ｒに連結させてもよい。

以上に述べた鞍乗型車両１０Ａ、１０Ｂ、９０の作用効果を以下に記載する。
図２に示す構成により、サイドカバー４０とメインフレーム１５Ｒとの間に開口部６０を設けたことにより、この開口部６０からエンジン１９の熱を車体外方へ良好に排出することができる。

図４に示す構成により、燃料タンク２１の下方にサイドカバー４０が配置されることにより、運転者は、燃料タンク２１をニーグリップするときにサイドカバー４０に足を当てることができ、ニーグリップ性が向上する。

図２に示す構成により、上パイプ６１Ｒと下パイプ６２Ｒを補強パイプ６３Ｒで斜めに繋ぐことにより、メインフレーム１５Ｒをトラスフレームとした。トラスフレームには、通常小径のパイプを用いる。小径の上パイプ６１Ｒを後傾シリンダ４６に重ねるように配置すると、上パイプ６１Ｒと後傾シリンダ４６の重なりが小さくなり、大きな開口部６０を形成できるため、エンジン１９の熱を車体外方へ更に容易に排出することができる。

図４に示す構成により、サイドカバー４０を、後傾シリンダ４６の車幅方向位置に応じ、後傾シリンダ４６の一側方にのみ配置すると、サイドカバー４０を後傾シリンダ４６の左右両側方に設ける場合に比べて、車両の軽量化を図ることができる。

図４に示す構成により、燃料タンク２１の外側面７９とサイドカバー４０の外側面８１を略同一平面上に配置すると、運転者は燃料タンク２１の外側面７９に加えてサイドカバー４０の外側面８１も容易にニーグリップできる。ニーグリップの面積が増加することにより、乗りやすい車両が提供される。

図２に示す構成により、ヘッドパイプ１１から後傾シリンダ４６の前方までを、ミドルカウル４１で覆うと、ヘッドパイプ１１やメインフレーム１５Ｒ等がミドルカウル４１により隠され、車両１０Ａの外観性を高めることができる。

図２に示す構成により、上パイプ６１Ｒを車体後下方へ延ばすのに対し、サイドカバー４０の下縁６５を車体前後方向に延ばすことにより、サイドカバー４０を小さくすることができる。

加えて、サイドカバー４０の下縁６５を車体前後方向に延ばし、サイドカバー４０の下方にて、上パイプ６１Ｒを車体後下方へ延ばすと、サイドカバー４０と上パイプ６１Ｒとの間が広がるため、開口部６０の面積を稼ぐことができる。

図６に示す構成により、結合部材９９の上方空間はサイドカバー４０で埋められ、結合部材９９の下方空間は開口部１０２となる。すなわち、車体フレーム２７の剛性を確保しつつ、外観性と排熱性が維持される。

なお、図２及び図６に示されるサイドカバー４０の形状と図５に示されるサイドカバー８５の形状は、一例であって、サイドカバー４０、８５は、前方にも開口部が形成されるような形状にしてもよい。
加えて、図４では、サイドカバー４０を左右側方の右方のみに設けたが、左右両側方に設けてもよい。

尚、本発明に係る鞍乗型車両は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗りが可能である三輪車や四輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。

本発明の鞍乗型車両は、自動二輪車に好適である。

１０Ａ、９０…鞍乗型車両、１１…ヘッドパイプ、１５Ｌ、Ｒ、９１Ｌ、Ｒ…メインフレーム、１８…シートレール、１９…Ｖ型エンジン、２１…燃料タンク、２２…シート、２７…車体フレーム、３３…フロントカウル、４０…サイドカバー、４１…ミドルカウル、４３…クランクシャフト、４４…鉛直線、４５…前傾シリンダ、４６…後傾シリンダ、５２…シリンダヘッド、６０…開口部、６１Ｌ、Ｒ、９３Ｌ、Ｒ…上パイプ、６２Ｌ、Ｒ…下パイプ、６３Ｌ、Ｒ、９４Ｌ、Ｒ…補強パイプ、７５…車幅中心、７９、８１…外側面、９９…結合部材、Ｐ１…中心。

Claims (7)

1. ヘッドパイプ（１１）と、このヘッドパイプ（１１）から車体左後方及び右後方へ延びる左右のメインフレーム（１５Ｌ、Ｒ、９１Ｌ、Ｒ）と、これらメインフレーム（１５Ｌ、Ｒ、９１Ｌ、Ｒ）の後部から車体後方へ延びてシート（２２）を支えるシートレール（１８）とからなる車体フレーム（２７）が備えられ、
   前記メインフレーム（１５Ｌ、Ｒ、９１Ｌ、Ｒ）の下部にＶ型エンジン（１９）が支持され、このＶ型エンジン（１９）のクランクシャフト（４３）が車幅方向に延ばされ、
   前記メインフレーム（１５Ｌ、Ｒ、９１Ｌ、Ｒ）の上部に燃料タンク（２１）が支持される鞍乗型車両（１０Ａ、９０）において、
   車両側面視にて、前記Ｖ型エンジン（１９）は、前記クランクシャフト（４３）の中心（Ｐ１）を通る鉛直線（４４）に対して前方へ傾斜する前傾シリンダ（４５）と、この前傾シリンダ（４５）に対して前記クランクシャフト（４３）の中心（Ｐ１）を基準にして後方へ傾斜する後傾シリンダ（４６）とを有し、
   前記後傾シリンダ（４６）のシリンダヘッド（５２）が、前記メインフレーム（１５Ｌ、Ｒ）よりも上方且つ前記燃料タンク（２１）より下方に配置され、
   前記メインフレーム（１５Ｌ、Ｒ）と前記燃料タンク（２１）の間に、前記後傾シリンダ（４６）のシリンダヘッド（５２）の側方を覆うサイドカバー（４０）が配置され、
   前記サイドカバー（４０）と前記メインフレーム（１５Ｌ、Ｒ）との間に開口部（６０）が設けられることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記メインフレーム（１５Ｌ、Ｒ）は、前記ヘッドパイプ（１１）の上部から車体後下方に延びて前記シートレール（１８）に連結される上パイプ（６１Ｌ、Ｒ）と、前記ヘッドパイプ（１１）の下部から車体後下方に延びる下パイプ（６２Ｌ、Ｒ）と、前記上パイプ（６１Ｌ、Ｒ）と前記下パイプ（６２Ｌ、Ｒ）とを斜めに繋ぐ補強パイプ（６３Ｌ、Ｒ）とからなり、
   車両側面視で、前記上パイプ（６１Ｌ、Ｒ）は、前記後傾シリンダ（４６）に重なるように配置され、
   前記上パイプ（６１Ｌ、Ｒ）の上方に、前記サイドカバー（４０）が配置されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
3. 前記後傾シリンダ（４６）は、車幅中心（７５）から左右側方のいずれか一側方へオフセットして設けられ、前記サイドカバー（４０）は、前記後傾シリンダ（４６）の前記一側方にのみ配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗型車両。
4. 前記燃料タンク（２１）の外側面（７９）と前記サイドカバー（４０）の外側面（８１）とが、略同一平面上に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の鞍乗型車両。
5. 車両側面視で、前記ヘッドパイプ（１１）の前方を覆うフロントカウル（３３）と前記サイドカバー（４０）との間にミドルカウル（４１）が設けられ、このミドルカウル（４１）で前記ヘッドパイプ（１１）から前記後傾シリンダ（４６）の前方までを覆うようにしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の鞍乗型車両。
6. 前記サイドカバー（４０）の下縁は、車体前後方向に延びて形成され、
   前記サイドカバー（４０）の下方にて、前記上パイプ（６１Ｌ、Ｒ）は、車体後下方へ延ばされることを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項記載の鞍乗型車両。
7. 前記メインフレーム（９１Ｌ、Ｒ）は、前記ヘッドパイプ（１１）の上部から車体後下方に延びて前記シートレール（１８）に連結される上パイプ（９３Ｌ、Ｒ）と、前記ヘッドパイプ（１１）の下部から車体後下方に延びる下パイプ（６２Ｌ、Ｒ）と、前記上パイプ（９３Ｌ、Ｒ）と前記下パイプ（６２Ｌ、Ｒ）とを斜めに繋ぐ補強パイプ（９４Ｌ、Ｒ）とからなり、
   前記上パイプ（９３Ｌ、Ｒ）と前記シートレール（１８）とは、車両側面視で、前記後傾シリンダ（４６）に重なるように車体前後方向に延びる結合部材（９９）で結合され、
   この結合部材（９９）の上方に、前記サイドカバー（４０）が配置されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。

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