JP6925801B2 - 鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造に関する。

従来、燃料タンクの前部の下方であって側面視でタンクシュラウドに覆われる位置に、キャニスタが配置され、キャニスタがタンクシュラウドに支持され、また、キャニスタの下端部に新気導入管が接続されるとともにキャニスタの上端部にチャージ管が接続されたキャニスタ配置構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。新気導入管及びドレン管は、タンクシュラウドよりも下方に延び、チャージ管は、タンク底板（詳しくは、メインフレームに面した位置）から燃料タンク内に延びる。
また、キャニスタがタンク外板に支持され、新気導入管及びドレン管がタンクカバーよりも下方に延びるキャニスタ配置構造が知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１３−７１５８３号公報 特開２０１５−１７４６００号公報

特許文献１及び特許文献２において、キャニスタの性能を維持するために、新気導入管は、水や埃が極力少ない場所で開放することが望ましい。
本発明の目的は、キャニスタの性能を長期に亘って維持することが可能で構造が簡単であり、意匠性の高い鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造を提供することにある。

本発明は、前輪（１３）の後方にて車体フレーム（１１）にエンジン（３５）が搭載され、前記エンジン（３５）の上方にて前記車体フレーム（１１）に燃料タンク（３１）が支持され、前記燃料タンク（３１，１０１）が、側方からタンクカバー（５２）で覆われるとともに前記タンクカバー（５２）が少なくとも前記燃料タンク（３１，１０１）よりも前方に延び、側面視で、前記燃料タンク（３１，１０１）と高さが重なる位置で側方から前記タンクカバー（５２）に覆われるキャニスタ（４５）を備える鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造において、前記キャニスタ（４５）は、その内部に新気を導入する新気導入口（８７ｅ）を備え、前記新気導入口（８７ｅ）は、少なくとも前記タンクカバー（５２）により形成された空間（９０）内に開放し、前記キャニスタ（４５）に、キャニスタ（４５）内の液体をキャニスタ（４５）外に排出するドレン管（６４）が接続され、前記ドレン管（６４）は、前記タンクカバー（５２）の下端と同じ高さ位置、又はそれよりも高い位置を後方に延びて前記燃料タンク（３１，１０１）の給油口（６７）周りの燃料を排出する給油ドレン管（９９）と合流し、車両下部まで延び、前記キャニスタ（４５）は、前記タンクカバー（５２）に位置決めされるとともに前記燃料タンク（３１）にキャニスタ重量が支持されることを特徴とする。

上記発明において、前記キャニスタ（４５）に、前記燃料タンク（３１，１０１）内で発生する蒸発燃料をキャニスタ（４５）に導くチャージ管（６２）が接続され、前記チャージ管（６２）は、前記燃料タンク（３１，１０１）の外板（６５，１０２）が前記タンクカバー（５２）に側方から覆われる位置で燃料タンク（３１，１０１）内に延びるようにしても良い。

また、上記発明において、前記タンクカバー（５２）は、車体側面を構成するカバー本体（７５）と、前記カバー本体（７５）の車幅方向内側を覆うインナーカバー（７６）とで構成され、少なくとも前記カバー本体（７５）と前記インナーカバー（７６）との接続部は、防塵構造とされていても良い。

また、上記発明において、前記キャニスタ（４５）は、全体が円筒形状であり、側面視で、鉛直線に対する前記キャニスタ（４５）の傾斜角度は、鉛直線に対する前記車体フレーム（１１）のヘッドパイプ（２１）の傾斜角度と鉛直線に対する傾斜角度０°との間に設定され、前記キャニスタ（４５）の下端が前記燃料タンク（３１）に支持されていても良い。
また、上記発明において、前記燃料タンク（３１）の外板（６５，１０２）にステー（８５）が固着され、前記キャニスタ（４５）の重量が前記ステー（８５）によって支持されるようにしても良い。

また、上記発明において、前記燃料タンク（１０１）は、外板（１０２）と、前記外板（１０２）に固着される底板（６６）とを備え、前記外板（１０２）及び前記底板（６６）のそれぞれの周縁が固着されて出来るフランジ（１０４）が、前記キャニスタ（４５）の底面に向けて延び、前記フランジ（１０４）によって前記キャニスタ（４５）の重量が支持されるようにしても良い。

本発明に係る鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造によれば、キャニスタは、その内部に新気を導入する新気導入口を備え、新気導入口は、少なくともタンクカバーにより形成された空間内に開放しているので、少なくともタンクカバーで形成された空間は、エンジンよりも前方かつ上方に配置することが可能であるため、埃や水しぶきが入りにくく、また、水没の可能性もほとんど無いので、新気導入口に接続される新気導入管のない簡単な構造でもキャニスタ内に埃や水を吸入しにくく、キャニスタの性能を長期に亘って維持することができる。
また、キャニスタに、キャニスタ内の液体をキャニスタ外に排出するドレン管が接続され、ドレン管は、タンクカバーの下端と同じ高さ位置、又はそれよりも高い位置を後方に延びて燃料タンクの給油口周りの燃料を排出する給油ドレン管と合流し、車両下部まで延びるので、従来のようなタンクカバーから下方に延びる配管がなく、ドレン管が外部に露出しないので意匠性が向上し、また、燃料タンクに係る配管を簡素にすることができる。

また、上記発明において、キャニスタに、燃料タンク内で発生する蒸発燃料をキャニスタに導くチャージ管が接続され、チャージ管は、燃料タンクの外板がタンクカバーに側方から覆われる位置で燃料タンク内に延びるので、チャージ配管の全長を短くでき、組立作業が容易になるとともにコストを抑えることができる。

また、上記発明において、タンクカバーは、車体側面を構成するカバー本体と、カバー本体の車幅方向内側を覆うインナーカバーとで構成され、少なくともカバー本体とインナーカバーとの接続部は、防塵構造とされているので、少なくともカバー本体とインナーカバーとにより形成された空間内への水しぶき、埃の浸入を抑制できる。
また、上記発明において、キャニスタは、タンクカバーに位置決めされるとともに燃料タンクにキャニスタ重量が支持されるので、燃料タンク、タンクカバーのどちらに対しても位置精度を高くして支持でき、無駄な隙間を設けずに済み、空間及びその周辺の小型化、コンパクト化を図ることができる。また、樹脂製のタンクカバーに掛かる荷重が減り、耐久性が向上する。

また、上記発明において、キャニスタは、全体が円筒形状であり、側面視で、鉛直線に対するキャニスタの傾斜角度は、鉛直線に対する車体フレームのヘッドパイプの傾斜角度と鉛直線に対する傾斜角度０°との間に設定され、キャニスタの下端が燃料タンクに支持されているので、ハンドル操作によるフロントフォークとの干渉を抑えながらも、タンクカバーの膨らみを小さくでき、また、キャニスタの重量を安定して支持できる。
また、上記発明において、燃料タンクの外板にステーが固着され、キャニスタは、その重量がステーによって支持されるので、ステーを用いることで、キャニスタの配置自由度を増すことができ、空間内の最も適した位置にキャニスタを支持できる。

また、上記発明において、燃料タンクは、外板に固着される底板を備え、外板及び底板のそれぞれの周縁が固着されて出来るフランジが、キャニスタの底面に向けて延び、フランジによってキャニスタの重量が支持されるので、部品点数を削減できる。
また、上記発明において、キャニスタは、タンクカバーに支持され、タンクカバーは、車体フレームに支持されるので、キャニスタを支持するタンクカバーの耐久性が向上する。

本発明に係る第１実施形態のキャニスタ配置構造を備える自動二輪車の左側面図である。 キャニスタの配置構造を示す左側面図である。 キャニスタの配置構造を示す正面図である。 キャニスタの配置構造を示す第１平面図である。 キャニスタの支持構造を示す第１斜視図である。 キャニスタを示す側面図である。 キャニスタの支持構造を示す第２斜視図である。 キャニスタを覆うインナーカバーを示す斜視図である。 キャニスタ及びその周囲をキャニスタの長手方向に直交する方向に切断した断面図である。 キャニスタに接続される各配管の配置を示す斜視図である。 キャニスタ支持構造の別実施形態を示す斜視図である。 本発明に係る第２実施形態のキャニスタ配置構造を備える自動二輪車の右側面図である。 キャニスタの配置構造を示す右側面図である。 キャニスタの配置構造を示す第２平面図である。 キャニスタの配置構造を示す第１斜視図である。 キャニスタの配置構造を示す第２斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の各実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明に係る第１実施形態のキャニスタ配置構造を備える自動二輪車１０の左側面図である。図１及び図１以降の各図では、接続される各配管を含むキャニスタ４５の配置構造を説明する。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して支持された前輪１３と、車体フレーム１１の下部にスイングアーム１４を介して支持された後輪１６と、車体フレーム１１の上部に支持されたシート１７とを備える。
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１、このヘッドパイプ２１から斜め後ろ下方へ延びる１本のメインフレーム２２、左右一対のセンターフレーム２３、左右一対のシートレール２４（図２参照）、左右一対のサブフレーム２６及びダウンフレーム２７を備える。

ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１１の前端部に設けられる。メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から後方に延び、燃料タンク３１を支持している。センターフレーム２３は、メインフレーム２２の後端から下方に延びている。センターフレーム２３の下部にはピボットプレート３２が取付けられている。ピボットプレート３２には、車幅方向に延びるピボット軸３３が取付けられている。シートレール２４は、メインフレーム２２の後部から後方に延び、シート１７を支持している。サブフレーム２６は、センターフレーム２３とシートレール２４とに渡されて取付けられている。ダウンフレーム２７は、メインフレーム２２よりも下方の位置でヘッドパイプ２１に前端が取付けられ、ヘッドパイプ２１から下方斜め後方に延びている。ダウンフレーム２７は、センターフレーム２３と共にエンジン３５を支持している。

フロントフォーク１２は、左右を連結するトップブリッジ１２ａ及びボトムブリッジ１２ｂを備え、トップブリッジ１２ａ、ボトムブリッジ１２ｂ間に上下に渡されたステアリングステムがヘッドパイプ２１に回動可能に支持されている。これにより、フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ２１に操舵可能に支持される。
トップブリッジ１２ａの上面にはバーハンドル３７が取付けられ、フロントフォーク１２の下端部には車軸３８を介して前輪１３が支持されている。前輪１３は、上方からフロントフェンダ３９で覆われている。
スイングアーム１４は、その前端部がピボット軸３３に上下揺動可能に支持され、スイングアーム１４の後端部に車軸４１を介して後輪１６が支持されている。後輪１６は、上方からリアフェンダ４０で覆われている。スイングアーム１４の後端部と、その上方の車体フレーム１１とには緩衝機能を有するリアクッションユニット４２が渡されている。

燃料タンク３１の側方には、キャニスタ４５が配置されている。キャニスタ４５は、燃料タンク３１内の蒸発燃料を活性炭で一旦吸着し、エンジン３５の運転時に新気を取り込こむことで蒸発燃料を活性炭から放出させてエンジン３５の吸気装置３４に供給する部品である。
キャニスタ４５は、前輪１３の上端及び後輪１６の上端のいずれか低い方よりも上方に配置されている。
エンジン３５は、クランクケース３５Ａと、クランクケース３５Ａの前部から前傾しつつ上側に延びるシリンダ部３５Ｂとを備える。シリンダ部３５Ｂの後部には、スロットルボディ、エアクリーナを含む吸気装置３４が接続され、シリンダ部３５Ｂの前部には排気装置３６が接続されている。

車体フレーム１１の上部は、車体カバー５０で覆われている。車体カバー５０は、フロントカウル５１、左右一対のタンクカバー５２、左右一対のサイドアッパーカバー５３、左右一対のサイドロアカバー５４及び左右一対のリアカバー５６を備える。
フロントカウル５１は、ヘッドパイプ２１及びフロントフォーク１２の上部を前方から覆っている。フロントカウル５１内にはヘッドライト５７、メータ５８が配置されている。タンクカバー５２は、左右一対設けられ、燃料タンク３１の前部の左右を側方から覆っている。一側（左側）のタンクカバー５２の車幅方向内側（車体中心側）にはキャニスタ４５が配置され、キャニスタ４５は、燃料タンク３１及びタンクカバー５２の両方で支持されている。サイドアッパーカバー５３は、シート１７の下方且つ燃料タンク３１の後方を覆っている。サイドロアカバー５４は、燃料タンク３１及びサイドアッパーカバー５３の下方を覆っている。リアカバー５６はシート１７の下方且つサイドアッパーカバー５３及びサイドロアカバー５４の後方を覆っている。

図２は、キャニスタ４５の配置構造を示す左側面図である。
キャニスタ４５は、円筒状に形成され、内部に活性炭が充填されている。キャニスタ４５は、車両の側面視で、燃料タンク３１の前部の一側方（詳しくは、左側方）に配置され、側方からタンクカバー５２で覆われている。また、キャニスタ４５は、側面視で燃料タンク３１の前端より後方で且つ燃料タンク３１の下端よりも上方に配置されている。また、キャニスタ４５は、側面視でメインフレーム２２とダウンフレーム２７との間に配置されている。
タンクカバー５２は、燃料タンク３１よりも車両前方で且つヘッドパイプ２１の側方まで延びている。

キャニスタ４５の軸線４５ａは、側面視で上側が下側よりも車両後方に位置するように傾斜している。鉛直線６０に対する軸線４５ａの傾斜角度θｃは、鉛直線６０に対するヘッドパイプ２１の軸線２１ａの傾斜角度θｈと鉛直線６０に対する傾斜角度０°との間の角度である。即ち、軸線４５ａは、軸線２１ａと傾斜角度が同等、又は小さい。
キャニスタ４５の上端には、燃料タンク３１まで延びるチャージ管６２と、エンジン３５の吸気装置（詳しくはスロットルボディ）まで延びるパージ管６３とが接続されている。キャニスタ４５の下端には、キャニスタ４５の内部に新気を導入する新気導入口８７ｅが形成されるとともに、ドレン管６４が接続されている。ドレン管６４は、キャニスタ４５内の水分や燃料を外部に排出する。

キャニスタ４５の外周面には、一対のゴム製の保持部材５９，５９が嵌められ、これらの保持部材５９，５９がタンクカバー５２で支持されている。
燃料タンク３１は、上壁及び周壁を構成する外板６５と、外板６５の下部に接合された底板６６とを備える。外板６５の周縁部と底板６６の周縁部とが接合されて、密閉された容器としての燃料タンク３１が出来ている。互いに接合された外板６５の周縁部と底板６６の周縁部とでフランジ３１ａが形成される。
外板６５の上部には給油口６７が設けられている。底板６６は、車体フレーム１１を車幅方向に跨ぐように上方に凸となる湾曲形状に形成されている。

燃料タンク３１には、燃料タンク３１内の気相に溜まっている蒸発燃料をキャニスタ４５に導くタンク側チャージ管７１と、給油口６７の周囲に燃料が溜まらないように排出するタンク側ドレン管７２とが貫通して取付けられている。タンク側チャージ管７１は、外板６５の上部に設けられた貫通部６５ｆにて貫通している。貫通部６５ｆは、タンクカバー５２によって側方から覆われている。また、タンク側ドレン管７２は、底板６６の下部６６ｂに設けられた貫通部６６ｄにて貫通している。

タンク側チャージ管７１は、燃料タンク３１内の気相から外板６５の上部の下方まで延び、タンク側チャージ管７１の外板６５側の端部にキャニスタ側チャージ管６２ａの一端部が接続されている。キャニスタ側チャージ管６２ａの他端部は、キャニスタ４５の上端部に接続されている。
タンク側ドレン管７２は、給油口６７の周囲から底板６６の下部６６ｂの下方まで延び、タンク側ドレン管７２の底板６６側の端部にドレン用接続管９８の一端部が接続されている。
上記のタンク側チャージ管７１及びキャニスタ側チャージ管６２ａは、チャージ管６２を構成している。また、タンク側ドレン管７２及びドレン用接続管９８は、ドレン管６４を構成している。
タンクカバー５２の上部は、燃料タンク３１の外板６５に設けられたカバー支持部７３に取付けられている。

以上に示したように、キャニスタ４５は、全体が円筒形状であり、側面視で、鉛直線６０に対するキャニスタ４５の傾斜角度θｃは、鉛直線６０に対する車体フレーム１１のヘッドパイプ２１の傾斜角度θｈと鉛直線６０に対する傾斜角度０°との間に設定され、キャニスタ４５の下端が、燃料タンク３１にステー８５を介して支持されている。この構成によれば、ハンドル操作によるフロントフォーク１２（図１参照）との干渉を抑えながらも、タンクカバー５２の膨らみを小さくでき、また、キャニスタ４５の重量を安定して支持できる。

図３は、キャニスタ４５の配置構造を示す正面図である。
キャニスタ４５は、その長手方向が正面視で上下に延び、キャニスタ４５の下端は、ヘッドパイプ２１の下端よりも下方に位置する。
タンクカバー５２は、車体側面を形成するアウターカバー７５と、アウターカバー７５の車幅方向内側に配置されたインナーカバー７６とからなる。インナーカバー７６は、キャニスタ４５を上方、前方及び下方から覆っている。従って、キャニスタ４５は、燃料タンク３１の外板６５、アウターカバー７５及びインナーカバー７６で囲まれる空間９０（図９参照）内に配置される。
燃料タンク３１の底板６６には、車幅方向内側に突出する左右一対の被支持部８１，８１が取付けられている。車体フレーム１１には、車幅方向外側に突出する左右一対のタンク支持部８２，８２が設けられ、タンク支持部８２，８２にクッションラバー８４を介して燃料タンク３１の被支持部８１，８１が支持される。

正面視で、キャニスタ側チャージ管６２ａは、キャニスタ４５から上方に延び、タンク側チャージ管７１は、キャニスタ側チャージ管６２ａとの接続部から上方に延びた後、車幅方向内側に延びている。更に、タンク側チャージ管７１は、タンクカバー５２で覆われた位置で外板６５を貫通し、車体中心を過ぎて車体他側（車体右側）に延び、上方に屈曲している。正面視で、パージ管６３は、キャニスタ４５から上方に延びた後、下方に屈曲している。新気導入口８７ｅは、空間９０（図９参照）内に開放し、正面視で、ドレン管６４は、キャニスタ４５から下方に延びた後、車体内側に延び、更に、車体フレーム１１（詳しくは、センターフレーム２３（図２参照））の側方で下方に屈曲している。

図４は、キャニスタ４５の配置構造を示す第１平面図である。
燃料タンク３１の外板６５によって左右の側壁６５ｃ，６５ｃが形成され、側壁６５ｃ，６５ｃの各上部６５ｄは、給油口６７よりも車両前方で外側方に最も膨出し、また、側壁６５ｃ，６５ｃの各下部６５ｅは、給油口６７の側方で最も外側方に膨出している。そして、側壁６５ｃ，６５ｃの各上部６５ｄ及び各下部６５ｅは共に、最も膨出した部分からヘッドパイプ２１の側方までいくにつれて次第に先細りとなる。
キャニスタ４５は、一側（左側）の側壁６５ｃの次第に先細りとなる部分の側方に配置されるため、側壁６５ｃの最も外側方に突出した部分に対してキャニスタ４５の側方への突出量を抑えることができる。これにより、アウターカバー７５の側方への突出量を抑えることができ、車幅を小さくすることができる。

キャニスタ４５は、燃料タンク３１の前部の一側（左側）に配置され、外側方からアウターカバー７５に覆われ、上方からアウターカバー７５及びインナーカバー７６に覆われ、前方からインナーカバー７６に覆われている。更に、キャニスタ４５は、内側方から燃料タンク３１に覆われ、後方から燃料タンク３１及びアウターカバー７５に覆われている。なお、燃料タンク３１の他側（右側）にもタンクカバー５２を備えるため、キャニスタ４５を他側のタンクカバー５２の内側に配置しても良い。

上記図２及び図４に示したように、キャニスタ４５に、燃料タンク３１内で発生する蒸発燃料をキャニスタ４５に導くチャージ管６２が接続され、チャージ管６２は、燃料タンク３１の外板６５がタンクカバー５２に側方から覆われる位置（詳しくは、貫通部６６ｃ）で燃料タンク３１内に延びる。この構成によれば、チャージ管６２（詳しくは、キャニスタ側チャージ管６２ａ）の全長を短くでき、組立作業が容易になるとともにコストを抑えることができる。

図５は、キャニスタ４５の支持構造を示す第１斜視図である。
燃料タンク３１の一側部（左側部）における外板６５の前部に凹部６５ａが形成され、凹部６５ａの内壁６５ｂにステー８５が取付けられ、ステー８５にキャニスタ４５が載置されている。ステー８５は、断面Ｌ字状の部材がＬ字形に折り曲げられて形成されている。ステー８５は、内壁６５ｂに取付けられた縦長の取付部８５ａと、取付部８５ａから前方に延びる支持部８５ｂとからなり、支持部８５ｂにキャニスタ４５が載せられている。
また、キャニスタ４５の外周面には、一対のゴム製の保持部材５９，５９が離間して嵌められ、保持部材５９，５９がタンクカバー５２に設けられた突出部７５ｂ，７５ｂ（図７参照）によって支持されている。

ステー８５は、基部８５ｃと、基部８５ｃの一縁部から立ち上げられたリブ部８５ｄとからなる断面Ｌ字状に形成されている。取付部８５ａの基部８５ｃが内壁６５ｂに取付けられ、支持部８５ｂの基部８５ｃにキャニスタ４５の下端部が載せられている。このように、ステー８５を、リブ部８５ｄを有する断面Ｌ字状にすることで、ステー８５の剛性を向上させることができ、キャニスタ４５の支持剛性を確保しやすくできる。
パージ管６３は、キャニスタ４５の上端部から上方に延びた後に下方に屈曲し、ステー８５に設けられた貫通穴（不図示）を通って下方に延びている。なお、パージ管６３を、キャニスタ４５の上端部から上方に延ばした後に後方に屈曲させ、ステー８５の上端を越えた後に屈曲させて下方に延ばすようにしても良い。
タンク側チャージ管７１が貫通する外板６５の貫通部６５ｆ（図２及び図４参照）は、凹部６５ａの内壁６５ｂに設けられる。このように、貫通部６５ｆを凹部６５ａの内壁６５ｂに設けることで、キャニスタ側チャージ管６２ａを短くすることができ、配管が容易になるとともにコストを抑えることができる。また、タンクカバー５２を外せば目視可能なので、組み付けが容易である。

以上に示したように、燃料タンク３１の外板６５にステー８５が固着され、キャニスタ４５の重量がステー８５によって支持される。この構成によれば、ステー８５を用いることで、キャニスタ４５の配置自由度を増すことができ、空間９０内の最も適した位置にキャニスタ４５を支持できる。また、樹脂製のタンクカバー５２に掛かる荷重が減り、耐久性が向上する。

図６は、キャニスタ４５を示す側面図である。
キャニスタ４５は、円筒状のケース８７と、ケース８７内に充填された活性炭とを備える。
ケース８７は、円筒の両端部に底壁８７ａ，８７ｂを備える。一方の底壁８７ａは、キャニスタ４５の上部に設けられ、底壁８７ａにチャージ口８７ｃ及びパージ口８７ｄが形成されている。他方の底壁８７ｂは、キャニスタ４５の下部に設けられ、底壁８７ｂに新気導入口８７ｅ及びドレン口８７ｆが形成されている。
チャージ口８７ｃにはチャージ管６２が接続され、パージ口８７ｄにはパージ管６３が接続される。また、ドレン口８７ｆにはドレン管６４が接続される。新気導入口８７ｅには配管が接続されておらず、新気導入口８７ｅがキャニスタ４５の周囲の空間に開放される。このように、新気導入口８７ｅをキャニスタ４５の下部に設けることで、円筒状のケース８７自体が新気導入口８７ｅを上方から覆うため、新気導入管のない簡単な構造でも新気導入口８７ｅからキャニスタ４５の内部へ水、埃等をより一層浸入しにくくできる。

図７は、キャニスタ４５の支持構造を示す第２斜視図であり、車両中心側から外板６５（図３参照）及び底板６６（図３参照）を省略してキャニスタ４５周りを見た図である。
タンクカバー５２のアウターカバー７５は、その内面７５ａに車体内方に突出する一対の突出部７５ｂ，７５ｂが形成されている。突出部７５ｂ，７５ｂは、保持部材５９，５９にそれぞれ形成された貫通穴５９ａ，５９ａに圧入されている。これにより、キャニスタ４５が、保持部材５９，５９を介してアウターカバー７５（詳しくは、突出部７５ｂ，７５ｂ）に位置決めされる。
突出部７５ｂは、断面が縦長の矩形に形成されているため、突出部７５ｂの断面係数をより大きくすることができ、剛性を高めることができる。これにより、キャニスタ４５を強固に支持できる。
また、キャニスタ４５の底壁８７ｂが燃料タンク３１側のステー８５（詳しくは、支持部８５ｂ）に載せられてキャニスタ４５の重量が支えられているので、キャニスタ４５は、燃料タンク３１とタンクカバー５２との両方で支持される。従って、このことからもタンクカバー５２の耐久性が向上する。

上記図５及び図７に示したように、キャニスタ４５は、タンクカバー５２に位置決めされるとともに燃料タンク３１にキャニスタ重量が支持される。この構成によれば、燃料タンク３１、タンクカバー５２のどちらに対しても位置精度を高くして支持でき、無駄な隙間を設けずに済み、空間９０及びその周辺の小型化、コンパクト化を図ることができる。

図８は、キャニスタ４５を覆うインナーカバー７６を示す斜視図である。
インナーカバー７６は、キャニスタ４５の上方及び前方に加えて、キャニスタ４５の下方及び内側方を覆っている。詳しくは、インナーカバー７６は、上部７６ａ（図４参照）、前部７６ｂ、底部７６ｃ及び内側部７６ｄを一体に備える。上部７６ａ、前部７６ｂ、底部７６ｃ及び内側部７６ｄは、それぞれキャニスタ４５を上方、前方、下方及び内側方から覆う。
インナーカバー７６の上部７６ａ、前部７６ｂ及び底部７６ｃの各縁部と、燃料タンク３１及びアウターカバー７５とが接続される部分には、次図で示す防塵構造が設けられている。
インナーカバー７６の内側部７６ｄは、キャニスタ４５の内側方から燃料タンク３１の底板６６の車幅方向内側までフランジ３１ａ及び底板６６に沿って延びている。

上記図１、図２及び図８に示したように、前輪１３の後方にて車体フレーム１１にエンジン３５が搭載され、エンジン３５の上方にて車体フレーム１１に燃料タンク３１が支持されている。燃料タンク３１が、側方からタンクカバー５２で覆われるとともにタンクカバー５２が少なくとも燃料タンク３１よりも前方に延びている。鞍乗り型車両としての自動二輪車１０では、側面視で、燃料タンク３１と高さが重なる位置でキャニスタ４５が側方からタンクカバー５２に覆われている。
キャニスタ４５は、その内部に新気を導入する新気導入口８７ｅを備え、新気導入口８７ｅは、少なくともタンクカバー５２により形成された空間９０内に開放している。
この構成によれば、少なくともタンクカバー５２で形成された空間９０は、エンジン３５よりも前方かつ上方に配置することが可能であるため、埃や水しぶきが入りにくく、また、水没の可能性もほとんど無い。従って、新気導入口８７ｅに接続される新気導入管のない簡単な構造でもキャニスタ４５内に埃や水を吸入しにくくキャニスタ４５の性能を長期に亘って維持することができる。

図９は、キャニスタ４５及びその周囲をキャニスタ４５の長手方向に直交する方向に切断した断面図である。
キャニスタ４５は、燃料タンク３１の外板６５、アウターカバー７５及びインナーカバー７６で囲まれた空間９０内に配置されている。
アウターカバー７５とインナーカバー７６の縁部との間、及び燃料タンク３１の底板６６とインナーカバー７６の縁部との間には、それぞれ防塵構造が採用されている。
詳しくは、アウターカバー７５の内面７５ａに断面Ｌ字状のＬ字突起７５ｃが一体に形成され、一方、インナーカバー７６の外側縁部に車両後方に屈曲した屈曲部７６ｅが形成されている。車両前方に開放されたＬ字突起７５ｃに屈曲部７６ｅが係合されて外側係合部９１が形成されている。外側係合部９１は、ラビリンス構造とされているため、空間９０に対する防塵効果を発揮する。また、外側係合部９１によって、空間９０への雨水の浸入も抑制できる。

また、燃料タンク３１の底板６６に、車幅方向中央側に突出する突出板９３が取付けられている。一方、インナーカバー７６の車幅方向内側の部分を車両後方に折り曲げることで内側部７６ｄを形成し、内側部７６ｄを底板６６に沿わせるとともに近接させ、更に、内側部７６ｄの後縁部を突出板９３に近接させる又は当接させている。
突出板９３、底板６６及び内側部７６ｄにより、内側合わせ部９５が形成されている。内側合わせ部９５は、外側係合部９１と同様に、ラビリンス構造とされ、空間９０に対する防塵効果を発揮する。また、内側合わせ部９５によって、空間９０への雨水の浸入も抑制できる。
インナーカバー７６の前部７６ｂは、車両後方に凸状に湾曲している。これによって、ハンドル操舵時のフロントフォーク１２（図１参照）とインナーカバー７６との干渉を避けることができる。

保持部材５９は、キャニスタ４５の外周面に嵌められた円環部５９ｃと、円環部５９ｃから半径方向外側に突出する突出保持部５９ｄとが一体形成されている。突出保持部５９ｄはキャニスタ４５の後方に配置され、突出保持部５９ｄに開けられた貫通穴５９ａにアウターカバー７５の突出部７５ｂが圧入されている。保持部材５９はゴム製であり、且つ突出部７５ｂが貫通穴５９ａに圧入されているので、突出保持部５９ｄと突出部７５ｂとの結合力を高くでき、突出部７５ｂに対する保持部材５９の移動を抑制することができる。更に、ゴム製の保持部材５９が防振部材の役目をして、アウターカバー７５からキャニスタ４５に車体振動を伝わりにくくできる。

以上に示したように、タンクカバー５２は、車体側面を構成するカバー本体としてのアウターカバー７５と、アウターカバー７５の車幅方向内側を覆うインナーカバー７６とで構成され、少なくともアウターカバー７５とインナーカバー７６との接続部（外側係合部９１及び内側合わせ部９５）は、防塵構造とされている。この構成によれば、少なくともアウターカバー７５とインナーカバー７６とにより形成された空間９０内への水しぶき、埃の浸入を抑制できる。

図１０は、キャニスタ４５に接続される各配管の配置を示す斜視図である。
図２及び図１０において、パージ管６３は、キャニスタ４５の上端部からキャニスタ４５の後方を下方に延び、更に、車幅方向内方斜め後方に延び、更に、後方に延びてエンジン３５（図１参照）の吸気装置３４（図１参照）に接続される。
また、新気導入口８７ｅは下方に開口し、ドレン管６４は、キャニスタ４５の下端部から屈曲して車幅方向内方斜め後方に延び、更に、後方に延び、センターフレーム２３の側方で屈曲して下方斜め後方に延び、車体下部に至る。ドレン管６４の途中（詳しくは、ドレン管６４におけるセンターフレーム２３の側方に位置する部分）に三方管継手９７が設けられ、この三方管継手９７に、ドレン用接続管９８の下端部が接続されている。ドレン用接続管９８は、その上端部が、燃料タンク３１（図２参照）から延びるタンク側ドレン管７２の下端部に接続されている。上記タンク側ドレン管７２及びドレン用接続管９８は、給油ドレン管９９を構成する。
このように、キャニスタ４５のドレン管６４に、燃料タンク３１の給油ドレン管９９を三方管継手９７で合流させることで、ドレン管６４と給油ドレン管９９とを別々に車体下部に延ばすのに比べて配管作業が容易に行えるとともにコストを抑えることができる。

上記図２及び図１０に示したように、キャニスタ４５に、キャニスタ４５内の液体をキャニスタ４５外に排出するドレン管６４が接続され、ドレン管６４は、タンクカバー５２の下端と同じ高さ位置、又はそれよりも高い位置を後方に延びて燃料タンク３１の給油口６７周りの燃料を排出する給油ドレン管９９と合流し、車両下部まで延びる。この構成によれば、従来のようなタンクカバーから下方に延びる配管がなく、ドレン管６４が外部に露出しないので意匠性が向上し、また、燃料タンク３１に係る配管を簡素にできる。

図１１は、キャニスタ支持構造の別実施形態を示す斜視図である。
以下に示す別実施形態において、図５に示した第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
燃料タンク１０１は、上壁及び周壁を構成する外板１０２と、外板１０２の下部に接合された底板６６とを備える。外板１０２の周縁部と底板６６の縁部との接合部であるフランジ１０４は、その前部の下部に側方に突出する側方突出部１０４ａを一体に備える。側方突出部１０４ａの先端部には、キャニスタ４５（図５参照）が載置される。また、キャニスタ４５は、第１実施形態と同じように、アウターカバー７５（図７参照）でも支持されている。
このように、燃料タンク１０１の一部で直接にキャニスタ４５を支持することで、部品数を減らすことができ、コストを削減できる。

以上に示したように、燃料タンク１０１は、外板１０２に固着される底板６６を備え、外板１０２及び底板６６のそれぞれの周縁が固着されて出来るフランジ１０４が、キャニスタ４５の底面に向けて延び、フランジ１０４によってキャニスタ４５の重量が支持される。この構成によれば、部品点数を削減できる。

＜第２実施形態＞
図１２は、本発明に係る第２実施形態のキャニスタ配置構造を備える自動二輪車１１０の右側面図である。
自動二輪車１１０は、車体フレーム１１１の前端部にフロントフォーク１１２を介して支持された前輪１１３と、車体フレーム１１１の下部にスイングアーム１１４を介して支持された後輪１１６と、車体フレーム１１１の上部に支持されたシート１１７とを備える。
車体フレーム１１１は、ヘッドパイプ１２１、左右一対のメインフレーム１２２、左右一対のセンターフレーム１２３、左右一対のシートレール、左右一対のサブフレーム１２６、ダウンフレーム１２７及び左右一対のロアフレーム１２８を備える。

ヘッドパイプ１２１は、車体フレーム１１１の前端部に設けられる。メインフレーム１２２は、ヘッドパイプ１２１から後方斜め下方に延び、燃料タンク１３１を支持している。センターフレーム１２３は、メインフレーム１２２の後端から下方に延びている。センターフレーム１２３には、車幅方向に延びるピボット軸１３３が取付けられている。シートレールは、メインフレーム１２２の中間部から後方に延び、シート１１７を支持している。サブフレーム１２６は、センターフレーム１２３とシートレールとに渡されて取付けられている。ダウンフレーム１２７は、メインフレーム１２２よりも下方の位置でヘッドパイプ１２１に前端が取付けられ、ヘッドパイプ１２１から下方斜め後方に延びている。ロアフレーム１２８は、ダウンフレーム１２７の下端から下方斜め後方に延びて後端がセンターフレーム１２３の下端に連結されている。ロアフレーム１２８は、センターフレーム１２３及びダウンフレーム１２７と共にエンジン１３５を支持している。

フロントフォーク１１２は、左右を連結するトップブリッジ１１２ａ及びボトムブリッジ１１２ｂを備え、トップブリッジ１１２ａ、ボトムブリッジ１１２ｂ間に上下に渡されたステアリングステムがヘッドパイプ１２１に回動可能に支持されている。これにより、フロントフォーク１１２は、ヘッドパイプ１２１に操舵可能に支持されている。
トップブリッジ１１２ａの上面にはバーハンドル１３７が取付けられ、フロントフォーク１１２の下端部に車軸１３８を介して前輪１１３が支持されている。前輪１１３は、上方からフロントフェンダ１３９で覆われている。
スイングアーム１１４は、その前端部がピボット軸１３３に上下揺動可能に支持され、スイングアーム１１４の後端部に車軸１４１を介して後輪１１６が支持されている。後輪１１６は、上方からリアフェンダ１４０で覆われている。
エンジン１３５は、クランクケース１３５Ａと、クランクケース１３５Ａの前部から前傾しつつ上側に延びるシリンダ部１３５Ｂとを備える。シリンダ部１３５Ｂの後部には、スロットルボディ、エアクリーナを含む吸気装置１３４が接続され、シリンダ部１３５Ｂの前部には排気装置１３６が接続されている。

車体フレーム１１１の上部は、車体カバー１５０で覆われている。車体カバー１５０は、フロントカウル１５１、左右一対のシュラウド１５２及び左右一対のサイドカバー１５３を備える。
フロントカウル１５１は、ヘッドパイプ１２１及びフロントフォーク１１２の上部を前方から覆っている。フロントカウル１５１内にはヘッドライト１５６が配置されている。左右一対のシュラウド１５２は、側面視Ｖ字状に形成され、車体フレーム１１１（詳しくは、ダウンフレーム１２７）と燃料タンク１３１とに取付けられている。シュラウド１５２は、メインフレーム１２２の一部の側方及びダウンフレーム１２７の側方を覆っている。サイドカバー１５３は、燃料タンク１３１及びシート１１７の下方を覆っている。
シュラウド１５２の車幅方向内側にはキャニスタ４５が配置され、キャニスタ４５は、シュラウド１５２によって支持されている。キャニスタ４５は、前輪１１３の上端及び後輪１１６の上端のいずれか低い方よりも上方に配置されている。

図１３は、キャニスタ４５の配置構造を示す右側面図である。
メインフレーム１２２とダウンフレーム１２７とには補強フレーム１２９が渡されている。
シュラウド１５２は、車体側面の一部を形成するアウターシュラウド１５７と、アウターシュラウド１５７の車幅方向内側に配置されたインナーシュラウド１５８とから構成される。
キャニスタ４５は、側面視で燃料タンク１３１の前方で且つダウンフレーム１２７の側方に位置し、外側方からアウターシュラウド１５７に覆われ、内側方からインナーシュラウド１５８に覆われている。即ち、キャニスタ４５は、アウターシュラウド１５７とインナーシュラウド１５８との間に配置されている。また、キャニスタ４５の一部（詳しくは、キャニスタ４５のチャージ口８７ｃ及びパージ口８７ｄ）は、ボトムブリッジ１１２ｂの下端よりも上方に位置する。

キャニスタ４５は、第１実施形態と同様に、アウターシュラウド１５７の内面から延びる一対の突出部に保持部材５９，５９を介して支持されている。
キャニスタ４５の軸線４５ａは、ダウンフレーム１２７に沿うように前傾している。
燃料タンク１３１には、第１実施形態の燃料タンク３１（図２参照）と同じように配管が接続され、また、キャニスタ４５も、第１実施形態と同じように各配管が接続される。
キャニスタ４５のドレン口８７ｆには、ドレン管６４が接続されている。ドレン管６４は、ドレン口８７ｆから軸線４５ａに沿って後斜め下方に延び、車両後方に屈曲し、給油ドレン管９９（図１０参照）と合流し、車体下部まで延びている。
なお、上記した燃料タンク１３１及びキャニスタ４５への配管の接続の一部及び全部を第１実施形態と異ならせても良い。

アウターシュラウド１５７は、燃料タンク１３１の側面に取付けられた上シュラウド１５７ａと、ダウンフレーム１２７に取付けられた下シュラウド１５７ｂとがＶ字状に一体成形されている。燃料タンク１３１と上シュラウド１５７ａとは、締結部１５４（図１２参照）で締結され、ダウンフレーム１２７と下シュラウド１５７ｂとは、締結部１５５にて締結されている。
キャニスタ４５は、側面視で、上シュラウド１５７ａと下シュラウド１５７ｂとの接続部１５７ｃ、及び接続部１５７ｃの下方の下シュラウド１５７ｂに重なるように配置されている。
燃料タンク１３１は、上部に給油口１３１ａを備え、給油口１３１ａがキャップ１３２で覆われている。燃料タンク１３１の前端部上部から前方斜め上方に突出する前部取付部１３１ｂは、メインフレーム１２２の前端部に上方に突出するように設けられたタンク支持部１２２ａに取付けられている。

図１４は、キャニスタ４５の配置構造を示す第２平面図、図１５は、キャニスタ４５の配置構造を示す第１斜視図、図１６は、キャニスタ４５の配置構造を示す第２斜視図である。
図１４〜図１６に示すように、アウターシュラウド１５７の車幅方向内側にはインナーシュラウド１５８が設けられ、アウターシュラウド１５７とインナーシュラウド１５８とで囲まれた空間１６０内にキャニスタ４５が配置されている。
インナーシュラウド１５８は、上壁１５８ａ、下壁１５８ｂ、前壁１５８ｃ、後壁１５８ｄ、内側壁１５８ｅを備える五面体であり、インナーシュラウド１５８の外側部に設けられる開口がアウターシュラウド１５７で覆われている。

キャニスタ４５には、空間１６０内で図２に示したチャージ管６２、パージ管６３及びドレン管６４が接続される。
図１４〜図１６において、アウターシュラウド１５７とインナーシュラウド１５８との接続部には、第１実施形態と同様な防塵構造が設けられている。
このように、キャニスタ４５を燃料タンク１３１の前方に配置するとともに空間１６０内に収納することで、キャニスタ４５内への埃、水の浸入を抑制し、また、水没しにくくできる。これによって、簡単な構造でキャニスタ４５の性能を長期に亘って維持できる。
また、図１２及び図１３に示したように、キャニスタ４５は、タンクカバーとしてのシュラウド１５２に支持され、シュラウド１５２は、車体フレーム１１１と燃料タンク１３１とに支持される。この構成によれば、車体フレーム１１１によってシュラウド１５２をより堅固に支持でき、また、キャニスタ４５を支持するシュラウド１５２の耐久性が向上する。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図１及び図１２に示したキャニスタ４５を、前後方向に延びる車体中心線に対して反対側の対称な位置に設けても良い。
また、キャニスタ４５を、側面視で燃料タンク３１，１０１，１３１と高さが重なる位置に設けたが、これに限らず、第１実施形態では前輪１３の上端及び後輪１６の上端のいずれか低い方よりも上方や、第２実施形態では、前輪１１３の上端及び後輪１１６のいずれか低い方よりも上方に設けても良い。
また、本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１０，１１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１，１１１ 車体フレーム
１３，１１３ 前輪
２１，１２１ ヘッドパイプ
３１，１０１，１３１ 燃料タンク
３１ａ，１０４ フランジ
３５，１３５ エンジン
４５ キャニスタ
５２ タンクカバー
６２ チャージ管
６４ ドレン管
６５，１０２ 外板
６６ 底板
６７ 給油口
７５，１５７ アウターカバー（カバー本体）
７６，１５８ インナーカバー
８５ ステー
８７ｅ 新気導入口
９０，１６０ 空間
９９ 給油ドレン管
１５２ シュラウド（タンクカバー）
１５７ アウターシュラウド（カバー本体）
１５８ インナーシュラウド（インナーカバー）

Claims (6)

1. 前輪（１３）の後方にて車体フレーム（１１）にエンジン（３５）が搭載され、前記エンジン（３５）の上方にて前記車体フレーム（１１）に燃料タンク（３１）が支持され、前記燃料タンク（３１，１０１）が、側方からタンクカバー（５２）で覆われるとともに前記タンクカバー（５２）が少なくとも前記燃料タンク（３１，１０１）よりも前方に延び、側面視で、前記燃料タンク（３１，１０１）と高さが重なる位置で側方から前記タンクカバー（５２）に覆われるキャニスタ（４５）を備える鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造において、
   前記キャニスタ（４５）は、その内部に新気を導入する新気導入口（８７ｅ）を備え、前記新気導入口（８７ｅ）は、少なくとも前記タンクカバー（５２）により形成された空間（９０）内に開放し、
   前記キャニスタ（４５）に、キャニスタ（４５）内の液体をキャニスタ（４５）外に排出するドレン管（６４）が接続され、前記ドレン管（６４）は、前記タンクカバー（５２）の下端と同じ高さ位置、又はそれよりも高い位置を後方に延びて前記燃料タンク（３１，１０１）の給油口（６７）周りの燃料を排出する給油ドレン管（９９）と合流し、車両下部まで延び、
   前記キャニスタ（４５）は、前記タンクカバー（５２）に位置決めされるとともに前記燃料タンク（３１）にキャニスタ重量が支持されることを特徴とする鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
2. 前記キャニスタ（４５）に、前記燃料タンク（３１，１０１）内で発生する蒸発燃料をキャニスタ（４５）に導くチャージ管（６２）が接続され、前記チャージ管（６２）は、前記燃料タンク（３１，１０１）の外板（６５，１０２）が前記タンクカバー（５２）に側方から覆われる位置で燃料タンク（３１，１０１）内に延びることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
3. 前記タンクカバー（５２）は、車体側面を構成するカバー本体（７５）と、前記カバー本体（７５）の車幅方向内側を覆うインナーカバー（７６）とで構成され、少なくとも前記カバー本体（７５）と前記インナーカバー（７６）との接続部は、防塵構造とされていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
4. 前記キャニスタ（４５）は、全体が円筒形状であり、側面視で、鉛直線に対する前記キャニスタ（４５）の傾斜角度は、鉛直線に対する前記車体フレーム（１１）のヘッドパイプ（２１）の傾斜角度と鉛直線に対する傾斜角度０°との間に設定され、前記キャニスタ（４５）の下端が前記燃料タンク（３１）に支持されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
5. 前記燃料タンク（３１）の外板（６５，１０２）にステー（８５）が固着され、前記キャニスタ（４５）の重量が前記ステー（８５）によって支持されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
6. 前記燃料タンク（１０１）は、外板（１０２）と、前記外板（１０２）に固着される底板（６６）とを備え、前記外板（１０２）及び前記底板（６６）のそれぞれの周縁が固着されて出来るフランジ（１０４）が、前記キャニスタ（４５）の底面に向けて延び、前記フランジ（１０４）によって前記キャニスタ（４５）の重量が支持されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。

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