JP6093176B2 - 鞍乗り型車両の後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、後輪で跳ね上げられた雨水等がエンジン吸気系へ浸入するのを抑制する鞍乗り型車両の後部構造に関する。

鞍乗り型車両において、後輪の上方及び後方を覆うリヤフェンダが、収納ボックスの下部に固定されたフェンダープレートと、このフェンダープレートの後端部に固定されて後下がりに延びるマッドガードとに分割された構造を有している（例えば、特許文献１参照）。

特開２００２−２９４７５号公報

上記従来技術では、後下がりのマッドガードが複雑な形状であるため、リヤフェンダを分割構造としているが、後輪の近傍にエンジン吸気系の吸気口を有する車両では、後輪が跳ね上げた雨水等の吸気口への浸入を抑制するリヤフェンダ構造が求められている。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、後輪で跳ね上げられた雨水等がエンジン吸気系の吸気口へ浸入するのを抑制する鞍乗り型車両の後部構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、リヤフェンダ（６６）が、後輪（３）の後方且つ上方を覆うように垂下部（６６ｄ）が形成された第１フェンダ（６６Ａ）と、後輪（３）の上方を覆う第２フェンダ（６６Ｂ）とで２分割に構成され、これらの第１フェンダ（６６Ａ）及び第２フェンダ（６６Ｂ）が連結された鞍乗り型車両の後部構造において、前記後輪（３）の側方且つ前方に吸気口（３５ａ）が設けられ、前記第１フェンダ（６６Ａ）及び前記第２フェンダ（６６Ｂ）を前後方向に重なるように配置するとともに、前記第２フェンダ（６６Ｂ）を前記第１フェンダ（６６Ａ）の車幅方向内側に配置し、前記第２フェンダ（６６Ｂ）は、車幅方向両側端部に前後方向且つ下方に延びる側壁（６６ｕ）が設けられ、前記側壁（６６ｕ）は、前記第１フェンダ（６６Ａ）の車幅方向内側に位置し、前記側壁（６６ｕ）は、平面視で、前記後輪（３）の車幅方向幅内に配置されることを特徴とする。
この構成によれば、後輪の側方且つ前方に吸気口が設けられる構造であっても、第２フェンダの側壁によって、後輪から跳ね上げられた雨水等をリヤフェンダの車幅方向中心部に集めることができ、側方に配置される吸気口への雨水等の浸入を抑制することができる。

上記構成において、前記第２フェンダ（６６Ｂ）の下方で、前記第１フェンダ（６６Ａ）の後輪（３）との対向面に、車幅方向且つ前方に延びるリブ壁（６６ｍ）が設けられるようにしても良い。この構成によれば、後輪から跳ね上げられた雨水等が第２フェンダの側壁間に導かれる量をリブ壁で抑制し、吸気口への雨水等の浸入を更に抑制することができる。
また、上記構成において、左右一対のシートレール（１４，１４）を連結するクロスメンバ（２１）が設けられ、このクロスメンバ（２１）に前記第２フェンダ（６６Ｂ）が固定されるようにしても良い。この構成によれば、第２フェンダがクロスメンバに固定されるため、第２フェンダを車幅方向に大型化することなく固定することができ、軽量化を図ることができる。

また、前記第２フェンダ（６６Ｂ）の後方で、前記第１フェンダ（６６Ａ）の背面に灯火器（２７１）が設けられ、この灯火器（２７１）に接続されるハーネス（２８１）が前記第１フェンダ（６６Ａ）、前記第２フェンダ（６６Ｂ）間に配置されるようにしても良い。この構成によれば、第２フェンダでハーネスをガイドすることができるとともに、灯火器内及びハーネスへの雨水等の被水を抑制することができる。
また、上記構成において、前記第２フェンダ（６６Ｂ）の前方にラゲッジボックス（４４）が設けられるとともに、このラゲッジボックス（４４）の底壁下面が前記後輪（３）に臨むように設けられ、前記第２フェンダ（６６Ｂ）の前端と前記ラゲッジボックス（４４）の底壁後端との間に所定の間隙（２７７）が設けられるようにしても良い。この構成によれば、所定の間隙を設けることにより、第２フェンダを後方から前方へ伝ってきた雨水等の液体の移動を抑制することができる。

また、車幅方向で前記吸気口（３５ａ）が配置される側に、且つ前後方向で前記第２フェンダ（６６Ｂ）と前記吸気口（３５ａ）との間に遮蔽壁（２６５，３０１）が設けられるようにしても良い。この構成によれば、第２フェンダの側壁外側に雨水等が跳ね上げられた場合であっても、遮蔽壁によって吸気口への雨水等の浸入を抑制することができる。
また、前記遮蔽壁（２６５，３０１）にはスリット（２６５ｄ，３０１ｄ）が形成されるようにしても良い。この構成によれば、スリットを形成することにより、遮蔽壁後面に付着した雨水等を走行風で後方に飛散させることができる。
また、前記遮蔽壁（３０１）は、複数の縦リブ（３０１ｅ）が設けられるようにしても良い。この構成によれば、縦リブを設けることで、後輪から跳ね上げられた水が特定の方向に飛散しない。また、遮蔽壁の剛性を向上させることができる。
また、前記第２フェンダ（６６Ｂ）は、後下がりに延びるベース壁部（６６ｐ）を備え、前記第２フェンダ（６６Ｂ）のベース壁部（６６ｐ）と前記側壁（６６ｕ）は、断面コ字形状で前後方向に延びる導水路（６９）を形成していても良い。
また、前記第２フェンダ（６６Ｂ）の前記ベース壁部（６６ｐ）は、前部が車幅方向に幅広く、後部が前部よりも車幅方向に幅狭く形成され、前記ベース壁部（６６ｐ）が後方斜め下方に延びるに従って前記側壁（６６ｕ）は、後方へいくにつれて前記ベース壁部（６６ｐ）から次第に高く形成されていても良い。
また、前記第２フェンダ（６６Ｂ）は、車体フレーム（Ｆ）側に係合させて取付けるために、前記ベース壁部（６６ｐ）の前部に上方に突出するように設けられた左右一対の係合部（６６ｑ）、（６６ｒ）を備え、前記係合部（６６ｑ）、（６６ｒ）は、面取り部（２６６ａ）が形成されるようにしても良い。
また、前記第２フェンダ（６６Ｂ）の前記ベース壁部（６６ｐ）には切欠き部（２６６ｂ）が形成され、前記切欠き部（２６６ｂ）と前記第１フェンダ（６６Ａ）との間に隙間（２８７）が形成されるようにしても良い。
また、前記第２フェンダ（６６Ｂ）は、後下がりに延びるベース壁部（６６ｐ）を備え、前記第２フェンダ（６６Ｂ）の前記ベース壁部（６６ｐ）は、前部が車幅方向に幅広く、後部が前部よりも車幅方向に幅狭く形成され、前記側壁（６６ｕ）は、前記ベース壁部（６６ｐ）の左右縁部からそれぞれ上下方向に延び、前記左右の側壁（６６ｕ）の間隔は、平面視で、前部が車幅方向に幅広く、後部が前部よりも車幅方向に幅狭く形成されるとともに、後部から前部にいくにつれて車幅方向に漸次拡開されるようにしても良い。
また、前記第２フェンダ（６６Ｂ）は、後部が前部より車幅方向に幅狭く形成されていても良い。

本発明は、後輪の側方且つ前方に吸気口が設けられ、第１フェンダ及び第２フェンダを前後方向に重なるように配置するとともに、第２フェンダを第１フェンダの車幅方向内側に配置し、第２フェンダは、車幅方向両側端部に前後方向且つ下方に延びる側壁が設けられるので、後輪の側方且つ前方に吸気口が設けられる構造であっても、第２フェンダの側壁によって、後輪から跳ね上げられた雨水等をリヤフェンダの車幅方向中心部に集めることができ、側方に配置される吸気口への雨水等の浸入を抑制することができる。

また、第２フェンダの下方で、第１フェンダの後輪との対向面に、車幅方向且つ前方に延びるリブ壁が設けられるので、後輪から跳ね上げられた雨水等が第２フェンダの側壁間に導かれる量をリブ壁で抑制し、吸気口への雨水等の浸入を更に抑制することができる。
また、左右一対のシートレールを連結するクロスメンバが設けられ、このクロスメンバに第２フェンダが固定されるので、第２フェンダを車幅方向に大型化することなく固定することができ、軽量化を図ることができる。

また、第２フェンダの後方で、第１フェンダの背面に灯火器が設けられ、この灯火器へ接続されるハーネスが第１フェンダ、第２フェンダ間に配置されるので、第２フェンダでハーネスをガイドすることができるとともに、灯火器内及びハーネスへの雨水等の被水を抑制することができる。
また、第２フェンダの前方にラゲッジボックスが設けられるとともに、このラゲッジボックスの底壁下面が後輪に臨むように設けられ、第２フェンダの前端とラゲッジボックスの底壁後端との間に所定の間隙が設けられるので、第２フェンダを後方から前方へ伝ってきた雨水等の液体の移動を抑制することができる。

また、車幅方向で吸気口が配置される側に、且つ前後方向で第２フェンダと吸気口との間に遮蔽壁が設けられるので、第２フェンダの側壁外側に雨水等が跳ね上げられた場合であっても、遮蔽壁によって吸気口への雨水等の浸入を抑制することができる。
また、遮蔽壁にはスリットが形成されるので、遮蔽壁後面に付着した雨水等を走行風で後方に飛散させることができる。
また、遮蔽壁は、複数の縦リブが設けられるので、後輪から跳ね上げられた水が特定の方向に飛散しない。また、遮蔽壁の剛性を向上させることができる。

本発明の実施の形態（第１実施形態）に係る自動二輪車（鞍乗り型車両）の左側面図である。 自動二輪車の内部構造を示す左側面図である。 車体フレームの斜視図である。 車体フレームの側面図である。 自動二輪車の後部を示す左側面図である。 飛散抑制部の配置を示す側面図である。 リヤフェンダを示す第１斜視図である。 リヤフェンダを示す第２斜視図である。 第２フェンダを示す斜視図である。 リヤフェンダの取付構造を示す断面図である。 図５のＸＩ−ＸＩ線断面図である。 図５のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。 図５のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図である。 飛散抑制部の作用を示す自動二輪車の後部の左側面図である。 飛散抑制部の作用を示す自動二輪車の後部の底面図である。 第２実施形態の自動二輪車の後部を示す斜視図である。 スプラッシュガードを示す車両後部の右側面図である。 図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の実施の形態（第１実施形態）に係る自動二輪車（鞍乗り型車両）１の左側面図である。
自動二輪車１は、シート１０に着座した乗員が足を載せる左右一対の低床のステップフロア６８を有するスクータ型車両であり、車体フレームＦ（図２参照）の前方に前輪２を有し、駆動輪である後輪３は、車両後部に配置されるユニットスイングエンジンＵ（ユニットスイングパワーユニット）に軸支されている。車体フレームＦは、樹脂製の車体カバーＣによって覆われている。

図２は、自動二輪車１の内部構造を示す左側面図、図３は、車体フレームＦの斜視図、図４は、車体フレームＦの側面図である。ここで、図２では、車体カバーＣの一部が取り外された状態が示されている。
図２、図３に示すように、車体フレームＦは、金属製のチューブやパイプを溶接によって複数連結して形成されており、メインフレーム１１は、前部に設けられるヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後下方に延出した後、略水平に後方へ延び、後部で後上方に延びる左右一対のダウンチューブ１３，１３と、ダウンチューブ１３，１３の下部から後上方へ車両後部まで延出する左右一対のシートレール１４，１４と、ヘッドパイプ１２からダウンチューブ１３，１３の上方を後下方に延びてシートレール１４，１４に連結される左右一対のアッパーチューブ１５，１５とを有している。
ダウンチューブ１３，１３は、ヘッドパイプ１２に前端が連結されて後下方へ延出する下方延出部７０と、下方延出部７０の下端から後方に略水平に延出する水平延出部７１と、水平延出部７１の後端から後上方に延出する斜め上方延出部７２とを有している。

図３に示すように、メインフレーム１１には、左右のフレームを連結するクロスメンバとして、ダウンチューブ１３，１３の下方延出部７０，７０の上部間を連結する前上部クロスメンバ１６と、下方延出部７０，７０の下部間を連結する前クロスメンバ１７と、ダウンチューブ１３，１３の水平延出部７１，７１間を連結する水平部クロスメンバ１８と、アッパーチューブ１５，１５間を連結する上部クロスメンバ１９と、シートレール１４，１４間を連結する中間クロスメンバ２０と、シートレール１４，１４の後部間を連結する後部クロスメンバ２１とを有している。水平部クロスメンバ１８は、水平延出部７１，７１にボルト止めによって連結されている。
ダウンチューブ１３，１３の斜め上方延出部７２，７２の上部には、車幅方向外側に延出する左右一対のタンデムステップステー２２，２２が設けられている。
ヘッドパイプ１２の前面には、灯火類や車体カバーＣ等を支持する籠状の前部フレーム２４が連結されている。
また、メインフレーム１１の外側方には、ダウンチューブ１３，１３に連結されて前後に延び、ステップフロア６８を下方から支持する左右一対のステップフレーム２３Ｌ，２３Ｒ（図２に符号２３Ｌのみ示す）が設けられている。

図１、図２に示すように、前輪２を操向する操舵系２６０は、ヘッドパイプ１２に回動自在に軸支されるステアリングシャフト（不図示）と、このステアリングシャフトの上部に連結されるハンドル２５とを有している。上記ステアリングシャフトの下端は、左右一対のフロントフォーク２６，２６に連結されており、前輪２は、フロントフォーク２６，２６の下端に車軸２Ａを介して軸支され、ハンドル２５による操作によって操向される。

ユニットスイングエンジンＵは、エンジンＥと、ベルト式の無段変速機構（不図示）が収容された伝動ケースＭとが一体化されたユニットスイング式であり、後輪３を支持するスイングアームとしての機能も有している。ユニットスイングエンジンＵは、その前部に連結されるリンク部材２７を介して、ダウンチューブ１３，１３の後部に連結されており、リンク部材２７に設けられるピボット軸２８を中心にして上下に揺動自在である。
エンジンＥは、水冷式の４サイクル単気筒エンジンであり、シリンダ軸線が略水平に前方へ延びるように配置されている。エンジンＥは、ユニットスイングエンジンＵ（ユニットスイングパワーユニット）の前部に配置されるクランクケース３０の前面に、シリンダ（不図示）及びシリンダヘッド（不図示）を結合して構成されている。

伝動ケースＭは、クランクケース３０の後部から後輪３の左側方を通って後方に延びている。クランクケース３０の後部には、後輪３の右側方を通って後方に延びるアーム部が設けられており、後輪３は、伝動ケースＭの後部とアーム部の後部との間に設けられる車軸３Ａに支持されている。エンジンＥの出力は、上記無段変速機構を介して後輪３に伝達される。
伝動ケースＭの後端及びアーム部の後端とシートレール１４，１４との間には、左右一対のリヤサスペンション３４，３４（手前側の符号３４のみ図示）が掛け渡されている。
伝動ケースＭの上面には、外気を吸い込むエアクリーナボックス３５が設けられている。
エアクリーナボックス３５は、エンジンＥの吸気系の一部を構成し、シリンダヘッド上面の吸気ポートに接続されたスロットルボディに、コネクティングチューブ２６２（図５参照）を介して接続されている。
シリンダヘッド下面の排気ポートに接続された排気管３７は、エンジンＥの下方を通って後方に延び、アーム部の外側面に固定されたマフラー３８（図１３参照）に接続される。伝動ケースＭの後部の下部には、車両を直立状態に支持可能なメインスタンド３９が設けられている。

エンジンＥ用の燃料を貯留する燃料タンク４０は、側面視において、前面がダウンチューブ１３の下方延出部７０に沿うとともに、後面がアッパーチューブ１５に沿うように形成されており、上下方向では、ヘッドパイプ１２の下部の後方からダウンチューブ１３の水平延出部７１近傍まで上下に長く延在している。燃料タンク４０は、左右のダウンチューブ１３，１３の間に前傾して配置されている。
前傾した燃料タンク４０の前部の下方の空間には、エンジンＥの冷却水を冷却する板状のラジエータ４１が設けられている。ラジエータ４１とエンジンＥとを接続する一対の冷却水パイプ４２は、ラジエータ４１の左側部から延出され、車両の左側（一側）のステップフレーム２３Ｌの下方を後方へ延び、ダウンチューブ１３の内側を通ってエンジンＥに接続される。左側の水平延出部７１には、サイドスタンド４７が取り付けられている。

物品が収納されるラゲッジボックス４４は、シートレール１４，１４間に配置されており、燃料タンク４０の後部の近傍から伝動ケースＭの上方まで、シートレール１４，１４に沿って後上がりに延在している。ラゲッジボックス４４は、燃料タンク４０とダウンチューブ１３の斜め上方延出部７２との間に配置される前部収納部４４Ａと、ユニットスイングエンジンＵの上方に配置される後部収納部４４Ｂとが、樹脂成形によって一体に形成されている。
ラゲッジボックス４４の上面は、その全長に亘って開口しており、この開口は、乗員用のシート１０（図１参照）によって開閉自在に塞がれている。シート１０は、運転者が着座する前部シート１０Ａと、前部シート１０Ａよりも一段高く形成されて同乗者が着座する後部シート１０Ｂとを有している。
ラゲッジボックス４４の後方においてシートレール１４，１４の後部には、グラブレール４８が固定されている。

図１、図３に示すように、車体カバーＣは、ヘッドパイプ１２の前方及び左右側方を覆うとともに、下方延出部７０の前方を下方に延びるフロントカバー５０と、フロントカバー５０の下部に連結され、前輪２の後方に位置するフロントロアカバー５１（図２参照）と、ハンドル２５の下方でフロントカバー５０の上部に連結される上部カバー５２と、フロントカバー５０の左右の縁部に連結されてヘッドパイプ１２、アッパーチューブ１５，１５及び下方延出部７０を後方及び側方から覆う上部インナーカバー５３と、上部インナーカバー５３の下縁に連結され、アッパーチューブ１５，１５及び下方延出部７０を覆う左右一対の下部インナーカバー５４，５４（手前側の符号５４のみ図示）と、フロントカバー５０の下部及び下部インナーカバー５４，５４の下縁に連結され、左右のステップフレーム２３Ｌ，２３Ｒ（図２に符号２３Ｌのみ図示）を上方から覆う左右一対のステップカバー５５，５５（手前側の符号５５のみ図示）と、フロントカバー５０の下部及びステップカバー５５，５５の下部に連結されてステップフレーム２３Ｌ，２３Ｒを側方から覆う左右一対の前部フロアスカート５６，５６（手前側の符号５６のみ図示）と、前部フロアスカート５６，５６に連続して後方へ延び、ダウンチューブ１３，１３を覆う左右一対の後部フロアスカート５７，５７（手前側の符号５７のみ図示）と、左右の水平延出部７１，７１を下方から覆うアンダーカバー５８と、下部インナーカバー５４，５４及びステップカバー５５，５５の後部に連結され、シート１０の下方でラゲッジボックス４４及びシートレール１４，１４を側方から覆う左右一対のボディサイドカバー５９，５９（手前側の符号５９のみ図示）と、ボディサイドカバー５９，５９の後部に連結されるテールカバー６０とを有している。
左右のステップカバー５５，５５の底部には、前部シート１０Ａに着座した運転者が足を載せる左右一対のステップフロア６８，６８（手前側の符号６８のみ図示）がそれぞれ形成されている。
上記の上部インナーカバー５３、下部インナーカバー５４，５４及びステップカバー５５，５５は、ハンドル２５、シート１０間の下方に配置されるセンタートンネル２５０を形成する部品である。

フロントカバー５０の前部には、後上方に延びるウインドスクリーン６１が設けられている。フロントカバー５０の前端には、ヘッドライト６２が設けられ、左右一対のウインカー６３は、ヘッドライト６２の上部に連続して設けられている。ヘッドライト６２とウインドスクリーン６１との間には、板状のガーニッシュ６４が設けられている。
フロントフォーク２６，２６には、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー６５が設けられている。ボディサイドカバー５９，５９の下方には、後輪３を上方から覆うリヤフェンダ６６が設けられている。
後部シート１０Ｂの同乗者が足を載せる可倒式の一対のタンデムステップ６７（図１参照）は、タンデムステップステー２２，２２に支持されている。

以下、自動二輪車１のフレーム構造について詳述する。
図３及び図４に示すように、各ダウンチューブ１３，１３は、ヘッドパイプ１２の下部に前端が連結される下方延出部７０と、下方延出部７０の下端で後方に屈曲する第１屈曲部７３と、第１屈曲部７３から後方に延出する水平延出部７１と、水平延出部７１の後端に形成されて後上方に屈曲する第２屈曲部７４と、第２屈曲部７４から後上方に延出して後端がシートレール１４，１４に連結される斜め上方延出部７２とを有し、一本の連続した金属チューブを、ベンダーによって第１屈曲部７３及び第２屈曲部７４で屈曲させて形成されている。左右のダウンチューブ１３，１３間の間隔は、後方側ほど大きくなっている。
リンク部材２７を介してユニットスイングエンジンＵを支持する左右一対のパワーユニット支持部８５，８５は、第２屈曲部７４の後方に形成されている。
サイドスタンド４７が取り付けられるスタンドステー４７Ａは、左側の水平延出部７１において水平部クロスメンバ１８の側方に設けられている。

シートレール１４，１４は、前端がダウンチューブ１３，１３の下方延出部７０の下部の後面に連結されて後上方に延び、後端が斜め上方延出部７２の後端と連結されるシートレール前部７５と、シートレール前部７５の後端から車両の後部まで延びるシートレール後部７６とを有している。左右のシートレール１４，１４間の間隔は、後方側ほど大きくなっている。
シートレール後部７６の後部クロスメンバ２１の前方には、シートレール１４，１４間を連結する後部第２クロスメンバ７７が設けられ、後部第２クロスメンバ７７と後部クロスメンバ２１とは、前後に延びる補強板７８によって連結されている。また、各シートレール後部７６の上面には、グラブレール４８が連結されるグラブレールステー７９が設けられ、各シートレール後部７６の前部には、ラゲッジボックス４４が連結されるボックスステー８０が設けられている。
後部クロスメンバ２１の中央部には後方に延びるように後方突出ステー２５３が取付けられ、後部クロスメンバ２１、補強板７８及び後方突出ステー２５３にリヤフェンダ６６（図１参照）が取付けられている。

シートレール前部７５，７５は、後部のシートレール屈曲部７５Ａによって屈曲されており、シートレール１４，１４においてシートレール屈曲部７５Ａよりも後方の部分は、前部よりも後上がりの角度が緩くなっている。
板状の中間クロスメンバ２０は、シートレール前部７５，７５の後部間に設けられており、シートレール１４，１４と各斜め上方延出部７２の後端とが連結される後部連結部８１よりも前方に位置している。シートレール前部７５の前端と下方延出部７０とが連結される前部連結部８２は、下方延出部７０の下端に設けられている。前クロスメンバ１７は、前方に突出するＵ字状に形成されており、左右の前部連結部８２，８２の前面に連結されている。また、各前部連結部８２の後方には、前部連結部８２に近接した位置でシートレール前部７５と水平延出部７１とを連結する板状クロスメンバ８３が設けられている。板状クロスメンバ８３は、上下に延びる平板である。

アッパーチューブ１５，１５は、ヘッドパイプ１２の上部に前端が連結され、下方延出部７０よりも緩い傾斜で後下方に延び、後端が各シートレール前部７５の上面に連結されている。アッパーチューブ１５，１５の下端が各シートレール前部７５に連結されるアッパーチューブ連結部８４は、板状クロスメンバ８３よりも後方に位置している。左右のアッパーチューブ１５，１５間の間隔は、後方側ほど大きくなっている。また、アッパーチューブ１５，１５は、上面視において、その全長に亘り、ダウンチューブ１３，１３の内側に位置している。

図５は、自動二輪車１の後部を示す左側面図である。
エンジンＥのシリンダヘッド（不図示）には、吸気管を介してスロットルボディが接続され、このスロットルボディにはコネクティングチューブ２６２を介してエアクリーナボックス３５が接続されている。エアクリーナボックス３５は、その前端部に外側方に向けて開口する吸気口３５ａが設けられ、この吸気口３５ａからエアクリーナボックス３５内に新気が取り入れられる。吸気口３５ａの外側方は、クランクケース３０を構成する左前部クランクケースカバー３０ａの上部延長部３０ｂに覆われている。
リヤフェンダ６６は、ライセンスプレート２６３が取付けられる垂下部６６ｄが形成された第１フェンダ６６Ａと、この第１フェンダ６６Ａの内側に大部分が配置された第２フェンダ６６Ｂとから構成される２分割構造の部品である。

ラゲッジボックス４４は、底部の後部に、後輪３で跳ね上げられた雨水等が車両前方へ飛散するのを抑制するマッドガード２６４が取付けられている。また、ラゲッジボックス４４の底部と左側のシートレール１４の後端部とに、後輪３で跳ね上げられた雨水等が車両前方、特に、エアクリーナボックス３５の吸気口３５ａ側へ飛散するのを抑制するスプラッシュガード２６５が取付けられている。更に、リヤフェンダ６６の第２フェンダ６６Ｂも、後輪３で跳ね上げられた雨水等がエアクリーナボックス３５の吸気口３５ａ側へ飛散するのを抑制する構造を備える。上記した第２フェンダ６６Ｂ、マッドガード２６４及びスプラッシュガード２６５は、エアクリーナボックス３５（図３参照）の吸気口３５ａへ後輪３の回転によって雨水等が飛散するのを抑制する飛散抑制部２６７を構成している。この飛散抑制部２６７の構造については、以下で詳細に説明する。

図６は、飛散抑制部２６７の配置を示す側面図である。
ラゲッジボックス４４の後方にリヤフェンダ６６が配置され、ラゲッジボックス４４の後部収納部４４Ｂの底壁下面にマッドガード２６４が配置され、マッドガード２６４から離れた位置で後部収納部４４Ｂの底壁下面及び後部収納部４４Ｂの側方にスプラッシュガード２６５が配置されている。なお、符号２６８はラゲッジボックス４４の前部収納部４４Ａの下部に取付けられたバッテリ収納ボックスである。
リヤフェンダ６６の第１フェンダ６６Ａは、上部に設けられた上部基部６６ｃと、この上部基部６６ｃから一体に後方斜め下方に延びる垂下部６６ｄと、この垂下部６６ｄの上部から一体に後方に突出する後方突出部６６ｅとからなる。
上部基部６６ｃの前部下部からは、第２フェンダ６６Ｂの先端部６６ｆが前方斜め下方に突出して外部に露出している。後方突出部６６ｅの後端部には、弾性部材２６９を介してライセンスライト２７１が取付けられている。

図７は、リヤフェンダ６６を示す第１斜視図であり、リヤフェンダ６６の前側斜め上方から見た図である。
第１フェンダ６６Ａの上部基部６６ｃは、左右に突出する二股状の左右突出部６６ｇ，６６ｈを備え、これらの左右突出部６６ｇ，６６ｈを含む上部基部６６ｃの前部上縁部６６ｊは、ラゲッジボックス４４（図４参照）の背面に一様に当たる形状に形成されている。
また、上部基部６６ｃは、後端部に設けられた縦壁部６６ｗと、上記の左右突出部６６ｇ，６６ｈとに車体フレームＦ（図３参照）、詳しくは、後部クロスメンバ２１（図３参照）側及び後方突出ステー２５３（図３参照）に取付けるボルトを通す複数のボルト挿通穴６６ｘを備える。
第２フェンダ６６Ｂは、後下がりに延びるベース壁部６６ｐと、車体フレームＦ（図２参照）側に係合させて取付けるために、ベース壁部６６ｐの前部に上方に突出するように設けられた左右一対の係合部６６ｑ，６６ｒと、これらの係合部６６ｑ，６６ｒよりも後方のベース壁部６６ｐの左右方向中央部に開けられた開口部６６ｓと、この開口部６６ｓに近接させてベース壁部６６ｐに形成されたボス部６６ｔと、係合部６６ｑ，６６ｒの後方でベース壁部６６ｐの左右縁部からそれぞれ上下方向に延びる側壁６６ｕ，６６ｕとを備える。
係合部６６ｑ，６６ｒは、それぞれ上方に延びる一対の爪部６６ｖ，６６ｖを備え、これらの爪部６６ｖ，６６ｖが車体フレームＦ側の補強板７８（図３参照）に設けられた被係合部に係合する。
ベース壁部６６ｐと左右の側壁６６ｕ，６６ｕとは、ベース壁部６６ｐの上方に断面コ字形状で前後方向に延びる上部通路２７２を形成し、この第２フェンダ６６Ｂと第１フェンダ６６Ａとで、上部通路２７２が上から塞がれた空間２７８を形成し、この空間２７８にライセンスライト２７１（図６参照）に接続されるハーネスが通されるとともに車体フレームＦの後方突出ステー２５３（図３参照）が配置される。

図８は、リヤフェンダ６６を示す第２斜視図であり、リヤフェンダ６６の前側斜め下方から見た図である。
第１フェンダ６６Ａの垂下部６６ｄは、その内面６６ｋに左右に延びる複数の横リブ６６ｍが縦に間隔を開けて一体に形成され、更に、これらの複数の横リブ６６ｍは、上下に延びる複数の縦リブ６６ｎにより一体に繋がれている。上記横リブ６６ｍは、後輪３（図５参照）が跳ね上げた雨水等が垂下部６６ｄを伝って上方斜め前方の第２フェンダ６６Ｂ側へ移動するのを防止する部分である。
第２フェンダ６６Ｂでは、ベース壁部６６ｐの後端部に設けられた後端取付部６６ｙがビス２７３で第１フェンダ６６Ａに取付けられ、ボス部６６ｔがボルト２７４で車体フレームＦ、詳しくは、後方突出ステー２５３（図３参照）の下面に取付けられる。
第２フェンダ６６Ｂのベース壁部６６ｐと左右の側壁６６ｕ，６６ｕとは、ベース壁部６６ｐの下方に、後輪３（図１参照）が跳ね上げた雨水等が第２フェンダ６６Ｂに当たって車両前方に移動する際に左右に飛び散らないように雨水等を前方に導く断面コ字形状で前後方向に延びる導水路６９を形成している。

図９は、第２フェンダ６６Ｂを示す斜視図である。
第２フェンダ６６Ｂのベース壁部６６ｐは、前部が車幅方向に幅広く、後部が前部よりも車幅方向に幅狭く形成され、左右の側壁６６ｕ，６６ｕは、左右の係合部６６ｑ，６６ｒから後方に離れた位置からベース壁部６６ｐの後端位置まで形成され、ベース壁部６６ｐが後方斜め下方に延びるに従って左右の側壁６６ｕ，６６ｕは、後方へいくにつれてベース壁部６６ｐから次第に高く形成されている。側壁６６ｕの上縁６６ｚは、第１フェンダ６６Ａ（図８参照）の下面に沿う形状に形成されている。係合部６６ｑ，６６ｒと側壁６６ｕ，６６ｕとの間には、後部クロスメンバ２１（図３参照）が通される凹形状のクロスメンバ挿通部２６６ｃ，２６６ｃが設けられている。

図１０は、リヤフェンダ６６の取付構造を示す断面図である。
第２フェンダ６６Ｂの左右の側壁６６ｕ，６６ｕ間に後方突出ステー２５３が配置され、第１フェンダ６６Ａの縦壁部６６ｗは、ボルト２７５で後方突出ステー２５３の後端部に取り付けられ、第２フェンダ６６Ｂの係合部６６ｑ，６６ｒ（奥側の係合部６６ｒのみ示す。）は、補強板７８の被係合穴（不図示）に係合することで取付けられている。
また、後方突出ステー２５３には、後部クロスメンバ２１の後方近傍にフック２７６が取付けられ、フック２７６が第２フェンダ６６Ｂの開口部６６ｓを通じて下方斜め後方に延びている。フック２７６は、車両輸送時にハーネスを掛けることで車両を固定するための部品である。
第２フェンダ６６Ｂの前端部とラゲッジボックス４４の後部縦壁４４ｅとの間には、最少クリアランスがＣＬとされた間隙２７７が設けられている。この間隙２７７により、後輪３によって跳ね上げられて第２フェンダ６６Ｂのベース壁部６６ｐの下面を後方から前方へ伝ってきた雨水等は、ラゲッジボックス４４側への移動が抑制される。具体的には、第２フェンダ６６Ｂのベース壁部６６ｐの前端よりも後部縦壁４４ｅの下端が低くなっているので、第２フェンダ６６Ｂ側の雨水等は、後部縦壁４４ｅに当たって落下する。
第２フェンダ６６Ｂの後部、詳しくは、第２フェンダ６６Ｂのベース壁部６６ｐ、左右の側壁６６ｕ，６６ｕ及び第１フェンダ６６Ａで囲まれた空間２７８に、ライセンスライト２７１に接続されたハーネス２８１が通されている。このように、ハーネス２８１を空間２７８内に通すことで、ハーネス２８１が土埃、泥水等を被りにくくなり、ハーネス２８１を介してライセンスライト２７１内に泥水等が浸入することも抑制される。

図１１は、図５のＸＩ−ＸＩ線断面図である。
後部クロスメンバ２１の左右後部にそれぞれフェンダ支持ブラケット２８３，２８３が取付けられ、これらのフェンダ支持ブラケット２８３，２８３にボルト２８４，２８４で第１フェンダ６６Ａが取付けられている。
後部クロスメンバ２１、後部第２クロスメンバ７７及び補強板７８には、左右にクッションブラケット２８６，２８６が設けられ、これらのクッションブラケット２８６，２８６にそれぞれリヤサスペンション３４の上端が取付けられ、左右のリヤサスペンション３４，３４間に第２フェンダ６６Ｂの前部が配置されている。リヤサスペンション３４の車幅方向内側には近接して第２フェンダ６６Ｂの左右一対の係合部６６ｑ，６６ｒが配置されている。
係合部６６ｑ，６６ｒは、それぞれ後部の角部に面取り部２６６ａが形成され、左右の側壁６６ｕ，６６ｕ間を車体前方に雨水等が移動する際に、面取り部２６６ａによって雨水等が第２フェンダ６６Ｂ外に飛散するのを抑制してスムーズに前方に移動させる。また、第２フェンダ６６Ｂは、後部が前部より車幅方向に幅狭く形成されているため、第２フェンダ６６Ｂの後部形状が第１フェンダ６６Ａの形状を制約しにくく、第１フェンダ６６Ａの設計自由度を増すことができる。

マッドガード２６４は、底面視略コ字形状で、前壁２６４ａ、左壁２６４ｂ及び右壁２６４ｃからなり、ラゲッジボックス４４の下面に取付けられている。前壁２６４ａは車幅方向に延び、左壁２６４ｂ及び右壁２６４ｃは、車体前後方向に延びている。
マッドガード２６４の右壁２６４ｃの後端は、左壁２６４ｂの後端より前方に位置し、右壁２３４ｃの後方には、右壁２３４ｃを延長するように後方壁４４ｃがラゲッジボックス４４の底壁に設けられている。前壁２６４ａと左壁２６４ｂとの角部２６４ｅは、前壁２６４ａと右壁２６４ｃとの角部２６４ｆよりも大きな円弧に形成されている。左壁２６４ｂと右壁２６４ｃとの間隔は、ほぼ第２フェンダ６６Ｂの前部の幅に等しく、第２フェンダ６６Ｂの左右の側壁６６ｕ，６６ｕのほぼ延長線上に左壁２６４ｂ及び右壁２６４ｃが位置している。
スプラッシュガード２６５は、ラゲッジボックス４４の後部に形成された後部縦壁４４ｅに沿うように配置された内側壁２６５ａと、この内側壁２６５ａの外側端部から一体に車幅方向外側に延びる外側壁２６５ｂとからなる底面視略くの字形状の部品である。内側壁２６５ａの内側端部は、左側の側壁６６ｕの前端とマッドガード２６４の左壁２６４ｂの後端との間に近接して配置され、外側壁２６５ｂの外側端部は、左側のシートレール後部７６の外縁近傍まで延びている。

図１２は、図５のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。
第２フェンダ６６Ｂのベース壁部６６ｐの後端部には切欠き部２６６ｂが形成され、この切欠き部２６６ｂと第１フェンダ６６Ａの車幅方向中央部との間に隙間２８７が形成される。これにより、第１フェンダ６６Ａと第２フェンダ６６Ｂとの間の空間２７８（図１０参照）内に雨水等が浸入しても上記隙間２８７から排出することができる。
クッションブラケット２８６は、補強板７８の両端部が下方に折り曲げられて形成された下方屈曲部７８ａと、補強板７８の下面に取付けられたＬ字ブラケット２８８とからなり、Ｌ字ブラケット２８８にナット２８９が取付けられ、下方屈曲部７８ａ及びＬ字ブラケット２８８は、後部クロスメンバ２１及び後部第２クロスメンバ７７（図１１参照）にも取付けられている。
リヤサスペンション３４の上端部３４ａは、クッションブラケット２８６にボルト２９１及びナット２８９で取付けられている。なお、符号２９３，２９４は第１フェンダ６６Ａの後面にリフレクタを取り付けるためのボルト及びナット、２９６，２９７は第１フェンダ６６Ａの後面にライセンスプレート用ステーを取り付けるボルト及びナットである。

図１３は、図５のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図である。
マッドガード２６４は、後輪３のタイヤ幅よりも大きい幅を有し、下端から上方に延びる複数のスリット２６４ｇが設けられている。
また、スプラッシュガード２６５は、その左縁部２６５ｃがシートレール１４よりも外側方に突出し、下縁から上方に延びる複数のスリット２６５ｄが設けられている。
このように、マッドガード２６４及びスプラッシュガード２６５にそれぞれスリット２６４ｇ、２６５ｄを設けることで、マッドガード２６４及びスプラッシュガード２６５の後面に付着した雨水等をスリットを通じて走行風で車体後方へ飛散させることができる。
エアクリーナボックス３５は、後輪３の幅よりも車幅方向に大きい幅を有するエアクリーナボックス本体３５Ａと、このエアクリーナボックス本体３５Ａの左端に設けられた開口を塞ぐエアクリーナボックスカバー３５Ｂと、これらのエアクリーナボックス本体３５Ａ及びエアクリーナボックスカバー３５Ｂのそれぞれに挟まれて固定されたエアクリーナエレメント３５Ｃとからなり、エアクリーナボックスカバー３５Ｂには吸気口３５ａ（図５参照）に通じる吸気ダクト２９８が接続され、エアクリーナボックス本体３５Ａにはコネクティングチューブ２６２（図５参照）が接続されている。吸気ダクト２９８及び吸気口３５ａの車体後方にスプラッシュガード２６５が配置されている。

以上に述べた飛散抑制部２６７の作用を次に説明する。
図１４は、飛散抑制部２６７の作用を示す自動二輪車１の後部の左側面図、図１５は、飛散抑制部２６７の作用を示す自動二輪車１の後部の底面図である。
図１４に示すように、自動二輪車１が走行中に後輪３が白抜き矢印で示すように回転すると、後輪３に付着した雨水等が、矢印Ａ１〜Ａ４に示すように車体側、即ち、リヤフェンダ６６側、ラゲッジボックス４４側などに跳ね上げられる。
図１５に示すように、リヤフェンダ６６側に跳ね上げられた雨水等は、矢印Ａ５，Ａ６で示すように、第２フェンダ６６Ｂの後部から前部へ、左右の側壁６６ｕ，６６ｕ間をベース壁部６６ｐの底面を伝って車体前方に移動する。第２フェンダ６６Ｂの前端は、ラゲッジボックス４４の後部縦壁４４ｅに対して離れているため、第２フェンダ６６Ｂ側の雨水等はラゲッジボックス４４側に移動しにくく、更に、ラゲッジボックス４４の後部縦壁４４ｅは第２フェンダ６６Ｂのベース壁部６６ｐの下面より下方に突出しているため、後部縦壁４４ｅ側に移動した雨水等は落下するので、それ以上車体前方に移動しにくい。
また、後輪からラゲッジボックス４４の底壁に跳ね上げられた雨水等は、矢印Ａ７で示すように、ラゲッジボックス４４の後部の底面を伝って前方に移動するが、雨水等のほとんどは、マッドガード２６４によって車体前方への移動が阻止され、落下する。更に、矢印Ａ８で示すように、第２フェンダ６６Ｂ内から側壁６６ｕを越えて車体左側に移動した雨水等、あるいは、後輪から直接に車体左側に移動した雨水等は、スプラッシュガード２６５によって更なる車体前方への移動が阻止され、矢印Ａ９で示すように、外側方に移動する。従って、図１４において、マッドガード２６４及びスプラッシュガード２６５より前方に位置するエアクリーナボックス３５の吸気口３５ａに雨水等が浸入するのを抑制することができる。

上記の図１、図５及び図８に示したように、リヤフェンダ６６が、後輪３の後方且つ上方を覆うように垂下部６６ｄが形成された第１フェンダ６６Ａと、後輪３の上方を覆う第２フェンダ６６Ｂとで２分割に構成され、これらの第１フェンダ６６Ａ及び第２フェンダ６６Ｂが連結された鞍乗り型車両としての自動二輪車１の後部構造において、後輪３の側方且つ前方にエアクリーナボックス３５の吸気口３５ａが設けられ、第１フェンダ６６Ａ及び第２フェンダ６６Ｂを前後方向に重なるように配置するとともに、第２フェンダ６６Ｂを第１フェンダ６６Ａの車幅方向内側に配置し、第２フェンダ６６Ｂは、車幅方向両側端部に前後方向且つ下方に延びる側壁６６ｕ，６６ｕが設けられる。
この構成によれば、後輪３の側方且つ前方にエアクリーナボックス３５の吸気口３５ａが設けられる構造であっても、第２フェンダ６６Ｂの左右の側壁６６ｕ，６６ｕによって、後輪３から跳ね上げられた雨水等をリヤフェンダ６６の車幅方向中心部、即ち第２フェンダ６６Ｂの導水路６９に集めることができ、側方に配置される吸気口３５ａへの雨水等の浸入を抑制することができる。従って、エアクリーナボックス３５内へ充分な新気を導入することができる。

また、図５、図１０及び図１１に示したように、第２フェンダ６６Ｂの下方で、第１フェンダ６６Ａの後輪３との対向面に、車幅方向且つ前方に延びるリブ壁としての横リブ６６ｍが設けられるので、後輪３から跳ね上げられた雨水等が複数の横リブ６６ｍに当たって第１フェンダ６６Ａの垂下部６６ｄを上方に移動しにくくなり、後輪３から跳ね上げられた雨水等が第２フェンダ６６Ｂの側壁６６ｕ，６６ｕ間に導かれる量を横リブ６６ｍで抑制することができて、吸気口３５ａへの雨水等の浸入を更に抑制することができる。
また、図３、図１０及び図１１に示したように、左右一対のシートレール１４，１４を連結するクロスメンバとしての後部クロスメンバ２１が設けられ、この後部クロスメンバ２１に第２フェンダ６６Ｂが固定される、即ち、後部クロスメンバ２１に補強板７８を介して第２フェンダ６６Ｂの係合部６６ｑ，６６ｒが取付けられ、また、後部クロスメンバ２１に後方突出ステー２５３を介して第２フェンダ６６Ｂのベース壁部６６ｐが取付けられるので、第２フェンダ６６Ｂを車幅方向に大型化することなく固定することができ、第２フェンダ６６Ｂ、ひいてはリヤフェンダ６６の軽量化を図ることができる。更に、第２フェンダ６６Ｂが取付けられる第１フェンダ６６Ａの設計自由度を増すことができる。

また、図７、図９及び図１０に示したように、第２フェンダ６６Ｂの後方で、第１フェンダ６６Ａの背面に灯火器としてのライセンスライト２７１が設けられ、このライセンスライト２７１に接続されるハーネス２８１が第１フェンダ６６Ａ、第２フェンダ６６Ｂ間の空間２７８に配置されるので、第２フェンダ６６Ｂでハーネス２８１をガイドすることができるとともに、ライセンスライト２７１内及びハーネス２８１への雨水等の被水を抑制することができる。従って、自動二輪車１（図１参照）の信頼性を向上させることができる。
このように、第２フェンダ６６Ｂは、図７〜図９に示したように、第１フェンダ６６Ａに対して分割構造とすることで、下部に導水路６９が形成され、上部に空間２７８となる上部通路２７２が形成されて、跳ね上げられた雨水等を車幅方向中央部に集めるともにハーネスの被水防止を図っている。
また、図６、図１０及び図１１に示したように、第２フェンダ６６Ｂの前方にラゲッジボックス４４が設けられるとともに、このラゲッジボックス４４の底壁下面が後輪３に臨むように設けられ、第２フェンダ６６Ｂの前端とラゲッジボックス４４の底壁後端（即ち後部縦壁４４ｅ）との間に所定の間隙２７７が設けられるので、所定の間隙２７７を設けることにより、第２フェンダ６６Ｂを後方から前方へ伝ってきた雨水等の液体の伝う経路が切断され、雨水等の移動を抑制することができる。更に、後部縦壁４４ｅは、第２フェンダ６６Ｂのベース壁部６６ｐの下面より下方まで延びるため、雨水等がベース壁部６６ｐからラゲッジボックス４４側に飛散したとしても、後部縦壁４４ｅにより雨水等を落下させて車体前方への移動を阻止することができる。

また、図５、図１１及び図１３に示したように、車幅方向で吸気口３５ａが配置される側（即ち車体左側）に、且つ前後方向で第２フェンダ６６Ｂと吸気口３５ａとの間に遮蔽壁としてのスプラッシュガード２６５が設けられるので、第２フェンダ６６Ｂの左側の側壁６６ｕの外側に雨水等が跳ね上げられた場合であっても、スプラッシュガード２６５によって、吸気ダクト２９８の前端側に設けられた吸気口３５ａへの雨水等の浸入を抑制することができる。
また、スプラッシュガード２６５には複数のスリット２６５ｄが形成されるので、スプラッシュガード２６５の後面に付着した雨水等を、スリット２６５ｄを通過した走行風で後方に飛散させることができる。従って、スプラッシュガード２６５より前方の吸気口３５ａに雨水等をより一層移動しにくくすることができる。

＜第２実施形態＞
図１６は、第２実施形態の自動二輪車３００の後部を示す斜視図である。図１に示した第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
鞍乗り型車両としての自動二輪車３００は、車体後部に、後輪３で跳ね上げられた雨水等が車両前方、特に、エアクリーナボックス３５（図５参照）の吸気口３５ａ（図５参照）側等へ飛散するのを抑制するスプラッシュガード３０１が設けられている。
後輪３から跳ね上げられた雨水、泥等は、スプラッシュガード３０１に当たった後に周囲に飛散する際に、スプラッシュガード３０１の形状及び角度によって車両の特定部位へ集中することを抑制することが可能である。

図１７は、スプラッシュガード３０１を示す車両後部の右側面図である。
スプラッシュガード３０１は、ラゲッジボックス４４の後部収納部４４Ｂにおける底壁４４ｆの下面に取付けられ、スプラッシュガード３０１の下縁３０１ａは、後輪３の上端部３ｂより下方且つ前方に配置され、更に、エアクリーナボックス３５の吸気口３５ａより後方に配置されている。即ち、スプラッシュガード３０１は、後輪３の上端部３ｂと吸気口３５ａとの間に配置されている。従って、スプラッシュガード３０１によって、後輪３から跳ね上げられた雨水、泥等が吸気口３５ａに飛散するのを抑制することができる。

また、スプラッシュガード３０１は、ほぼ鉛直に延びる基部３０１ｂに対して、後方斜め上方に面が指向するように角度θだけ傾斜した傾斜部３０１ｃを備える。このように傾斜した傾斜部３０１ｃを設けることで、スプラッシュガード３０１の下縁３０１ａより上方に位置する後輪３の上端部３ｂを含む外周面から車体前側に飛散した雨水、泥等がスプラッシュガード３０１に当たったときに、雨水、泥等がスプラッシュガード３０１より車体前方に飛散するのを抑制することができ、吸気口３５ａや他の補機類に雨水、泥等が飛散するのをより一層阻止することができる。

図１８は、図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線断面図である。
スプラッシュガード３０１は、全体が後面視でほぼ台形状に形成され板状の部材であり、ラゲッジボックス４４の後部収納部４４Ｂにおける底壁４４ｆの下面に車幅方向に延びるように取付けられた基部３０１ｂと、この基部３０１ｂの下部にほぼ矩形状に設けられた傾斜部３０１ｃとからなり、左右一対のシートレール１４，１４より内側で且つシートレール１４，１４間の左側のシートレール１４寄り（エアクリーナボックス３５側）に配置されている。なお、符号３０１ｇは基部３０１ｂと傾斜部３０１ｃとの境界となる折り曲げ部である。

基部３０１ｂのラゲッジボックス４４への取付部である上部は、その後面が、ラゲッジボックス４４の底壁４４ｆの下面に一体に設けられた下方突出壁４４ｇに支持されている。従って、下方突出壁４４ｇによってスプラッシュガード３０１の支持剛性が高められている。
基部３０１ｂと傾斜部３０１ｃとは、車幅方向にスリット３０１ｄ，３０１ｄを介して隔てている。スリット３０１ｄ，３０１ｄは、上下方向に延びるとともに後輪３の両側面よりも車体外側方に位置する部分であり、スプラッシュガード３０１の後面に付着した雨水等を走行風で車体後方へ飛散させる役目をする。

また、基部３０１ｂ及び傾斜部３０１ｃの後面には、車両後方に突出するように一体成形されるとともに上下方向に延び、且つ車幅方向に並ぶように形成された複数の縦リブ３０１ｅが設けられている。縦リブ３０１ｅは、基部３０１ｂ及び傾斜部３０１ｃの後面から後方に突出することで、後輪３から跳ね上げられた雨水、泥等がスプラッシュガード３０１に当たった後に飛散する際に、車幅方向に飛散しにくくなり、縦リブ３０１ｅに沿って雨水、泥等を下方に落とすことができ、車両の特定の一箇所に雨水、泥等が集中して飛散するのを抑制することができる。また、縦リブ３０１ｅによって、スプラッシュガード３０１の剛性を向上させることができ、車体振動に伴うスプラッシュガード３０１の振動を抑えることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
更に、本発明は、自動二輪車１に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。

１，３００ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
３ 後輪
１４ シートレール
２１ 後部クロスメンバ（クロスメンバ）
３５ エアクリーナボックス
３５ａ 吸気口
４４ ラゲッジボックス
６６ リヤフェンダ
６６Ａ 第１フェンダ
６６Ｂ 第２フェンダ
６６ｄ 垂下部
６６ｍ 横リブ（リブ壁）
６６ｕ 側壁
２６５，３０１ スプラッシュガード（遮蔽壁）
２６５ｄ，３０１ｄ スリット
２７１ ライセンスライト（灯火器）
２７７ 間隙
２８１ ハーネス
３０１ｅ 縦リブ

Claims (14)

1. リヤフェンダ（６６）が、後輪（３）の後方且つ上方を覆うように垂下部（６６ｄ）が形成された第１フェンダ（６６Ａ）と、後輪（３）の上方を覆う第２フェンダ（６６Ｂ）とで２分割に構成され、これらの第１フェンダ（６６Ａ）及び第２フェンダ（６６Ｂ）が連結された鞍乗り型車両の後部構造において、
   前記後輪（３）の側方且つ前方に吸気口（３５ａ）が設けられ、前記第１フェンダ（６６Ａ）及び前記第２フェンダ（６６Ｂ）を前後方向に重なるように配置するとともに、前記第２フェンダ（６６Ｂ）を前記第１フェンダ（６６Ａ）の車幅方向内側に配置し、前記第２フェンダ（６６Ｂ）は、車幅方向両側端部に前後方向且つ下方に延びる側壁（６６ｕ）が設けられ、
   前記側壁（６６ｕ）は、前記第１フェンダ（６６Ａ）の車幅方向内側に位置し、
   前記側壁（６６ｕ）は、平面視で、前記後輪（３）の車幅方向幅内に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両の後部構造。
2. 前記第２フェンダ（６６Ｂ）の下方で、前記第１フェンダ（６６Ａ）の後輪（３）との対向面に、車幅方向且つ前方に延びるリブ壁（６６ｍ）が設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の後部構造。
3. 左右一対のシートレール（１４，１４）を連結するクロスメンバ（２１）が設けられ、このクロスメンバ（２１）に前記第２フェンダ（６６Ｂ）が固定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の後部構造。
4. 前記第２フェンダ（６６Ｂ）の後方で、前記第１フェンダ（６６Ａ）の背面に灯火器（２７１）が設けられ、この灯火器（２７１）へ接続されるハーネス（２８１）が前記第１フェンダ（６６Ａ）、前記第２フェンダ（６６Ｂ）間に配置されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の後部構造。
5. 前記第２フェンダ（６６Ｂ）の前方にラゲッジボックス（４４）が設けられるとともに、このラゲッジボックス（４４）の底壁下面が前記後輪（３）に臨むように設けられ、前記第２フェンダ（６６Ｂ）の前端と前記ラゲッジボックス（４４）の底壁後端との間に所定の間隙（２７７）が設けられることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の後部構造。
6. 車幅方向で前記吸気口（３５ａ）が配置される側に、且つ前後方向で前記第２フェンダ（６６Ｂ）と前記吸気口（３５ａ）との間に遮蔽壁（２６５，３０１）が設けられることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の後部構造。
7. 前記遮蔽壁（２６５，３０１）にはスリット（２６５ｄ，３０１ｄ）が形成されることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両の後部構造。
8. 前記遮蔽壁（３０１）は、複数の縦リブ（３０１ｅ）が設けられることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗り型車両の後部構造。
9. 前記第２フェンダ（６６Ｂ）は、後下がりに延びるベース壁部（６６ｐ）を備え、前記第２フェンダ（６６Ｂ）のベース壁部（６６ｐ）と前記側壁（６６ｕ）は、断面コ字形状で前後方向に延びる導水路（６９）を形成していることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の後部構造。
10. 前記第２フェンダ（６６Ｂ）の前記ベース壁部（６６ｐ）は、前部が車幅方向に幅広く、後部が前部よりも車幅方向に幅狭く形成され、前記ベース壁部（６６ｐ）が後方斜め下方に延びるに従って前記側壁（６６ｕ）は、後方へいくにつれて前記ベース壁部（６６ｐ）から次第に高く形成されていることを特徴とする請求項９に記載の鞍乗り型車両の後部構造。
11. 前記第２フェンダ（６６Ｂ）は、車体フレーム（Ｆ）側に係合させて取付けるために、前記ベース壁部（６６ｐ）の前部に上方に突出するように設けられた左右一対の係合部（６６ｑ）、（６６ｒ）を備え、前記係合部（６６ｑ）、（６６ｒ）は、面取り部（２６６ａ）が形成されることを特徴とする請求項９又は１０に記載の鞍乗り型車両の後部構造。
12. 前記第２フェンダ（６６Ｂ）の前記ベース壁部（６６ｐ）には切欠き部（２６６ｂ）が形成され、前記切欠き部（２６６ｂ）と前記第１フェンダ（６６Ａ）との間に隙間（２８７）が形成されることを特徴とする請求項９乃至１１のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の後部構造。
13. 前記第２フェンダ（６６Ｂ）は、後下がりに延びるベース壁部（６６ｐ）を備え、前記第２フェンダ（６６Ｂ）の前記ベース壁部（６６ｐ）は、前部が車幅方向に幅広く、後部が前部よりも車幅方向に幅狭く形成され、前記側壁（６６ｕ）は、前記ベース壁部（６６ｐ）の左右縁部からそれぞれ上下方向に延び、前記左右の側壁（６６ｕ）の間隔は、平面視で、前部が車幅方向に幅広く、後部が前部よりも車幅方向に幅狭く形成されるとともに、後部から前部にいくにつれて車幅方向に漸次拡開されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の後部構造。
14. 前記第２フェンダ（６６Ｂ）は、後部が前部より車幅方向に幅狭く形成されていることを特徴とする請求項１乃至１３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の後部構造。

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