JP6764944B2 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の乗員を側方から拘束するサイドエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧でエアバッグクッション（以下、単にクッションと記載する）を膨張展開させて乗員を受け止めて保護する。

エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向の衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグ装置が設けられている。その他にも、側面衝突等による車幅方向からの衝撃から乗員を守るために、サイドウィンドウの上方の天井付近にはカーテンエアバッグ装置が設けられ、座席の側部にはサイドエアバッグ装置が設けられている。

エアバッグ装置のクッションは、拘束する乗員の身体の部位や膨張展開の仕方など、様々な条件に応じて内部が複数の部屋（チャンバとも呼ぶ）に仕切られている場合がある。例えば、特許文献１に記載のクッション（サイドエアバッグ２０）は、乗員の上腕部の下に膨張する前側バッグ部２６と、肩部や胸部の付近に膨張する後側バッグ部２８とに区画されている。特許文献１では、早期に前側バッグ部２６の内圧を上昇させることで上腕部を押し上げた後、後側バッグ部２８によって肩部や胸部等を拘束する構成となっている。

特開２０１４−３１０５１号公報

特許文献１では、その図３、４に示されているように、サイドエアバッグ２０の外表面を構成する基布が、前側バッグ部２６および後側バッグ部２８の形状に応じて複数の部分に裁断されている。これら前側バッグ部２６および後側バッグ部２８は、互いに独立した基布で構成された袋であり、車幅方向の厚みも異なっている（図９参照）。しかしながら、特許文献１の構成とは異なり、クッションの外表面の全体が車幅方向に一対の基布（アウタパネルおよびインナパネル）で構成されている場合もある。このような場合、外形上においてより簡潔な構成のクッションが実現できるものの、チャンバごとに厚みを変えるのは簡単ではなく、相応の工夫が求められる。

本発明は、このような課題に鑑み、チャンバの厚みを変化させて乗員を早期に拘束可能なサイドエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるサイドエアバッグ装置の代表的な構成は、車幅方向外側のアウタパネルと車幅方向内側のインナパネルとを合わせて袋状に設けられているエアバッグクッションと、エアバッグクッションの内部にてアウタパネルとインナパネルとに渡って接続されエアバッグクッションの内部を車両前方側のフロントチャンバと車両後方側のリアチャンバとに仕切るバッフルと、リアチャンバ内に設けられるインフレータと、バッフルから車両後方に延びる複数のテザーと、を備え、複数のテザーは、バッフルからインフレータの車幅方向両脇を通ってエアバッグクッションの後端に接続されている第１および第２のテザーを含むことを特徴とする。

上記構成によれば、エアバッグクッションが膨張を開始したとき、テザーによってバッフルが車両後方側に引っ張られる。そのため、リアチャンバは、車両前後方向への広がりが制限される分、車幅方向に迅速に厚くなる。リアチャンバはフロントチャンバよりも乗員の近くに位置するため、上記構成であれば衝撃の検知後早期に、車幅方向に厚いリアチャンバによって乗員を高い拘束力で拘束することができる。また、上記構成であれば、エアバッグクッションの形状が車両前後方向に制限されるため、例えば非正規の位置に存在する乗員に対してエアバッグクッションが車両後方から接触する場合において、乗員に与え得る入力荷重を抑えることができる。

上記のバッフルは、互いに独立した布材である第１部材および第２部材を含み、第１部材および第２部材は、帯状の部材であり、帯状の長辺の一辺がアウタパネルおよびインナパネルにそれぞれ接続され、帯状の長辺の他辺が互いに接続されていて、バッフルは、エアバッグクッションの膨張展開前において、他辺を頂部にして車両後方側から見て山折りの状態になっていてもよい。上記構成によれば、折り畳みおよび巻回等のしやすいバッフルを好適に実現することができる。

上記の第１および第２のテザーは、他辺の頂部に接続されていてもよい。この構成のテザーによって、バッフルを好適に引っ張ることが可能になる。

上記の第１および第２のテザーはそれぞれ、第１部材および第２部材の他辺からバッフルの一部として連続して延びていてもよい。この構成のテザーによっても、バッフルを好適に引っ張ることが可能になる。

上記のバッフルは、エアバッグクッションの膨張展開前において、車両上下方向に延びた折り目で車両前方側から見て山折りの状態になっていて、第１および第２のテザーはそれぞれ、バッフルの車幅方向両縁に接続されていてもよい。この構成によっても、折り畳みおよび巻回等のしやすいバッフルと、バッフルを引っ張るテザーとを好適に実現することができる。

上記のバッフルは、エアバッグクッションの膨張展開前において、車両上下方向に延びた折り目で車両前方側から見て山折りの状態になっていて、第１および第２のテザーはそれぞれ、バッフルの車幅方向両縁からバッフルの一部として連続して延びていてもよい。この構成によっても、折り畳みおよび巻回等のしやすいバッフルと、バッフルを引っ張るテザーとを好適に実現することができる。

上記の第１および第２のテザーの長さは、アウタパネルおよびインナパネルのうちバッフルとの接続箇所からエアバッグクッションの後端までの長さよりも短いとよい。この構成のテザーによって、バッフルを好適に引っ張ることが可能になる。

本発明によれば、チャンバの厚みを変化させて乗員を早期に拘束可能なサイドエアバッグ装置を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係るサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図１（ｂ）のクッションの概略的な断面図である。 図１（ａ）のクッションの内部構成の詳細図である。 図３のクッションの断面図である。 図３等のバッフルおよびテザーを例示した図である。 図３のクッションの変形例を例示した図である。 図６のクッションのＧ−Ｇ断面図である。 図６等のバッフルおよびテザーを例示した図である。 本発明の第２実施形態に係るサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図９のクッションのＨ−Ｈ断面図である。 図１０のバッフルの各状態を例示した図である。 図９のクッションの変形例を例示した図である。 図１２のクッションのＩ−Ｉ断面図である。 図１２のバッフルの各状態を例示した図である。

１００…第１実施形態のサイドエアバッグ装置、１０２…シート、１０４…クッション、１０６…アウタパネル、１０８…インナパネル、１１０…シートバック、１１２…リアチャンバ、１１４…フロントチャンバ、１１６…ロアチャンバ、１１８…バッフル、１２０…ロアバッフル、１２２…インフレータ、１２４…インナチューブ、１２６…上側のベントホール、１２８…下側のベントホール、１３０…上側のアウタベント、１３２…下側のアウタベント、１３４…第１テザー、１３６…第２テザー、１３８…クッションの後端、１４０…バッフルの第１部材、１４２…バッフルの第２部材、１４４…第１部材の一辺、１４６…縫製部、１４８…第１部材の他辺、１５０…縫製部、１５２…第１部材の一辺、１５４…縫製部、１５６…第２部材の他辺、１６０…孔部、１６２…バッフルの頂部、１７０…第１実施形態の変形例のクッション、１７２…バッフル、１７４…第１テザー、１７６…第２テザー、１７８…バッフルの第１部材、１７９…第１部材の帯状部分、１８０…バッフルの第２部材、１８１…第２部材の帯状部分、１８２…第１部材の一辺、１８４…第１部材の他辺、１８６…縫製部、１８８、１８９…ベントホール、１９０…第２部材の一辺、１９２…第２部材の他辺、１９４、１９５…ベントホール、１９６…バッフルの頂部、２００…第２実施形態のサイドエアバッグ装置、２０２…クッション、２０４…バッフル、２０６…第１テザー、２０８…第２テザー、２１０…バッフルの車外側の縁、２１２…バッフルの車内側の縁、２１４…縫製部、２１６…縫製部、２１８、２２０…ベントホール、２２２…切込線、２２４…縫製部、２２６…バッフルの折り目、２４０…第２実施形態の変形例のクッション、２４２…バッフル、２４３…バッフルの帯状部分、２４４…第１テザー、２４６…第２テザー、２４８…バッフルの車外側の縁、２５０…バッフルの車内側の縁

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の第１実施形態に係るサイドエアバッグ装置１００を例示した図である。図１（ａ）ではサイドエアバッグ装置１００、およびこのサイドエアバッグ装置１００が適用されている車両左側のシート１０２を、車幅方向の外側（車外側）から例示している。図１（ａ）その他の本願のすべての図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

図１（ａ）では、膨張展開後のエアバッグクッション（クッション１０４）を例示している。クッション１０４は、車両に衝撃が発生した場合などの緊急時に乗員を受け止める部位であり、シート１０２に着座する乗員の側方（例えばサイドドアとの間）に扁平な形状に膨張展開する。クッション１０４は、車幅方向外側の基布であるアウタパネル１０６（図２（ａ）等参照）と、車幅方向内側の基布であるインナパネル１０８とを合わせて、袋状に形成されている。

クッション１０４は、巻回または折り畳まれて、例えばシートバック１１０の側部に備えられたハウジング（図示省略）に収納されている。収納状態のクッション１０４は、その上をシートカバー等が覆っているため、外部からは視認不能である。そして稼動時には、シートカバー等を開裂させて、乗員の側方へ膨張展開する。クッション１０４は、シートバック１１０以外にも例えばサイドドアトリムの内側など、シート１０２に着座している乗員の側方へ膨張展開可能な他の場所に設置することができる。

本実施形態では、クッション１０４は、その内部が３つのチャンバに区画されている。図１（ａ）からも分かるように、クッション１０４には、車両後方側のリアチャンバ１１２と、車両前方側のフロントチャンバ１１４、および車両下方側のロアチャンバ１１６が設けられている。

図１（ｂ）は、図１（ａ）のクッション１０４の内部構造の概略図である。リアチャンバ１１２は、シートバック１１０（図１（ａ）参照）に沿って上下方向に延び、そこから上部が車両前方に向かって延びた形状になっている。リアチャンバ１１２は、主に乗員の肩付近を中心にした上半身を拘束する。ロアチャンバ１１６は、リアチャンバ１１２の下方から車両前方にかけて設けられていて、主に乗員の腰部付近を拘束する。フロントチャンバ１１４は、リアチャンバ１１２とロアチャンバ１１６との間に設けられていて、乗員を広く拘束する。

クッション１０４の内部には、リアチャンバ１１２とフロントチャンバ１１４とを仕切るバッフル１１８と、ロアチャンバ１１６を上方のリアチャンバ１１２およびフロントチャンバ１１４から仕切るロアバッフル１２０が設けられている。

図２は、図１（ｂ）のクッション１０４の概略的な断面図である。図２に例示するクッション１０４の断面図は、シート１０２（図１（ａ）参照）に取り付けられていない状態における、仮想的なものである。実際にシート１０２に取り付けられた状態のクッション１０４の断面図は、図２に例示する状態よりも、車幅方向に非対称な扁平な状態となる。

図２（ａ）は、図１（ｂ）のリアチャンバ１１２およびフロントチャンバ１１４のＡ−Ａ断面図である。図２（ａ）に例示するように、バッフル１１８は、アウタパネル１０６と同じ種類の基布などを用いて形成された壁状の部位であり、クッション１０４の外表面を形成しているアウタパネル１０６とインナパネル１０８とに車幅方向に渡って接続されている。

図２（ｃ）は、図１（ｂ）のロアチャンバ１１６のＣ−Ｃ断面図である。図２（ｃ）に例示するように、ロアバッフル１２０もまた、バッフル１１８と同様に、基布などを用いて形成された壁状の部位であり、アウタパネル１０６とインナパネル１０８に車幅方向に渡って接続されている。

再び図１（ｂ）を参照する。リアチャンバ１１２の内部には、ガス発生装置であるインフレータ１２２が備えられている。インフレータ１２２は、衝撃発生時に車両側から発信される稼働信号を受けて稼働し、クッション１０４の内部にガスを供給する。本実施形態で採用しているインフレータ１２２は、シリンダ型（筒型）のものであり、リアチャンバ１１２の内部の車両後方側に、長手方向を上下方向に向けて設置される。インフレータ１２２からはスタッドボルト（図示省略）がシートバック１１０（図１（ａ）参照）に向かってクッション１０４を貫通して延び、前述したハウジング等に締結されている。クッション１０４は、主にインフレータ１２２のスタッドボルトに支えられることでシート１０２に設置される。

現在普及しているインフレータ１２２には、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１２２としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

インフレータ１２２の周囲には、車両上下方向に延びた筒状のインナチューブ１２４が設けられている。インナチューブ１２４は、インフレータ１２２からのガスを整流する部位であり、リアチャンバ１１２からロアチャンバ１１６にかけてロアバッフル１２０を車両上下に貫通して設けられている。インナチューブ１２４は、インフレータ１２２のガスを車両上下方向それぞれに導いて、ガスをリアチャンバ１１２とロアチャンバ１１６とに供給する。

バッフル１１８には、ベントホール１２６、１２８が設けられている。ベントホール１２６、１２８は、ガスの流通口であって、リアチャンバ１１２側からフロントチャンバ１１４側へとガスを通過させる。クッション１０４には、ガスを外部に排出するアウタベント１３０、１３２も設けられている。上側のアウタベント１３０からはフロントチャンバ１１４に流入したガスが排出され、下側のアウタベント１３２からはロアチャンバ１１６に流入したガスが排出される。

再び図２（ａ）を参照する。本実施形態では、バッフル１１８には、複数のテザーとして第１テザー１３４および第２テザー１３６が設けられている。第１テザー１３４および第２テザー１３６は、バッフル１１８と同じ種類の基布等から構成された部位であり、バッフル１１８から車両後方に延びてクッション１０４の後端１３８に接続されている。第１テザー１３４および第２テザー１３６は、バッフル１１８とクッション１０４の後端１３８との間で車両前後方向に緊張し、バッフル１１８を車両後方に引っ張る。これによって、リアチャンバ１１２は車両前後方向の形状の広がりが制限され、リアチャンバ１２２は車幅方向に迅速に厚く膨張して乗員を早期に拘束することが可能になっている。

図２（ｂ）は、図１（ｂ）のロアチャンバ１１６付近のＢ−Ｂ断面図である。ロアチャンバ１１６は、バッフル１１８とテザーに相当する部位を備えていないため、アウタパネル１０６およびインナパネル１０８の形状に沿って車両前後方向に膨張している。図２（ｂ）のロアチャンバ１１６と比較して、図２（ａ）のリアチャンバ１１２の形状は第１テザー１３４および第２テザー１３６によって車両前後方向に制限される。

図３は、図１（ａ）のクッション１０４の内部構成の詳細図であり、図１（ｂ）と対応する図である。図３は、膨張展開する前のクッション１０４を広げ、手前のアウタパネル１０６を省略することでクッション１０４の内部の様子を例示している。以下、バッフル１１８およびテザー（第１テザー１３４および第２テザー１３６）を中心に、クッション１０４の構成ついてさらに説明を行う。

バッフル１１８は、車幅方向から見ると「くの字」を左右反転した形状に近く、上部が車両前方側の上方に向かって延びていて、下部が車両下方に延びている。第１テザー１３４は、バッフル１１８の車両後方側に接続され、バッフル１１８から車両後方に向かって延びている（第２テザー１３６も同様）。

図４は、図３のクッション１０４の断面図である。図４（ａ）は、図３のクッション１０４のＤ−Ｄ断面図である。図４（ａ）に例示するように、バッフル１１８は互いに独立した布材である第１部材１４０および第２部材１４２を含んで構成されている。第１テザー１３４および第２テザー１３６は、バッフル１１８の第１部材１４０および第２部材１４２に挟まれて縫製されることでバッフル１１８に接続されている。

図５は、図３等のバッフル１１８およびテザーを例示した図である。図５（ａ）は、車外側の第１部材１４０および第１テザー１３４を例示している。第１部材１４０は、バッフル１１８を形成する帯状の部材であり、本実施形態では全体的に長手で途中部分が屈曲した形状になっている。第１部材１４０は、帯状の長辺の一辺１４４がアウタパネル１０６に縫製によって接続され（縫製部１４６）、帯状の長辺の他辺１４８が第２部材１４２に縫製によって接続される（縫製部１５０）。他辺１４８にはベントホール１２６、１２８を形成する切欠も設けられている。

第１テザー１３４は、ほぼ矩形に設けられていて、第１部材１４０の他辺１４８に縫製部１５０を設けることによって接続されている。

図５（ｂ）は、図５（ａ）に対応して、車内側の第２部材１４２（図４（ａ)参照）および第２テザー１３６を例示している。第２部材１４２もまた、バッフル１１８を形成する帯状の部材であり、全体的に長手で途中部分が屈曲した形状になっている。第２部材１４２も、帯状の長辺の一辺１５２がインナパネル１０８に縫製によって接続され（縫製部１５４）、帯状の長辺の他辺１５６が第１部材１４０に縫製部１５０によって接続される。第２部材１４２の他辺１５６にもベントホール１２６、１２８を形成する切欠が設けられている。

第２テザー１３６もまた、ほぼ矩形に設けられていて、第２部材１４２の他辺１５６に縫製部１５０を設けることによって接続される。第２テザー１３６には、インフレータ１２２（図１（ｂ）参照）のスタッドボルト（図示省略）を通す孔部１６０が設けられている。

図５（ｃ）は、クッション１０４の膨張展開前におけるバッフル１１８の様子を例示した図である。図５（ｃ）は、図２（ａ）に例示したクッション１０４におおよそ対応している。図５（ｃ）に例示するように、バッフル１１８は、クッション１０４の膨張展開前において、第１部材１４０および第２部材１４２の他辺１４８、１５６（図５（ａ）（ｂ）参照）を頂部１６２にして、車両後方側から見て山折りの状態になっている。この構成によって、バッフル１１８は、アウタパネル１０６およびインナパネル１０８と共に、余計なシワ等を生じさせることなく好適に折り畳みまたは巻回して縮小させることが可能になっている。

第１テザー１３４および第２テザー１３６は、山折りのバッフル１１８の他辺１４８、１５６である頂部１６２に接続されている。バッフル１１８が車両後方から見て山折りになっていることで、頂部１６２はバッフル１１８のアウタパネル１０６およびインナパネル１０８との接続箇所（縫製部１４６、１５４）よりも後端１３８に近づいている。したがって、第１テザー１３４および第２テザー１３６は、頂部１６２と後端１３８とを結ぶ程度の長さに設けることで、少なくとも縫製部１４６、１５４から後端１３８までの長さよりも短い構成となり、アウタパネル１０６とインナパネル１０８とがガスによって広がろうとしたときに緊張することができる。これによって、バッフル１１８を第１テザー１３４および第２テザー１３６によって車両後方に好適に引っ張ることが可能になる。

再び図４を参照する。図４（ａ）に例示するように、第１テザー１３４および第２テザー１３６は、バッフル１１８からインフレータ１２２の車幅方向両脇、すなわちインナチューブ１２４の車幅方向両脇を通ってクッション１０４の後端１３８に接続されている。インナチューブ１２４は、インフレータ１２２からのガスを最初に受ける部位であり、ガスによって筒状に膨張展開する。すると、インナチューブ１２４からの圧力によって、第１テザー１３４および第２テザー１３６には互いに車幅方向へ引き離す力が加わる。この力を利用することによっても、第１テザー１３４および第２テザー１３６はバッフル１１８を車両後方に好適に引っ張ることができる。

図４（ｂ）は、図３のクッション１０４のＥ−Ｅ断面図である。図４（ｂ）にも、第１テザー１３４および第２テザー１３６がインナチューブ１２４の車幅方向の両脇、すなわちインナチューブ１２４とアウタパネル１０６およびインナパネル１０８それぞれとの間を通っていることが分かる。このインナチューブ１２４が膨張展開することで、第１テザー１３４および第２テザー１３６には上述した車幅方向に引き離す力が加えられる。

図４（ｃ）は、図３（ａ）のクッション１０４のＦ−Ｆ断面図である。図４（ｃ）に例示するように、バッフル１１８の下部では第１部材１４０と第２部材１４２との間にロアバッフル１２０が通っていて、第１部材１４０と第２部材１４２はロアバッフル１２０にも縫製されている。

以上説明したように、本実施形態の構成によれば、クッション１０４が膨張を開始したとき、第１テザー１３４および第２テザー１３６によってバッフル１１８が車両後方側に引っ張られるため、リアチャンバ１１２は車両前後方向への広がりが制限されて車幅方向に迅速に厚くなり、車幅方向から荷重を受けても凹み難くなる。リアチャンバ１１２はフロントチャンバ１１４よりも先にガスが流入することに加えて乗員の近くに位置するチャンバであるため、本実施形態であれば衝撃の検知後早期に、車幅方向に厚いリアチャンバ１１２によって乗員を高い拘束力で拘束することができる。

本実施形態のクッション１０４は、例えば正規着座状態以外の不測の姿勢で存在している乗員（通称アウトオブポジション（OOP: Out Of Position ））に対する加害性を下げることも可能である。例えば図１（ａ）の状態において、乗員がシート１０２の車外側寄りに存在していた場合、乗員はクッション１０４の車両前方に位置することになり、クッション１０４は乗員に対して車両後方から直線的に接触するおそれがある。しかし、本実施形態では、リアチャンバ１１２が車両前後方向に広がらない分、クッション１０４の全体の形状も車両前後方向に制限されている。そのため、本実施形態であれば、非正規の位置に存在する乗員に対して直線的に接触したとしても、乗員に与え得る入力荷重を抑えることができる。

（第１実施形態の変形例）
図６は、図３のクッション１０４の変形例を例示した図である。以降、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。

図６においても、図３と同様に、膨張展開する前の変形例のクッション１７０を広げ、手前のアウタパネル１０６を省略することで内部の様子を例示している。クッション１７０は、図３のクッション１０４とほぼ同様に、バッフル１７２とテザー（第１テザー１７４、第２テザー１７６（図７参照））を備えているが、これらバッフル１７２とテザーが一体化した構成となっている点でクッション１０４と構成が異なっている。

図７は、図６のクッション１７０のＧ−Ｇ断面図である。図７に例示するように、バッフル１７２もまた互いに独立した布材である第１部材１７８および第２部材１８０を含んで構成されている。そして、第１部材１７８には第１テザー１７４が一体に設けられて、第２部材１８０には第２テザー１７６が一体に設けられている。これら第１テザー１７４および第２テザー１７６もまた、インナチューブ１２４の車幅方向の両脇を通ってクッション１７０の後端１３８に接続されている。

図８は、図６等のバッフル１７２およびテザーを例示した図である。図８（ａ）は、車外側の第１部材１７８および第１テザー１７４を例示している。第１部材１７８は、帯状部分１７９と矩形の第１テザー１７４が一体になった形状となっている。帯状部分１７９は、第１部材１７８のうち、途中部分が屈曲した長手の領域である。帯状部分１７９の長辺の一辺１８２はアウタパネル１０６に縫製部１４６によって縫製され、帯状部分１７９の長辺の他辺１８４は第２部材１８０に縫製部１８６によって縫製される。第１部材１７８には、リアチャンバ１１２からフロントチャンバ１１４へとガスを送るベントホール１８８、１８９も適宜設けられる。

第１テザー１７４は、第１部材１７８の帯状部分１７９の他辺１８４から連続して矩形に延びている。

図８（ｂ）は、図８（ａ）に対応して、車内側の第２部材１８０（図７参照）および第２テザー１７６を例示している。第２部材１８０もまた、帯状部分１８１と矩形の第２テザー１７６が一体になった形状となっている。帯状分部分１８１は、第２部材１８０のうち、途中部分が屈曲した長手の領域である。帯状部分１８１の長辺の一辺１９０はインナパネル１０８に縫製部１５４によって縫製され、帯状部分１８１の長辺の他辺１９２は第１部材１７８に縫製部１８６によって縫製される。第２部材１８０にも、リアチャンバ１１２からフロントチャンバ１１４へとガスを送るベントホール１９４、１９５が適宜設けられる。

第２テザー１７６もまた、ほぼ矩形に設けられていて、第２部材１８０の帯状部分１８１の他辺１９２から連続して矩形に延びている。第２テザー１７６には、インフレータ１２２（図１（ｂ）参照）のスタッドボルト（図示省略）を通す孔部１６０が設けられている。

図８（ｃ）は、図５（ｃ）に対応して、クッション１７０の膨張展開前におけるバッフル１７２の様子を例示した図である。図８（ｃ）に例示するように、バッフル１７２は、クッション１７０の膨張展開前において、第１部材１７８の帯状部分１７９（図８（ａ）参照）の他辺１８４および第２部材１８０の帯状部分１８１の他辺１９２側を頂部１９６にして、車両後方側から見て山折りの状態になっている。この構成によって、バッフル１７２は、アウタパネル１０６およびインナパネル１０８と共に、余計なシワ等を生じさせることなく好適に折り畳みまたは巻回して縮小させることが可能になっている。

第１テザー１７４および第２テザー１７６は、山折りのバッフル１７２の頂部１９６からバッフル１７２の一部として連続して車両後方に延びている。バッフル１７２が車両後方から見て山折りになっていることで、頂部１９６はバッフル１７２のアウタパネル１０６およびインナパネル１０８との接続箇所（縫製部１４６、１５４）よりも後端１３８に近づいている。したがって、第１テザー１７４および第２テザー１７６は、頂部１９６と後端１３８とを結ぶ程度の長さに設けることで、少なくとも縫製部１４６、１５４から後端１３８までの長さよりも短い構成となり、アウタパネル１０６とインナパネル１０８とがガスによって広がろうとしたときに緊張することができる。これによって、バッフル１７２を第１テザー１７４および第２テザー１７６によって車両後方に好適に引っ張ることが可能になる。

以上説明したクッション１７０によっても、膨張を開始したときに第１テザー１７４および第２テザー１７６によってバッフル１７２が車両後方側に引っ張られるため、リアチャンバ１１２は車両前後方向への広がりが制限されて車幅方向に迅速に厚くなり（図２（ａ）参照）、車幅方向から荷重を受けても凹み難くなる。リアチャンバ１１２はフロントチャンバ１１４よりも先にガスが流入することに加えて乗員の近くに位置するチャンバであるため、クッション１７０によっても衝撃の検知後早期に、車幅方向に厚いリアチャンバ１１２によって乗員を高い拘束力で拘束することができる。

（第２実施形態）
図９は、本発明の第２実施形態に係るサイドエアバッグ装置２００を例示した図である。第２実施形態においても、第１実施形態において既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、第１実施形態において既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。

図９は、図３のクッション１０４に対応して、膨張展開する前のクッション２０２を広げ、手前のアウタパネル１０６を省略することでクッション２０２の内部の様子を例示している。図９に例示するクッション２０２では、バッフル２０４が１つの布材から構成されている点で、図３等の第１実施形態のクッション１０４と構成が異なっている。

図１０は、図９のクッション２０２のＨ−Ｈ断面図である。図９に例示するように、バッフル２０４は、クッション２０２の膨張展開前において、車両前方側に山折りの状態になっている。バッフル２０４には車幅方向の両脇に第１テザー２０６および第２テザー２０８が接続されている。第１テザー２０６および第２テザー２０８もまた、インナチューブ１２４の車幅方向の両脇を通ってクッション２０２の後端１３８に接続されている。

図１１は、図１０のバッフル２０４の各状態を例示した図である。図１１（ａ）は、バッフル２０４を開いて車両後方から例示した図である。図１１に例示するように、バッフル２０４は、上端から中央に向けて次第に幅が広がった長手の帯状の部材であり、帯状の長辺にあたる車幅方向の両縁（車外側の縁２１０、車内側の縁２１２）に沿った縫製部２１４および縫製部２１６によってアウタパネル１０６およびインナパネル１０８に車幅方向に渡って接続される。

バッフル２０４の縁２１０、２１２には、第１テザー２０６および第２テザー２０８が縫製部２１４および縫製部２１６によって接続されている。第１テザー２０６および第２テザー２０８はそれぞれ矩形になっている。第２テザー２０８には、インフレータ１２２（図１（ｂ）参照）のスタッドボルト（図示省略）を通す孔部１６０が設けられている。

バッフル２０４には、リアチャンバ１１２からフロントチャンバ１１４にガスを供給するベントホール２１８、２２０が適宜設けられている。また、バッフル２０４の下部には、ロアバッフル１２０（図９参照）を通す切込線２２２が設けられていて、切込線２２２に沿ってロアバッフル１２０と接続する縫製部２２４が設けられる。

図１１（ｂ）は、クッション２０２の膨張展開前におけるバッフル２０４の様子を例示した図である。バッフル２０４は、クッション２０２の膨張展開前において、車両上下方向に延びる折り目２２６で車両前方から見て山折りの状態になっている。この構成によって、バッフル２０４は、アウタパネル１０６およびインナパネル１０８と共に、余計なシワ等を生じさせることなく好適に折り畳みまたは巻回して縮小させることが可能になっている。

第１テザー２０６および第２テザー２０８は、バッフル２０４の車幅方向の両縁（縁２１０、縁２１２）から車両後方に延びてクッション２０２の後端１３８に接続されている。このとき、第１テザー２０６および第２テザー２０８の長さは、アウタパネル１０６およびインナパネル１０８のうちバッフル２０４との接続箇所である縫製部２１４、２１６からクッション２０２の後端１３８までの長さよりも短く設定されている。この長さに設定された第１テザー２０６および第２テザー２０８であれば、アウタパネル１０６とインナパネル１０８とがガスによって広がろうとした場合に好適に緊張することができ、バッフル２０４を車両後方に引っ張ることができる。

第１テザー２０６および第２テザー２０８は、バッフル２０４の車幅方向の縁２１０、２１２からインフレータ１２２の車幅方向両脇、すなわちインナチューブ１２４の車幅方向両脇を通ってクッション２０２の後端１３８に接続されている。インナチューブ１２４は、インフレータ１２２からのガスを最初に受ける部位であり、ガスによって筒状に膨張展開する。すると、インナチューブ１２４からの圧力によって、第１テザー２０６および第２テザー２０８には互いに車幅方向へ引き離す力が加わる。この力を利用することによっても、第１テザー２０６および第２テザー２０８はバッフル２０４を車両後方に引っ張ることができる。

以上説明したように、本実施形態の構成によっても、クッション２０２が膨張を開始したとき、第１テザー２０６および第２テザー２０８によってバッフル２０４が車両後方側に引っ張られるため、リアチャンバ１１２は車両前後方向への広がりが制限されて車幅方向に迅速に厚くなり、車幅方向から荷重を受けても凹み難くなる。リアチャンバ１１２はフロントチャンバ１１４よりも先にガスが流入することに加えて乗員の近くに位置するため、本実施形態であっても衝撃の検知後早期に、車幅方向に厚いリアチャンバ１１２によって乗員を高い拘束力で拘束することができる。

（第２実施形態の変形例）
図１２は、図９のクッション２０２の変形例を例示した図である。以降、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。

図１２においても、図９と同様に、膨張展開する前のクッション２４０を広げ、手前のアウタパネル１０６を省略することで内部の様子を例示している。クッション２４０は、図９のクッション２０２と同様に、バッフル２４２とテザー（第１テザー２４４および第２テザー２４６（図１３参照））を備えているが、これらバッフル２４２と各テザーが一体化した構成となっている点でクッション２０２と構成が異なっている。

図１３は、図１２のクッション２４０のＩ−Ｉ断面図である。図１３に例示するように、バッフル２４２においても、クッション２４０の膨張展開前において、車両前方側から見て山折りの状態になっている。バッフル２４２には車幅方向の両脇から第１テザー２４４および第２テザー２４６が車両後方へと連続して延びている。第１テザー２４４および第２テザー２４６もまた、インナチューブ１２４の車幅方向の両脇を通ってクッション２４０の後端１３８に接続されている。

図１４は、図１２のバッフル２４２の各状態を例示した図である。図１４（ａ）は、バッフル２４２を開いて車両後方から例示した図である。図１４に例示するように、バッフル２４２は、上端から中央に向けて次第に幅が広がった長手の帯状部分２４３の両脇に、矩形の第１テザー２４４および第２テザー２４６が一体になった形状となっている。帯状部分２４３は、帯状の長辺にあたる車幅方向の両縁（縁２４８、縁２５０）に沿った縫製部２１４および縫製部２１６によって、アウタパネル１０６およびインナパネル１０８に車幅方向に渡って接続される。

バッフル２４２の帯状部分２４３の縁２４８、２５０には、第１テザー２４４および第２テザー２４６がバッフル２４２の一部として連続して設けられている。第１テザー２４４および第２テザー２４６はそれぞれ矩形になっている。第２テザー２４６には、インフレータ１２２（図１（ｂ）参照）のスタッドボルト（図示省略）を通す孔部１６０が設けられている。

バッフル２４２には、リアチャンバ１１２からフロントチャンバ１１４にガスを供給するベントホール２１８、２２０が適宜設けられている。また、バッフル２４２の下部には、ロアバッフル１２０（図１２参照）を通す切込線２２２が設けられていて、切込線２２２に沿ってロアバッフル１２０と接続する縫製部２２４が設けられる。

図１４（ｂ）は、クッション２４０の膨張展開前におけるバッフル２４２の様子を例示した図である。バッフル２４２は、クッション２４０の膨張展開前において、車両上下方向に延びる折り目２２６で車両前方から見て山折りの状態になっている。この構成によって、バッフル２４２は、アウタパネル１０６およびインナパネル１０８と共に、余計なシワ等を生じさせることなく好適に折り畳みまたは巻回して縮小させることが可能になっている。

第１テザー２４４および第２テザー２４６は、バッフル２４２の車幅方向の縁２４８、２５０から車両後方に連続して延びてクッション２４０の後端１３８に接続されている。このとき、第１テザー２４４および第２テザー２４６の長さは、アウタパネル１０６およびインナパネル１０８のうちバッフル２４２との接続箇所である縫製部２１４、２１６からクッション２４０の後端１３８までの長さよりも短く設定されている。この長さに設定された第１テザー２４４および第２テザー２４６であれば、アウタパネル１０６とインナパネル１０８とがガスによって広がろうとした場合に好適に緊張することができ、バッフル２４２を車両後方に引っ張ることができる。

第１テザー２４４および第２テザー２４６は、バッフル２４２の車幅方向の縁２４８、２５０からインフレータ１２２の車幅方向両脇、すなわちインナチューブ１２４の車幅方向両脇を通ってクッション２４０の後端１３８に接続されている。インナチューブ１２４は、インフレータ１２２からのガスを最初に受ける部位であり、ガスによって筒状に膨張展開する。すると、インナチューブ１２４からの圧力によって、第１テザー２４４および第２テザー２４６には互いに車幅方向へ引き離す力が加わる。この力を利用することによっても、第１テザー２４４および第２テザー２４６はバッフル２４２を車両後方に引っ張ることができる。

以上説明したように、クッション２４０においても、膨張を開始したとき、第１テザー２４４および第２テザー２４６によってバッフル２４２が車両後方側に引っ張られるため、リアチャンバ１１２は車両前後方向への広がりが制限されて車幅方向に迅速に厚くなり、車幅方向から荷重を受けても凹み難くなる。リアチャンバ１１２はフロントチャンバ１１４よりも先にガスが流入することに加えて乗員の近くに位置するため、クッション２４０においても衝撃の検知後早期に、車幅方向に厚いリアチャンバ１１２によって乗員を高い拘束力で拘束することができる。

なお、上記第１実施形態および第２実施形態では、複数のテザーとして、第１および第２の計２つのテザーを設けているが、テザーの数は少なくとも２以上であればよい。例えば、第１実施形態のクッション１０４において、第１テザー１３４の代わりに上側および下側の２つのテザーを設けてもよく、第２テザー１７６も上下２つのテザーに代えることで、計４つのテザーを設けて代用することが可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるエアバッグ装置１００を自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車両の乗員を側方から拘束するサイドエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (7)

1. 車幅方向外側のアウタパネルと車幅方向内側のインナパネルとを合わせて袋状に設けられているエアバッグクッションと、
   前記エアバッグクッションの内部にて前記アウタパネルと前記インナパネルとに渡って接続され該エアバッグクッションの内部を車両前方側のフロントチャンバと車両後方側のリアチャンバとに仕切るバッフルと、
   前記リアチャンバ内に設けられるインフレータと、
   前記インフレータの周囲に設けられ車両上下方向に筒状に延びたインナチューブと、
   前記バッフルから車両後方に延びる複数のテザーと、
   を備え、
   前記複数のテザーは、前記バッフルから前記インナチューブの車幅方向両脇を通って前記エアバッグクッションの後端に接続されている第１および第２のテザーを含み、
   前記第１のテザーは、前記インナチューブと前記アウタパネルとの間を通っていて、
   前記第２のテザーは、前記インナチューブと前記インナパネルとの間を通っていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記バッフルは、互いに独立した布材である第１部材および第２部材を含み、
   前記第１部材および第２部材は、帯状の部材であり、該帯状の長辺の一辺が前記アウタパネルおよび前記インナパネルにそれぞれ接続され、該帯状の長辺の他辺が互いに接続されていて、
   前記バッフルは、前記エアバッグクッションの膨張展開前において、前記他辺を頂部にして車両後方側から見て山折りの状態になっていることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記第１および第２のテザーは、前記他辺の前記頂部に接続されていることを特徴とする請求項２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記第１および第２のテザーはそれぞれ、前記第１部材および前記第２部材の前記他辺から前記バッフルの一部として連続して延びていることを特徴とする請求項２に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記バッフルは、前記エアバッグクッションの膨張展開前において、車両上下方向に延びた折り目で車両前方側から見て山折りの状態になっていて、
   前記第１および第２のテザーはそれぞれ、前記バッフルの車幅方向両縁に接続されていることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
6. 前記バッフルは、前記エアバッグクッションの膨張展開前において、車両上下方向に延びた折り目で車幅方向中央で車両前方側から見て山折りの状態になっていて、
   前記第１および第２のテザーはそれぞれ、前記バッフルの車幅方向両縁から該バッフルの一部として連続して延びていることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
7. 前記第１および第２のテザーの長さは、前記アウタパネルおよび前記インナパネルのうち前記バッフルとの接続箇所から前記エアバッグクッションの後端までの長さよりも短いことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。

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