JP6703821B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

この発明は、鞍乗型車両においてエンジンの後方側に配置されるエアクリーナの固定構造に関するものである。

この種の鞍乗型車両の一態様である自動二輪車では、エンジン後方側にエアクリーナが配置されるものがある。例えば特許文献１に記載の自動二輪車では、車体フレーム（バックステー）に設けられるブラケットにエアクリーナ、リアフェンダがそれぞれボルト固定される。

特開２００９−１６１０１４号公報

上記自動二輪車では、フレームの組立て誤差や寸法誤差の影響によってエアクリーナとリアフェンダとの相対位置関係がばらつくことがあった。

この発明は上記課題に鑑みなされたものであり、エアクリーナとリアフェンダとの位置バラツキを抑えることができる技術を提供することを目的とする。

この発明の一態様は、前輪と後輪との間に配置されるエンジンが車体フレームに搭載される鞍乗型車両であって、後輪の上方の少なくとも一部を覆うリアフェンダと、リアフェンダとエンジンとの間に配置されるエアクリーナとを備え、エアクリーナはリアフェンダに対して固定されることを特徴としている。

このように構成された発明では、エアクリーナはリアフェンダとエンジンとの間に配置されており、エアクリーナとリアフェンダとは互いに隣接しながら直接的に固定されている。これによって、両者の位置関係は確定し、フレーム誤差の影響を防いでエアクリーナとリアフェンダとの位置バラツキが抑えられる。

また、エアクリーナを固定するための固定部位を一体的にしてリアフェンダを成形し、エアクリーナを固定部位に対して着脱可能に固定するように構成してもよい。この場合、エアクリーナ固定用のブラケット（本発明の「固定部位」に相当）を溶接によって車体フレームに設ける従来技術に比べ、車体フレームに対する溶接箇所の数を減らすことができ、製造コストを低く抑えることができる。

また、リアフェンダを樹脂材料で形成してもよく、この場合、次のような作用効果が得られる。鞍乗型車両では振動の発生は不可避であり、当該振動はリアフェンダを介してエアクリーナにも伝達されるが、リアフェンダを樹脂材料製とすることで車体フレームから伝わる振動がリアフェンダにより減衰される。その結果、エアクリーナに与えられる振動は抑制され、エアクリーナの振動を抑えることができる。

また、リアフェンダに固定されたエアクリーナの鉛直下方側で車体フレームに取り付けられる支持部材を設け、エアクリーナの底部が衝撃緩衝部材を介して支持部材に支持されるように構成してもよい。この場合、エアクリーナはリアフェンダに固定されるとともに、その底部が支持部材で支持される。このため、エアクリーナに加わる負荷が分散され、リアフェンダに形成されるエアクリーナ固定部分の剛性を過剰とすることなく、エアクリーナを安定して固定することができる。

また、エアクリーナの上方に規制部材を配置し、当該規制部材によってエアクリーナの上方移動を規制するように構成してもよく、これによってエアクリーナ固定の安定性をさらに向上させることができる。

また、エンジンの燃料を貯留する燃料タンクを有する鞍乗型車両では、エアクリーナの吸気口よりも前方側で、タンク下面から下方に向けて第１の壁が突設されるとともにエアクリーナの上面から上方に向けて第２の壁が突設されてタンクの下面とエアクリーナの上面との間を前方から流れてくる流体を折り返すラビリンス構造を形成するのが望ましい。その理由は以下のとおりである。上記のように構成された発明では、タンクとエアクリーナとの間に空間が形成されているため、当該空間を介して雨水、泥水などを含む流体がエアクリーナの吸気口に向けて流れてくることがある。しかしながら、エアクリーナの吸気口よりも上流側で上記流体がラビリンス構造によって折り返され、吸気口への到達が阻止される。その結果、上記吸気口を介して雨水や泥水等がエアクリーナに吸い込まれるのを効果的に防止することができる。また、燃料タンクの一部でラビリンス構造を形成することで、専用部材を用いる場合に比べて部品点数を削減できる。

また、車体フレームは左右一対のフレームを有する鞍乗型車両では、左右一対のフレームの下方に広がる収容空間に対して後輪側から挿脱可能に構成され、左右方向における最大幅が左右一対のフレームの離間距離よりも広くなるように、エアクリーナを構成するのが望ましい。というもの、車体フレームにエアクリーナ用ブラケットが存在しないので、左右一対のフレームに対するエアクリーナの干渉を防止しながら収容空間に後方から挿入しやすくできる。しかも、左右方向における最大幅が左右一対のフレームの離間距離よりも広く、エアクリーナの本体容量を高めることができる。

さらに、エアクリーナは、フィルタエレメントを収容するフィルタ収容部を有するクリーナ容器と、クリーナ容器の上面に設けられてフィルタ収容部に対してフィルタエレメントを挿脱するための開口部とを有し、フィルタエレメントは左右一対のフレームの間を通過してフィルタ収容部に対して挿脱される鞍乗型車両では、次のような構成を採用するのが望ましい。すなわち、フィルタ収容部へのフィルタエレメントの挿入によって、クリーナ容器の内部が吸気エアの導入空間と、フィルタエレメントを通過した吸気エアをエンジン側に案内する案内空間とに仕切られ、リアフェンダに対してエアクリーナを固定した状態での鉛直上方からの平面視でクリーナ容器の容器壁のうちフィルタ収容部に対応する壁部が導入空間および案内空間に対応する壁部よりも左右方向内側に没入しているように構成するのがエアクリーナの本体容量を高める上で好適である。

以上のように、本発明によれば、エアクリーナがリアフェンダに直接的に固定されているため、エアクリーナとリアフェンダとの位置バラツキを抑えることができる。

本発明にかかる鞍乗型車両の一実施形態である自動二輪車の左側面図である。 本発明にかかる鞍乗型車両の一実施形態である自動二輪車の右側面図である。 車体フレーム、エアクリーナ、リアフェンダおよび燃料タンクの配置関係を示す斜視図である。 エアクリーナの外観構造を示す斜視図である。 エアクリーナを上方から見た平面図である。 図４のＡ−Ａ線断面図である。

図１Ａは本発明にかかる鞍乗型車両の一実施形態である自動二輪車の左側面図であり、図１Ｂは自動二輪車の右側面図である。なお、図１ならびに後で説明する各図において前後、左右とは、自動二輪車に乗車したライダーから見て前後、左右を意味し、本明細書では車両前方、車両後方をそれぞれ単に「前方」および「後方」と称する。

この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を構成するメインフレーム１と、メインフレーム１の後部に連結されて車体フレームＦＲの後半部を構成するリアフレーム２とを有する。このメインフレーム１の前端には、ヘッドパイプ３が取り付けられるとともに、当該ヘッドパイプ３に対してステアリングシャフト（図示せず）が回動自在に挿通されている。このステアリングシャフトには、アッパブラケット４およびアンダーブラケット５が取り付けられている。これらアッパブラケット４およびアンダーブラケット５によりフロントフォーク８が支持されている。また、フロントフォーク８の下端部で前輪９が支持されるとともに、フロントフォーク８の上端部のアッパブラケット４にハンドル１０が取り付けられている。

メインフレーム１の後端部にはスイングアームブラケット１１が設けられている。このスイングアームブラケット１１に対し、スイングアーム１２が、その前端部に挿通されたピボット軸１３を介して上下揺動自在に支持されている。そして、スイングアーム１２の後端部により後輪１４が支持されている。自動二輪車は、スイングアーム１２の揺動変位を抑えるためのリアサスペンション（図５中の符号ＲＳ）を有する。リアサスペンションは、スイングアーム１２と車体フレームＦＲとをばね特性および減衰特性を有して連結する。なお、後で詳述するが、このリアサスペンションを車体フレームＦＲと連結するために車体フレームＦＲにブラケット（図５中の符号２６）が取り付けられている。そして、当該ブラケットがダンパー（図５中の符号８３）を介してエアクリーナを支持する。

メインフレーム１およびスイングアームブラケット１１にエンジンＥが支持されている。このエンジンＥは、例えば水冷２気筒４サイクルエンジンで構成されており、チェーンのような動力伝達機構を介して後輪１４を駆動する。本実施形態にかかる自動二輪車のエンジンＥでは、クランクシャフトを収容するクランクケースの上方に燃焼気筒（シリンダ）が設けられる。燃焼気筒のうち後部に吸気ポートが形成され、燃焼気筒のうち前部に排気ポートが形成される。また、以下においても説明するが、エンジンＥは、燃料タンク１８の下方に配置される。エアクリーナ（図２参照）は、燃料タンク１８と、クランクケース下部との上下方向間に位置する。また、エアクリーナの前端部は、クランクケースおよび燃料タンク１８の後端部よりも前方に位置する。

また、メインフレーム１の上部、つまり車体上部では、ハンドル１０の後方側に燃料タンク１８およびライダー用シート１９がこの順序で配列されている。これらのうち燃料タンク１８はメインフレーム１に固定される。一方、ライダー用シート１９はリアフレーム２の左右一対のシートフレーム２１、２２に固定されている。リアフレーム２は、上記シートフレーム２１、２２のほかに左右一対の補強フレーム１００，１０１を有する。左右一対の補強フレーム１００、１０１は、シートフレーム２１、２２の後方に配置される。補強フレーム１００，１０１の前部が、メインフレーム１に接続され、補強フレーム１００、１０１の後部が、シートフレーム２１、２２の後部に接続される。補強フレーム１００、１０１の前部は、シートフレーム２１、２２の前部に対して下方に配置される。補強フレーム１００、１０１は、前部から後方に進むにつれて、シートフレーム２１、２２に上下方向に近づくように上方に傾斜する。メインフレーム１は、前後方向に延びて、シートフレーム２１、２２の前部と補強フレーム１００、１０１の前部とを上下方向に接続する接続部分（図示省略）が形成される。これによって、側面視においてメインフレーム１の接続部分と、シートフレーム２１、２２と、補強フレーム１００、１０１とによって、三角形状のフレームを形成することができ、肉厚を薄くしつつ、リアフレーム２の剛性を高めることができる。

本実施形態では、メインフレーム１の接続部分は、上部から下方に進むにつれて後方に傾斜する。またメインフレーム１の接続部分は、上部から下方に進むにつれて左右方向外側に傾斜する。これによって補強フレーム１００、１０１が、シートフレーム２１、２２の前部よりも左右方向外側に配置される。左右一対のメインフレーム１は、下部位置で、左右方向に延びるサスペンション支持フレーム（図５中の符号ＳＳＦ）によって左右方向に互いに連結される。例えば、サスペンション支持フレームは、補強フレーム１００、１０１の前部に隣接した位置に配置される。サスペンション支持フレームは、車幅方向中間位置で、リアサスペンションの上端部を揺動可能に支持する。リアフレーム２には、左右一対のシートフレーム２１、２２を連結する連結フレーム（図示省略）を有する。連結フレームは、エアクリーナの上面に対して上方に離れた位置に配置される。

ライダー用シート１９の下方から後方側にかけてリアフェンダ５０（図２参照）が後輪１４の上方の一部覆うように配置され、リアフレーム２に固着されたリアフェンダ固定用のブラケット２５（図２）を介してリアフレーム２に固定されている。

リアフェンダ５０は、後輪１４の少なくとも一部を上方から覆うカバー体である。リアフェンダ５０が設けられることで、後輪付着物が後輪回転による力を受けて飛散した場合に、後輪付着物のライダーへの飛び散りを防ぐとともに、後輪付着物の車体内部空間への進入を防ぐことができる。また、リアフェンダ５０は、車体フレームＦＲを後方および下方から覆うことで、車体フレームＦＲの露出を防ぐ意匠部品として構成されてもよい。リアフェンダ５０は、左右一対の補強フレームの左右方向間に延びるとともに、前後方向に延びる。これによってリアフレーム２の左右方向内側に規定される収容空間の底面を形成することができる。本実施形態では、収容空間には、バッテリ、車載工具、エンジン制御装置などの電装品などの車体構成部品が収容される。リアフェンダ５０は、前後方向に垂直な断面が溝状の略箱状に形成されて、前後方向に延びる底壁形成部分と、底壁形成部分の左右方向両側部から上方に延びる左右一対の縦壁形成部分とを有する。本実施形態では、底壁形成部分の前側領域が、後輪１４の上面に沿う曲面に形成されて、上方に没入する形状に形成される。これによってスイングアーム１２の上方揺動によるリアフェンダ５０と後輪１４との干渉を防ぎつつ、リアフェンダ５０を下方に配置しやすい。

リアフェンダ５０は、クリーナ容器（図３中の符号６３）に後方から対向するフェンダ対向部分を有する。本実施形態では、フェンダ対向部分は、クリーナ容器の下面よりも上方で、クリーナ容器の上面よりも下方に位置する。フェンダ対向部分は、シートフレーム２１、２２の左右方向内側で、クリーナ容器の後面に沿って左右方向に延びる。
また、ライダー用シート１９の下方は、サイドカバー１７により側方から覆われるとともに、車体前部についてはフロントカウル３０が取り付けられている。なお、当該フロントカウル３０にはヘッドランプユニット２３が装着されている。また、エンジンＥとリアフレーム２との間にエアクリーナが次のように配置固定されている。以下、図２ないし図５を参照しつつエアクリーナの構成、装着位置および固定構造について詳述する。

図２は車体フレーム、エアクリーナ、リアフェンダおよび燃料タンクの配置関係を示す斜視図である。図３はエアクリーナの外観構造を示す斜視図である。図４はエアクリーナを上方から見た平面図である。さらに、図５は図４のＡ−Ａ線断面図である。なお、図２、図４および図５では、エアクリーナの内部構造および固定構造に理解を容易にするために、燃料タンク１８、ライダー用シート１９、フィルタエレメント交換用キャップなどを適宜省略して図示している。また、理解容易の目的で、必要に応じて各部の寸法や数を誇張または簡略化して描いている。

本実施形態にかかる自動二輪車では、図２に示すように、リアフレーム２の一構成要素である左右一対のシートフレーム２１、２２の近傍に、エアクリーナ６０を収容するためのクリーナ収容空間ＳＰが設けられている。これら一対のシートフレーム２１、２２は図４に示すようにクリーナ収容空間ＳＰに配置されたエアクリーナ６０の後方端部の上方部分から斜め後上方向に向けて互いに広がりながら延設されている。すなわち、左右一対のシートフレーム２１、２２は後方に進むにしたがって車幅方向および上下方向に広がり、クリーナ収容空間ＳＰの後方空間はクリーナ収容空間ＳＰから見てラッパ状に開口している。このため、リアフェンダ５０が装着されていない無装着状態で次のように構成されたエアクリーナ６０をクリーナ収容空間ＳＰに対して容易に挿脱可能となっている。

エアクリーナ６０は、下方筐体６１および上方筐体６２を一体化することで略直方体状の外観を有するクリーナ容器６３と、クリーナ容器６３の内部に設けられるフィルタ収容部６４に収容されるフィルタエレメント６５と、上記フィルタエレメント６５を挿脱するための開口部６６に塞ぐための蓋材６７とを備えている。

下方筐体６１は上方に開口を有する箱体であって、前方に配向される前方壁部６１Ａと、後方に配向される後方壁部６１Ｂと、車体右側に配向される右側壁部６１Ｃと、車体左側に配向される左側壁部６１Ｄと、車体下方に配向される底面部６１Ｅとを有する。一方、上方筐体６２は下方に開口を有する箱体であって、前方に配向される前方壁部６２Ａと、後方に配向される後方壁部６２Ｂと、車体右側に配向される右側壁部６２Ｃと、車体左側に配向される左側壁部６２Ｄと、車体上方に配向される上面部６２Ｅとを有する。そして、下方筐体６１の開口を上方筐体６２により塞ぐように開口周縁部を互いに密着させるとともに、複数箇所で開口周縁部同士をボルト固定することでクリーナ容器６３が形成される。

このクリーナ容器６３の内部では、図５に示すように、フィルタエレメント６５を収容するためのフィルタ収容部６４が中央部から後方側にずれた位置に形成される。当該フィルタ収容部６４にフィルタエレメント６５を収容することでクリーナ容器６３の内部が吸気エアの導入空間６８と、フィルタエレメント６５を通過した吸気エアをエンジンＥ側に案内する案内空間６９とに仕切られる。これらのうち導入空間６８は上方筐体６２の上面部６２Ｅの後部に取り付けられた吸気ダクト７０を介して外気を吸気エアとして取り込み可能となっている。本実施形態では、図５に示すように、潜望鏡のようにクリーナ容器６３から上方に延びる吸気ダクト７０の露出部位７０Ａを後方に湾曲させ、露出部位７０Ａの開口端面７０Ｃを吸気口として機能させている。この開口端面７０Ｃは垂直断面で、しかも後方側を向いている。このため、自動二輪車の走行中に前方から飛来する雨水や泥水を含む流体は露出部位７０Ａの背面に当たるのみで、開口端面７０Ｃおよび吸気ダクト７０を介してエアクリーナ６０に入り込むのを効果的に防止することができる。一方、露出部位７０Ａと反対側からの吸気ダクト７０の端部７０Ｂは導入空間６８に延設され、吸気エアを導入空間６８の下方に向けて送り込む。

こうして導入空間６８に導入された吸気エアは導入空間６８全体に広がり、フィルタエレメント６５を透過して案内空間６９に流れ込む。このフィルタエレメント６５は、図２に示すように、エレメント保持体７１、７２に挟み込まれることで一体的に保持され、これによってフィルタ構造体７３が形成される。そして、ライダー用シート１９をシートフレーム２１、２２から外した状態でフィルタ構造体７３の形で開口部６６を介してフィルタ収容部６４に対して挿脱自在に収容される。このフィルタエレメント６５はエアフィルタであって、ウレタンフォーム等の発泡材や不織布を用いて構成される異物濾過可能なシート体である。また、エレメント保持体７１、７２はそれぞれ後方側および前方側からフィルタエレメント６５を挟持して変形を防ぐ専用部材である。また、開口部６６の一部は、図２や図４に示すように、後方側に膨らんで設けられており、整備者が当該膨らんだ部分に手を挿入してフィルタエレメント６５の挿脱作業を行うことが容易となっている。また、フィルタ構造体７３の誤挿入を防止するために、本実施形態では、後方側のエレメント保持体７１の略中央部から突起部７４が突出するように構成されている。このため、エレメント保持体７１が前方を向いた状態でフィルタ構造体７３を挿入しようとしても、突起部７４が上方筐体６２の上面部６２Ｅと干渉する。これによって、誤挿入が未然に防止される。このように、本実施形態では、フィルタエレメント６５の誤挿入を防止するために防止策が講じられている。これらの点について、さらに詳しく説明する。フィルタエレメント６５とエアクリーナ６０とが互いに隣接する部分の構造を前後非対称に形成される。具体的には、フィルタ収容部６４に収容された状態で、平面視において、前後方向非対称、より具体的には前後方向一方に突起が形成される。上方筐体に形成される開口部６６には、収容状態におけるフィルタエレメント６５に対する前後方向隙間寸法が異なる。具体的には、エレメント保持体７１，７２の前後方向突出量に対して、開口部６６とフィルタエレメント前後方向一方の隙間が大きく、開口部６６とフィルタエレメント前後方向他方の隙間が小さく形成される。これによって前後逆にフィルタエレメント６５を挿入した場合には、突起部７４が開口部６６に干渉することによって、前後逆方向のフィルタエレメント６５の挿入が防がれる。本実施形態では、開口部６６とフィルタエレメント６５の挿入領域の形状を前後で異ならせて誤組防止機能を得たが、他の構造を用いてもよい。たとえば、フィルタ収容部６４とフィルタエレメント６５との係合構造に関して、前後形状を異ならせてもよい。

フィルタエレメント６５が適正な状態でフィルタ収容部６４に収容された状態でエンジンＥが駆動され、エアクリーナ６０から吸気すると、エアクリーナ６０の内圧が大気圧に対して負圧となる。これに伴い、上記したように外気が導入空間６８に流入し、フィルタエレメント６５の内部を通過する。このとき、フィルタエレメント６５により外気からゴミや砂塵、不純物等を除去する（浄化処理）。そして、清浄化された外気が案内空間６９に流れ込み、吸気ダクト７５およびスロットルボディ（不図示）を介してエンジンＥに供給される。なお、吸気ダクト７５は図５に示すように上方筐体６２の前方壁部６２Ａを貫通して設けられている。

上方筐体６２の上面部６２Ｅには、図４および図５に示すようにエアクリーナ６０の吸気口（開口端面７０Ｃ）よりも前方側で、壁７６が立設されている。この壁７６は前方から流れてくる流体が吸気口に流れるのを邪魔する、いわゆる邪魔板として機能する。また、壁７６は図５に示すように燃料タンク１８の下面から下方に垂下された壁１８Ａよりも前方側で壁１８Ａの下方端よりも高く設けられている。このように壁７６、１８Ａが互いに協働してラビリンス構造を形成している。このラビリンス構造によって、燃料タンク１８の下面とエアクリーナ６０の上面との間を前方から流れてくる流体が折り返される。その結果、流体が吸気口に流れるのを効果的に防止することができる。なお、本実施形態では、図５に示すように、エアクリーナ６０の上面と燃料タンク１８の下面とは対向する対向領域において壁７６が壁１８Ａよりも前方に設けられているが、この対向領域の範囲内で両者の関係を逆転させてもよい。また、壁７６、１８Ａの数についても任意であり、いずれか一方を複数個設けてもよい。

上方筐体６２の上面部６２Ｅには、突起部７７、７８が左右一対で突設されている。これらの突起部７７、７８はエアクリーナ６０の上方に配置された弾性部材（図示省略）に対向して設けられており、エアクリーナ６０が許容範囲を超えて上方移動すると、突起部７７、７８の上端部が弾性部材に当接する。これによって、エアクリーナ６０の上方移動が規制される。このように当該弾性部材が本発明の「規制部材」として機能するが、突起部７７、７８と弾性部材との位置関係を入れ替えてもよい。

上方筐体６２の上面部６２Ｅには、図２に示すように、フィルタ構造体７３を挿脱するための開口部６６の周囲に蓋材６７の取付用孔が設けられている。そして、図３および図４に示すように開口部６６を蓋材６７で覆い、各取付用孔にネジ７９を螺着することで蓋材６７をエアクリーナ６０に取り付け、開口部６６を介して外気がエアクリーナ６０の内部に流入するのを防止する。ここで、３つの取付用孔のうち開口部６６よりも前方に設けられた取付用孔８０は図２に示すように燃料タンク１８を固定するためのクロス部材２４の下方に位置している。そこで、本実施形態では、クロス部材２４のうち取付用孔８０に対向する位置に貫通孔２４Ａが穿設されている。このような構成を採用することで、当該貫通孔２４Ａを利用して取付用孔８０に対する蓋材６７のネジ止めが可能となっている。

ここで、蓋材６７に対し、エアクリーナ６０に取付けられた状態でエアクリーナ６０から上下方向に間隔をあけて配置されるつまみ部分を設けてもよい。このようにつまみ部分が形成されることで、蓋材６７をエアクリーナ６０から取り外しやすい。本実施形態では、蓋材６７が板状に形成され、つまみ部分に対向するエアクリーナ６０上面部分が、残余の上面部分に対して下方に傾斜する。これによって蓋材６７の形状を平板状に形成して形状を単純化しつつ、エアクリーナ６０上面に対して上方に離反させたつまみ部分を形成することができる。

図３ないし図５に示すように、上方筐体６２の後方壁部６２Ｂから２本の固定用端部８１、８２が後方に向けて突設されている。これら２本の固定用端部８１、８２は、それぞれリアフレーム２に固定されたリアフェンダ５０の前方端部に設けられた固定部位５１、５２に対向する位置に設けられている。そして、上方筐体６２の成型時に固定用端部８１、８２に対してボルト挿通用の貫通孔が設けられる。なお、この実施形態では、リアフェンダ５０はエアクリーナ６０の主要構成部品と同様に樹脂材料を成型することで所望形状に仕上げられている。すなわち、リアフェンダ５０は後輪１４の上方を覆う部分および固定部位５１、５２を含め一体成形されている。これによって固定部位５１、５２には、ボルト挿通用の貫通孔が設けられている。

なお、下方筐体６１の底面部６１Ｅには、図５に示すように、防振用のダンパー８３が取り付けられており、次に説明するように、エアクリーナ６０がクリーナ収容空間ＳＰに収容されると、ダンパー８３が車体フレームＦＲに固着されたブラケット２６上に当接する。これによって、エアクリーナ６０はダンパー８３を介して車体フレームＦＲに支持される。

次に、上記のように構成されたエアクリーナ６０の固定構造について説明する。上記したように、クリーナ収容空間ＳＰの後方の延長領域は後方に向けて大きく開口している。そこで、本実施形態では、リアフェンダ５０を装着していない状態でエアクリーナ６０をクリーナ収容空間ＳＰに対して後方側より挿入する。すると、上記したようにエアクリーナ６０の底面（底面部６１Ｅ）がダンパー８３を介して車体フレームＦＲに下方側から支持される。また、吸気ダクト７５がエンジンＥのスロットルボディに接続、具体的にはクランプされることでエアクリーナ６０が前方側より支持される。

クリーナ収容空間ＳＰへのエアクリーナ６０の挿入後に、リアフレーム２に対するリアフェンダ５０の固定とリアフェンダ５０に対するエアクリーナ６０の固定とを行う。すなわち、リアフェンダ固定用のブラケット２５に対してリアフェンダ５０をボルト固定することでリアフェンダ５０がリアフレーム２に固定される。なお、図２では車体左側でのリアフェンダ固定が図示されているが、車体右側でも上記と同様にしてリアフェンダ５０がリアフレーム２に固定されている。つまり、リアフレーム２へのリアフェンダ５０の固定は左右一対で行われている。このようにエアクリーナ６０よりも左右方向外側に離れた位置に、リアフェンダ固定用ブラケット２５がリアフレーム２に形成される。これによって固定用ブラケット２５が干渉することを防いで、エアクリーナ６０の挿入作業を行うことができる。一方、エアクリーナ６０については、リアフェンダ５０の固定部位５１、５２上に、固定用端部８１、８２をそれぞれ重ねて配置し、固定部位５１および固定用端部８１に設けられた貫通孔にボルトを挿通して固定するとともに、固定部位５２および固定用端部８２に設けられた貫通孔にボルトを挿通して固定する。これによってエアクリーナ６０がリアフェンダ５０に対して左右２カ所で固定される。なお、本実施形態では、これらの固定位置は、図４に示すように、左右一対のシートフレーム２１、２２の内側に位置しており、エアクリーナ６０がスロットルボディに接続される位置に対して、車幅方向に関して近い位置でエアクリーナ６０は固定されている。

上記のように構成された実施形態では、以下の作用効果が得られる。

本実施形態では、エアクリーナ６０の固定用端部８１、８２をそれぞれリアフェンダ５０の固定部位５１、５２と連結し、これによってエアクリーナ６０をリアフェンダ５０に直接固定している。したがって、フレーム誤差（溶接誤差、形状誤差）の影響を防いでエアクリーナ６０とリアフェンダ５０との位置バラツキを抑えることができる。また、上記固定構造を採用することで車体フレームＦＲへのエアクリーナ６０の固定が不要となり、エアクリーナ固定用のブラケットを車体フレームＦＲに設ける必要がなくなり、これによりフレームブラケットの個数を減少させることができ、コスト削減を図ることができる。

また、フレーム誤差に影響されずにエアクリーナ６０とリアフェンダ５０との位置関係を精度良く規定することができ、例えばエアクリーナ６０とリアフェンダ５０とのクリアランスを小さく設定することができる。また、図４および図５に示すように、固定用端部８１、８２の後方端部と、固定部位５１、５２の前方端部とをそれぞれ重ね合わせて各重なり部分を連結しているため、リアフェンダ５０の前端をエアクリーナ６０に近づけることができ、クリアランスを効果的に狭めることができる。これによって、エアクリーナ６０とリアフェンダ５０との間に形成される隙間空間を介して熱がエアクリーナ６０に侵入するのを防止することができる。特に本実施形態では例えば図５に示すように、隙間空間の直上位置にエアクリーナ６０の吸気口（開口端面７０Ｃ）が位置しているため、隙間空間の狭小化、つまりクリアランスの低減によって熱影響を良好に抑制することができる。また、リアフェンダ５０上に収容空間を形成する場合、収容空間内で収容物（ボルトやコインなど）が脱落した場合でも、リアフェンダ５０とエアクリーナ６０との間から収容物が下方に落下することを防ぐことができる。

本実施形態では、エアクリーナ６０はリアフェンダ５０の固定部位に固定されるが、当該
固定部位はリアフェンダ５０の成形時に一体的に形成される。したがって、エアクリーナ
６０固定用のブラケット（「固定部位」に相当）を溶接によって車体フレームに設ける場
合に比べ、車体フレームに対する溶接箇所を減らすことができ、製造コストを低く抑える
ことができる。

また、上記実施形態では、リアフェンダ５０を樹脂材料製とすることで車体フレームＦＲから伝わる振動がリアフェンダ５０により減衰され、エアクリーナ６０に与えられる振動を抑制することができる。その結果、エアクリーナ６０の振動を抑えることができる。

また、上記実施形態では、エアクリーナ６０はリアフェンダ５０に固定されるだけでなく、ダンパー８３を介して車体フレームＦＲに支持されている。このため、リアフェンダ５０に形成されるエアクリーナ６０の固定部分、つまり固定用端部８１、８２の剛性を過剰とすることなく、エアクリーナ６０を安定して固定することができる。また、上記ダンパー８３は衝撃緩衝部材として機能し、車体フレームからエアクリーナ６０に伝播する振動量を低減することができる。その結果、エアクリーナ６０固定の安定性をさらに向上させることができる。

また、上記実施形態では、エアクリーナ６０の上方移動を規制する規制部材（弾性部材）が設けられているため、エアクリーナ６０の上方移動を抑制してエアクリーナ６０固定の安定性をさらに向上させることができる。

前後軸に垂直な方向において、複数位置で固定することで、エアクリーナ６０の前後軸周りの回転移動を抑制できる。

エアクリーナ６０の下端部（車体フレームＦＲ）での支持が、前後方向中間部に配置されることで、エアクリーナ６０の前端部（スロットルボディ）、エアクリーナ６０の後端部（リアフェンダ５０）、エアクリーナ６０の前後方向中間（車体フレームＦＲ）で、それぞれ移動規制を図ることができ、安定した支持を図ることができる。

エアクリーナ６０の上端部は、左右一対のシートフレーム２１、２２に挟まれて配置される。これによっても、エアクリーナ６０の左右方向の移動阻止を図ることができる。このようにリアフェンダ５０以外、具体的にはスロットルボディ、車体フレームＦＲ、シートフレーム２１、２２によって、エアクリーナ６０の上下移動、左右移動、前後移動が規制されるので、リアフェンダ５０部分による固定にかかる負担を減らすことができる。

リアフェンダ５０に対する左右の固定位置の左右方向間に、スロットルボディに対する接続位置、ダンパ位置が設定されることで、３つ以上の移動規制位置が直線状に重ならないように配置することができ、安定した支持を図ることができる。

上下分割される筐体６１、６２の一方に対して複数のリアフェンダ５０に固定される固定用端部８１，８２が形成されることで、上下それぞれの筐体６１、６２に複数のリアフェンダ固定用の端部（固定用端部８１，８２に相当する部分）がそれぞれ形成される場合に比べて、固定用端部８１、８２の位置ずれを防ぐことができる。また固定用端部８１、８２がリアフェンダ５０の上下方向中間位置に形成されることで、リアフェンダ５０をエアクリーナ６０下端まで延長する必要がなく、リアフェンダ５０の大型化を防ぐことができる。

リアフェンダ５０は、エアクリーナ６０との固定部分において、底面部と、底面部の左右方向両側から上方に突出して前後方向に延びる左右方向両側部とが形成されるので、変形を防ぎやすい。本実施形態では、左右方向両側部とエアクリーナ固定位置との左右方向間に上下方向に突出するリブ部分が形成されることで、さらにリアフェンダ５０の変形を防ぎやすい。これによってエアクリーナ６０の支持を図りやすい。またリアフェンダ５０の前部において、車体フレームＦＲに固定される固定部分が形成されることが好ましい。これによってエアクリーナ６０支持に起因するリアフェンダ５０前部の変形を抑制しやすい。

リアフェンダ５０とエアクリーナ６０の固定位置は、リアフェンダ５０左右方向両側部よりも左右方向内側に位置することで、固定ボルトが側方から露出することを防いで車両の美観を向上することができる。また、ボルト締結方向として上下方向に設定されることで、左右方向両側部と工具との干渉を防いで、リアフェンダ５０とエアクリーナ６０との固定作業を行うことができる。

上方筐体６２は、抜き方向が上下方向に設定される。エアクリーナ６０の固定用端部８１、８２の貫通口が上下方向に形成されるので、固定用端部の貫通口が左右方向に貫通する場合に比べて、成形時に固定部分を形成しやすい。

固定ボルトの上方に、他の車載部品、具体的にはバッテリケースが配置されることで、固定ボルトが緩んだとしても、ねじ穴が形成されるリアフェンダ５０からの脱落を防ぐことができる。

エアクリーナ６０の下方支持にあたって、図５に示すように、サスペンション支持フレームＳＳＦを用いることで、エアクリーナ６０の下方支持のための専用の車体フレームＦＲ、ブラケットを用意する必要がなく、部品点数を削減することができる。サスペンション支持フレームＳＳＦのうちサスペンション支持部分（ブラケット２６）にエアクリーナ６０が上載支持される。リアサスペンションＲＳが車幅方向中央位置に配置されることで、エアクリーナ６０の支持位置も車幅方向中央に位置することになり、支持が安定する。

また、上記実施形態では、エアクリーナ６０の吸気口（開口端面７０Ｃ）よりも前方にラビリンス構造を形成している。このため、自動二輪車の走行中に前方から飛来する雨水や泥水を含む流体が吸気口に到達するのを効果的に阻止することができ、上記吸気口を介して雨水や泥水等がエアクリーナ６０に吸い込まれるのを効果的に防止することができる。しかも、燃料タンク１８の一部でラビリンス構造を形成しているため、専用部材を用いる場合に比べて部品点数を削減できる。すなわち、壁１８Ａは燃料タンク１８の上面部分と、下面部分とを溶接接続するために生じる継手部分であり、上面部分と下面部分とが前後方向に重っている。このように壁１８Ａはタンク溶接するにあたって必ず生じる部分であり、この継手部分を利用してラビリンス構造の一部としている。したがって、部品点数の削減を図ることができる。

また、壁１８Ａはタンク後面形状に沿って後方に膨らむ湾曲形状に形成される。エアクリーナ６０に設けられる壁７６は、壁１８Ａと同様に、後方に膨らむ湾曲形状に形成される。これによってエアクリーナ側の壁７６と、タンク側の壁１８Ａとの前後方向寸法が部分的に大きくなることを防ぐことができ、後方への異物移動防止効果を高めることができる。

エアクリーナ側の壁７６よりも前方部分が、当該壁７６よりも後方部分よりも上方に突出形成されることで、エアクリーナ容積を大きくするとともに、壁７６のエアクリーナ６０本体からの突出量を少なくすることができる。本実施形態では、燃料タンク１８を支持するクロス部材２４よりも前方に壁７６が形成されることで、クロス部材２４との干渉を防いで、壁７６の上下方向寸法を大きくすることができ、後方への異物移動防止効果を高めることができる。

エアクリーナ６０の前方には、ラジエータ（図示省略）やエンジンＥが配置されることで、熱気が燃料タンク１８とエアクリーナ６０上面との間を通過する場合があるが、ラビリンス構造によって熱気の後方への移動が抑制される。なお、この点については、リアフェンダ５０とエアクリーナ６０との間のクリアランスが小さく形成可能であるために、ラジエータとエアクリーナ６０との間から熱気が上方に移動するのを抑制することができる点で共通している。

エアクリーナ６０に設けられる壁７６が燃料タンク１８よりも前方に配置されることで、タンク固定部分と壁７６とが干渉することを防ぐことができる。また、壁７６が露出することを防いでライダーシート取り外し時の美観を向上したり、ライダーシート下空間の小型化を防ぐことができる。

また、上記実施形態では、クリーナ収容空間ＳＰは、ライダー用シート１９の下方に配置される。本実施形態では、クリーナ収容空間ＳＰは、部分的にシートフレーム２１、２２よりも上方の領域が含まれる。またクリーナ収容空間ＳＰは、補強フレームよりも前方の領域が含まれ、シートフレーム２１、２２前部と補強フレーム前部とを結ぶ車体フレーム部分よりも前方の領域が含まれる。クリーナ収容空間ＳＰの後方に延長される延長領域を除いて車体フレームが配置される。具体的には、延長領域から離れた位置に、シートフレーム２１、２２、補強フレーム、連結フレーム、サスペンション支持フレームＦＲＳが配置される。さらに車体フレームＦＲは、延長領域よりも上下左右に間隔をあけて配置される。これによってエアクリーナ６０をクリーナ収容空間ＳＰに対して挿脱する場合に、エアクリーナ６０とフレームとが干渉することを防ぐことができ、挿脱作業を容易化することができる。
また、車体フレームＦＲにエアクリーナ用ブラケットが存在しないので、左右一対のフレーム２１、２２に対するエアクリーナ６０の干渉を防止しながらクリーナ収容空間ＳＰに後方から挿入することが可能となっている。

また、図４に示すように、左側壁部６１Ｃ、６２Ｃおよび右側壁部６１Ｄ、６２Ｄが左右一対のフレーム２１、２２よりも外側に膨出して設けられており、左右方向における最大幅Ｗが左右一対のフレーム２１、２２の離間距離Ｌよりも広く、これによってエアクリーナ６０の本体容量を高めることができる。なお、右側壁部および左側壁部のうち一方のみを膨出させた場合も同様の作用効果が得られる。また、本実施形態では、フィルタ収容部６４に対するフィルタエレメント６５の挿脱はフレーム２１、２２の間を通過して行われる。そこで、図４に示すように鉛直上方からの平面視でクリーナ容器６３の容器壁のうちフィルタ収容部６４に対応する壁部が壁部６１Ｃ、６２Ｃ、６１Ｄ、６２Ｄよりも左右一対のフレームの下方側に後退している。これによってクリーナ容器６３を製造するために必要な樹脂材料量を抑制することができ、エアクリーナ６０の軽量化を図ることができる。また、クリーナ容器６３の容器壁は、図４に示すように、フィルタ収容部６４が形成される部分の左右方向外側に位置する収容部対応外壁部分６３１と、残余の外壁部分６３２とを有する。収容部対応外壁部分６３１は、残余の外壁部分６３２に比べて左右方向内側に没入して形成される。言い換えると、収容部対応部分６３１は、残余の部分６３２に比べて左右方向寸法が小さく形成される。これによって比較的左右方向内側に形成されるフィルタ収容部６４を一体整形する場合であっても、クリーナ容器６３の収容部対応外壁部分６３１の肉厚の増加を防ぐことができ、成形性の低下を防ぐことができる。またフィルタ収容部６４が、クリーナ容器６３に対して一体成形されない場合でも、収容部対応外壁部分６３１が残余の部分６３２よりも左右方向に没入することで、比較的左右方向内側に配置されるフィルタ収容部６４の支持のために車幅方向内側にむかって突出する台座部分を形成しやすい。

また、フィルタ収容部６４は、フィルタ構造体７３の上下方向以外の移動を阻止するガイド機能を有する。フィルタエレメント６５がクリーナ容器６３に収容された状態で、フィルタ収容部６４は、フィルタエレメント６５の前面の下端部および左右端部に対して前方から対向する前移動阻止部６４１と、フィルタエレメント６５の後面の下端部および左右端部に対して後方から対向する後移動阻止部６４２とを有する。各移動阻止部６４１、６４２の前後方向間の隙間に、フィルタエレメント６５が収容される。これによって、フィルタエレメント６５は、前後方向の移動が阻止される。また各移動阻止部６４１、６４２は、上方に開放される。これによって収容状態のフィルタエレメント６５は、クリーナ容器６３に対して上方に移動可能となり、挿脱可能に構成することができる。フィルタ収容部６４は、上方筐体６２と一体成形される部分と、下方筐体６１と一体成形される部分とを有する。これによってフィルタ収容部６４と筐体６１、６２とを同時に成形することができ、製造コストを低減できる。

クリーナ容器６３が車体に搭載された状態において、フィルタ収容部６４は、左右一対のシートフレーム２１，２２の左右方向内側縁よりも車幅方向内側に位置する部分を有する。これによってシートフレーム２１、２２の左右方向内側でフィルタエレメント６５を出入れすることができ、フレーム２１、２２とフィルタエレメント６５が干渉することを防ぐことができる。換言すると、フィルタ構造体７３は、左右方向寸法が左右一対のシートフレーム２１、２２の左右方向以下に設定されることで、シートフレーム２１、２２との干渉を防いで、クリーナ容器６３に収容可能となっている。

また、ライダー用シート１９が着脱可能に形成されており、ライダー用シート１９を車体から取り外した状態でクリーナ収容空間ＳＰは上方に露出する。このようにシートを取り外すだけで、開口部６６が露出することができ、サイドカウルや燃料タンク１８を取り外してエレメント着脱を行う場合に比べて、エレメントの着脱が容易である。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。例えば、上記実施形態では、水冷２気筒４サイクルのエンジンＥを搭載した自動二輪車に対して本発明を適用しているが、これに限定されるものではない。例えば、気筒数が２以外でもよい。また、２サイクルエンジンであってもよし、空冷タイプであってもよい。

また、上記実施形態では、エアクリーナ６０を構成する多くの部品およびリアフェンダ５０は樹脂成型品であるが、これに限定されるものではない。例えばリアフェンダ５０を、樹脂材料以外の材料、例えば金属材料製とする自動二輪車に対しても本発明を適用することができる。また、リアフェンダ５０は、前後分割構造でもあってもよい。また、リアフェンダ５０がバッテリケースを兼用している場合も本発明を適用することができる。このようにリアフェンダは、一対のシートフレーム２１、２２間であって後輪１４上方に配置される部分を含む。

また、本発明の適用対象は上記した自動二輪車に限定されるものではなく、シートにまたがって運転操作する鞍乗型車両であればよく、三輪車やＡＴＶ（All Terrain Vehicle：いわゆるバギー車）などの二輪車以外の車両であってもよい。

また、本実施形態では、リアフェンダ５０は、一枚の箱状部材として形成されるとしたが、上下方向に複数の部材が積層されて形成される構造でもよい。この場合、複数のうちいずれかの部材にエアクリーナ６０が固定されてもよい。また、固定方法についても、リアフェンダ５０とエアクリーナ６０を固定した後に、リアフレーム２とリアフェンダ５０とを固定してもよい。

以上説明したように、上記実施形態においては、ダンパー８３が「衝撃緩衝部材」の一例に相当している。また、車体フレームＦＲに固着されたブラケット２６が「支持部材」の一例に相当している。また、壁１８Ａ、７６がそれぞれ「第１の壁」および「第２の壁」の一例に相当している。

この発明は、エンジンの後方側にエアクリーナが配置される鞍乗型車両全般に適用することができる。

１…メインフレーム
２…リアフレーム
９…前輪
１４…後輪
１８…燃料タンク
１８Ａ…（第１の）壁
７６…（第２の）壁
２１、２２…シートフレーム
５０…リアフェンダ
５１，５２…固定部位
６０…エアクリーナ
６４…フィルタ収容部
６５…フィルタエレメント
６８…導入空間
６９…案内空間
８１，８２…固定用端部
８３…ダンパー
Ｅ…エンジン
ＦＲ…車体フレーム
ＳＰ…クリーナ収容空間

Claims (1)

1. 前輪と後輪との間に配置されるエンジンが車体フレームに搭載される鞍乗型車両であって、
   前記後輪の少なくとも一部を上方から覆うリアフェンダと、
   前記リアフェンダと前記エンジンとの間に配置されるエアクリーナとを備え、
   前記エアクリーナは、前記リアフェンダに対して固定されており、前記車体フレームに対して固定されておらず相対変位可能であり、
   前記リアフェンダは前記車体フレームに固定されており、
   前記車体フレームは左右一対のフレームを有し、
   前記エアクリーナは、前記左右一対のフレームの下方に広がる収容空間に対して前記後輪側から挿脱可能に構成され、左右方向における最大幅が前記左右一対のフレームの離間距離よりも広くなっており、
   前記エアクリーナは、フィルタエレメントを収容するフィルタ収容部を有するクリーナ容器と、前記クリーナ容器の上面に設けられて前記フィルタ収容部に対して前記フィルタエレメントを挿脱するための開口部とを有し、
   前記フィルタエレメントは前記左右一対のフレームの間を通過して前記フィルタ収容部に対して挿脱され、
   前記フィルタ収容部への前記フィルタエレメントの挿入によって、前記クリーナ容器の内部が吸気エアの導入空間と、前記フィルタエレメントを通過した吸気エアを前記エンジン側に案内する案内空間とに仕切られ、
   前記リアフェンダに対して前記エアクリーナを固定した状態での平面視で前記クリーナ容器の容器壁のうち前記フィルタ収容部に対応する壁部が前記導入空間および前記案内空間に対応する壁部よりも左右方向内側に没入している鞍乗型車両。

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