JP6648801B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】未舗装路におけるトラクション性能および耐石噛み性能を改善しながら低騒音性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ赤道ＣＬと交差してタイヤ幅方向に延在する第一溝部２１，３１と、第一溝部２１，３１の一端から延在する第二溝部２２，３２とからなるラグ溝２０，３０を交互に配列し、第一溝部２１，３１の他端をタイヤ周方向に隣り合うラグ溝３０，２０の第二溝部３２，２２に連通させ、ラグ溝２０，３０と周方向細溝４０とがセンターブロック５１およびショルダーブロック５２を区画し、各ラグ溝２０，３０において、ラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃの延在方向の一部または全部に底上げ部２５，３５を配し、ラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃにおける踏込側および蹴出側の各々の溝壁に１つの角度変化点を有し、角度変化点Ｐよりも踏面側の溝壁角度αを角度変化点Ｐよりも溝底側の溝壁角度βよりも大きくする。【選択図】図２

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、未舗装路におけるトラクション性能および耐石噛み性能を改善しながら、低騒音性能を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

ダンプトラック等の建設車両に用いられる重荷重用空気入りタイヤは、主として、未舗装路におけるトラクション性能および耐石噛み性能に優れることが求められる。そのため、タイヤ幅方向に延在するラグ溝を多数備えたブロック基調のトレッドパターンが採用される（例えば、特許文献１参照）。

一方で、近年、各種タイヤに対する要求性能が高まっており、上記のようなタイヤにおいても、未舗装路におけるトラクション性能だけでなく、舗装路におけるタイヤ性能（例えば、低騒音性能）を改善することが求められている。そのため、未舗装路におけるトラクション性能および耐石噛み性能を改善しながら、低騒音性能を改善するための対策が求められている。

特許第４６７６９５９号公報

本発明の目的は、未舗装路におけるトラクション性能および耐石噛み性能を改善しながら、低騒音性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の外表面に、タイヤ赤道に対して一方側のトレッド端からタイヤ幅方向内側に向かって延在してタイヤ赤道と交差するラグ溝と、タイヤ赤道に対して他方側のトレッド端からタイヤ幅方向内側に向かって延在してタイヤ赤道と交差するラグ溝とが、タイヤ周方向に交互に配列され、各ラグ溝は、タイヤ赤道と交差してタイヤ幅方向に沿って延在する第一溝部と、前記第一溝部の一端から前記第一溝部よりもタイヤ周方向に対して小さい角度で傾斜してトレッド端まで延在する第二溝部とからなり、前記第一溝部の他端はタイヤ周方向に隣り合うラグ溝の前記第二溝部に連通し、前記第一溝部は前記ラグ溝のトレッド端側の端部よりも踏込側に位置しており、タイヤ赤道に対して一方側または他方側でタイヤ周方向に隣り合う前記第二溝部どうしを連結する周方向細溝が形成され、前記ラグ溝と前記周方向細溝によって複数のブロックが区画され、これらブロックが前記周方向細溝よりもタイヤ赤道側に位置するセンターブロックと前記周方向細溝よりトレッド端側に位置するショルダーブロックとを含み、各ラグ溝において、タイヤ周方向に隣り合う前記センターブロックどうしで挟まれる部位をラグ溝センター部とし、タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダーブロックどうしで挟まれる部位をラグ溝ショルダー部としたとき、前記ラグ溝センター部におけるタイヤ幅方向外側であって前記第二溝部に含まれる端部の溝幅が前記ラグ溝ショルダー部におけるタイヤ幅方向外側の端部の溝幅よりも狭く、前記ラグ溝センター部の延在方向の一部または全部に底上げ部が設けられ、前記ラグ溝センター部における踏込側および蹴出側の各々の溝壁が１つの角度変化点を有し、前記角度変化点よりも踏面側で前記ラグ溝センター部の溝壁と前記トレッド部の踏面に対する法線とがなす溝壁角度αが前記角度変化点よりも溝底側で前記ラグ溝センター部の溝壁と前記トレッド部の踏面に対する法線とがなす溝壁角度βよりも大きいことを特徴とするものである。

本発明では、第一溝部と第二溝部とからなるラグ溝を設けているので、未舗装路におけるトラクション性能を向上しながら、低騒音性能を向上することができる。即ち、トラクション性能への寄与が大きいタイヤ赤道近傍にタイヤ幅方向に沿って延在する第一溝部が配され、この第一溝部が他のラグ溝（第二溝部）に連通しているので、効率的にトラクション性能を向上することができる。また、周方向細溝を有することで、周方向細溝を通じて騒音が分散されるので、低騒音性能を向上することができる。更に、周方向細溝によってタイヤ周方向の溝成分を追加することができるので、トラクション時にタイヤが横ずれすることを防止して安定性を向上することができる。これに加えて、ラグ溝センター部におけるタイヤ幅方向外側の端部の溝幅がラグ溝ショルダー部におけるタイヤ幅方向外側の端部の溝幅よりも狭く、ラグ溝センター部に底上げ部が配されているので、ラグ溝の体積が過度に大きくならず、トラクション性能を損なわずに低騒音性能を維持することができる。また、ラグ溝センター部において、角度変化点よりも踏面側の溝壁角度αを角度変化点よりも溝底側の溝壁角度βよりも大きくすることで、溝幅が相対的に狭まるラグ溝センター部において耐石噛み性を維持することができる。

本発明では、トレッド部の踏面から角度変化点までの深さはラグ溝の最大深さに対して３５％〜６０％の範囲であることが好ましい。これにより、耐石噛み性を効果的に改善することができる。

本発明では、ラグ溝センター部における踏面側の溝壁角度αは５°〜３０°であり、ラグ溝センター部における溝底側の溝壁角度βは３°以下であることが好ましい。これにより、低騒音性能を維持しながら、耐石噛み性を効果的に改善することができる。

本発明では、ラグ溝センター部における踏面側の溝壁角度αにおける蹴出側の溝壁角度α１と踏込側の溝壁角度α２とは０°≦α１−α２≦８°の関係を満たすことが好ましい。これにより、耐石噛み性を効果的に改善することができる。

本発明では、ラグ溝センター部におけるタイヤ幅方向外側であって第二溝部に含まれる端部の溝幅はラグ溝ショルダー部におけるタイヤ幅方向外側の端部の溝幅に対して３８％〜６０％の範囲であることが好ましい。これにより、低騒音性能を維持しながらトラクション性能を効果的に改善することができる。

本発明では、ラグ溝センター部における底上げ部の深さはラグ溝の最大深さに対して６５％〜８５％の範囲であることが好ましい。これにより、低騒音性能を維持しながらトラクション性能を効果的に改善することができる。

本発明では、ラグ溝センター部における踏面側の溝壁角度αはタイヤ赤道から第二溝部に含まれるラグ溝センター部のタイヤ幅方向外側の端部に向かって漸増することが好ましい。例えば、ラグ溝センター部における踏面側の溝壁角度αはタイヤ赤道上において７°である一方で第二溝部に含まれるラグ溝センター部のタイヤ幅方向外側の端部において２５°であることが好ましい。これにより、低騒音性能を維持しながらトラクション性能を効果的に改善することができる。

本発明では、ラグ溝の溝深さが１５ｍｍ〜２８ｍｍであることが好ましい。本発明は、このような特徴を有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、トラクション性能、耐石噛み性能および低騒音性能について、特に優れた性能を発揮することができる。

本発明では、タイヤ赤道からトレッド端までの距離をＷとし、タイヤ赤道からタイヤ幅方向に０．５Ｗ離間した位置とタイヤ赤道との間の領域を内側領域とし、タイヤ赤道からタイヤ幅方向に０．５Ｗ離間した位置とトレッド端との間の領域を外側領域としたとき、外側領域における第二溝部のタイヤ周方向に対する平均角度よりも内側領域における第二溝部のタイヤ周方向に対する平均角度が小さくなるように第二溝部は湾曲または屈曲しており、センターブロックのタイヤ幅方向の最大長さはトレッド展開幅の２５％〜３５％であることが好ましい。第二溝部が上述のように湾曲または屈曲することで溝長さを増大することができ、トラクション性能を向上すると共に、気柱共鳴音の発生を抑制することができる。また、センターブロックの最大幅を適度に確保することで、ブロック剛性を充分に確保して、良好なトラクション性能を発揮することができる。

本発明では、センターブロックとショルダーブロックの踏面に少なくとも１つの屈曲点を有する浅溝が形成されていることが好ましい。浅溝が屈曲点を有するので、タイヤ周方向の溝成分とタイヤ幅方向の溝成分とをバランスよく増加することができ、タイヤ周方向および幅方向の雪上トラクション性能を効率的に向上することができる。

本発明では、センターブロックに形成された浅溝の一端が周方向細溝に連通し、他端が第二溝部に連通し、センターブロックに形成された浅溝をタイヤ赤道に向かって投影したときの浅溝の投影成分どうしが重複せず、ショルダーブロックに形成された浅溝は両端がブロック内で終端し、ショルダーブロックの踏面のタイヤ幅方向内側の頂点の位置よりも踏込側に配置されていることが好ましい。このようにトラクション性能への寄与が大きいタイヤ赤道近傍に位置するセンターブロックに適切な形状の浅溝を設けることで、効果的に雪上トラクション性能を向上することができる。また、上記のように浅溝が重複しないように配置することで、タイヤ全周に亘ってブロック剛性が過度に低下することを避けて、タイヤ周方向での雪上トラクション性能とオフロードトラクション性能とのバランスを良好にし、これら性能を高度に両立することができる。更に、ショルダーブロックの剛性低下を抑制しながら、踏込側にエッジ成分を増加することができ、雪上性能を効果的に向上することができる。その一方で、蹴出側については浅溝が無く、ブロック剛性とゴム量が確保されるので、偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）を効果的に抑制することができる。

本発明において、「トレッド端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして、正規内圧を充填し、荷重を加えない状態（無負荷状態）で、タイヤのトレッド模様部分の両端である。本発明における「タイヤ赤道からトレッド端までのタイヤ幅方向の距離Ｗ」は、上述の状態でタイヤ幅方向に沿って測定されるトレッド端間の直線距離であるトレッド展開幅（ＪＡＴＭＡで規定される「トレッド幅」）の１／２に相当する。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 図２のトレッド面に形成されたラグ溝を示す断面図である。 従来例の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す正面図である。 （ａ）〜（ｃ）はそれぞれトレッド面に形成されたラグ溝の他の例を示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅはトレッド端を示す。図示の例では、トレッド端Ｅが、タイヤ幅方向最外側のブロックのタイヤ幅方向外側のエッジ（タイヤ幅方向最外側のブロックの踏面とタイヤ幅方向外側の側面とが成す縁部）と一致している。図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では４層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜６０°の範囲に設定されている。図１の空気入りタイヤでは採用されていないが、本発明では、ベルト層７の外周側に、更にベルト補強層（不図示）を設けることもできる。ベルト補強層を設ける場合、ベルト補強層は、例えばタイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含み、この有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定することができる。

トレッド部１におけるカーカス層４およびベルト層７の外周側にはトレッドゴム層１１が配される。サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはサイドゴム層１２が配される。ビード部３におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはリムクッションゴム層１３が配される。トレッドゴム層１１は、物性の異なる２種類のゴム層（キャップトレッドゴム層およびアンダートレッドゴム層）がタイヤ径方向に積層した構造であってもよい。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部１の表面には、図２に示すように、タイヤ赤道ＣＬに対して一方側（図の右側）のトレッド端Ｅからタイヤ幅方向内側に向かって延在してタイヤ赤道ＣＬと交差するラグ溝２０（以降の説明では「一方側のラグ溝２０」という場合がある）と、タイヤ赤道ＣＬに対して他方側（図の左側）のトレッド端Ｅからタイヤ幅方向内側に向かって延在してタイヤ赤道ＣＬと交差するラグ溝３０（以降の説明では「他方側のラグ溝３０」という場合がある）とが設けられる。一方側のラグ溝２０と他方側のラグ溝３０は、それぞれ複数本ずつ設けられる。

各ラグ溝２０，３０は、タイヤ赤道ＣＬと交差してタイヤ幅方向に沿って延在する第一溝部２１，３１と、第一溝部２１，３１の一端から第一溝部２１，３１よりもタイヤ周方向に対して小さい角度で傾斜してトレッド端Ｅまで延在する第二溝部２２，３２とからなる。詳述すると、一方側のラグ溝２０は、タイヤ赤道ＣＬと交差してタイヤ幅方向に沿って延在する第一溝部２１と、第一溝部２１の一端（タイヤ赤道に対して一方側（図の右側）の端部）から第一溝部２１よりもタイヤ周方向に対して小さい角度で傾斜してトレッド端Ｅまで延在する第二溝部２２とからなる。同様に、他方側のラグ溝３０は、タイヤ赤道ＣＬと交差してタイヤ幅方向に沿って延在する第一溝部３１と、第一溝部３１の一端（タイヤ赤道に対して他方側（図の左側）の端部）から第一溝部３１よりもタイヤ周方向に対して小さい角度で傾斜してトレッド端Ｅまで延在する第二溝部３２とからなる。

一方側のラグ溝２０と他方側のラグ溝３０とは１本ずつがタイヤ周方向に交互に配列される。但し、これらラグ溝２０，３０は、上述のように、基本的にタイヤ赤道ＣＬから互いに逆方向に延在するので、タイヤ赤道ＣＬ上では一方側のラグ溝２０の第一溝部２１と他方側のラグ溝３０の第一溝部３１とがタイヤ周方向に交互に配置されるが、タイヤ赤道ＣＬに対して一方側では、一方側のラグ溝２０の第二溝部２２がタイヤ周方向に間隔をおいて配列され、タイヤ赤道ＣＬに対して他方側では、他方側のラグ溝３０の第二溝部３２がタイヤ周方向に間隔をおいて配列される。本発明では、タイヤ赤道ＣＬ上で第一溝部２１，３１どうしが交互に配列されて隣り合っていれば、特に断りがない限り、ラグ溝２０，３０が交互に配列されていると見做すものとする。

各ラグ溝２０，３０の第一溝部２１，３１の他端は、タイヤ周方向に隣り合う別のラグ溝３０，２０の第二溝部３２，２２に連通する。つまり、一方側のラグ溝２０の第一溝部２１はタイヤ周方向に隣り合う他方側のラグ溝３０の第二溝部３２に連通し、他方側のラグ溝３０の第一溝部３１はタイヤ周方向に隣り合う一方側のラグ溝２０の第二溝部２２に連通している。

各ラグ溝２０，３０の第一溝部２１，３１は各ラグ溝２０，３０のトレッド端Ｅ側の端部よりも踏込側に位置している。即ち、本発明の空気入りタイヤは回転方向Ｒが指定されたタイヤであるが、各ラグ溝２０，３０は、溝全体として、タイヤ赤道ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かって回転方向Ｒとは反対方向に傾斜した形状を有する。

このようなラグ溝２０，３０の他に、周方向細溝４０が設けられる。周方向細溝４０は、タイヤ赤道ＣＬの片側でタイヤ周方向に隣り合う第二溝部どうし、即ち、タイヤ赤道ＣＬに対して一方側でタイヤ周方向に隣り合う一方側のラグ溝２０の第二溝部２２どうし、或いは、タイヤ赤道Ｃに対して他方側でタイヤ周方向に隣り合う他方側のラグ溝３０の第二溝部３２どうしを連結するように、タイヤ周方向に沿って延在する。

周方向細溝４０は、ラグ溝２０，３０よりも溝幅が小さい溝である。具体的には、ラグ溝２０，３０は、溝幅Ｇが例えば５ｍｍ〜３０ｍｍ、溝深さが例えば８ｍｍ〜２５ｍｍである。特に、タイヤが重荷重用空気入りタイヤである場合は、溝深さを例えば１５ｍｍ〜２８ｍｍにするとよい。これに対して、周方向細溝４０は、溝幅が例えば７ｍｍ〜１１ｍｍ、溝深さが例えば１５ｍｍ〜２０ｍｍである。

これらラグ溝２０，３０と周方向細溝４０とによって、複数のブロック５０が区画される。これら複数のブロック５０のうち、周方向細溝４０よりもタイヤ赤道ＣＬ側に位置するものをセンターブロック５１、周方向細溝４０よりもトレッド端Ｅ側に位置するものをショルダーブロック５２という。センターブロック５１は、上述の溝形状によって、少なくとも一部がタイヤ赤道ＣＬ上に存在している。

各ラグ溝２０，３０において、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック５１どうしで挟まれる部位をラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃとし、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック５２どうしで挟まれる部位をラグ溝ショルダー部２０ｓ，３０ｓとする。具体的には、図２に示すようにラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃは、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック５１で近接する角部どうしを結んだ線と、センターブロック５１の縁線とで囲まれた斜線部に相当し、ラグ溝ショルダー部２０ｓ，３０ｓは、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック５２で近接する角部どうしを結んだ線と、ショルダーブロック５２の縁線とで囲まれた斜線部に相当する。ラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃにおけるタイヤ幅方向外側の端部の溝幅Ｇｃは、ラグ溝ショルダー部２０ｓ，３０ｓにおけるタイヤ幅方向外側の端部の溝幅Ｇｓよりも狭くなっている。なお、溝幅Ｇｃおよび溝幅Ｇｓはいずれもトレッド部１の踏面上で測定される幅である。具体的には、溝幅Ｇｃはタイヤ周方向に隣り合うセンターブロック５１の角部どうしを結んだ線の長さであり、溝幅Ｇｓはタイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック５２の角部どうしを結んだ線の長さである。

図３に示すように、ラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃには、その延在方向の一部または全部に底上げ部２５，３５が設けられている。また、ラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃは、踏込側（図の左側）および蹴出側（図の右側）のそれぞれの溝壁に１つの角度変化点Ｐを有している。これら踏込側および蹴出側の角度変化点Ｐは、いずれもトレッド部１の踏面から同じ深さにある。角度変化点Ｐよりも踏面側でラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃの溝壁とトレッド部１の踏面に対する法線とがなす溝壁角度を溝壁角度αは、角度変化点Ｐよりも溝底側でラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃの溝壁とトレッド部１の踏面に対する法線とがなす溝壁角度を溝壁角度βよりも大きい。言い換えると、ラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃにおいて、少なくともタイヤ径方向外側の溝壁はトレッド部１の踏面に対する法線に対して傾斜しており、タイヤ径方向外側の溝壁の傾斜角度はタイヤ径方向内側の溝壁の傾斜角度よりも大きい。

上述した空気入りタイヤでは、第一溝部２１，３１と第二溝部２２，３２とからなるラグ溝２０，３０を設けているので、未舗装路におけるトラクション性能を向上しながら、低騒音性能を向上することができる。即ち、トラクション性能への寄与が大きいタイヤ赤道近傍にタイヤ幅方向に沿って延在する第一溝部２１，３１が配され、この第一溝部２１，３１が他のラグ溝３０，２０の第二溝部３２，２２に連通しているので、効率的にトラクション性能を向上することができる。また、周方向細溝４０を有することで、周方向細溝４０を通じて騒音が分散されるので、低騒音性能を向上することができる。更に、周方向細溝４０によってタイヤ周方向の溝成分を追加することができるので、トラクション時にタイヤが横ずれすることを防止して安定性を向上することができる。これに加えて、ラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃにおけるタイヤ幅方向外側の端部の溝幅Ｇｃがラグ溝ショルダー部２０ｓ，３０ｓにおけるタイヤ幅方向外側の端部の溝幅Ｇｓよりも狭く、ラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃに底上げ部２５，３５が配されているので、ラグ溝２０，３０の体積が過度に大きくならず、トラクション性能を損なわずに低騒音性能を維持することができる。また、ラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃにおいて、角度変化点Ｐよりも踏面側の溝壁角度αを角度変化点Ｐよりも溝底側の溝壁角度βよりも大きくすることで、溝幅Ｇが相対的に狭まるラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃにおいて耐石噛み性を維持することができる。

ラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃの深さは、当該タイヤにおいて重視する性能によって適宜設定することができるが、トレッド部１の踏面から角度変化点Ｐまでの深さＰＤは、ラグ溝２０，３０の最大深さＦＤに対して３５％〜６０％の範囲であることが好ましい。このように角度変化点Ｐの深さＰＤをラグ溝２０，３０の最大深さＦＤに対して適度に設定することで、耐石噛み性を効果的に改善することができる。ここで、ラグ溝２０，３０の最大深さＦＤに対する角度変化点Ｐの深さＰＤの比率が３５％を下回る或いは６０％を超えると、耐石噛み性能の改善効果を十分に得ることができない。なお、角度変化点Ｐの深さＰＤは、後述する底上げ部２５，３５の深さＲＤの変化に伴い、ラグ溝２０，３０の最大深さＦＤに対する比率を維持することが好ましいが、実深さを維持することもできる。

また、ラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃにおける底上げ部２５，３５の深さＲＤは、ラグ溝２０，３０の最大深さＦＤに対して６５％〜８５％の範囲であることが好ましい。このように底上げ部２５，３５の深さＲＤをラグ溝２０，３０の最大深さＦＤに対して適度に設定することで、低騒音性能を維持しながらトラクション性能を効果的に改善することができる。ここで、ラグ溝２０，３０の最大深さＦＤに対する底上げ部２５，３５の深さＲＤの比率が６５％を下回るとトラクション性能が低下し、逆に８５％を超えると低騒音性能が低下する傾向がある。

ラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃの溝壁角度は、当該タイヤにおいて重視する性能によって適宜設定することができるが、踏面側の溝壁角度αは５°〜３０°であり、溝底側の溝壁角度βは３°以下であることが好ましい。このとき、ラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃにおいて角度変化点Ｐよりも溝底側の溝幅Ｇは４ｍｍ以上であるとよい。このように踏面側の溝壁角度αおよび溝底側の溝壁角度βを適度に設定することで、低騒音性能を維持しながら、耐石噛み性を効果的に改善することができる。ここで、踏面側の溝壁角度αが５°より小さくなると耐石噛み性能の改善効果を十分に得ることができず、踏面側の溝壁角度αが３０°より大きくなるとラグ溝２０，３０の容積が過度に大きくなるため、低騒音性能を維持することが難しくなる。

更に、ラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃにおける踏面側の溝壁角度αにおける蹴出側の溝壁角度α１と踏込側の溝壁角度α２とは０°≦α１−α２≦８°の関係を満たすことが好ましい。より好ましくは、蹴出側の溝壁角度α１は踏込側の溝壁角度α２より大きく、０°＜α１−α２≦８°の関係を満たすとよい。このように蹴出側の溝壁角度α１および踏込側の溝壁角度α２を適度に設定することで、耐石噛み性を効果的に改善することができる。ここで、溝壁角度α１と溝壁角度α２の角度差（α１−α２）が８°より大きくなると耐石噛み性能が悪化する傾向がある。

上記空気入りタイヤにおいて、ラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃにおけるタイヤ幅方向外側の端部の溝幅Ｇｃは、ラグ溝ショルダー部２０ｓ，３０ｓにおけるタイヤ幅方向外側の端部の溝幅Ｇｓに対して３８％〜６０％の範囲であるとよい。このように溝幅Ｇｓに対する溝幅Ｇｃの比率を適度に設定することで、低騒音性能を維持しながらトラクション性能を効果的に改善することができる。ここで、溝幅Ｇｓに対する溝幅Ｇｃの比率が３８％を下回るとトラクション性能が低下し、逆に６０％を超えると低騒音性能が低下する傾向がある。

また、ラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃにおける踏面側の溝壁角度αは、タイヤ赤道ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって漸増することが好ましい。このような溝壁角度αの角度変化は、ラグ溝２０，３０の第一溝部２１，３１と第二溝部２２，３２との連結部を始点として、第二溝部２２，３２に含まれるラグ溝センター部２０ｃ，３０ｃのタイヤ幅方向外側の端部を終点とする。このように踏面側の溝壁角度αがタイヤ赤道ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって徐々に大きくなることで、低騒音性能を維持しながらトラクション性能を効果的に改善することができる。なお、上述した溝壁角度αの角度変化は、蹴出側（図３の右側）の溝壁角度α１と踏込側（図３の左側）の溝壁角度α２のいずれにも適用することができる。

特に、上述した踏面側の溝壁角度αは、タイヤ赤道ＣＬ上において７°である一方でタイヤ幅方向外側の端部において２５°であるとよい。このようにタイヤ幅方向の特定の位置で踏面側の溝壁角度αを設定することで、低騒音性能を維持しながらトラクション性能を効果的に改善することができる。

図２において、各ラグ溝２０，３０は、タイヤ赤道ＣＬからトレッド端Ｅまでのタイヤ幅方向の距離をＷとし、タイヤ赤道ＣＬからタイヤ幅方向に０．５０Ｗ離間した位置とタイヤ赤道ＣＬとの間の領域を内側領域Ａとし、タイヤ赤道ＣＬからタイヤ幅方向に０．５０Ｗ離間した位置とトレッド端Ｅとの間の領域を外側領域Ｂとしたとき、外側領域Ｂにおける第二溝部２２，３２のタイヤ周方向に対する平均角度θｂよりも内側領域Ａにおける第二溝部２２，３２のタイヤ周方向に対する平均角度θａが小さくなるように第二溝部２２，３２は湾曲または屈曲している。言い換えると、ラグ溝２０，３０の第二溝部２２，３２は、トレッド端Ｅ側からタイヤ赤道ＣＬ側に向かってタイヤ周方向に対する傾斜角度が漸減するように滑らかに湾曲するか、少なくとも１つの屈曲点を有して屈曲している。また、センターブロック５１は、タイヤ幅方向の最大長さＬがトレッド展開幅ＴＷの２５％〜３５％に設定されている。上述のように、第二溝部２２，３２が湾曲または屈曲することで溝長さを増大することができ、トラクション性能を向上すると共に、気柱共鳴音の発生を抑制することができる。また、センターブロック５１の最大幅を適度に確保しているので、ブロック剛性を充分に確保して、良好なトラクション性能を発揮することができる。

なお、ラグ溝２０，３０の第二溝部２２，３２の平均角度は、各領域の境界位置におけるラグ溝２０，３０の溝幅方向の中点を結んだ直線がタイヤ周方向に対してなす角度として求めることができる。但し、タイヤ赤道ＣＬとトレッド端Ｅでは、図示のように、タイヤ赤道ＣＬまたはトレッド端Ｅに向かって引いた第二溝部２２，３２の延長線のタイヤ赤道ＣＬまたはトレッド端Ｅにおける中点を用いるものとする。

第一溝部２１，３１は、上述のように、主としてトラクション性能への寄与が大きいタイヤ赤道ＣＬの近傍においてタイヤ幅方向の溝成分を確保するために設けられる。そのため、第一溝部２１，３１は、タイヤ周方向に対して略垂直方向に延在することが好ましい。具体的には、第一溝部２１，３１のタイヤ周方向に対する角度θｃを好ましくは８０°〜１００°にするとよい。これにより、第一溝部２１，３１によって効率的にトラクション性能を向上することができる。第一溝部２１，３１の角度θｃが８０°未満または１００°超であると、第一溝部２１，３１のタイヤ幅方向に対する傾斜が大きくなって、タイヤ幅方向の溝成分を充分に確保することができず、トラクション性能を向上する効果が限定的になる。

また、図２において、各ブロック５０の踏面には少なくとも１つの屈曲点を有する浅溝６０が形成される。浅溝６０とは、ラグ溝２０，３０および周方向細溝４０よりも溝深さが小さい溝であり、溝深さを好ましくは１ｍｍ〜３ｍｍ、溝幅を例えば１ｍｍ〜３ｍｍに設定することができる。浅溝６０の溝深さが１ｍｍ未満であると、浅溝６０が浅すぎて浅溝６０を設けることによる効果が得られず、浅溝６０の溝深さが３ｍｍを超えるとブロック剛性への影響が大きくなる。以降の説明では、センターブロック５１に形成された浅溝６０をセンター浅溝６１、ショルダーブロック５２に形成された浅溝６０をショルダー浅溝６２という。図示の例では、センター浅溝６１およびショルダー浅溝６２は共に屈曲点を１つ有している。各ブロック５０に形成される浅溝６０の本数は特に限定されないが、図示のように各ブロック５０に１本ずつを設けることが好ましい。

本発明では、オフロードトラクション性能を確保するために上述のようにラグ溝２０，３０と周方向細溝４０とによって複数のブロック５０を区画したブロック基調のトレッドパターンを有するタイヤにおいて、各ブロック５０の踏面に屈曲点を有する浅溝６０を設けているので、タイヤ周方向の溝成分とタイヤ幅方向の溝成分とをバランスよく増加することができ、タイヤ周方向および幅方向の雪上トラクション性能を効率的に向上することができる。

更に、センター浅溝６１は、図示のように、一端が周方向細溝４０に連通し、他端がラグ溝２０，３０の第二溝部２２，３２に連通しているとよい。また、センター浅溝６１は、センターブロック５１の踏込側または蹴出側の外縁に沿うように屈曲しているとよい。このとき、センター浅溝６１はセンターブロック５１のタイヤ周方向中心位置からタイヤ周方向に±５ｍｍの範囲内に配置されるとよい。更に、センター浅溝６１をタイヤ赤道ＣＬに向かって投影したときのセンター浅溝６１の投影成分どうしが重複しないことが好ましい。このようにトラクション性能への寄与が大きいタイヤ赤道ＣＬ近傍に位置するセンターブロック５１に適切な形状のセンター浅溝６１を設けることで、効果的に雪上トラクション性能を向上することができる。また、上記のようにセンター浅溝６１が重複しないことで、タイヤ全周に亘ってブロック剛性が過度に低下することを避けて、タイヤ周方向での雪上トラクション性能とオフロードトラクション性能とのバランスを良好にし、これら性能を高度に両立することができる。

一方、ショルダー浅溝６２は、図示のように、両端がショルダーブロック５２内で終端しているとよい。また、ショルダー浅溝６２は、ショルダーブロック５２の踏込側の外縁に沿うように屈曲しているとよい。更に、ショルダー浅溝６２は、ショルダーブロック５２の踏面のタイヤ幅方向内側の頂点の位置よりも踏込側に配置されているとよい。このようにショルダー浅溝６２を設けることで、ショルダーブロック５２の剛性低下を抑制しながら、踏込側にエッジ成分を増加することができ、雪上性能を効果的に向上することができる。その一方で、蹴出側については浅溝が無く、ブロック剛性とゴム量が確保されるので、偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）を効果的に抑制することができる。

タイヤサイズが３１５／８０Ｒ２２．５であり、図１に例示する基本構造を有し、基調とするトレッドパターン、ラグ溝センター部における底上げの有無、ラグ溝センター部の断面形状、ラグ溝センター部の溝壁角度αと溝壁角度βの大小関係、ラグ溝の最大深さＦＤに対する角度変化点の深さＰＤの比率（ＰＤ／ＦＤ×１００％）、ラグ溝センター部の蹴出側の溝壁角度α１、ラグ溝センター部の踏込側の溝壁角度α２、溝壁角度α１と溝壁角度α２の角度差（α１−α２）、ラグ溝ショルダー部の溝幅Ｇｓに対するラグ溝センター部の溝幅Ｇｃの比率（Ｇｃ／Ｇｓ×１００％）、ラグ溝の最大深さＦＤに対する底上げ部の深さＲＤの比率（ＲＤ／ＦＤ×１００％）、ラグ溝センター部における角度変化の有無をそれぞれ表１および表２のように設定した従来例、比較例１〜２、実施例１〜１２の空気入りタイヤを作製した。

表１および表２の「トレッドパターン」について、対応する図面の番号を記載した。従来例の図４のパターンは、図２のパターンとは大きく異なるが、図中に記載したように各部の寸法等を図２と対応させて各項目の数値を求めた。表１および表２の「ラグ溝センター部における断面形状」について、対応する図面の番号を記載した。従来例の図５（ａ）は踏込側および蹴出側の溝壁が角度変化点を有しない断面形状であり、比較例１の図５（ｂ）はセンターブロックのエッジ部に切り欠きが設けられた断面形状であり、比較例２の図５（ｃ）は踏込側の溝壁が角度変化点を有しない断面形状である。また、比較例１は、第一溝部の他端がタイヤ周方向に隣り合うラグ溝の第二溝部に連通しないパターンであるが、便宜的に図２のパターンに対応するものとして各項目の数値等を表示した。

表１および表２の「ラグ溝センター部における角度変化の有無」について、ラグ溝センター部における踏面側の溝壁角度αがタイヤ赤道からタイヤ幅方向外側に向かって漸増するか否かを示しており、「有り」の場合は漸増し、「無し」の場合は角度変化がないことを意味する。

これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、トラクション性能、低騒音性能および耐石噛み性能を評価し、その結果を表１および表２に併せて示した。

トラクション性能：
各試験タイヤをリムサイズ２２．５×９．００のホイールに組み付けて、空気圧を８５０ｋＰａとして、試験車両（車軸配列が６×４であるトラック）の駆動軸に装着し、未舗装路からなるテストコースでテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどトラクション性能に優れることを意味する。

低騒音性能：
各試験タイヤをリムサイズ２２．５×９．００のホイールに組み付けて、試験車両（車軸配列が６×４であるトラック）の駆動軸に装着し、ＥＣＥ Ｒ１１７−０２（ECE Regulation No.117 Revision 2）に定めるタイヤ騒音試験法に準拠して車外通過音を測定した。具体的には、試験車両を騒音測定区間の充分手前から走行させ、当該区間の直前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値（ｄＢ）（周波数８００〜１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／時の速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、その平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍかつ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧〔ｄＢ（Ａ）〕である。評価結果は、測定値の逆数を用いて、従来例の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど車外通過騒音が小さく低騒音性能に優れることを意味する。

耐石噛み性能：
各試験タイヤをリムサイズ２２．５×９．００のホイールに組み付けて、空気圧を８５０ｋＰａとして、試験車両（車軸配列が６×４であるトラック）の駆動軸に装着し、未舗装路からなるテストコースを走行後、ラグ溝に噛んだ石の個数を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用いて、従来例の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐石噛み性能に優れることを意味する。

表１および表２から明らかなように、実施例１〜１２はいずれも、従来例と比較して、トラクション性、低騒音性能および耐石噛み性能が改善されていた。

一方、比較例１は、第一溝部の他端はタイヤ周方向に隣り合うラグ溝の第二溝部に連通しておらず、ラグ溝の底上げ部を有していないため、オフロードトラクション性が向上することなく低騒音性能が悪化した。比較例２は、ラグ溝センター部における踏込側の溝壁に角度変化点がないため、耐石噛み性を維持しつつ十分なオフロードトラクション性能を得られない。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
２０，３０ ラグ溝
２０ｃ，３０ｃ ラグ溝センター部
２０ｓ，３０ｓ ラグ溝ショルダー部
２１，３１ 第一溝部
２２，３２ 第二溝部
２５，３５ 底上げ部
４０ 周方向細溝
５１ センターブロック
５２ ショルダーブロック
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ トレッド端
Ｐ 角度変化点

Claims (12)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部の外表面に、タイヤ赤道に対して一方側のトレッド端からタイヤ幅方向内側に向かって延在してタイヤ赤道と交差するラグ溝と、タイヤ赤道に対して他方側のトレッド端からタイヤ幅方向内側に向かって延在してタイヤ赤道と交差するラグ溝とが、タイヤ周方向に交互に配列され、
   各ラグ溝は、タイヤ赤道と交差してタイヤ幅方向に沿って延在する第一溝部と、前記第一溝部の一端から前記第一溝部よりもタイヤ周方向に対して小さい角度で傾斜してトレッド端まで延在する第二溝部とからなり、前記第一溝部の他端はタイヤ周方向に隣り合うラグ溝の前記第二溝部に連通し、前記第一溝部は前記ラグ溝のトレッド端側の端部よりも踏込側に位置しており、
   タイヤ赤道に対して一方側または他方側でタイヤ周方向に隣り合う前記第二溝部どうしを連結する周方向細溝が形成され、前記ラグ溝と前記周方向細溝によって複数のブロックが区画され、これらブロックが前記周方向細溝よりもタイヤ赤道側に位置するセンターブロックと前記周方向細溝よりトレッド端側に位置するショルダーブロックとを含み、
   各ラグ溝において、タイヤ周方向に隣り合う前記センターブロックどうしで挟まれる部位をラグ溝センター部とし、タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダーブロックどうしで挟まれる部位をラグ溝ショルダー部としたとき、前記ラグ溝センター部におけるタイヤ幅方向外側であって前記第二溝部に含まれる端部の溝幅が前記ラグ溝ショルダー部におけるタイヤ幅方向外側の端部の溝幅よりも狭く、前記ラグ溝センター部の延在方向の一部または全部に底上げ部が設けられ、前記ラグ溝センター部における踏込側および蹴出側の各々の溝壁が１つの角度変化点を有し、前記角度変化点よりも踏面側で前記ラグ溝センター部の溝壁と前記トレッド部の踏面に対する法線とがなす溝壁角度αが前記角度変化点よりも溝底側で前記ラグ溝センター部の溝壁と前記トレッド部の踏面に対する法線とがなす溝壁角度βよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部の踏面から前記角度変化点までの深さが前記ラグ溝の最大深さに対して３５％〜６０％の範囲であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ラグ溝センター部における踏面側の溝壁角度αが５°〜３０°であり、前記ラグ溝センター部における溝底側の溝壁角度βが３°以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ラグ溝センター部における踏面側の溝壁角度αにおける蹴出側の溝壁角度α１と踏込側の溝壁角度α２とが０°≦α１−α２≦８°の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ラグ溝センター部におけるタイヤ幅方向外側であって前記第二溝部に含まれる端部の溝幅が前記ラグ溝ショルダー部におけるタイヤ幅方向外側の端部の溝幅に対して３８％〜６０％の範囲であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ラグ溝センター部における底上げ部の深さが前記ラグ溝の最大深さに対して６５％〜８５％の範囲であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ラグ溝センター部における踏面側の溝壁角度αがタイヤ赤道から前記第二溝部に含まれる前記ラグ溝センター部のタイヤ幅方向外側の端部に向かって漸増することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ラグ溝センター部における踏面側の溝壁角度αがタイヤ赤道上において７°である一方で前記第二溝部に含まれる前記ラグ溝センター部のタイヤ幅方向外側の端部において２５°であることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ラグ溝の最大深さが１５ｍｍ〜２８ｍｍであることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. タイヤ赤道からトレッド端までの距離をＷとし、タイヤ赤道からタイヤ幅方向に０．５Ｗ離間した位置とタイヤ赤道との間の領域を内側領域とし、タイヤ赤道からタイヤ幅方向に０．５Ｗ離間した位置とトレッド端との間の領域を外側領域としたとき、前記外側領域における前記第二溝部のタイヤ周方向に対する平均角度よりも前記内側領域における前記第二溝部のタイヤ周方向に対する平均角度が小さくなるように前記第二溝部は湾曲または屈曲しており、
    前記センターブロックのタイヤ幅方向の最大長さがトレッド展開幅の２５％〜３５％であることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記センターブロックと前記ショルダーブロックの踏面に少なくとも１つの屈曲点を有する浅溝が形成されていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記センターブロックに形成された前記浅溝の一端が前記周方向細溝に連通し、他端が前記第二溝部に連通し、前記センターブロックに形成された前記浅溝をタイヤ赤道に向かって投影したときの前記浅溝の投影成分どうしが重複せず、
    前記ショルダーブロックに形成された前記浅溝は両端がブロック内で終端し、前記ショルダーブロックの踏面のタイヤ幅方向内側の頂点の位置よりも踏込側に配置されていることを特徴とする請求項１１に記載の空気入りタイヤ。

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