JP6620557B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、操縦安定性能および騒音性能の向上を目的としてタイヤのトレッドパターンを設計した空気入りタイヤや、偏摩耗を抑制しつつ氷雪上でのトラクション性能の向上目的としてタイヤのトレッドパターンを設計した空気入りタイヤが知られている。

例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、トレッド面の少なくともショルダー部にブロック又はラグを配置したトレッドパターンにおけるブロックやラグに生じるヒールアンドトウ摩耗を低減することを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド面の少なくともショルダー部にブロック又はラグを配置したトレッドパターンを有し、かつ回転方向が指定された非駆動輪用の空気入りラジアルタイヤにおいて、ブロック又はラグに複数本のタイヤ幅方向に延びるサイプをタイヤ周方向に配列し、該複数本のサイプのタイヤ幅方向成分の長さを異ならせ、該タイヤ幅方向成分が最も長いサイプをタイヤ回転方向の後方側に配置し、順次短いサイプをタイヤ回転方向の前方側に段階的に配置している。

特開平７−８１３２８号公報

上述した特許文献１の空気入りタイヤは、制動時に後端側（蹴り上げ側）で大きくなる摩擦力を分散させて、その蹴り上げ側の偏摩耗を抑制できるが、乾燥路面、雪上路面での走行性能が不十分となる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乾燥路面での耐摩耗性能と、湿潤路面および雪上路面での走行性能とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、トレッド部に設けられ、かつ、タイヤ周方向に延在して設けられた内側周方向溝および外側周方向溝と、前記内側周方向溝と前記外側周方向溝とによって区画された周方向溝間陸部とを含み、前記周方向溝間陸部は、タイヤ周方向に複数設けられ、前記外側周方向溝に連通し、かつ、前記周方向溝間陸部内で終端する第一補助溝と、タイヤ周方向に複数設けられ、前記内側周方向溝に連通し、かつ、前記周方向溝間陸部内で終端する第二補助溝と、が形成され、前記第一補助溝と前記第二補助溝とは交わることなく交互に配置され、前記第一補助溝同士の間に少なくとも１本設けられた第一補助溝間細溝と、前記第二補助溝同士の間に設けられ、かつ、前記第一補助溝間細溝より多い本数設けられた第二補助溝間細溝とを含み、前記周方向溝間陸部において、形成された前記第一補助溝の長さをＷ１とし、形成された前記第二補助溝の長さをＷ２とした場合に、Ｗ１＜Ｗ２である。

前記第二補助溝間細溝は、前記第二補助溝同士の間の位置により長さが異なり、前進方向への走行時に長さの長い方の溝が、短い方の溝よりも先に接地することが好ましい。

前記周方向溝間陸部は、形成された前記第二補助溝の長さをＷ２とした場合に、前記長さの長い方の第二補助溝間細溝の長さａが、０．４＊Ｗ２≦ａ≦０．７＊Ｗ２であることが好ましい。

長さの異なる少なくとも２本の前記第二補助溝間細溝のうち、長さの長い方の第二補助溝間細溝の長さをａ、長さの短い方の第二補助溝間細溝の長さをｂとした場合に、０．７ａ≦ｂ≦０．９ａであることが好ましい。

前記第二補助溝間細溝は、曲線形状であることが好ましい。

前記第一補助溝間細溝の形状は、曲線形状であり、前記第一補助溝間細溝の曲線形状と前記第二補助溝間細溝の曲線形状とは、一方の曲線形状の凸方向がタイヤ回転方向に向き、他方の曲線形状の凹方向がタイヤ回転方向に向くように配置され、タイヤ幅方向の両端部におけるタイヤ周方向の距離が、タイヤ幅方向の中央におけるタイヤ周方向の距離よりも短いことが好ましい。

車両装着時に、前記第一補助溝はタイヤ幅方向の車両外側に配置され、前記第二補助溝はタイヤ幅方向の車両内側に配置されることが好ましい。

前記周方向溝間陸部は、タイヤ赤道面上に配置されることが好ましい。

前記第一補助溝間細溝および前記第二補助溝間細溝は、溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、乾燥路面での耐摩耗性能と、湿潤路面及び雪上路面での走行性能とを両立することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図４Ａは、第五細溝の形状の向きと、第六細溝の形状の向きとの関係を説明する図である。 図４Ｂは、第五細溝の形状の向きと、第六細溝の形状の向きとの関係を説明する図である。 図５は、図１の空気入りタイヤの変形例を模式的に示す図である。 図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を模式的に示す図である。 図７は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を模式的に示す図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。

以下の説明において、タイヤ周方向とは、回転軸（図示せず）を中心軸とする周方向である。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、サイドウォール部に設けられた指標により車両装着時での車両内外の向きが示されていることで車両内外の向きが指定されている。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。

トレッド部２は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝３が、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では４本）並んで設けられている。そして、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで、２本ずつ周方向溝３が設けられている。このうち、タイヤ赤道面ＣＬを間においた車両外側の２本の周方向溝３のうちの車両外側の１本を第一周方向溝３Ａとし、車両内側の１本を第二周方向溝（内側周方向溝）３Ｂとする。また、タイヤ赤道面ＣＬを間においた車両内側の２本の周方向溝３のうちの車両外側の１本を第三周方向溝（外側周方向溝）３Ｃとし、車両内側の１本を第四周方向溝３Ｄとする。第三周方向溝３Ｃは他の周方向溝３（３Ａ，３Ｂ，３Ｄ）に対して溝幅（タイヤ幅方向における溝開口幅）を細く形成されている。また、第一周方向溝３Ａと第二周方向溝３Ｂとの間には、周方向細溝３Ｓが設けられている。このように、トレッド部２は、タイヤ赤道面ＣＬを基準として非対称になっている。周方向溝３は、例えば、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２ａの開口位置から溝底までの寸法）のものをいう。なお、本明細書では、第一周方向溝３Ａ、第二周方向溝３Ｂ、第三周方向溝３Ｃおよび第四周方向溝３Ｄを主溝と呼ぶことがある。

トレッド部２は、トレッド面２ａに、周方向溝３により、陸部４がタイヤ幅方向に複数（本実施形態では５本）区画形成されている。そして、第一周方向溝３Ａと第二周方向溝３Ｂとの間にある陸部４を第一陸部４Ａとする。また、第三周方向溝３Ｃと第四周方向溝３Ｄとの間にある陸部４を第二陸部４Ｂという。第一陸部４Ａの車両外側（タイヤ幅方向外側）の陸部４を第三陸部４Ｃという。また、第二周方向溝３Ｂと第三周方向溝３Ｃとの間であって、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部４を第四陸部（周方向溝間陸部）４Ｄという。また、第四周方向溝３Ｄの車両内側（タイヤ幅方向外側）の陸部４を第五陸部４Ｅという。

各陸部４において、そのトレッド面２ａにタイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並んで設けられる補助溝５および細溝６が形成されている。細溝６は、例えば、０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の溝幅で、周方向溝３以下の溝深さのものをいう。補助溝５は、例えば、０．５ｍｍ以上であって周方向溝３以下の溝幅で、周方向溝３以下の溝深さのものをいう。

補助溝５は、第一補助溝５Ａ、第二補助溝５Ｂ、第三補助溝５Ｃを有する。

第一補助溝５Ａは、第一周方向溝３Ａに連通し、第二周方向溝３Ｂおよび周方向細溝３Ｓを貫通し、第四陸部４Ｄで終端するように形成されている。第二補助溝５Ｂは、第三周方向溝３Ｃおよび第四周方向溝３Ｄを貫通し、車両内側のショルダーの第五陸部４Ｅから第二陸部４Ｂを経てセンターの第四陸部４Ｄに至り終端して設けられている。つまり、第二補助溝５Ｂは、車両内側のショルダーの第五陸部４Ｅであって接地端Ｔの車両内側であるデザインエンドＤに一端が配置され、センターの第四陸部４Ｄで他端が終端している。

また、第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂは、センターの第四陸部４Ｄから離れる方向に漸次溝幅が広くなるように形成されている。これにより、排水性が向上するため、湿潤路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

ここで、接地端Ｔとは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図１では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２ａが路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。また、デザインエンドＤとは、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側端であって、補助溝５や細溝６が形成されるタイヤ幅方向最外側端をいい、図１では、デザインエンドＤをタイヤ周方向に連続して示している。

図１では、第一補助溝５Ａと第二補助溝５Ｂとがタイヤ幅方向に対して逆の向きに傾斜しつつ逆側に湾曲して設けられている。なお、図には明示しないが、第一補助溝５Ａと第二補助溝５Ｂは、一方がタイヤ幅方向に沿って形成され、他方がタイヤ幅方向に傾斜して設けられていてもよい。

第三補助溝５Ｃは、第三陸部４Ｃに、最も車両外側の第一周方向溝３Ａに対して端部が離れて形成されている。より具体的に、第三補助溝５Ｃは、第三陸部４Ｃであって接地端Ｔの車両外側であるデザインエンドＤに一端が配置され、第一周方向溝３Ａから離れるように第三陸部４Ｃに他端が終端している。この第三補助溝５Ｃは、第二補助溝５Ｂと比してタイヤ幅方向に対して同じ向きに傾斜しつつ逆側に湾曲して設けられている。

なお、第三補助溝５Ｃは、第一周方向溝３Ａから離れて形成されているが、終端する他端と第一周方向溝３Ａとの間に飾溝７が介在されている。飾溝７は、第三補助溝５Ｃ以下の溝幅および溝深さに形成されたものであり、空気入りタイヤ１の初期使用時において、摩耗により無くなるものである。

第三補助溝５Ｃをさらに備えることにより、第三補助溝５Ｃのエッジ効果により雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。しかも、第三補助溝５Ｃの端部を第一周方向溝３Ａに対して離して形成することで、第三陸部４Ｃの剛性が向上するため、乾燥路面での制動性能を向上する効果を助勢することができる。

トレッド部２は、第一陸部４Ａにおいて、第一周方向溝３Ａおよび第二周方向溝３Ｂならびに複数の第一補助溝５Ａによってそれぞれ区画された第一ブロック８Ａを有する。また、トレッド部２は、第二陸部４Ｂにおいて、第三周方向溝３Ｃおよび第四周方向溝３Ｄならびに複数の第二補助溝５Ｂによってそれぞれ区画された第二ブロック８Ｂを有する。

また、細溝６は、第一細溝６Ａ、第二細溝６Ｂ、第三細溝６Ｃ１および６Ｃ２、第四細溝６Ｄ、第五細溝６Ｅ、第六細溝６Ｆ１および６Ｆ２、第七細溝６Ｇ１および６Ｇ２、第八細溝６Ｈを有する。

第一細溝６Ａは、第一補助溝５Ａのタイヤ周方向の間に設けられている。第一細溝６Ａは、一端が第一周方向溝３Ａに連通し、他端が第二周方向溝３Ｂに連通して設けられている。第一細溝６Ａは、複数の第一補助溝５Ａ同士の中間、すなわち第一ブロック８Ａの中央部を通過するように設けられている。

第二細溝６Ｂは、第二ブロック８Ｂにおいて、第二補助溝５Ｂと比して、タイヤ幅方向に対して同じ向きに傾斜しつつ同じ側に湾曲して形成されている。この第二細溝６Ｂは、複数本（本実施形態では２本）を１組として配置され、一端が第三周方向溝３Ｃに連通し、他端が第四周方向溝３Ｄに連通して設けられている。

第三細溝６Ｃ１および６Ｃ２は、第三補助溝５Ｃのタイヤ周方向の間に設けられており、第三陸部４Ｃに設けられている。第三細溝６Ｃ１および６Ｃ２は、第三補助溝５Ｃと比して、タイヤ幅方向に対して同じ向きに傾斜しつつ同じ側に湾曲して形成されている。第三細溝６Ｃ１および６Ｃ２は、複数本（本実施形態では２本）を１組として配置され、第一周方向溝３Ａに対してそれぞれの一端部が連通し、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側の位置で第四細溝６Ｄによってそれぞれの他端部が繋がっている。

第三細溝６Ｃ１および６Ｃ２を設けることでエッジ効果が向上し、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。しかも、タイヤ周方向に並ぶ複数本を１組として配置することで、エッジ効果がさらに向上し、雪上路面での制動性能の向上効果をより助勢することができる。しかも、タイヤ周方向に並ぶ複数本を１組として配置し車両外側の第三陸部４Ｃにおいてそれぞれの他端部を繋げることで、排水性が向上するため、湿潤路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。なお、第三細溝６Ｃ１および６Ｃ２が湾曲して形成されることで、エッジ効果がさらに向上するため、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

第五細溝（第一補助溝間細溝）６Ｅは、第四陸部４Ｄにおいて、第一補助溝５Ａ同士の間に少なくとも１本設けられる。

第六細溝（第二補助溝間細溝）６Ｆ１および６Ｆ２は、第四陸部４Ｄにおいて、第二補助溝５Ｂ同士の間に設けられる。

第七細溝６Ｇ１および６Ｇ２は、第二補助溝５Ｂのタイヤ周方向の間に設けられており、第五陸部４Ｅに設けられている。第七細溝６Ｇ１および６Ｇ２は、第二補助溝５Ｂと比して、タイヤ幅方向に対して同じ向きに傾斜しつつ同じ側に湾曲して形成されている。第七細溝６Ｇ１および６Ｇ２は、複数本（本実施形態では２本）を１組として配置され、第四周方向溝３Ｄに対してそれぞれの一端部が連通し、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側の位置で第八細溝６Ｈによってそれぞれの他端部が繋がっている。

なお、第六細溝６Ｆ１、第二細溝６Ｂおよび第七細溝６Ｇ１は、第三周方向溝３Ｃおよび第四周方向溝３Ｄを貫通して連続して設けてもよいし、それぞれ別々に設けてもよい。また、第六細溝６Ｆ２、第二細溝６Ｂおよび第七細溝６Ｇ２は、第三周方向溝３Ｃおよび第四周方向溝３Ｄを貫通して連続して設けてもよいし、それぞれ別々に設けてもよい。

また、トレッド部２は、第一陸部４Ａのトレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する周方向細溝３Ｓが形成されている。周方向細溝３Ｓは、第一折れ曲がり部３１と、この第一折れ曲がり部３１とは反対側に折れ曲がる第二折れ曲がり部３２とが交互に形成されたジグザグ形状になっている。周方向細溝３Ｓは、第一折れ曲がり部３１および第二折れ曲がり部３２が、第一ブロック８Ａの中央付近に位置している。ここで、第一折れ曲がり部３１および第二折れ曲がり部３２が位置している、第一ブロック８Ａの中央付近とは、タイヤ幅方向において、第一ブロック８Ａの中心から２５％以内の範囲をいう。すなわち、第一ブロック８Ａの中心から第一周方向溝３Ａまでのタイヤ幅方向の距離の２５％以内、かつ、第一ブロック８Ａの中心から第二周方向溝３Ｂまでのタイヤ幅方向の距離の２５％以内の範囲で、第一ブロック８Ａの中心から第一補助溝５Ａまでのタイヤ周方向の距離の２５％以内の範囲に、第一折れ曲がり部３１および第二折れ曲がり部３２が位置している。

周方向細溝３Ｓは、第一折れ曲がり部３１と第二折れ曲がり部３２との間の部分が第一細溝６Ａと交わっている。そして、周方向細溝３Ｓは、１つの第一ブロック８Ａにおいて、第一細溝６Ａと交わる部分を含む第一折れ曲がり部３１と第二折れ曲がり部３２との間の部分がそれ以外の部分より短い。なお、周方向細溝３Ｓは、例えば、０．５ｍｍ以上であって他の周方向溝３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ以下の溝幅で、他の周方向溝３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ以下の溝深さのものをいう。

図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図であって、第三周方向溝３Ｃ付近の拡大平面図である。

図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第三周方向溝３Ｃにおいて、タイヤ幅方向の両側の開口縁に面取３Ｃ１，３Ｃ２が設けられている。面取３Ｃ１は、第二陸部４Ｂ側の第三周方向溝３Ｃの開口縁に設けられ、第二補助溝５Ｂの間で面取幅が漸次変化して略三角形状に形成されている。また、面取３Ｃ２は、第四陸部４Ｄ側の第三周方向溝３Ｃの開口縁に設けられ、第二補助溝５Ｂの間で面取幅がタイヤ周方向で漸次変化して略三角形状に形成されている。そして、面取３Ｃ１，３Ｃ２は、第三周方向溝３Ｃの両側の開口縁で、面取幅が漸次変化する略三角形状を反転して配置されている。なお、図には明示しないが、面取３Ｃ１，３Ｃ２は、面取幅がタイヤ周方向で平行に形成されていてもよい。

図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図であって、第四陸部４Ｄ付近の拡大平面図である。

図３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、第一補助溝５Ａが第四陸部４Ｄ内で終端し、かつ、タイヤ周方向に複数設けられている。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、第二補助溝５Ｂが第四陸部４Ｄ内で終端し、かつ、タイヤ周方向に複数設けられている。そして、第四陸部４Ｄにおいて、第一補助溝５Ａと第二補助溝５Ｂとは交わることなく交互に配置されている。

また、第四陸部４Ｄにおいて、第一補助溝５Ａ同士の間に、少なくとも１本の第五細溝６Ｅが設けられる。本実施形態では、１本の第五細溝６Ｅが設けられる。

さらに、第四陸部４Ｄにおいて、第二補助溝５Ｂ同士の間に、第五細溝６Ｅの本数よりも多い本数の第六細溝６Ｆ１および６Ｆ２が設けられる。本実施形態では、２本の第六細溝６Ｆ１および６Ｆ２が設けられる。

このように、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで片側の細溝の本数を少なくすることにより、その方向の剛性を高めることができる。

図３を参照すると、本実施形態では、第四陸部４Ｄに、長さの異なる少なくとも２本の第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２を設けている。本実施形態では、前進方向への走行時のタイヤの回転により、２本の第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２のうち、長さの長い方の第六細溝６Ｆ１が、短い方の第六細溝６Ｆ２よりも先に接地する。つまり、第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２は、第二補助溝５Ｂ同士の間の位置により長さが異なり、前進方向への走行時に、後に接地する方の第六細溝６Ｆ２の長さが、先に接地する方の第六細溝６Ｆ１の長さよりも短い。これにより、乾燥路面での制動性能を維持しつつ、雪上路面での制動性能を向上させることができる。なお、本実施形態では、溝の長さは、溝の幅の中間点を結んだ、中心線の長さをいう。

ここで、第四陸部４Ｄに形成された第二補助溝５Ｂの長さをＷ２とした場合に、長さの長い方の第六細溝６Ｆ１の長さａは、
０．４＊Ｗ２≦ａ≦０．７＊Ｗ２
であることが好ましい。第六細溝６Ｆ１は、隣り合う第二補助溝５Ｂの長さより短くすることが好ましく、特に約５０％の長さとすることが好ましい。第六細溝６Ｆ１をそれ以上長くすると、ブロック剛性が下がり、乾燥路面での制動性能が低下する。

また、長さの異なる少なくとも２本の第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２のうち、長さの長い方の第六細溝６Ｆ１の長さをａ、長さの短い方の第六細溝６Ｆ２の長さをｂとした場合に、
０．７ａ≦ｂ≦０．９ａ
であることが好ましい。特に、隣り合う２本の第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２同士については、短い方の第六細溝６Ｆ２の長さが長い方の第六細溝６Ｆ１の約８０％とすることが好ましい。

なお、第五細溝６Ｅならびに第六細溝６Ｆ１および６Ｆ２の形状は、直線形状でもよいし、曲線形状でもよい。特に、第五細溝６Ｅならびに第六細溝６Ｆ１および６Ｆ２の形状は円弧で形成されていることが好ましい。円弧とすることで、ブロックの支えを生み、雪上路面での制動性能を向上させることができる。

第五細溝６Ｅならびに第六細溝６Ｆ１および６Ｆ２の形状が曲線形状である場合の曲線形状の向きについて図４Ａおよび図４Ｂを参照して説明する。

図４Ａおよび図４Ｂは、第五細溝６Ｅの形状の向きと、第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２の形状の向きとの関係を説明する図である。

図４Ａに示すように、第五細溝６Ｅの曲線形状と第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２の曲線形状とは、互いに向かい合うように逆向きに形成されている。つまり、第五細溝６Ｅと第六細溝６Ｆ１とについては、一方の曲線形状の凸方向がタイヤ回転方向に向き、他方の曲線形状の凹方向がタイヤ回転方向に向くように配置される。同様に、第五細溝６Ｅと第六細溝６Ｆ２とについても、一方の曲線形状の凸方向がタイヤ回転方向に向き、他方が曲線形状の凹方向がタイヤ回転方向に向くように配置される。このとき、第五細溝６Ｅと第六細溝６Ｆ１とは、タイヤ幅方向の両端部におけるタイヤ周方向の距離Ｌ１、Ｌ２が、タイヤ幅方向の中央におけるタイヤ周方向の距離Ｌ３よりも短い関係の配置になっている。

ここで、図４Ｂでは、第五細溝６Ｅと第六細溝６Ｆ１とについて、共に、曲線形状の凹方向がタイヤ回転方向に向くように配置されている。このとき、第五細溝６Ｅと第六細溝６Ｆ１とは、タイヤ幅方向の一方の端部におけるタイヤ周方向の距離Ｌ２はタイヤ幅方向の中央におけるタイヤ周方向の距離Ｌ３よりも短いが、タイヤ幅方向の他方の端部におけるタイヤ周方向の距離Ｌ１はタイヤ幅方向の中央におけるタイヤ周方向の距離Ｌ３よりも長い関係の配置になっている。この図４Ｂのように第五細溝６Ｅと第六細溝６Ｆ１との曲線形状の凹方向が同一方向を向いて形成されるのは好ましくなく、図４Ａのように一方の曲線形状の凸方向がタイヤ回転方向に向き、他方の曲線形状の凹方向がタイヤ回転方向に向くように、逆向きに配置されるのが好ましい。第五細溝６Ｅと第六細溝６Ｆ２との関係についても同様である。

このように、第五細溝６Ｅと、第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２とについて、図４Ａのように、一方が曲線形状の凸方向がタイヤ回転方向に向き、他方が曲線形状の凹方向がタイヤ回転方向に向くように、逆向きに配置されていることにより、細溝同士が互いに支えあい、雪上路面での制動性能を低下させず乾燥路面での制動性能を向上させることができる。

図３に戻り、第四陸部４Ｄに形成された第一補助溝５Ａの長さをＷ１とし、第四陸部４Ｄに形成された第二補助溝５Ｂの長さをＷ２とした場合に、
Ｗ１≦Ｗ２
であることが好ましい。こうすることにより、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両内側と車両外側とで剛性を変えることができ、乾燥路面での制動性能、特に旋回時の性能を向上させることができる。

また、第一補助溝５Ａは車両外側に配置され、第二補助溝５Ｂは車両内側に配置されることが好ましい。こうすることにより、車両外側の剛性を高くすることができ、乾燥路面での制動性能、特に旋回時の性能を向上させることができる。

以下、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例について図５、図６および図７を参照して説明する。

図５は、図１の構成を模式的に示す図である。図５を参照すると、第一周方向溝３Ａと第二周方向溝３Ｂとの間に周方向細溝３Ｓが設けられている。第一補助溝５Ａは、第一周方向溝３Ａと第二周方向溝３Ｂとを連通するように設けられている。第一細溝６Ａは、第一補助溝５Ａ同士の間に設けられている。第一細溝６Ａは、周方向細溝３Ｓを貫通している。

また、第二補助溝５Ｂは、第三周方向溝３Ｃと第四周方向溝３Ｄとを連通するように設けられている。第二細溝６Ｂは、第二補助溝５Ｂ同士の間に設けられている。このような構成によれば、雪上路面での直進時およびコーナリング時（旋回時）の制動性能を安定させることができる。

一方、図６は、１本の周方向溝を有する変形例を模式的に示す図である。図６を参照すると、本例の空気入りタイヤは、図５の場合と異なり、第二周方向溝３Ｂおよび第三周方向溝３Ｃの代わりに、周方向細溝３ＢＣを有している。

図６の構成では、周方向細溝３Ｓ以外の周方向溝は、周方向細溝３ＢＣ１本だけである。この図６の構成においても、第一細溝６Ａは、第一補助溝５Ａ同士の間に設けられ、周方向細溝３Ｓを貫通している。また、第二細溝６Ｂは、第二補助溝５Ｂ同士の間に設けられている。このような構成によれば、雪上路面での直進時およびコーナリング時の制動性能を安定させることができる。

また、図７は、３本の周方向溝を有する変形例を模式的に示す図である。図７を参照すると、本例の空気入りタイヤは、図５の場合と異なり、第二周方向溝３Ｂおよび第三周方向溝３Ｃの代わりに、周方向細溝３ＢＣを有している。

図７の構成では、周方向細溝３Ｓ以外の周方向溝は、第一周方向溝３Ａ、周方向細溝３ＢＣおよび第四周方向溝３Ｄの３本である。この図７の構成においても、第一細溝６Ａは、第一補助溝５Ａ同士の間に設けられ、周方向細溝３Ｓを貫通している。また、第二細溝６Ｂは、第二補助溝５Ｂ同士の間に設けられている。このような構成によれば、雪上路面での直進時およびコーナリング時の制動性能を安定させることができる。

以上説明したように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを基準として非対称のトレッド部２を有し、トレッド部２は、タイヤ赤道面ＣＬを基準としてタイヤ幅方向外側に形成された第一陸部４Ａと、タイヤ赤道面ＣＬを基準としてタイヤ幅方向内側に形成された第二陸部４Ｂとを含み、第一陸部４Ａは、周方向に延びる周方向細溝３Ｓと、周方向に周期的に設けられて周方向細溝３Ｓを貫通する複数の第一補助溝５Ａと、複数の第一補助溝５Ａによってそれぞれ区画された第一ブロック８Ａに設けられて周方向細溝３Ｓを貫通する第一細溝６Ａとが形成され、第二陸部４Ｂは、周方向に周期的に設けられた複数の第二補助溝５Ｂと、複数の第二補助溝５Ｂによってそれぞれ区画された第二ブロック８Ｂに設けられた第二細溝６Ｂとが形成され、第二細溝６Ｂは、１つの区画あたりの本数が前記第一細溝６Ａの本数よりも多い。

この空気入りタイヤ１によれば、外側に位置する陸部に、周方向の細溝を設けることにより、雪上路面での直進時およびコーナリング時の制動性能を安定させることができ、湿潤路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、周方向細溝３Ｓは、第一折れ曲がり部３１と第一折れ曲がり部３１とは反対側に折れ曲がる第二折れ曲がり部３２とが交互に形成されたジグザグ形状であり、第一折れ曲がり部３１および第二折れ曲がり部３２が第一ブロック８Ａの中央付近に位置している。

この空気入りタイヤ１によれば、ストレートよりエッジの増えるジグザグ形状の周方向細溝３Ｓにより、エッジ効果を向上することができ、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。また、ジグザグの折れ曲がり部が陸部の中央付近に位置することにより、折れ曲がり部が陸部端に位置する場合に比べてブロックの剛性を維持することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、周方向細溝３Ｓは、１つの第一ブロック８Ａにおいて、第一折れ曲がり部３１と第二折れ曲がり部３２との間の部分が第一細溝６Ａと交わり、かつ、第一細溝６Ａと交わる部分を含む第一折れ曲がり部３１と第二折れ曲がり部３２との間の部分がそれ以外の部分より短い。

この空気入りタイヤ１によれば、ジグザグ部がブロックの中央に位置し、それを細溝が貫通することで、ブロックを４つにほぼ均等に分割することができ、前後横方向どちらからの剛性も保てるため、乾燥路面での制動性能を維持することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、トレッド部２は、第一陸部４Ａのタイヤ幅方向外側に設けられた第一周方向溝３Ａと、第一周方向溝３Ａのタイヤ幅方向外側に設けられた第三陸部４Ｃとをさらに含み、第三陸部４Ｃは、第一周方向溝３Ａに非貫通の第三補助溝５Ｃが形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、外側陸部に周方向溝に非貫通の補助溝を有することで雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができるとともに、リブ形状にすることでブロック剛性を上げて乾燥路面での制動性能を向上させることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第三補助溝５Ｃは、タイヤ周方向に複数形成されており、第三陸部４Ｃは、第三補助溝５Ｃ同士の間に少なくとも２本設けられ、一端が第一周方向溝３Ａに連通する第三細溝６Ｃ１、６Ｃ２と、第三補助溝５Ｃ同士の間に設けられた少なくとも２本の第三細溝６Ｃ１、６Ｃ２の他端のそれぞれに接続され、周方向に延びる第四細溝６Ｄと、が形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、少なくとも２本の細溝を配置することにより、陸部内にてエッジ効果を引き出すことができ、雪上路面での制動性能はもとより、排水性も高めることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、トレッド部２は、第一陸部４Ａのタイヤ幅方向外側の端部に形成され、第一陸部４Ａを区画する第一周方向溝３Ａと、第一陸部４Ａのタイヤ幅方向内側の端部に形成され、第一陸部４Ａを区画する第二周方向溝３Ｂと、第二陸部４Ｂのタイヤ幅方向内側の端部に形成され、第二陸部４Ｂを区画する第三周方向溝３Ｃと、第二陸部４Ｂのタイヤ幅方向外側の端部に形成され、第二陸部４Ｂを区画する第四周方向溝３Ｄとを含み、第一陸部４Ａは、第一周方向溝３Ａと、該第一周方向溝３Ａよりタイヤ赤道面ＣＬよりに設けられた第二周方向溝３Ｂとによって区画され、第二陸部４Ｂは、該第二陸部４Ｂのタイヤ赤道面ＣＬよりに設けられた第三周方向溝３Ｃと該第二陸部４Ｂのタイヤ幅方向外側に設けられた第四周方向溝３Ｄとによって区画され、第二周方向溝３Ｂと第三周方向溝３Ｃとによって区画され、かつ、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する第四陸部４Ｄをさらに含み、第一補助溝５Ａは、第二周方向溝３Ｂを貫通して第四陸部４Ｄに延在して該第四陸部４Ｄで終端し、第二補助溝５Ｂは、第三周方向溝３Ｃを貫通して第四陸部４Ｄに延在して該第四陸部４Ｄで終端する。

この空気入りタイヤ１では、周方向溝を４本とし、タイヤ赤道面ＣＬ上に陸部を形成している。この構成により、トレッド面のセンター部分の陸部をブロック形状にせず、リブ化することで、乾燥路面での制動性能を向上させることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第三周方向溝３Ｃは、タイヤ幅方向の両側の開口縁に面取３Ｃ１，３Ｃ２が設けられている。

面取りを設けることにより、エッジ効果を高め、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。特に第三周方向溝の部分に面取りを配置させることによって、雪上路面での制動性能を効果的に向上させることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、面取３Ｃ１，３Ｃ２は、前記第二補助溝５Ｂ同士の間で面取幅がタイヤ周方向で漸次変化して形成され、かつ、前記第三周方向溝３Ｃの両側の開口縁で反転して配置される。

この空気入りタイヤ１によれば、面取が第三周方向溝の両側の開口縁で反転して互い違いに形成されていることで、排雪性が向上するため、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第四陸部４Ｄは、第二周方向溝３Ｂを貫通する第一補助溝５Ａが終端する位置と、第三周方向溝３Ｃを貫通する第二補助溝５Ｂが終端する位置とが、タイヤ周方向に交互に配置される。

この空気入りタイヤ１によれば、乾燥路面での耐摩耗性能と、湿潤路面および雪上路面での制動性能とを両立することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第四陸部４Ｄは、第二周方向溝３Ｂと第三周方向溝３Ｃとによって区画され、第一補助溝５Ａは第四陸部４Ｄ内で終端し、かつ、タイヤ周方向に複数設けられ、第二補助溝５Ｂは第四陸部４Ｄ内で終端し、かつ、タイヤ周方向に複数設けられ、第一補助溝５Ａと第二補助溝５Ｂとは交わることなく交互に配置され、第一補助溝５Ａ同士の間に少なくとも１本設けられた第五細溝６Ｅと、第二補助溝５Ｂ同士の間に設けられ、かつ、第五細溝６Ｅより多い本数設けられた第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２とをさらに含む。

この空気入りタイヤ１によれば、乾燥路面での耐摩耗性能と、湿潤路面および雪上路面での制動性能とを両立することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２は、第二補助溝５Ｂ同士の間の位置により長さが異なり、前進方向への走行時に長さの長い方の溝が、短い方の溝よりも先に接地する。

この空気入りタイヤ１によれば、乾燥路面での制動性能を維持し、雪上路面での制動性能を向上させることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、前記第四陸部４Ｄは、形成された第二補助溝５Ｂの長さをＷ２とした場合に、長さの長い方の第六細溝６Ｆ１の長さａが、
０．４＊Ｗ２≦ａ≦０．７＊Ｗ２
である。

この空気入りタイヤ１によれば、ブロック剛性を維持し、乾燥路面での制動性能を維持することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、長さの異なる少なくとも２本の第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２のうち、長さの長い方の第六細溝６Ｆ１の長さをａ、長さの短い方の第六細溝６Ｆ２の長さをｂとした場合に、
０．７ａ≦ｂ≦０．９ａ
である。

この空気入りタイヤ１によれば、ブロック剛性を維持し、乾燥路面での制動性能を維持することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２は、曲線形状である。

この空気入りタイヤ１によれば、ブロックの支えを生み、雪上路面での制動性能を向上させることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第五細溝６Ｅの形状は、曲線形状であり、第五細溝６Ｅの曲線形状と第六細溝６Ｆ１，６Ｆ２の曲線形状とは、一方の曲線形状の凸方向がタイヤ回転方向に向き、他方の曲線形状の凹方向がタイヤ回転方向に向くように配置され、タイヤ幅方向の両端部におけるタイヤ周方向の距離が、タイヤ幅方向の中央におけるタイヤ周方向の距離よりも短い。

この空気入りタイヤ１によれば、細溝同士が互いに支えあい、雪上路面での制動性能を低下させず乾燥路面での制動性能を向上させることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、前記第四陸部４Ｄは、形成された第一補助溝５Ａの長さをＷ１とし、形成された第二補助溝５Ｂの長さをＷ２とした場合に、
Ｗ１≦Ｗ２
である。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両内側と車両外側とで剛性を変えることができ、乾燥路面での制動性能、特に旋回時の性能を向上させることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第一補助溝５Ａはタイヤ幅方向の車両外側に配置され、第二補助溝５Ｂはタイヤ幅方向の車両内側に配置される。

この空気入りタイヤ１によれば、車両外側の剛性を高くすることで、乾燥路面での制動性能、特に旋回時の性能を向上させることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂは、第四陸部４Ｄに配置される。

この空気入りタイヤ１によれば、トレッド面の中央に第一補助溝および第二補助溝を配置し、乾燥路面での耐摩耗性能向上と、湿潤路面および雪上路面での制動性能向上とを両立することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第四周方向溝３Ｄのタイヤ幅方向内側に設けられた第五陸部４Ｅをさらに含み、第二補助溝５Ｂは、第五陸部４Ｅおよび第四周方向溝３Ｄを貫通する。

この空気入りタイヤ１によれば、車両外側の剛性を高くすることができ、乾燥路面での制動性能、特に旋回時の性能を向上させることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、前記第二補助溝５Ｂは、タイヤ周方向に複数設けられており、第二補助溝５Ｂ同士の間には少なくとも２本の第七細溝６Ｇ１、６Ｇ２が設けられ、少なくとも２本の第七細溝６Ｇ１、６Ｇ２は、それぞれの一端が第四周方向溝３Ｄに連通し、かつ、それぞれの他端が周方向に延びる第八細溝６Ｈによって互いにつながっている。

この空気入りタイヤ１によれば、少なくとも２本の細溝を配置することにより、陸部内にてエッジ効果を引き出すことができ、雪上路面での制動性能はもとより、排水性も高めることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第一細溝６Ａ、第二細溝６Ｂ、第三細溝６Ｃ１および６Ｃ２、第四細溝６Ｄ、第七細溝６Ｇ１および６Ｇ２、第八細溝６Ｈ、第五細溝６Ｅ、第六細溝６Ｆ１および６Ｆ２は、溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲で形成される。

この空気入りタイヤ１によれば、各細溝が、いわゆるサイプとして構成されるため、エッジ効果が向上し、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、湿潤路面での制動性能、雪上路面での制動性能、および乾燥路面での制動性能、に関する性能試験が行われた。

この性能試験では、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖの空気入りタイヤを、１６×６．５ＪＪの正規リムに組み付け、正規内圧（２００ｋＰａ）を充填し、試験車両（１６００ｃｃ・フロントエンジンフロント駆動車）に装着した。

湿潤路面での制動性能の評価方法は、上記試験車両にて水深１ｍｍの湿潤路面のテストコースで時速１００ｋｍ／ｈからの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

雪上路面での制動性能の評価方法は、上記試験車両にて雪上圧縮路面のテストコースで時速４０ｋｍ／ｈからのＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）制動での制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

雪上路面での旋回性能の評価方法は、上記試験車両にて、雪上路面のテストコースを速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行し、コーナリング時における旋回安定性について、テストドライバーによる官能評価によって行う。この官能評価は、従来例１の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど雪上路面での旋回性能が優れていることを示している。
乾燥路面での制動性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースで時速１００ｋｍ／ｈからの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

乾燥路面での旋回性能の評価方法は、上記試験車両にて、平坦かつ乾燥したテストコースを速度６０［ｋｍ／ｈ］から１００［ｋｍ／ｈ］で走行し、コーナリング時における旋回安定性について、テストドライバーによる官能評価によって行う。この官能評価は、実施例１１の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど乾燥路面での旋回性能が優れていることを示している。

乾燥路面での耐偏摩耗性能の評価方法は、上記試験車両にて平均速度６０［ｋｍ／ｈ］で５万［ｋｍ］走行後におけるリブ状陸部に発生した偏摩耗（側方リブ状陸部と他のリブ状陸部とのトレッド面の摩耗量の差）が測定される。そして、この測定結果に基づいて実施例１１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど耐偏摩耗性能が優れていることを示している。

表１に示す従来例１の空気入りタイヤは、周方向溝（主溝）の本数が４本で第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂが周方向溝に貫通している形状である。従来例１の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂが交互に配置されている形状である。従来例１の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａ側の細溝および第二補助溝５Ｂ側の細溝の本数がともに２本である。従来例１の空気入りタイヤは、第二補助溝５Ｂ側の細溝の長さが同一である。従来例１の空気入りタイヤは、第二補助溝５Ｂ側の細溝６Ｆ１の長さａが第二補助溝５Ｂの長さＷ２と同一であり、第二補助溝５Ｂ側の細溝６Ｆ２の長さｂが細溝６Ｆ１の長さａと同一である。従来例１の空気入りタイヤは、細溝６Ｅ、６Ｆ１、６Ｆ２の形状が直線である。従来例１の空気入りタイヤは、細溝６Ｆ１、６Ｆ２に対する細溝６Ｅの配置が同一方向である。従来例１の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａの長さＷ１が、第二補助溝５Ｂの長さＷ２と同一である。従来例１の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａの位置が車両内側で第二補助溝５Ｂの位置が車両外側である。従来例１の空気入りタイヤは、各細溝の幅が０．８ｍｍである。

一方、実施例１〜実施例１３の空気入りタイヤは、周方向溝（主溝）の本数が２本で、第四陸部４Ｄに形成された第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂが周方向溝に対して貫通していない（非貫通）形状であり、実施例１４〜実施例１６の空気入りタイヤは、周方向溝（主溝）の本数が４本で、第四陸部４Ｄに形成された第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂが周方向溝に連通している形状である。

実施例１〜実施例１６の空気入りタイヤは、第四陸部４Ｄにおいて、第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂが交互に配置されている形状である。実施例１〜実施例１３の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａ側の細溝の本数が１本で第二補助溝５Ｂ側の細溝の本数が２本であり、実施例１４〜実施例１６の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａ側の細溝および第二補助溝５Ｂ側の細溝の本数がともに２本である。

実施例１の空気入りタイヤは、第二補助溝５Ｂ側の細溝の長さが同一であり、実施例２〜実施例１６の空気入りタイヤは、第二補助溝５Ｂ側の細溝の長さが異なっている（長さが変化）形状である。

実施例１および実施例２の空気入りタイヤは、第二補助溝５Ｂ側の細溝６Ｆ１の長さａが第二補助溝５Ｂの長さＷ２と同一であり、実施例３〜実施例１６の空気入りタイヤは、第二補助溝５Ｂ側の細溝６Ｆ１の長さａが第二補助溝５Ｂの長さＷ２の３０％（０．３＊Ｗ２）、４０％（０．４＊Ｗ２）、５０％（０．５＊Ｗ２）、７０％（０．７＊Ｗ２）、８０％（０．８＊Ｗ２）になっている。

実施例１〜実施例７の空気入りタイヤは、第二補助溝５Ｂ側の細溝６Ｆ２の長さｂが細溝６Ｆ１の長さａと同一であり、実施例８〜実施例１６の空気入りタイヤは、第二補助溝５Ｂ側の細溝６Ｆ２の長さｂが細溝６Ｆ１の長さａの６０％（０．６＊ａ）、７０％（０．７＊ａ）、８０％（０．８＊ａ）、９０％（０．９＊ａ）になっている。

実施例１〜実施例１１の空気入りタイヤは、細溝６Ｅ、６Ｆ１、６Ｆ２の形状が直線であり、実施例１２〜実施例１６の空気入りタイヤは、細溝６Ｅ、６Ｆ１、６Ｆ２の形状が曲線である。

実施例１〜実施例１２の空気入りタイヤは、細溝６Ｆ１、６Ｆ２に対する細溝６Ｅの配置が同一方向であり、実施例１３〜実施例１６の空気入りタイヤは、細溝６Ｆ１、６Ｆ２に対する細溝６Ｅの配置が逆向きである。

実施例１〜実施例１３の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａの長さＷ１が、第二補助溝５Ｂの長さＷ２と同一であり、実施例１４〜実施例１６の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａの長さＷ１と第二補助溝５Ｂの長さＷ２との関係がＷ１≦Ｗ２である。

実施例１〜実施例１４の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａの位置が車両内側で第二補助溝５Ｂの位置が車両外側であり、実施例１５および１６の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａの位置が車両外側で第二補助溝５Ｂの位置が車両内側である。

実施例１〜実施例１５の空気入りタイヤは、各細溝の幅が１．３ｍｍであり、実施例１６の空気入りタイヤは、各細溝の幅が０．６ｍｍである。

なお、表１に示す比較例１の空気入りタイヤは、周方向溝（主溝）の本数が２本で第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂが周方向溝に貫通していない形状である。比較例１の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂの一方が片側のみに配置されている形状である。比較例１の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａ側の細溝および第二補助溝５Ｂ側の細溝の本数がともに１本である。比較例１の空気入りタイヤは、第二補助溝５Ｂ側の細溝の長さが同一である。比較例１の空気入りタイヤは、第二補助溝５Ｂ側の細溝６Ｆ１の長さａが第二補助溝５Ｂの長さＷ２と同一であり、第二補助溝５Ｂ側の細溝６Ｆ２の長さｂが細溝６Ｆ１の長さａと同一である。比較例１の空気入りタイヤは、細溝６Ｅ、６Ｆ１、６Ｆ２の形状が曲線である。比較例１の空気入りタイヤは、細溝６Ｆ１、６Ｆ２に対する細溝６Ｅの配置が同一方向である。比較例１の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａの長さＷ１が、第二補助溝５Ｂの長さＷ２と同一である。比較例１の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａの位置が車両外側である。比較例１の空気入りタイヤは、各細溝の幅が０．６ｍｍである。

表１の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１６の空気入りタイヤは、湿潤路面での制動性能（表１の「ウエット性能（制動性）」）、雪上路面での制動性能（表１の「スノー性能（制動性）」）、乾燥路面での制動性能（表１の「ドライ性能（制動性）」、が向上していることが分かる。また、乾燥路面での旋回性能（表１の「ドライ性能（旋回性）」）、および、乾燥路面での耐摩耗性能（表１の「ドライ路面耐摩耗性能」）が向上していることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッド面
３ 周方向溝
３Ａ 第一周方向溝
３Ｂ 第二周方向溝（内側周方向溝）
３ＢＣ 周方向細溝
３Ｃ 第三周方向溝（外側周方向溝）
３Ｃ１、３Ｃ２ 面取
３Ｄ 第四周方向溝
３Ｓ 周方向細溝
４ 陸部
４Ａ 第一陸部
４Ｂ 第二陸部
４Ｃ 第三陸部
４Ｄ 第四陸部（周方向溝間陸部）
４Ｅ 第五陸部
５ 補助溝
５Ａ 第一補助溝
５Ｂ 第二補助溝
５Ｃ 第三補助溝
６ 細溝
６Ａ 第一細溝
６Ｂ 第二細溝
６Ｃ１、６Ｃ２ 第三細溝
６Ｄ 第四細溝
６Ｅ 第五細溝（第一補助溝間細溝）
６Ｆ１、６Ｆ２ 第六細溝（第二補助溝間細溝）
６Ｇ１、６Ｇ２ 第七細溝
６Ｈ 第八細溝
７ 飾溝
８Ａ 第一ブロック
８Ｂ 第二ブロック
３１ 第一折れ曲がり部
３２ 第二折れ曲がり部
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｄ デザインエンド
Ｔ 接地端

Claims (9)

1. トレッド部に設けられ、かつ、タイヤ周方向に延在して設けられた内側周方向溝および外側周方向溝と、
   前記内側周方向溝と前記外側周方向溝とによって区画された周方向溝間陸部とを含み、
   前記周方向溝間陸部は、
   タイヤ周方向に複数設けられ、前記外側周方向溝に連通し、かつ、前記周方向溝間陸部内で終端する第一補助溝と、
   タイヤ周方向に複数設けられ、前記内側周方向溝に連通し、かつ、前記周方向溝間陸部内で終端する第二補助溝と、
   が形成され、
   前記第一補助溝と前記第二補助溝とは交わることなく交互に配置され、
   前記第一補助溝同士の間に少なくとも１本設けられた第一補助溝間細溝と、
   前記第二補助溝同士の間に設けられ、かつ、前記第一補助溝間細溝より多い本数設けられた第二補助溝間細溝とを含み、
   前記周方向溝間陸部において、
   形成された前記第一補助溝の長さをＷ１とし、形成された前記第二補助溝の長さをＷ２とした場合に、
   Ｗ１＜Ｗ２
   である空気入りタイヤ。
2. 前記第二補助溝間細溝は、前記第二補助溝同士の間の位置により長さが異なり、
   前進方向への走行時に長さの長い方の溝が、短い方の溝よりも先に接地する
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向溝間陸部は、
   形成された前記第二補助溝の長さをＷ２とした場合に、前記長さの長い方の第二補助溝間細溝の長さａが、
   ０．４＊Ｗ２≦ａ≦０．７＊Ｗ２
   である
   請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 長さの異なる少なくとも２本の前記第二補助溝間細溝のうち、
   長さの長い方の第二補助溝間細溝の長さをａ、長さの短い方の第二補助溝間細溝の長さをｂとした場合に、
   ０．７ａ≦ｂ≦０．９ａ
   である
   請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第二補助溝間細溝は、曲線形状である
   請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第一補助溝間細溝の形状は、曲線形状であり、
   前記第一補助溝間細溝の曲線形状と前記第二補助溝間細溝の曲線形状とは、一方の曲線形状の凸方向がタイヤ回転方向に向き、他方の曲線形状の凹方向がタイヤ回転方向に向くように配置され、
   タイヤ幅方向の両端部におけるタイヤ周方向の距離が、タイヤ幅方向の中央におけるタイヤ周方向の距離よりも短い
   請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第一補助溝はタイヤ幅方向の外側に配置され、
   前記第二補助溝はタイヤ幅方向の内側に配置される
   請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記周方向溝間陸部は、タイヤ赤道面上に配置される
   請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第一補助溝間細溝および前記第二補助溝間細溝は、溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である
   請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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