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JP6592466B2 - 車両用空調システム - Google Patents

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JP6592466B2 JP2017005878A JP2017005878A JP6592466B2 JP 6592466 B2 JP6592466 B2 JP 6592466B2 JP 2017005878 A JP2017005878 A JP 2017005878A JP 2017005878 A JP2017005878 A JP 2017005878A JP 6592466 B2 JP6592466 B2 JP 6592466B2
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Description

本発明は、車両用空調システムに係り、より詳しくは、冷風通路と温風通路が境界を設けて形成された空調ケースと送風装置により構成された空調モジュールと、送風装置に車室内の内気を流入させる内気吸入ダクトと、を備えるシステムにおいて、空調ケースの出口と内気吸入ダクトの入口を互いに隣設することにより、車両への取り付けに当たってダッシュパネルに１つの貫通部のみを形成して取り付けることのできる車両用空調システムに関する。
通常の車両用のエアコンシステムは、一般に、図１に示すように、冷媒を圧縮して送出する圧縮機（Ｃｏｍｐｒｅｓｓｏｒ）１と、圧縮機１から送出される高圧の冷媒を凝縮する凝縮器（Ｃｏｎｄｅｎｓｅｒ）２と、凝縮器２において凝縮されて液化された冷媒を膨張させる膨張弁（Ｅｘｐａｎｓｉｏｎ Ｖａｌｖｅ）３と、膨張弁３により膨張された低圧の液相の冷媒を車両の室内側に送風される空気と熱交換して蒸発することにより冷媒の蒸発潜熱による吸熱作用を用いて室内に吐き出される空気を冷却する蒸発器（Ｅｖａｐｏｒａｔｏｒ）４などが冷媒パイプにより連結されてなる冷凍サイクルにより構成され、次のような冷媒循環過程を通じて自動車の室内を冷房する。
エアコンシステムの冷房スイッチ（図示せず）がオンになると、まず、圧縮機１がエンジンまたはモーターの動力により駆動されながら低温低圧の気相冷媒を吸入、圧縮して高温高圧のガス状態で凝縮器２に送出し、凝縮器２は、その気相冷媒を外気と熱交換して高温高圧の液体に凝縮する。次いで、凝縮器２から高温高圧の状態で送出される液相の冷媒は、膨張弁３の膨張作用により急速に膨張されて低温低圧の湿飽和状態で蒸発器４に送られ、蒸発器４は、その冷媒をブロアー（図示せず）が車両の室内に送風する空気と熱交換する。このため、冷媒は、蒸発器４において蒸発されて低温低圧のガス状態で排出され、再び圧縮機１に吸入されて上述したような冷凍サイクルを再循環することになる。
蒸発器は、車室の内側に設けられた空調ケースの内部に設けられて冷房の役割を果たす。すなわち、ブロアー（図示せず）により送風される空気が蒸発器４を経ながら蒸発器４内を循環する液相冷媒の蒸発潜熱により冷却されて冷たくなった状態で車両の室内に吐き出されることにより冷房が行われる。
また、車室内の暖房は、空調ケースの内部に設けられてエンジン冷却水が循環するヒーターコア（図示せず）を用いて行うか、あるいは、空調ケースの内部に設けられる電気加熱式ヒーター（図示せず）を用いて行う。一方、凝縮器２は、車両の前方側に設けられて空気と熱交換しながら放熱を行う。
最近は、冷凍サイクルのみを用いて冷暖房を行う空調システム、すなわち、ヒートポンプシステムが開発されているが、これは、図２に示すように、一つの空調ケース１０の内部に冷風通路１１と温風通路１２を左右に設け、冷風通路１１には冷房のための蒸発器４を設け、温風通路１２には暖房のための凝縮器２を設けた構造を有する。
このとき、空調ケース１０の出口側には、車室内に空気を供給する複数の空気吐出口１５と、車室外に空気を放出する複数の空気放出口１６と、が形成される。また、冷風通路１１と温風通路１２の各入口側には別々に作動するブロアー２０がそれぞれ設けられる。上述した空調システムにおいて、空調ケース１０とブロアー２０は、車室内とエンジンルームを仕切るダッシュパネル（図示せず）を基準として車室の内側に設けられる。
このため、冷房モードでは、冷風通路１１の蒸発器４を通過しながら冷却された冷風が空気吐出口１５を介して車室内に吐き出されて冷房を行い、このとき、温風通路１２の凝縮器２を通過しながら加熱された温風は、空気放出口１６を介して車室外に排出される。
暖房モードでは、温風通路１２の凝縮器２を通過しながら加熱された温風が空気吐出口１５を介して車室内に吐き出されて暖房を行い、このとき、冷風通路１１の蒸発器４を通過しながら冷却された冷風は、空気放出口１６を介して車室外に排出される。
しかしながら、従来の空調システムは、ダッシュパネルを基準として車室の内側に蒸発器４及び凝縮器２を組み込んだ空調ケース１０とブロアー２０が設けられるため、車室内の騒音及び振動が増えるとともに、車室内の空間を広く占めて車室内の空間を確保し難いという問題があった。
空調ケース１０とブロアー２０をエンジンルーム側に配置する場合には、空調ケース１０からの空気の吐き出しと内気の供給などを行うためにダッシュパネルに複数の貫通部を形成することを余儀なくされるという問題がある。
再表２０１２／１１４４２６号公報 特表２０１５−５２２４６３号公報
本発明は、上記問題を解消するためになされたものであって、その目的とするところは、冷風通路と温風通路が境界を設けて形成された空調ケースと送風装置により構成された空調モジュールと、送風装置に車室内の内気を流入させる内気吸入ダクトと、を備えるシステムにおいて、空調ケースの出口と内気吸入ダクトの入口を互いに隣設させることにより、車両への取り付けに当たってダッシュパネルに１つの貫通部のみを形成して取り付けることができて組立て性を向上させることができ、軽量化及びコストの節減を図ることができる他、ダッシュパネルに１つの貫通部のみを形成しても空調モジュールをエンジンルーム側に配置することができて車室内の騒音及び振動を低減することができ、車室内の空間の確保を極大化させることのできる車両用空調システムを提供することにある。
本発明は、冷風通路（１１１）及び温風通路（１１２）が形成され、前記冷風通路（１１１）と前記温風通路（１１２）を通過した空調風を吐出するための出口（１１０ｂ）が形成された空調ケース（１１０）、
前記冷風通路（１１１）と前記温風通路（１１２）から内外気を送風する送風装置（１３０）、 及び前記空調ケース（１１０）に配設されるとともに、車室内と前記送風装置（１３０）を連結して 車室内の内気を前記送風装置（１３０）に流入させる内気吸入ダクト（１４３）と、を含み、
前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）と前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）は、幅方向で互いに隣接配置するものの、前記入口（１４３ａ）の高さは前記出口（１１０ｂ）の高さと同一であるか高く、
前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）と前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）は、車室内と車室外を区画するダッシュパネル（３００）に形成された一つの貫通部（３１０）を貫通するように配置されたことを特徴とする、
前記分離手段（１４５）は、前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）と前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）との間に複数の隔壁（１４５ａ、１４５ｃ）を互いに離れて形成されることを特徴とし、
前記複数の隔壁（１４５ａ、１４５ｃ）の間には、断熱材または衝撃緩和材が設けられることを特徴とする。
前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）と前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）は、車室内とエンジンルームを仕切るダッシュパネル（３００）に形成された貫通部（３１０）を貫通するように配置されることを特徴とし、
前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）側には、前記空調ケース（１１０）から吐き出された冷風及び温風を空気吐き出しモードに応じて車室内の特定の位置に分配する分配ダクト（２００）が設けられることを特徴とする。
また、前記空調ケース（１１０）は、前記ダッシュパネル（３００）を基準としてエンジンルーム側に配置され、前記分配ダクト（２００）は、車室の内側に配置されることを特徴とする。
前記冷風通路（１１１）には蒸発器（１０４）が設けられ、前記温風通路（１１２）には凝縮器（１０２）が設けられ、
前記冷風通路（１１１）と前記温風通路（１１２）は、前記空調ケース（１１０）の内部に上下に積み重ねられる構造に配置され、
前記空調ケース（１１０）の内部には、前記冷風通路（１１１）と前記温風通路（１１２）を区切る仕切り壁（１１３）が形成されることを特徴とする。
前記蒸発器（１０４）と前記凝縮器（１０２）との間の仕切り壁（１１３）には、前記冷風通路（１１１）と前記温風通路（１１２）を連通させるバイパス通路（１１４）が貫設され、
前記バイパス通路（１１４）には、前記バイパス通路（１１４）を開閉するバイパス扉（１１５）が設けられることを特徴とする。
前記空調ケース（１１０）の冷風通路（１１１）の一方の側には、前記蒸発器（１０４）を通過した冷風を外部に放出する冷風放出口（１１９ａ）と、前記冷風放出口（１１９ａ）と冷風通路（１１１）を開閉する冷風モード扉（１２０）と、が配備され、
前記空調ケース（１１０）の温風通路（１１２）の一方の側には、前記凝縮器（１０２）を通過した温風を外部に放出する温風放出口（１１９ｂ）と、前記温風放出口（１１９ｂ）と前記温風通路（１１２）を開閉する温風モード扉（１２１）と、が配備されることを特徴とする。
前記送風装置（１３０）は、
前記空調ケース（１１０）の冷風通路（１１１）の入口（１１１ａ）側に接続されて冷風通路（１１１）側に空気を送風する第１のブロアー（１３０ａ）と、
前記空調ケース（１１０）の温風通路（１１２）の入口（１１２ａ）側に接続されて温風通路（１１２）側に空気を送風する第２のブロアー（１３０ｂ）と、
前記第１のブロアー（１３０ａ）と前記第２のブロアー（１３０ｂ）との間に設けられ、前記第１及び第２のブロアー（１３０ａ、１３０ｂ）にそれぞれ内外気を供給するか、前記内気を供給するために前記内気吸入ダクト（１４３）と接続される取り入れダクト（１４０）と、からなることを特徴とする。
前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）と内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）は、互いに離れて配置され、
前記空調ケース（１１０）の外側に構成される電装品（１５０）を含み、
前記電装品（１５０）は、前記内気吸入ダクト（１４３）の内側に設けられることを特徴とする。
前記空調ケース（１１０）の冷風通路（１１１）の一方の側には、蒸発器（１０４）を通過した冷風を外部に放出する冷風放出口（１１９ａ）と、前記冷風放出口（１１９ａ
）と冷風通路（１１１）を開閉する冷風モード扉（１２０）と、が配備され、
前記空調ケース（１１０）の温風通路（１１２）の一方の側には、凝縮器（１０２）を通過した温風を外部に放出する温風放出口（１１９ｂ）と、前記温風放出口（１１９ｂ
）と前記温風通路（１１２）を開閉する温風モード扉（１２１）と、が配備され、
前記蒸発器（１０４）と前記凝縮器（１０２）との間の仕切り壁（１１３）には、前記冷風通路（１１１）と前記温風通路（１１２）を連通させるバイパス通路（１１４）が貫設され、
前記バイパス通路１１４には、前記バイパス通路（１１４）を開閉するバイパス扉（１１５）が設けられ、
前記電装品１５０は、前記冷風モード扉（１２０）と前記温風モード扉（１２１）の位置に対応する前記空調ケース（１１０）の外側面にそれぞれ設けられて前記冷風モード扉（１２０）と前記温風モード扉（１２１）を作動させるアクチュエーター（１５１、１５２）か、あるいは、前記バイパス扉（１１５）の位置に対応する前記空調ケース（１１０）の外側面に設けられて前記バイパス扉（１１５）を作動させるアクチュエーター（１５３）であることを特徴とする。
前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）と前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）は、前記空調ケース（１１０）の一方の面に互いに隣設され、
前記空調ケース（１１０）の一方の面には、前記内気吸入ダクト（１４３）に内気を追加的に吸入させる補助内気吸入口（１４６）が形成され、
前記補助内気吸入口（１４６）は、前記空調ケース（１１０）の一方の面における前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）と前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）の外側のデッドゾーン（Ｄｅａｄ ｚｏｎｅ）に形成されることを特徴とする。
前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）の高さは前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）の高さよりも小さく形成され、
前記補助内気吸入口（１４６）は、前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）の高さと前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）の高さ間の高さ差により発生する前記デッドゾーンに形成され、
前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）と前記補助内気吸入口（１４６）は上下方向に配置され、
前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）と前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）は左右方向に配置されることを特徴とする。
前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）と前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）及び補助内気吸入口（１４６）は互いに隔壁（１４５）により分離構成され、
前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）と前記補助内気吸入口（１４６）との間の前記隔壁（１４５）には、前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）と前記補助内気吸入口（１４６）を連通させる連通孔（１４６ａ）が形成されることを特徴とする。
本発明によれば、冷風通路と温風通路が境界を設けて形成された空調ケースと送風装置により構成された空調モジュールと、送風装置に車室内の内気を流入させる内気吸入ダクトと、を備えるシステムにおいて、空調ケースの出口と内気吸入ダクトの入口を互いに隣設することにより、車両への取り付けに当たってダッシュパネルに１つの貫通部のみを形成して取り付けることができて組立て性を向上させることができ、軽量化及びコストの節減を図ることができる。
また、ダッシュパネルに１つの貫通部のみを形成しても空調モジュールをエンジンルーム側に配置することができて車室内の騒音及び振動を低減することができ、車室内の空間の確保を極大化させることができる。
通常の車両用のエアコンシステムの冷凍サイクルを示す構成図である。 従来の車両用空調システムを示す図である。 本発明に係る車両用空調システムを示す斜視図である。 図３に示す車両用空調システムから分配ダクトを取り外した状態を示す斜視図である。 本発明に係る車両用空調システムにおける空調モジュールを示す斜視図である。 図５の内気吸入ダクト側から眺めた斜視図である。 図６に示す車両用空調システムにおいて、空調ケースの出口と内気吸入ダクトの入口との間を分離する分離手段に断熱材を設けた場合を示す図である。 分離手段の他の実施形態を示す図である。 図６のＡ−Ａ線における断面図である。 本発明に係る車両用空調システムにおける冷房モードを示す断面図である。 本発明に係る車両用空調システムにおける暖房モードを示す断面図である。 本発明に係る車両用空調システムにおけるミックスモードを示す断面図である。 本発明の変形例による車両用空調システムにおける空調モジュールを示す斜視図である。 図１３の内気吸入ダクト側から眺めた斜視図である。 図１４における空調ケースの出口側を示す図である。
以下、添付図面に基づき、本発明に係る車両用空調システムについて詳細に説明する。
添付図面に示すように、本発明に係る車両用空調システムは、圧縮機（図示せず）→凝縮器１０２→膨張手段（図示せず）→蒸発器１０４を冷媒循環ライン（図示せず）を用いて連結して、蒸発器１０４を用いて冷房を行い、凝縮器１０２を用いて暖房を行うシステムである。
まず、圧縮機は、動力供給源（エンジンまたはモーターなど）から動力を伝達されて駆動しながら蒸発器１０４から吐き出された低温低圧の気相冷媒を吸入・圧縮して高温高圧のガス状態で吐き出す。
凝縮器１０２は、圧縮機から排出されて凝縮器１０２の内部を流動する高温高圧の気相冷媒と凝縮器１０２を通過する空気を互いに熱交換し、この過程において冷媒は凝縮され、空気は加熱されて温風に変わる。凝縮器１０２は、冷媒循環ライン（冷媒パイプ）を千鳥状に構成した後に放熱フィン（図示せず）を設けた構造であってもよく、一対のヘッダータンクの間に複数のチューブ（図示せず）を連設し、各チューブの間に放熱フィンを設けた構造であってもよい。
このため、圧縮機から排出された高温高圧の気相冷媒が千鳥状の冷媒循環ラインまたは複数のチューブに沿って流動しながら空気と熱交換されて凝縮され、このとき、凝縮器１０２を通過する空気は加熱されて温風に変わる。
また、膨張手段（図示せず）は、凝縮器１０２から排出されて流動する液相冷媒を膨張作用を用いて急速に膨張させて低温低圧の湿飽和状態で蒸発器１０４に送る。膨張手段としては、膨張弁またはオリフィス構造が使用可能である。
蒸発器１０４は、膨張手段から排出されて流動する低圧の液相冷媒を空調ケース１１０内の空気と熱交換させて蒸発することにより、冷媒の蒸発潜熱による吸熱作用を用いて空気を冷却させる。引き続き、蒸発器１０４において蒸発されて排出された低温低圧の気相冷媒は、再び圧縮機に吸入されて上述したようなサイクルを再循環する。
さらに、上記冷媒循環過程において、車両の室内の冷房は、送風装置１３０から送風される空気が空調ケース１１０内に流入して蒸発器１０４を通過しながら蒸発器１０４の内部を循環する液相冷媒の蒸発潜熱により冷却されて冷たくなった後に、分配ダクト２００を介して車両の室内に吐き出されることにより行われ、車両の室内の暖房は、送風装置１３０から送風される空気が空調ケース１１０内に流入して凝縮器１０２を通過しながら凝縮器１０２の内部を循環する高温高圧の気相冷媒の放熱により加熱されて熱くなった後に、分配ダクト２００を介して車両の室内に吐き出されることにより行われる。
加えて、本発明に係る車両用空調システムは、空調モジュール１００と、分配ダクト２００と、が組み合わせられてなる。
空調モジュール１００は、蒸発器１０４が設けられる冷風通路１１１及び凝縮器１０２が設けられる温風通路１１２が画成され、冷温風通路１１１、１１２が合流する出口１１０ｂが形成された空調ケース１１０と、空調ケース１１０の冷風通路１１１と温風通路１１２に空気を送風する送風装置１３０と、により構成される。
分配ダクト２００は、空調ケース１１０の出口１１０ｂと接続され、空調ケース１１０から吐き出された空気を空気吐き出しモードに応じて車室内の特定の位置に分配するためにモード扉２３０を備えてなる。また、車室内とエンジンルームを仕切るダッシュパネル３００を基準として空調モジュール１００と分配ダクト２００が分けられて構成される。すなわち、空調モジュール１００は、ダッシュパネル３００を基準としてエンジンルーム側に配置され、分配ダクト２００は、ダッシュパネル３００を基準として車室の内側に配置される。
このように、蒸発器１０４及び凝縮器１０２が設けられた空調ケース１１０と送風装置１３０により構成された空調モジュール１００はダッシュパネル３００を基準としてエンジンルーム側に配置し、空気を車室内に分配するためにモード扉２３０を有する分配ダクト２００はダッシュパネル３００を基準として車室の内側に配置して組み合わせることにより、騒音を引き起こす空調モジュール１００をエンジンルーム側に配置して車室内の騒音及び振動を低減し、車室の内側には分配ダクト２００のみを配置して既存のシステムに比べて車室内の空間の確保を極大化させることができる。
また、ダッシュパネル３００には貫通部３１０が貫設されるが、貫通部３１０は、図示のように、空調モジュール１００と分配ダクト２００を組み合わせるために１つのみ形成すればよい。なお、貫通部３１０は、図示のように、矩形状だけではなく、様々な形状に形成可能である。貫通部３１０は、必要に応じて、１以上形成してもよい。
さらに、エンジンルーム側に配置された空調モジュール１００と車室の内側に配置された分配ダクト２００は、貫通部３１０により組み合わせられる。
すなわち、貫通部３１０の位置において空調モジュール１００と分配ダクト２００が組み合わせられる。換言すると、ダッシュパネル３００の貫通部３１０を貫通する空調モジュール１００の空調ケース１１０の出口１１０ｂと分配ダクト２００の空気流入口２１０が係合され、このとき、分配ダクト２００の空気流入口２１０が空調ケース１１０の出口１１０ｂの内側に嵌着される。
加えて、空調ケース１１０の冷温風通路１１１、１１２は、空調ケース１１０の内部に上下に積み重ねられる構造に配置され、空調ケース１１０の内部には冷風通路１１１と温風通路１１２を区切る仕切り壁１１３が形成される。すなわち、空調ケース１１０の内部を上下に区切る仕切り壁１１３により冷風通路１１１と温風通路１１２が上下に積み重ねられる構造に形成される。
ここで、冷風通路１１１と温風通路１１２が上下に積み重ねられる構造について説明すると、図示のごとく、冷風通路１１１は仕切り壁１１３の下部に配置され、温風通路１１２は仕切り壁１１３の上部に配置される。いうまでもなく、図示はしないが、冷風通路１１１を仕切り壁１１３の上部に配置し、温風通路１１２を仕切り壁１１３の下部に配置してもよい。
一方、冷風通路１１１と温風通路１１２は、空調ケース１１０の入口１１０ａから仕切り壁１１３により画成され、空調ケース１１０の出口１１０ｂにおいて合流するために形成される。すなわち、空調ケース１１０の出口１１０ｂにおいては仕切り壁１１３が省略されて冷風通路１１１と温風通路１１２が合流する。
また、空調ケース１１０には、冷風通路１１１と温風通路１１２が合流しながら通路が狭くなる放出口１１６が形成される。放出口１１６は、分配ダクト２００と接続される空調ケース１１０の出口１１０ｂ側に形成される。このとき、放出口１１６の断面積は、冷風通路１１１の出口１１１ｂの断面積と温風通路１１２の出口１１２ｂの断面積の和よりも小さく形成される。
このため、冷風通路１１１を流動する冷風と温風通路１１２を流動する温風が放出口１１６において合流するが、このとき、冷風と温風は、放出口１１６の狭くなった通路を通過する過程において圧縮されながら円滑に混合されて混合性が向上し、十分に混合された空気を均等に排出することができる。
放出口１１６を通過しながら混合された空気は、分配ダクト２００を流動する過程において再び混合される。なお、放出口１１６の構成により空調ケース１１０の出口１１０ｂの大きさを縮小して設計することができ、これにより、空調ケース１１０の出口１１０ｂが貫通するダッシュパネル３００の貫通部３１０の大きさも縮小することができてダッシュパネル３００の強度を補強することができる。
また、冷風通路１１１には蒸発器１０４が設けられ、温風通路１１２には凝縮器１０２が設けられる。さらに、温風通路１１２と冷風通路１１１の上下配置構造により凝縮器１０２と蒸発器１０４も上下に配置される。換言すると、後述する第１及び第２のブロアー１３０ａ、１３０ｂのモーター１３３、１３７の回転軸が向く軸方向に対して直角方向に凝縮器１０２と蒸発器１０４が配置される。一方、蒸発器１０４が設けられた冷風通路１１１には冷風が流動し、凝縮器１０２が設けられた温風通路１１２には温風が流動する。
さらに、蒸発器１０４と凝縮器１０２との間の仕切り壁１１３には、冷風通路１１１と温風通路１１２を連通させるバイパス通路１１４が貫設され、バイパス通路１１４にはバイパス通路１１４を開閉するバイパス扉１１５が設けられる。
バイパス通路１１４は、冷風通路１１１内の蒸発器１０４を通過した冷風の一部を温風通路１１２側にバイパスし、バイパス扉１１５は、冷房モードに際してバイパス通路１１４を閉じ、暖房モードに際してはバイパス通路１１４を選択的に開閉する。
このため、バイパス扉１１５がバイパス通路１１４を閉じた状態で冷房モード時には冷風通路１１１を流動しながら蒸発器１０４により冷却された冷風が車室内に供給されて冷房を行い、このとき、温風通路１１２を流動する空気は外部に放出され、暖房モード時には温風通路１１２を流動しながら凝縮器１０２により加熱された温風が車室内に供給されて暖房を行い、このとき、冷風通路１１１を流動する空気は外部に放出される。
さらにまた、暖房モードに際して、車室内の除湿を行う必要がある場合はバイパス扉１１５がバイパス通路１１４を開き、この場合、冷風通路１１１を流動しながら蒸発器１０４により冷却及び除湿の行われた冷風の一部がバイパス通路１１４を介して温風通路１１２側にバイパスされた後に車室内に供給されて除湿暖房を行う。
加えて、凝縮器１０２は、温風通路１１２内において空気の流動方向にバイパス通路１１４よりも下流側に設けられる。このため、蒸発器１０４を通過しながら加熱された冷風がバイパス通路１１４を介して凝縮器１０２側に供給可能になる。一方、蒸発器１０４は、冷風通路１１１内において空気の流動方向にバイパス通路１１４よりも上流側に設けられる。
そして、空調ケース１１０の冷風通路１１１の一方の側には、蒸発器１０４を通過した冷風を外部に放出する冷風放出口１１９ａと、冷風放出口１１９ａと冷風通路１１１を開閉する冷風モード扉１２０と、が配備され、空調ケース１１０の温風通路１１２の一方の側には、凝縮器１０２を通過した温風を外部に放出する温風放出口１１９ｂと、温風放出口１１９ｂと温風通路１１２を開閉する温風モード扉１２１と、が配備される。
冷風放出口１１９ａと冷風モード扉１２０は、冷風通路１１１において蒸発器１０４の下流側に配備され、温風放出口１１９ｂと温風モード扉１２１は、温風通路１１２において凝縮器１０２の下流側に配備される。冷風放出口１１９ａと温風放出口１１９ｂを介して放出される空気は、エンジンルームを経て車両の外部に放出される。
このため、冷房モードに際しては、冷風モード扉１２０が冷風通路１１１を開き、温風モード扉１２１が温風放出口１１９ｂを開いて、冷風通路１１１を流動する空気は蒸発器１０４を通過しながら冷却された後に分配ダクト２００を介して車室内に吐き出されて冷房され、このとき、温風通路１１２を流動する空気は、凝縮器１０２を通過しながら加熱された後に温風放出口１１９ｂを介して外部に排出される。
暖房モードに際しては、温風モード扉１２１が温風通路１１２を開き、冷風モード扉１２０が冷風放出口１１９ａを開いて、温風通路１１２を流動する空気は凝縮器１０２を通過しながら加熱された後に分配ダクト２００を介して車室内に吐き出されて暖房され、このとき、冷風通路１１１を流動する空気は、蒸発器１０４を通過しながら冷却された後に冷風放出口１１９ａを介して外部に排出される。なお、空調ケース１１０の入口１１０ａ側には、冷風通路１１１及び温風通路１１２に空気を送風するために送風装置１３０が設けられる。
送風装置１３０は、空調ケース１１０の冷風通路１１１の入口１１１ａ側に吐出口１３４が接続されて冷風通路１１１側に空気を送風する第１のブロアー１３０ａと、空調ケース１１０の温風通路１１２の入口１１２ａ側に吐出口１３８が接続されて温風通路１１２側に空気を送風する第２のブロアー１３０ｂと、を備える。第１のブロアー１３０ａ及び第２のブロアー１３０ｂは、車両の幅方向に互いに離れて向かい合うように配置される。
第１のブロアー１３０ａは、空調ケース１１０の冷風通路１１１の入口１１１ａ側に接続されるために吐出口１３４を備えるスクロールケース１３１と、スクロールケース１３１の内部に回転自在に設けられる送風ファン１３２と、スクロールケース１３１の一方の面に形成されて内外気が流入するインレットリング１３１ａと、スクロールケース１３１の他方の面に設けられて送風ファン１３２を回転させるモーター１３３と、を備える。インレットリング１３１ａは、スクロールケース１３１において取り入れダクト１４０が配設される一方の面に形成される。
第２のブロアー１３０ｂは、空調ケース１１０の温風通路１１２の入口１１２ａ側に接続されるために吐出口１３８を備えるスクロールケース１３５と、スクロールケース１３５の内部に回転自在に設けられる送風ファン１３６と、スクロールケース１３５の一方の面に形成されて内外気が流入するインレットリング１３５ａと、スクロールケース１３５の他方の面に設けられて送風ファン１３６を回転させるモーター１３７と、を備える。インレットリング１３５ａは、スクロールケース１３５において取り入れダクト１４０が配設される一方の面に形成される。
第１のブロアー１３０ａ及び第２のブロアー１３０ｂは、それぞれのモーター１３３、１３７の回転軸が同じ方向になるように設けられる。また、第１のブロアー１３０ａのインレットリング１３１ａ及び第２のブロアー１３０ｂのインレットリング１３５ａは、向かい合うように形成される。一方、第１及び第２のブロアー１３０ａ、１３０ｂのスクロールケース１３１、１３５は、それぞれ内部に設けられた送風ファン１３２、１３６を中心としてスクロール状に形成される。このため、スクロールケース１３１、１３５の内部における送風ファン１３２、１３６の周りの空気通路は、スクロールの開始地点から終端地点に進むにつれてその断面積が次第に大きくなる。なお、第１及び第２のブロアー１３０ａ、１３０ｂの吐出口１３４、１３８は、スクロールケース１３１、１３５のスクロール形状の終端地点から延設されて冷温風通路１１１、１１２と接続される。
一方、第１のブロアー１３０ａのスクロールケース１３１及び第２のブロアー１３０ｂのスクロールケース１３５は、スクロール方向が反対になるように設けられて、第１のブロアー１３０ａのスクロールケース１３１は仕切り壁１１３の下部に配設された冷風通路１１１と接続され、第２のブロアー１３０ｂのスクロールケース１３５は仕切り壁１１３の上部に配設された温風通路１１２と接続される。
また、第１のブロアー１３０ａと第２のブロアー１３０ｂとの間には、第１及び第２のブロアー１３０ａ、１３０ｂにそれぞれ内外気を供給できるように第１及び第２のブロアー１３０ａ、１３０ｂと連通される取り入れダクト１４０が設けられる。すなわち、取り入れダクト１４０は、第１のブロアー１３０ａと第２のブロアー１３０ｂとの間に１つ設けられて、第１及び第２のブロアー１３０ａ、１３０ｂが１つの取り入れダクト１４０を共用する。
このように、取り入れダクト１４０を第１のブロアー１３０ａと第２のブロアー１３０ｂとの間に設けることにより、それぞれ別々に作動する２つのブロアー１３０ａ、１３０ｂを使用するシステムにおいて１つの取り入れダクト１４０を使用することになり、その結果、空間効率を極大化させることができ、これにより、システムの小型化及びコストの節減を図ることができる。
取り入れダクト１４０は、外気を流入させる外気吸入口１４１と、内気を流入させる内気吸入口１４２と、内気吸入口１４２及び外気吸入口１４１と第１のブロアー１３０ａを連通させる通路を開閉するために設けられて第１のブロアー１３０ａ側に内外気を選択的に取り入れる第１の内外気切り換え扉１４７と、内気吸入口１４２及び外気吸入口１４１と第２のブロアー１３０ｂを連通させる通路を開閉するために設けられて第２のブロアー１３０ｂ側に内外気を選択的に取り入れる第２の内外気切り換え扉１４８と、を備えてなる。
すなわち、第１の内外気切り換え扉１４７は、外気吸入口１４１と内気吸入口１４２との間における第１のブロアー１３０ａのインレットリング１３１ａの上流側に設けられて、インレットリング１３１ａと外気吸入口１４１を連通させる通路と、インレットリング１３１ａと内気吸入口１４２を連通させる通路を選択的に開閉する。第２の内外気切り換え扉１４８は、外気吸入口１４１と内気吸入口１４２との間における第２のブロアー１３０ｂのインレットリング１３５ａの上流側に設けられて、インレットリング１３５ａと外気吸入口１４１を連通させる通路と、インレットリング１３５ａと内気吸入口１４２を連通させる通路を選択的に開閉する。
一方、外気吸入口１４１は取り入れダクト１４０の上部に形成され、内気吸入口１４２は取り入れダクト１４０の下部に形成されることが好ましいが、その位置は変更可能である。第１の内外気切り換え扉１４７と第２の内外気切り換え扉１４８もドーム状扉からなる。このように、１つの取り入れダクト１４０を第１及び第２のブロアー１３０ａ、１３０ｂの間に設け、取り入れダクト１４０の内部には第１及び第２の内外気切り換え扉１４７、１４８を設けて、取り入れダクト１４０の内外気吸入口１４１、１４２に流入する内外気を第１及び第２のブロアー１３０ａ、１３０ｂから選択的に供給することができる。
一方、外気吸入口１４１と内気吸入口１４２にはそれぞれエアフィルター（図示せず）が設けられて、外気吸入口１４１と内気吸入口１４２に流入する空気中に含まれている不純物を除去する。また、取り入れダクト１４０の外気吸入口１４１は車両の外部と連通され、取り入れダクト１４０の内気吸入口１４２は車室内と連通される。このとき、空調ケース１１０には、車室内と送風装置１３０の内気吸入口１４２を連絡させる内気吸入ダクト１４３が設けられて車室内の内気を送風装置１３０に供給する。
すなわち、内気吸入ダクト１４３は空調ケース１１０の外側面に設けられて取り入れダクト１４０の内気吸入口１４２と車室内を連通させるが、このとき、内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａはダッシュパネル３００を貫通して車室内と連通される。また、空調ケース１１０の出口１１０ｂと内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａは互いに隣設される。このとき、空調ケース１１０の出口１１０ｂと内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａは、分離手段１４５により分離されるように構成される。さらに、空調ケース１１０の出口１１０ｂと内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａは、ダッシュパネル３００に形成された貫通部３１０を貫通するように配置される。
このように、空調ケース１１０の出口１１０ｂと内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａを互いに隣設してダッシュパネル３００の貫通部３１０を貫通するように設けることにより、空調システムの車両への取り付けに当たってダッシュパネル３００に１つの貫通部３１０のみを形成して取り付けることができて組立性を向上させることができ、軽量化及びコストの節減を図ることができる。なお、ダッシュパネル３００に１つの貫通部３１０のみを形成しても空調モジュール１００をエンジンルーム側に配置し、且つ、分配ダクト２００は車室の内側に配置することができて車室内の騒音及び振動を低減することができ、車室内の空間の確保を極大化させることができる。
内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａと空調ケース１１０の出口１１０ｂは並ぶように配置されて貫通部３１０を貫通する。内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａと空調ケース１１０の出口１１０ｂを並ぶように配置して貫通部３１０を貫通するように設けることにより、空調システムの設置のためにダッシュパネル３００に１つの貫通部３１０のみを形成すればよい。
一方、図１３から図１５に示す通り、空調ケース１１０の一方の面には、内気吸入ダクト１４３に内気を追加的に吸入させる補助内気吸入口１４６が形成されてもよい。補助内気吸入口１４６は、空調ケース１１０の一方の面における空調ケース１１０の出口１１０ｂと内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａの外側の死空間（Ｄｅａｄ ｚｏｎｅ）に形成される。
すなわち、空調ケース１１０の出口１１０ｂは、空調ケース１１０内の冷温風通路１１１、１１２に応じて適正な大きさ（幅×高さ）を有し、これにより、空調ケース１１０の出口１１０ｂの高さと内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａの高さが異なり、図示のごとく、空調ケース１１０の出口１１０ｂの高さが内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａの高さよりも小さく形成される。
このような構造により、空調ケース１１０の一方の面には、空調ケース１１０の出口１１０ｂの高さと内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａの高さ間の高さ差により死空間が発生し、補助内気吸入口１４６は、空調ケース１１０の一方の面における空調ケース１１０の出口１１０ｂと内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａを除く死空間に形成される。
一方、ダッシュパネル３００に形成された１つの貫通部３１０は、貫通部３１０の全体の領域のうちの一部は空調ケース１１０の出口１１０ｂとして用いられ、一部は内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａとして用いられ、一部は補助内気吸入口１４６として用いられる。なお、空調ケース１１０の出口１１０ｂと補助内気吸入口１４６は上下方向に配置され、空調ケース１１０の出口１１０ｂと内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａは左右方向に配置される。
図示のごとく、空調ケース１１０の出口１１０ｂの高さと補助内気吸入口１４６の高さを和した高さは、内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａの高さに等しい。また、空調ケース１１０の側面に内気吸入ダクト１４３が組み付けられるので、空調ケース１１０の内側の冷温風通路１１１、１１２と空調ケース１１０の外側の内気吸入ダクト１４３は互いに仕切られ、このとき、空調ケース１１０の出口１１０ｂと内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａと補助内気吸入口１４６は互いに隔壁１４５により分離構成される。
一方、隔壁１４５により空調ケース１１０から吐き出される空気と、内気吸入ダクト１４３に流入して送風装置１３０に流動する内気と、が完全に分離され、補助内気吸入口１４６もまた空調ケース１１０の出口１１０ｂと完全に仕切られる。また、内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａと補助内気吸入口１４６との間の隔壁１４５には、内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａと補助内気吸入口１４６を連通させる連通孔１４６ａが形成される。
すなわち、内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａと補助内気吸入口１４６が隔壁１４５に形成された連通孔１４６ａを介して互いに連通されることにより、第１及び第２のブロアー１３０ａ、１３０ｂの作動に際して内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａと補助内気吸入口１４６を介して内気が吸入されるので、限られた設置空間内における内気の吸入面積が増大されて内気モードに際して風量を増大させることができ、その結果、冷房性能を向上させることができる。なお、内気吸入面積が増大されるので、第１及び第２のブロアー１３０ａ、１３０ｂの内気吸入の騒音を低減することができ、第１及び第２のブロアー１３０ａ、１３０ｂの吸入静圧が減ってブロアーの消費動力も減らすことができる。
一方、空調ケース１１０の出口１１０ｂと、内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａ及び補助内気吸入口１４６が互いに隣設されてダッシュパネル３００に１つの貫通部３１０のみを形成すればよいので、ダッシュパネル３００の剛性を確保することができ、組立性をも向上させることができる。
また、空調モジュール１００を制御するために空調ケース１１０の外側には電装品１５０が構成される。電装品１５０は、内気吸入ダクト１４３の内側に設けられる。すなわち、内気吸入ダクト１４３は、電装品１５０を外部から分離するカバーの役割を果たす。このように、電装品１５０を空調ケース１１０の外側に構成するが、内気吸入ダクト１４３の内側に配設して電装品１５０を外部から分離することにより、電装品１５０に流入する水分を遮断して電装品１５０の故障率を下げることができ、寿命も延ばすことができる。
電装品１５０は、冷風モード扉１２０と、温風モード扉１２１及びバイパス扉１１５の位置に対応する空調ケース１１０の外側面にそれぞれ設けられて冷風モード扉１２０を作動させるアクチュエーター１５１と、温風モード扉１２１を作動させるアクチュエーター１５２及びバイパス扉１１５を作動させるアクチュエーター１５３により構成される。一方、図示はしないが、電装品１５０としては、アクチュエーター１５１、１５２、１５３に加えて、イオナイザー、蒸発器センサー、ダクトセンサー、電気コネクターなど種々のものが挙げられる。
さらに、分離手段１４５は、空調ケース１１０の出口１１０ｂと内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａとの間に隔壁１４５ａを形成してなる。隔壁１４５ａは、空調ケース１１０内の冷温風通路１１１、１１２と内気吸入ダクト１４３を分離する。このため、隔壁１４５ａにより空調ケース１１０から吐き出される空気と、内気吸入ダクト１４３に流入して送風装置１３０に流動する内気と、が完全に分離される。
さらにまた、隔壁１４５ａの一方の面には断熱材１４５ｂが設けられて、空調ケース１１０を流動する空気と内気吸入ダクト１４３を流動する内気との間の熱交換を防ぐ。
加えて、分離手段１４５の他の実施形態によれば、図８に示すように、空調ケース１１０の出口１１０ｂと内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａとの間に複数の隔壁１４５ａ、１４５ｃを互いに離れるように設ける。このとき、複数の隔壁１４５ａ、１４５ｃの間には断熱材または衝撃緩和材を設けてもよく、空いたままにしてもよい。
そして、分配ダクト２００は、空調ケース１１０の出口１１０ｂと連絡される空気流入口２１０と、空気流入口２１０に流入した空気を車室内の特定の位置に分配する複数の空気吐出口２２０と、複数空気吐出口２２０の開度を調節するモード扉２３０と、を備える。
複数の空気吐出口２２０は、分配ダクト２００の上部に画成されるデフロストベント２２１及びフェースベント２２２と、分配ダクト２００におけるダッシュパネル３００と隣り合う側に形成されるフロアベント２２３と、を備える。このとき、車室内の搭乗者の快適性のためにフロアベント２２３にはフェースベント２２２よりも暖かい空気を吐き出し、フェースベント２２２にはフロアベント２２３よりも冷たい空気を吐き出すが、本発明においては、空調ケース１１０内の仕切り壁１１３の上部に温風が流動し、仕切り壁１１３の下部に冷風が流動する構造であるため、温風が流動する通路に近い位置であるダッシュパネル３００と隣り合う側にフロアベント２２３を形成している。
すなわち、既存のシステムの場合、フロアベントがダッシュパネル３００と隣り合う側ではなく、ダッシュパネル３００から遠い側に形成されているのに対し、本発明の分配ダクト２００においては、ダッシュパネル３００と隣り合う側にフロアベント２２３を形成することにより、図１２に示すように、空調ケース１１０内の上部の温風通路１１２に沿って流動する温風と、空調ケース１１０内の下部の冷風通路１１１に沿って流動する冷風と、が分配ダクト２００に流入しながら混合されるが、空気流動の流れからみて、温風に近いフロアベント２２３にはより暖かい空気が吐き出され、冷風に近いフェースベント２２２にはより冷たい空気が吐き出されて車室内の快適性を向上させることができる。
一方、デフロストベント２２１は、車室内の前方のガラス側に空気を吐き出し、フェースベント２２２は、車室内の前座席の搭乗者の顔側に空気を吐き出し、フロアベント２２３は、車室内の搭乗者の足側に空気を吐き出す。また、モード扉２３０は、デフロストベント２２１と、フェースベント２２２及びフロアベント２２３にそれぞれ設けられて空気吐き出しモードに応じて各ベントの開度を調節する。一方、分配ダクト２００の内部には、電気加熱式ヒーター２４０が設けられてもよい。
一方、空調ケース１１０の出口１１０ｂと内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａは、互いに離れるように配置されてもよい。すなわち、空調ケース１１０の出口１１０ｂと内気吸入ダクト１４３の入口１４３ａは並ぶように配置されるとともに、所定の距離だけ離れて配置されてもよい。
以下、本発明に係る車両用空調システムの冷媒流動過程について説明する。まず、圧縮機において圧縮されて排出される高温高圧の気相冷媒は、凝縮器１０２に流入する。凝縮器１０２に流入した気相冷媒は、凝縮器１０２を通過する空気と熱交換され、この過程において冷媒が冷却されながら液相に相変化される。凝縮器１０２から排出された液相冷媒は、膨張手段に流入して減圧膨張される。
膨張手段において減圧膨張された冷媒は、低温低圧の霧化状態となって蒸発器１０４に流入し、蒸発器１０４に流入した冷媒は、蒸発器１０４を通過する空気と熱交換して蒸発される。次いで、蒸発器１０４から排出された低温低圧の冷媒は、圧縮機に流入した後に、上述したような冷凍サイクルを再循環する。
以下、冷房モード、暖房モード、ミックスモード時の空気流動過程について説明する。
イ．冷房モード
冷房モードに際しては、図１０に示すように、冷風モード扉１２０が冷風通路１１１を開くように作動し、温風モード扉１２１は温風放出口１１９ｂを開くように作動する。また、内気流入モードまたは外気流入モードに応じて第１及び第２の内外気切り換え扉１４７、１４８が作動して第１及び第２のブロアー１３０ａ、１３０ｂ側に内気や外気を選択的に供給する。
このため、第１及び第２のブロアー１３０ａ、１３０ｂが作動すると、取り入れダクト１４０に流入する内気または外気が第１及び第２のブロアー１３０ａ、１３０ｂに吸入された後に冷風通路１１１及び温風通路１１２にそれぞれ供給される。
冷風通路１１１に供給される空気は、蒸発器１０４を通過しながら冷却された後に分配ダクト２００に流動し、次いで、空気吐き出しモードに応じてモード扉２３０により開かれた空気吐出口２２０を介して車室内に吐き出されて冷房する。このとき、温風通路１１２に供給される空気は、凝縮器１０２を通過しながら加熱された後に温風放出口１１９ｂを介して車室外に排出される。
ロ．暖房モード
暖房モードに際しては、図１１に示すように、温風モード扉１２１が温風通路１１２を開くように作動し、冷風モード扉１２０は冷風放出口１１９ａを開くように作動する。また、内気流入モードまたは外気流入モードに応じて第１及び第２の内外気切り換え扉１４７、１４８が作動して第１及び第２のブロアー１３０ａ、１３０ｂ側に内気や外気を選択的に供給する。
このため、第１及び第２のブロアー１３０ａ、１３０ｂが作動すると、取り入れダクト１４０に流入する内気または外気が第１及び第２のブロアー１３０ａ、１３０ｂに吸入された後に冷風通路１１１及び温風通路１１２にそれぞれ供給される。
温風通路１１２に供給される空気は、凝縮器１０２を通過しながら加熱された後に分配ダクト２００に流動し、次いで、空気吐き出しモードに応じてモード扉２３０により開かれた空気吐出口２２０を介して車室内に吐き出されて暖房する。このとき、冷風通路１１１に供給される空気は、蒸発器１０４を通過しながら冷却された後に冷風放出口１１９ａを介して車室外に排出される。
ハ．ミックスモード
ミックスモードに際しては、図１２に示すように、冷風モード扉１２０が冷風通路１１１を開き、温風モード扉１２１は温風通路１１２を開くように作動する。また、内気流入モードまたは外気流入モードに応じて第１及び第２の内外気切り換え扉１４７、１４８が作動して第１及び第２のブロアー１３０ａ、１３０ｂ側に内気や外気を選択的に供給する。
このため、第１及び第２のブロアー１３０ａ、１３０ｂが作動すると、取り入れダクト１４０に流入する内気または外気が第１及び第２のブロアー１３０ａ、１３０ｂに吸入された後に冷風通路１１１及び温風通路１１２にそれぞれ供給される。
冷風通路１１１に供給される空気は、蒸発器１０４を通過しながら冷却された後に分配ダクト２００に流動し、温風通路１１２に供給される空気は、凝縮器１０２を通過しながら加熱された後に分配ダクト２００に流動する。引き続き、分配ダクト２００に流動した冷風と温風は混合された後、空気吐き出しモードに応じてモード扉２３０により開かれた空気吐出口２２０を介して車室内に吐き出される。
１００ 空調モジュール
１０２ 凝縮器
１０４ 蒸発器
１１０ 空調ケース
１１１ 冷風通路
１１２ 温風通路
１１３ 仕切り壁
１１４ バイパス通路
１１５ バイパス扉
１１９ａ 冷風放出口
１１９ｂ 温風放出口
１２０ 冷風モード扉
１２１ 温風モード扉
１３０ 送風装置
１３０ａ 第１のブロアー
１３０ｂ 第２のブロアー
１３１、１３５ スクロールケース
１３２、１３６ 送風ファン
１３３、１３７ モーター
１３４、１３８ 吐出口
１４０ 取り入れダクト
１４１ 外気吸入口
１４２ 内気吸入口
１４３ 内気吸入ダクト
１４５ 分離手段
１４５ａ、１４５ｃ 隔壁
１４５ｂ 断熱材
１４７ 第１の内外気切り換え扉
１４８ 第２の内外気切り換え扉
２００ 分配ダクト
２１０ 空気流入口
２２０ 空気吐出口
２２１ デフロストベント
２２２ フェースベント
２２３ フロアベント
２３０ モード扉
３００ ダッシュパネル
３１０ 貫通部

Claims (19)

  1. 冷風通路（１１１）及び温風通路（１１２）が形成され、前記冷風通路（１１１）と前記温風通路（１１２）を通過した空調風を吐出するための出口（１１０ｂ）が形成された空調ケース（１１０）、
    前記冷風通路（１１１）と前記温風通路（１１２）から内外気を送風する送風装置（１３０）、及び
    前記空調ケース（１１０）に配設されるとともに、車室内と前記送風装置（１３０）を連結して前記車室内の内気を前記送風装置（１３０）に流入させる内気吸入ダクト（１４３）と、を含み、
    前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）と前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）は、幅方向で互いに隣接配置するものの、前記入口（１４３ａ）の高さは前記出口（１１０ｂ）の高さと同一であるか高く、
    前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）と前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）は、前記車室内と車室外を区画するダッシュパネル（３００）に形成された一つの貫通部（３１０）を貫通するように配置され、
    前記冷風通路（１１１）には蒸発器（１０４）が設けられ、前記温風通路（１１２）には凝縮器（１０２）が設けられ、前記空調ケース（１１０）の前記冷風通路（１１１）の一方の側には、前記蒸発器（１０４）を通過した冷風を外部に放出する冷風放出口（１１９ａ）と、前記冷風放出口（１１９ａ）と前記冷風通路（１１１）を選択的に開閉し、前記冷風を前記車室内又は外部に放出する１つの冷風モード扉（１２０）と、が配備され、
    前記空調ケース（１１０）の前記温風通路（１１２）の一方の側には、前記凝縮器（１０２）を通過した温風を外部に放出する温風放出口（１１９ｂ）と、前記温風放出口（１１９ｂ）と前記温風通路（１１２）を選択的に開閉し、前記温風を前記車室内又は外部に放出する１つの温風モード扉（１２１）と、が配備されることを特徴とする車両用空調システム。
  2. 前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）と前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）は、分離手段（１４５）により分離構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調システム。
  3. 前記分離手段（１４５）は、前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）と前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）との間に隔壁（１４５ａ）を形成してなることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調システム。
  4. 前記隔壁（１４５ａ）の一方の面には断熱材（１４５ｂ）が設けられることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調システム。
  5. 前記分離手段（１４５）は、前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）と前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）との間に複数の隔壁（１４５ａ、１４５ｃ）を互いに離れて形成されることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調システム。
  6. 前記複数の隔壁（１４５ａ、１４５ｃ）の間には、断熱材または衝撃緩和材が設けられることを特徴とする請求項５に記載車両用空調システム。
  7. 前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）側には、前記空調ケース（１１０）から吐き出された冷風及び温風を空気吐き出しモードに応じて車室内の特定の位置に分配する分配ダクト（２００）が設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調システム。
  8. 前記空調ケース（１１０）は、前記ダッシュパネル（３００）を基準として車室外側に配置され、前記分配ダクト（２００）は、車室の内側に配置されることを特徴とする請求項７に記載の車両用空調システム。
  9. 前記冷風通路（１１１）と前記温風通路（１１２）は、前記空調ケース（１１０）の内部に上下に積み重ねられる構造に配置され、
    前記空調ケース（１１０）の内部には、前記冷風通路（１１１）と前記温風通路（１１２）を区切る仕切り壁（１１３）が形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調システム。
  10. 前記蒸発器（１０４）と前記凝縮器（１０２）との間の仕切り壁（１１３）には、前記冷風通路（１１１）と前記温風通路（１１２）を連通させるバイパス通路（１１４）が貫設され、
    前記バイパス通路（１１４）には、前記バイパス通路（１１４）を開閉するバイパス扉（１１５）が設けられることを特徴とする請求項９に記載の車両用空調システム。
  11. 前記送風装置（１３０）は、
    前記空調ケース（１１０）の冷風通路（１１１）の入口（１１１ａ）側に接続されて前記冷風通路（１１１）側に空気を送風する第１のブロアー（１３０ａ）と、
    前記空調ケース（１１０）の温風通路（１１２）の入口（１１２ａ）側に接続されて温風通路（１１２）側に空気を送風する第２のブロアー（１３０ｂ）と、
    前記第１のブロアー（１３０ａ）と前記第２のブロアー（１３０ｂ）との間に設けられ、
    前記第１及び第２のブロアー（１３０ａ、１３０ｂ）にそれぞれ内外気を供給するか、前記内気を供給するために前記内気吸入ダクト（１４３）と接続される取り入れダクト（１４０）と、からなることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調システム。
  12. 前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）と前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）は、互いに離れて配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調システム。
  13. 前記空調ケース（１１０）の外側に構成される電装品（１５０）を含み、
    前記電装品（１５０）は、前記内気吸入ダクト（１４３）の内側に設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調システム。
  14. 前記空調ケース（１１０）の冷風通路（１１１）の一方の側には、前記蒸発器（１０４）を通過した冷風を外部に放出する冷風放出口（１１９ａ）と、前記冷風放出口（１１９ａ）と前記冷風通路（１１１）を開閉する冷風モード扉（１２０）と、が配備され、前記空調ケース（１１０）の温風通路（１１２）の一方の側には、前記凝縮器（１０２）を通過した温風を外部に放出する温風放出口（１１９ｂ）と、前記温風放出口（１１９ｂ）と前記温風通路（１１２）を開閉する温風モード扉（１２１）と、が配備され、
    前記蒸発器（１０４）と前記凝縮器（１０２）との間の仕切り壁（１１３）には、前記冷風通路（１１１）と前記温風通路（１１２）を連通させるバイパス通路（１１４）が貫設され、
    前記バイパス通路（１１４）には、前記バイパス通路（１１４）を開閉するバイパス扉（１１５）が設けられ、
    前記電装品（１５０）は、前記冷風モード扉（１２０）と前記温風モード扉（１２１）の位置に対応する前記空調ケース（１１０）の外側面にそれぞれ設けられて前記冷風モード扉（１２０）と前記温風モード扉（１２１）を作動させるアクチュエーター（１５１、１５２）か、あるいは、前記バイパス扉（１１５）の位置に対応する前記空調ケース（１１０）の外側面に設けられて前記バイパス扉（１１５）を作動させるアクチュエーター（１５３）であることを特徴とする請求項１３に記載の車両用空調システム。
  15. 前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）と前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）は、前記空調ケース（１１０）の一方の面に互いに隣設され、
    前記空調ケース（１１０）の一方の面には、前記内気吸入ダクト（１４３）に内気を追加的に吸入させる補助内気吸入口（１４６）が形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調システム。
  16. 前記補助内気吸入口（１４６）は、前記空調ケース（１１０）の一方の面における前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）と前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）の外側のデッドゾーン（Ｄｅａｄ ｚｏｎｅ）に形成されることを特徴とする請求項１５に記載の車両用空調システム。
  17. 前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）の高さは前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）の高さよりも小さく形成され、
    前記補助内気吸入口（１４６）は、前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）の高さと前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）の高さ間の高さ差により発生する前記デッドゾーンに形成されることを特徴とする請求項１６記載の車両用空調システム。
  18. 前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）と前記補助内気吸入口（１４６）は上下方向に配置され、
    前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）と前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）は左右方向に配置されることを特徴とする請求項１５に記載の車両用空調システム。
  19. 前記空調ケース（１１０）の出口（１１０ｂ）と前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）及び前記補助内気吸入口（１４６）は互いに隔壁（１４５）により分離構成され、
    前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）と前記補助内気吸入口（１４６）との間の前記隔壁（１４５）には、前記内気吸入ダクト（１４３）の入口（１４３ａ）と前記補助内気吸入口（１４６）を連通させる連通孔（１４６ａ）が形成されることを特徴とする請求項１５に記載の車両用空調システム。
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