JP7645048B2 - 車両用空調ユニットの取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空調ユニットの取付構造、特に、車室内を空調するための空調風を生成する空調ユニットの取付構造に関する。

空調ユニットの取付構造として、ダッシュパネルよりも車室内側に空調ユニットを設置した構造がある。特許文献１は、関連する技術を開示している。

特許第５９４９４８３号

ところで、車室内の居住性の観点からは、ダッシュパネルよりも車室内側の空間内における空調ユニットの占有空間を小さくすることが望ましい。一方、空調ユニットの占有空間を過度に小さくすれば、空調ユニット内の通風抵抗が増大して空調風の流量が低下し、車室内環境の劣化を招来する。

本発明の目的は、車室内環境の快適性を損なわずに、車室内の居住性を向上させることにある。

本発明の一態様にかかる車両用空調ユニットの取付構造では、空調風を生成する空調ユニットがダッシュパネルに設けられた開口を貫通している。

上記取付構造によれば、車室内環境の快適性を損なわずに、車室内の居住性を向上させることができる。

車両用空調ユニットの取付構造を示す縦断面図である。 図１のＩＩ－ＩＩ線に沿った断面図である。 ダッシュパネルにカバーを取り付けた状態を示す前方斜視図である。 リッドを取り付けた状態のカバーの前方斜視図である。 リッドを取り外した状態のカバーの前方斜視図である。 図３のＶＩ－ＶＩ線に沿った断面図である。 図３のＶＩＩ－ＶＩＩ線に沿った断面図である。 ダッシュパネルの前面図である。 空調ユニットを支持する長尺部材の前方斜視図である。 第１補強パネル及び第２補強パネルの配置を示す後面図である。 第１補強パネル及び第２補強パネルの配置及び作用を説明する図である。

以下、いくつかの実施形態について、図面を参照して説明する。各図中のＦＷ，ＲＲは、車体前後方向前方、後方をそれぞれ示し、ＬＨ，ＲＨは、車幅方向左方、右方を、ＵＰ，ＤＮは、車体上下方向上方、下方をそれぞれ示す。なお、以下の説明では、車体前後方向前方を、単に「前方」または「車体前方」と、車体前後方向後方を、単に「後方」または「車体後方」と称することもある。また、同一の機能を有する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

＜第１実施形態＞
実施形態にかかる車両Ｖは、例えば、電動モータのみを駆動力源として走行する電気自動車（ＥＶ）である。車両Ｖの車体前部には、図１に示すように、モータ室Ｍが設けられ、その内部には、車両駆動用モータＤＭ、減速機Ｒ、パワーデリバリーモジュールＰＭ、図示しないインバータ等が搭載されている。パワーデリバリーモジュールＰＭは、例えば、図示しない車載充電器、ＤＣ／ＤＣコンバータ、ジャンクションボックス等を含んでいる。減速機Ｒの先には図示しないドライブシャフトがあり、これに前輪等の駆動輪が連結されている。

車両Ｖは、空調システムを備えている。空調システムは、車室Ｃ内を空調するための空調風を生成する空調ユニット１のほか、モータ室Ｍ内に設けられた、図示しない室外コンデンサ、電動コンプレッサ、膨張弁、冷媒配管、各種切替弁等や、車室Ｃ内に設けられた車室内ダクトＣＤ等を含んでいる。空調ユニット１は、図１及び図２に示すように、モータ室Ｍと車室Ｃとを仕切る隔壁である、例えば鋼板製のダッシュパネル２に取り付けられている。空調ユニット１の取付構造については、後述する。

＜空調ユニット＞
空調ユニット１は、ＨＶＡＣ（Heating Ventilation and Air Conditioning）ユニットとも称される。空調ユニット１は、図１及び図２に示すように、その構成部品として、内部に空気流路３が形成されたケース４と、ブロアファン５、エバポレータ６、インナコンデンサ７、ＰＴＣヒータ８、エアミックスドア９等とを一体に備えている。ブロアファン５、エバポレータ６、インナコンデンサ７、ＰＴＣヒータ８、及びエアミックスドア９は、それぞれケース４内に収容され、かつ、空気流路３内に配置されている。

ケース４は、空気流路３の入口として、車室Ｃ内の空気である内気を空気流路３内に導入するための図示しない内気導入口と、車室Ｃ外の空気である外気を空気流路３内に導入するための図示しない外気導入口とを有する。ブロアファン５は、図示しない電動モータによりファンを回転させることで、内気導入口及び外気導入口のいずれか一方または両方から空気を取り入れ、取り入れた空気を冷却用熱交換器であるエバポレータ６に送風する。

エバポレータ６は、図２に示すように、ブロアファン５の車幅方向一方側（本実施形態では右側）にブロアファン５と車幅方向に隣接して並ぶように配置されている。また、エバポレータ６は、図１に示すように、パワーデリバリーモジュールＰＭの後方側で、車体前後方向視においてパワーデリバリーモジュールＰＭと重複する位置に配置されている。なお、本実施形態では、パワーデリバリーモジュールＰＭ等の比較的堅牢な構造物は、ブロアファン５近傍の、車体前後方向視においてブロアファン５と重複する位置を避けて配置されている。

エバポレータ６は、図１及び図２に示すように、空気流路３内を流通する空気がすべてエバポレータ６を通過するように、空気流路３を横断するように配置されている。エバポレータ６は、前方側から後方側に向けて空気が通過するように、通風面６ａを車体前後方向に向けた姿勢で空気流路３内に配置されている。エバポレータ６は、例えばコルゲート状のフィンとチューブとを交互に複数段積層して形成され、チューブの長手方向端にタンクを有する。エバポレータ６は、冷媒配管を介して室外コンデンサ、電動コンプレッサ、膨張弁等に接続され、冷凍サイクルを構成している。エバポレータ６は、例えば冷房運転時、通過する空気の熱を膨張弁によって低圧になった冷媒に吸収させて、空気を冷却する。

エバポレータ６よりも下流側において、空気流路３は、図１に示すように、上下２つの流路に分岐している。以下、２つの流路のうち下側の流路を「加熱用流路３ａ」と称し、上側の流路を「迂回流路３ｂ」と称する。加熱用流路３ａと迂回流路３ｂとは、それぞれ車体前後方向に延びており、互いに仕切り壁４ａにより仕切られている。

加熱用流路３ａの内部には、図１及び図２に示すように、加熱用熱交換器としてのインナコンデンサ７及びＰＴＣヒータ８が、加熱用流路３ａ内の空気の流れ方向に沿ってこの順に設けられている。インナコンデンサ７及びＰＴＣヒータ８は、加熱用流路３ａ内を流通する空気がすべて通過するように、それぞれ加熱用流路３ａを横断するように配置されている。また、エバポレータ６と同様に、前方側から後方側に向けて空気が通過するように、通風面７ａ，８ａを車体前後方向に向けた姿勢で空気流路３内に配置されている。

インナコンデンサ７は、エバポレータ６に対して後方側で、かつ、車体前後方向視においてエバポレータ６と重複する位置に配置されている。インナコンデンサ７は、エバポレータ６と同様の構造を有し、冷媒配管を介して室外コンデンサ、電動コンプレッサ、膨張弁等に接続され、ヒートポンプシステムを構成している。インナコンデンサ７は、例えば暖房運転時、通過する空気に電動コンプレッサによって高温高圧になった冷媒の熱を吸収させて、空気を加熱する。

ＰＴＣヒータ８は、電気的に加熱されたヒータエレメントに空気を通過させることで、空気を補助的に加熱する電気ヒータである。ＰＴＣヒータ８は、インナコンデンサ７に対して後方側で、かつ、車体前後方向視においてエバポレータ６及びインナコンデンサ７と重複するように配置されている。なお、ＰＴＣヒータ８の代わりに、ＰＴＣヒータ８で加熱した温水が流れるヒータコアを加熱用流路３ａ内に設置してもよい。

エアミックスドア９は、加熱用流路３ａ及び迂回流路３ｂの入口に設けられ、ガイドレール９ａに沿って上下方向に移動するスライドドアである。エアミックスドア９は、例えば電動モータにより駆動され、加熱用流路３ａに流入する空気の流量と迂回流路３ｂに流入する空気の流量との比率を調整する。エアミックスドア９は、図示したスライドドア式のものに限定されず、例えば所謂ロータリ式、片持ちドア式、バラフライドア式であってもよい。

ケース４は、図１に示すように、空気流路３の一部として、加熱用流路３ａ及び迂回流路３ｂの下流側に連通したエアミックスチャンバ１０を形成している。エアミックスチャンバ１０では、加熱用流路３ａと迂回流路３ｂとが合流し、これら２つの流路を流れた空気が混合可能になっている。エアミックスチャンバ１０の内部には、エアミックスチャンバ１０内の空気の流れ方向を制御するための可動または固定のガイドを設けてもよい。なお、図２では、エアミックスチャンバは省略されている。

ケース４は、空気流路３の出口として、エアミックスチャンバ１０の下流側にそれぞれ連通したデフロスト出口１０ａ、ベント出口１０ｂ、フット出口１０ｃ等を有する。各出口１０ａ，１０ｂ，１０ｃを通過した空気は、空調風として、適宜接続される車室内ダクトＣＤを介して、それぞれフロントガラス、乗員の上半身、足元等に向けて送風される。

＜空調ユニットの取付構造＞
本実施形態では、図１、図２、及び図８に示すように、ダッシュパネル２に車体前後方向に貫通する開口１１が設けられ、空調風を生成する空調ユニット１が、開口１１を貫通した状態でダッシュパネル２に取り付けられている。ダッシュパネル２の開口１１の内周縁は、車体前後方向に対して略垂直な平面状の開口面１１ａを規定している。

空調ユニット１のうち開口１１を貫通している部分では、図１及び図２に示すように、エバポレータ６より下流側の空気流路３が、開口１１内に位置している。具体的には、加熱用流路３ａ及び迂回流路３ｂが、開口面１１ａと交差している。また、ブロアファン５より上流側の空気流路３も、開口１１内に位置している。具合的には、内気導入口または外気導入口からブロアファン５に至る空気流路３が、開口面１１ａと交差している。

ダッシュパネル２は、図１、図２、及び図１１に示すように、車幅方向及び上下方向に平面状に延在する縦壁部２ａと、縦壁部２ａの下端から延びる湾曲壁部２ｂとを備える。湾曲壁部２ｂは、前方かつ下方に向けて凸になるように湾曲して延び、後方側の端部においてフロアパネルＦＰの前端部に接合されている。

本実施形態では、図１及び図２に示すように、エバポレータ６、インナコンデンサ７及びエアミックスドア９が、ダッシュパネル２の縦壁部２ａよりも前方側に位置している。即ち、エバポレータ６、インナコンデンサ７及びエアミックスドア９は、各々その全体が開口面１１ａよりも前方側に位置している。ＰＴＣヒータ８、エアミックスチャンバ１０、各出口１０ａ，１０ｂ，１０ｃ等は、ダッシュパネル２よりも車室内側の空間（以下、「車室空間ＣＳ」と称する）内に配置されている。具体的には、ダッシュパネル２と、ダッシュパネル２よりも後方側に位置するインストルメントパネルＩＰとの間に位置している。

ダッシュパネル２の開口１１の前方側には、図１乃至図３に示すように、開口１１を前方から覆う樹脂製のカバー１２が設けられている。カバー１２は、空調ユニット１の上部を覆うリッド１３と、空調ユニット１の下部を覆うカバー本体１４とから構成される。カバー１２は、リッド１３とカバー本体１４とが一体になった状態で、後方に開口する有底容器形状を有する。カバー１２は、ボルト等の締結具により、カバー１２の開口１２ａの周縁部をダッシュパネル２の前方側の面２ｆに締結することで、ダッシュパネル２に固定されている。カバー１２は、ダッシュパネル２に固定された状態において、その内部に、ダッシュパネル２の開口１１を介して車室Ｃ内と連通した収容空間Ｓを形成する。収容空間Ｓには、空調ユニット１の前方側の部分が収容される。収容空間Ｓ内において、空調ユニット１は、図示しないブラケットを介してカバー１２に固定され、支持されている。

リッド１３は、図３乃至図５に示すように、カバー本体１４よりも上下方向の高さが小さい平らな形状を有し、カバー本体１４の上端開口１４ａを覆う。リッド１３は、ボルト等の締結具により、リッド１３の周縁部をカバー本体１４に締結することで、カバー本体１４に固定されている。具体的には、リッド１３の周縁部に設けられた複数のブラケット部１３ａと、カバー本体１４の上端開口１４ａの周縁部に設けられた複数のブラケット部１４ｂとを締結具で締結することで、リッド１３はカバー本体１４に固定される。リッド１３は、当該締結具を外して、リッド１３を前方かつ斜め上方に移動させることで、カバー本体１４をダッシュパネル２に固定したまま、カバー本体１４から取り外し可能になっている。リッド１３の周縁部とカバー本体１４の上端開口１４ａの周縁部との間には、シール材１５（図１、図５参照）が設けられている。シール材１５は、リッド１３とカバー本体１４との間の隙間を防水及び遮音可能にシールし、例えばモータ室Ｍからカバー１２の収容空間Ｓや車室空間ＣＳ内への雨水の侵入、音漏れ等を防止している。

カバー本体１４の前方側の壁１４ｃには、配管貫通孔１４ｄが設けられ、空調ユニット１のエバポレータ６やインナコンデンサ７と、モータ室Ｍ内に設けられた室外コンデンサ等との間を接続する図示しない冷媒配管が、配管貫通孔１４ｄに挿通されている。また、カバー本体１４の壁１４ｃには、配線貫通孔１４ｅも設けられ、空調ユニット１のブロアファン５やＰＴＣヒータ８と、モータ室Ｍ内に設けられた各電源装置等との間を接続する図示しない電気配線が、配線貫通孔１４ｅに挿通されている。配管貫通孔１４ｄ及び配線貫通孔１４ｅは、防水及び遮音可能にシールされている。

図４乃至図７に示すように、カバー１２の後方側の端縁部、即ち、カバー１２の開口１２ａの周縁部には、フランジ部１２ｆが形成されている。カバー１２がダッシュパネル２に固定された状態において、フランジ部１２ｆと、ダッシュパネル２の前方側の面２ｆにおける開口１１の周縁部との間には、図６及び図７に示すように、シール材１６が圧縮された状態で挟持されている。シール材１６は、車体前後方向視において枠状に形成され、カバー１２とダッシュパネル２との間の隙間を防水及び遮音可能にシールし、例えばモータ室Ｍからカバー１２の収容空間Ｓや車室空間ＣＳ内への雨水の侵入、音漏れ等を防止している。

シール材１６としては、リッド１３とダッシュパネル２との間では、図６に示すように、例えばエプトシーラー（登録商標）を内周側と外周側とに２重に配設することができる。また、カバー本体１４とダッシュパネル２との間では、図７に示すように、例えばエチレン・プロピレン・ジエン共重合体（ＥＰＭ）ゴム製のウェザーストリップを内周側と外周側とに２重に配設することができる。なお、リッド１３とダッシュパネル２との間のシール材１６の材料は、上記に限らず、ウレタンフォーム、ポリエチレンフォーム等であってもよい。また、カバー本体１４とダッシュパネル２との間のシール材１６の材料は、上記に限らず、ポリ塩化ビニル、クロロプレンゴム等であってもよい。

開口１１の周縁部における前方側の面２ｆのうちシール材１６に当接する領域２Ａ（図８の斜線部）は、開口１１の全周囲にわたって平坦に形成されている。図示した例では、領域２Ａは、開口１１の全周囲にわたって開口面１１ａに略平行である。ここで「平坦」とは、厳密に平坦である必要はなく、例えば、緩い曲率で湾曲していたり、小さい段差や細かい凹凸が存在したりしても、これに当接したシール材１６が要求されたシール性を発揮できるものである限り、ここで言う「平坦」に含まれるものとする。

また、本実施形態では、図９に示すように、ダッシュパネル２よりも前方、かつカバー１２及び収容空間Ｓ内に収容された空調ユニット１の上方に、ストラットタワーＳＴ同士を連結し、車幅方向に略水平に延在する長尺部材１７が設けられている。長尺部材１７は、例えばアルミ合金製であり、その車幅方向両端部において、ボルト等の締結具により、左右のストラットタワーＳＴ上端部にそれぞれ締結されている。長尺部材１７の車幅方向中央部には、それぞれ前方に突出した２つのブラケット部１７ａが設けられている。ブラケット部１７ａは、カバー本体１４の前方側の壁１４ｃに形成された２つのブラケット部１４ｆ（図４、図５参照）に、それぞれボルト等の締結具により締結されている。空調ユニット１は、カバー本体１４及びその内部に設けられた図示しないブラケットを介して、長尺部材１７により支持されている。なお、図９以外の図面では、長尺部材１７は省略されている。

さらに、ダッシュパネル２の縦壁部２ａの後方側の面２ｒには、図１０及び図１１に示すように、例えば鋼板製の第１補強パネル１８（第１部材）が接合されている。第１補強パネル１８は、車体前後方向視で中央部にダッシュパネル２の開口１１と同一形状の開口１８ａが形成された環状の板状部材である。第１補強パネル１８は、ダッシュパネル２に接合された状態において、開口１１の周縁部に沿って開口１１の全周囲を囲むように延在する。

第１補強パネル１８には、断面ハット形のビード１８ｂが形成されている。各ビード１８ｂは、車室内側に向けて凸のハット形断面を有し、開口１１の車幅方向両外側の周縁部に沿って上下方向に直線状に延在している。カバー１２の後方側の端縁部、即ち、カバー１２の開口１２ａの周縁部は、図２に示すように、車体前後方向視においてビード１８ｂと重複する位置に配置されている。カバー１２の後方側の端縁部（例えば、フランジ部１２ｆ）は、ボルト等の締結具を用いてビード１８ｂに締結してもよい。

また、ダッシュパネル２からフロアパネルＦＰにかけて、例えば鋼板製の第２補強パネル１９（第２部材）が設けられている。具体的には、ダッシュパネル２の縦壁部２ａの下端部から湾曲壁部２ｂの後方側の端部にかけて、ダッシュパネル２の車室内側の面に、第２補強パネル１９が接合されている。第２補強パネル１９の前端部１９ａは、第１補強パネル１８の下部１８ｃの後方側の面に接合され、後端部１９ｂは、フロアパネルＦＰの前端部の上面に接合されている。

第２補強パネル１９は、図１及び図１１に示すように、車幅方向視において、前端部１９ａから後端部１９ｂにかけて直線状に延び、かつ、後方に向かうに従って下方に位置するように傾斜している。第２補強パネル１９の前端部１９ａは、図１に示すように、カバー１２の下端部のダッシュパネル２への取付点Ｐと上下方向で略同じ高さに位置している。

第２補強パネル１９の車幅方向両外側の端部には、図１０及び図１１に示すように、第２補強パネル１９の剛性を高めるべく、第２補強パネル１９の長手方向に沿って直線状に延びる一対のビード１９ｃが形成されている。各ビード１９ｃは、車室内側に向けて凸のハット形断面を有し、前端部１９ａと後端部１９ｂとを連結している。第２補強パネル１９の車幅方向両外側の端縁部をダッシュパネル２に接合して、閉断面の補強構造を形成してもよい。

車両Ｖの前方衝突時、車体前部から入力された衝突荷重は、例えば空調ユニット１の前方に位置するパワーデリバリーモジュールＰＭ等を経由して、カバー１２及び空調ユニット１に入力される。入力された荷重は、図１１に矢印で示すように、カバー１２の後方側の端縁部（フランジ部１２ｆを含む）や、カバー１２及び空調ユニット１のダッシュパネル２への取付点（取付点Ｐを含む）から、ダッシュパネル２の開口１１の周縁部へ入力される。該周縁部に入力された荷重は、第１補強パネル１８からその周囲のダッシュパネル２等へ、或いは、第１補強パネル１８から第２補強パネル１９を経由してフロアパネルＦＰ等へ分散して伝達される。

以下、本実施形態の作用効果について説明する。

（１）本実施形態では、車室Ｃ内を空調するための空調ユニット１がダッシュパネル２に設けられた開口１１を貫通している。このため、空調ユニット１全体をダッシュパネル２よりも車室内側に設置した場合よりも、車室空間ＣＳ内における空調ユニット１の占有空間が小さくなり、車室Ｃ内の居住性が向上する。一方、空調ユニット１そのものの占有空間は、空調ユニット１全体をダッシュパネル２よりも車室内側に設置した場合と同等に維持できるため、空調能力（空調風の流量）への影響を抑えつつ、車室Ｃ内環境の快適性を高く維持することができる。

（２）本実施形態では、空調ユニット１のうち開口１１を貫通している部分において、少なくともエバポレータ６より下流側の空気流路３が開口１１内に位置している。このため、ダッシュパネルの孔に冷媒配管や電気配線のみを挿通させた構造と比べれば開口寸法が大きくなるものの、空調ユニット１の主要構成部品をダッシュパネル２より車体前方に配置することが可能になるため、車室空間ＣＳをより広くとることができる。特に本実施形態では、ブロアファン５より上流側の空気流路３も開口１１内に位置しているため、この効果をより顕著に得ることができる。

（３）本実施形態では、少なくともエバポレータ６がダッシュパネル２よりも車体前方に位置している。これにより、空調ユニット１の構成部品のうち占有空間のより大きな構成部品がダッシュパネル２よりも車体前方に位置することになるため、車室空間ＣＳをより広くすることができる。特に本実施形態では、ブロアファン５、インナコンデンサ７、及びエアミックスドア９もダッシュパネル２より車体前方に位置しているため、この効果をより顕著に得ることができる。

（４）本実施形態では、エバポレータ６、インナコンデンサ７、及びエアミックスドア９がパワーデリバリーモジュールＰＭの後方側で、車体前後方向視においてパワーデリバリーモジュールＰＭと重複する位置に配置されている。このため、車両Ｖの前方衝突時に、ダッシュパネル２に対して相対的に後方移動するパワーデリバリーモジュールＰＭから、ダッシュパネル２よりも車体前方側に位置するエバポレータ６等の構成部品へ荷重を入力させ、これらをつぶれ変形させることができる。即ち、パワーデリバリーモジュールＰＭの後方に位置する空調ユニット１を前方衝突時の衝突エネルギー吸収部材として有効に利用することができる。また、本実施形態では、パワーデリバリーモジュールＰＭ等の比較的堅牢な構造物が、ブロアファン５近傍の、車体前後方向視においてブロアファン５と重複する位置を避けて配置されている。このため、前方衝突時、衝突荷重がブロアファン５に優先的に伝達されることを抑制し、ブロアファン５以外の構成部品を衝突荷重のロードパスとして有効に利用することができる。

（５）本実施形態では、ストラットタワーＳＴ同士を連結する長尺部材１７が設けられ、長尺部材１７により空調ユニット１が支持されている。このため、空調ユニット１の支持剛性を向上させつつ、空調ユニット１をより車体前方に配置することが可能になる。

（６）本実施形態では、開口１１を車体前方から覆うカバー１２の内部に空調ユニット１が収容され、カバー１２の車体後方側の端縁部と、開口１１の周縁部との間にシール材１６が挟持されている。従って、カバー１２を設けずに直接空調ユニット１の周囲をシールした場合よりも、シール部の形状を単純化することができる。特に本実施形態では、ダッシュパネル２の開口１１の周縁部のうちシール材１６に当接する領域２Ａが平坦に形成されているため、シール材１６を適切かつ均一な圧縮率で圧縮することができる。このため、空調ユニット１の取付構造における防水性能及び遮音性能を向上させることができる。

（７）本実施形態では、第１補強パネル１８が、ダッシュパネル２の車体後方側の面２ｒに接合され、開口１１の周縁部に沿って開口１１を囲んでいる。そして、第２補強パネル１９の車体前方側の前端部１９ａが、第１補強パネル１８に接合され、車体後方側の後端部１９ｂが、フロアパネルＦＰに接合されている。このため、第１補強パネル１８により、開口１１の周縁部が補強される。また、ダッシュパネル２よりも車体前方側の車体構造に対する車体後方側の車体構造の相対的な強度が、第１補強パネル１８及び第２補強パネル１９を設けない場合よりも、相対的に向上する。このため、前方衝突時の荷重が、ダッシュパネル２よりも車体前方側に位置するカバー１２及び空調ユニット１に入力されやすくなり、これらがよりつぶれ変形しやすくなる。換言すれば、空調ユニット１を前方衝突時の衝突エネルギー吸収部材として有効に利用することができる。

（８）本実施形態では、第１補強パネル１８に、開口１１の車幅方向外側の周縁部に沿って延びるビード１８ｂが形成されている。このため、開口１１の周縁部の強度・剛性が向上し、ダッシュパネル２に対するカバー１２及び空調ユニット１の取付剛性が向上する。特に本実施形態では、ビード１８ｂがカバー１２の車体後方側の端縁部と車体前後方向視において重複する位置に配置されている。このため、前方衝突時の荷重をより確実にカバー１２及び空調ユニット１に入力させることができる。

（９）本実施形態では、エバポレータ６とインナコンデンサ７とが、ダッシュパネル２よりも車体前方側の位置において、車体前後方向視において互いに重複するように配置されている。このため、前方衝突時の荷重入力により、より確実にエバポレータ６及びインナコンデンサ７の両方をつぶれ変形させることができる。

＜他の実施形態＞
第１実施形態では、空調ユニット１のうち開口１１を貫通している部分で、エバポレータ６より下流側の加熱用流路３ａ及び迂回流路３ｂと、ブロアファン５より上流側の空気流路３とが開口１１内に位置していた。しかし、空調ユニット１の構成部品と開口１１との位置関係はこれに限らない。他の実施形態では、エバポレータ６より下流側の空気流路３、及びブロアファン５より上流側の空気流路３のうち一方のみが開口１１内に位置してもよい。別の実施形態では、ブロアファン５、エバポレータ６、エアミックスドア９、インナコンデンサ７、ＰＴＣヒータ８、エアミックスチャンバ１０、及び、ブロアファン５とエバポレータ６との間の空気流路３のうちいずれか１以上が開口１１内に位置してもよい。これらの場合でも、上記（１）及び（２）の効果と同様の効果を得ることができる。

また、第１実施形態では、ブロアファン５、エバポレータ６、インナコンデンサ７、及びエアミックスドア９が、ダッシュパネル２よりも車体前方に位置していたが、空調ユニット１の構成部品とダッシュパネル２との位置関係はこれに限らない。他の実施形態では、ブロアファン５、エバポレータ６、インナコンデンサ７、エアミックスドア９、ＰＴＣヒータ８、及びエアミックスチャンバ１０のうちいずれか１以上（第１実施形態の組み合わせを除く）がダッシュパネル２より車体前方に位置してもよい。これらの場合でも、上記（３）及び（４）の効果と同様の効果を得ることができる。

さらに、第１実施形態では、空調ユニット１の車体前方側の部分がカバー１２の内部の収容空間Ｓに収容されていたが、空調ユニット１のうち収容空間Ｓに収容される部分の大きさはこれに限らない。例えば、空調ユニット１全体が収容空間Ｓに収容されてもよい。この場合、車室空間ＣＳをより一層広くとることができる。

また、第１実施形態では、第１補強パネル１８のビード１８ｂが、開口１１の車幅方向両外側の周縁部に沿って上下方向に延びるように形成されていたが、ビード１８ｂは、開口１１の上下方向両外側の周縁部に沿って車幅方向に延びてもよい。また、ビード１８ｂは、開口１１の周縁部に沿って開口１１の全周囲を囲むように連続して形成されてもよいし、開口１１の周縁部の一部のみに沿って延びるように形成されてもよい。これらのビード１８ｂを、カバー１２の車体後方側の端縁部と車体前後方向視において重複する位置に配置した場合でも、上記（８）の効果と同様の効果を得ることができる。

上記実施形態は、発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎない。発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含むものである。

上記実施形態では、電気自動車（ＥＶ）を例にとって説明したが、本発明がハイブリッド車（ＨＶ）、燃料電池車（ＦＣＶ）などにも適用できることは勿論である。

Ｖ 車両
Ｃ 車室
１ 空調ユニット
２ ダッシュパネル
１１ ダッシュパネルの開口
３ 空気流路
５ ブロアファン
６ エバポレータ
１７ 長尺部材
ＳＴ ストラットタワー
１２ カバー
１６ シール材
２Ａ 開口の周縁部のうちシール材に当接する領域
１８ 第１補強パネル（第１部材）
１８ｂ ビード
１９ 第２補強パネル（第２部材）
１９ａ 前端部（車体前方側の端部）
１９ｂ 後端部（車体後方側の端部）

Claims (4)

1. 車室内を空調するための空調風を生成する空調ユニットがダッシュパネルに設けられた開口を貫通し、
   前記空調ユニットは、空気が流通する空気流路と、前記空気流路内に設けられたブロアファン及びエバポレータと、を少なくとも備え、
   前記ブロアファンと前記エバポレータとは、車幅方向に並んで配置され、
   前記空気流路における前記ブロアファンより上流側の部分、及び、前記空気流路における前記エバポレータより下流側の部分が、前記開口の内周縁で規定される平面状の開口面とそれぞれ交差するように前記開口内に配置され、
   前記空調ユニットの少なくとも一部は、前記開口を車体前方から覆うカバーの内部に収容されており、
   前記カバーの車体後方側の端縁部と、前記開口の周縁部との間にシール材が挟持されており、
   前記周縁部のうち前記シール材に当接する領域が平坦で、かつ、前記開口面に平行に形成されている、車両用空調ユニットの取付構造。
2. ストラットタワー同士を連結する長尺部材が設けられ、
   前記空調ユニットが前記長尺部材により支持されている、請求項１に記載の車両用空調ユニットの取付構造。
3. 前記ダッシュパネルの車体後方側の面に接合され、前記開口の周縁部に沿って該開口を囲むように延びる第１部材と、
   車体前方側の端部を前記第１部材に接合され、車体後方側の端部をフロアパネルに接合された第２部材と、を備える、請求項１又は２に記載の車両用空調ユニットの取付構造。
4. 前記第１部材には、前記開口の周縁部の少なくとも一部に沿って延びるビードが形成されており、該ビードは、前記カバーの車体後方側の端縁部と車体前後方向視において重複する位置に配置されている、請求項３に記載の車両用空調ユニットの取付構造。

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