JP4185649B2

JP4185649B2 - 自動車用の空気調和ユニット

Info

Publication number: JP4185649B2
Application number: JP2000102646A
Authority: JP
Inventors: 正治恩田; 幸夫尾関; 利夫矢島
Original assignee: Calsonic Kansei Corp
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 2000-04-04
Filing date: 2000-04-04
Publication date: 2008-11-26
Anticipated expiration: 2020-04-04
Also published as: US6886630B2; US20010025707A1; EP1142734A3; DE60121848D1; DE60121848T2; EP1142734B1; JP2001277837A; EP1142734A2

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用の空気調和ユニットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図９は従来品の一例を示す断面図である。この図に示す空気調和ユニットａは、特開平８−２８２２４５号公報に記載されているものであり、ユニットケースｂ内に、送風ファンｃが収容されたスクロール室ｄと、このスクロール室ｄに連通し送風ファンｃからの送風が流れる送風路ｅとが形成されている。この送風路ｅは、送風ファンｃからの送風が下降して流れる下降通路ｅ１と、この下降通路ｅ１を通過した送風が上昇して流れる上昇通路ｅ２と、下降通路ｅ１と上昇通路ｅ２とを連通させる連通路ｅ３とを備えている。
【０００３】
下降通路ｅ１には、送風を冷却する冷却用熱交換器ｆが水平に配置されている。上昇通路ｅ２には、冷却用熱交換器ｆを通過した送風を加熱する加熱用熱交換器ｇが配置されていると共に、この加熱用熱交換器ｇを迂回して送風が流れるバイパス通路ｈが設けられている。加熱用熱交換器ｇは、冷却用熱交換器ｆに併設されている。連通路ｅ３には、冷却用熱交換器ｆを通過した送風の加熱用熱交換器ｇとバイパス通路ｈとへの配風比を調整するエアミックスドアｉが配置されている。
【０００４】
スクロール室ｄと下降通路ｅ１とを形成するユニットケースｂ内の内部壁ｊには、スクロール室ｄと下降通路ｅ１との境界領域に、下降通路ｅ１側へ凹む凹部ｊ１が形成されている。この凹部ｊ１の上昇通路ｅ３側には、フットモード時に送風を導くフット通路ｋが設けられている。ユニットケースｂには、上昇通路ｅ２の上方に位置する部位に、ベントモード時に開放されるベント吹出口ｍと、デフロスタモード時に開放されるデフロスタ吹出口ｎとが設けられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、夏場の車室内は、炎天下での駐車等によって高温となり易い。このため、自動車用の空気調和ユニットａには、ベントモード時の冷風量増大が求められている。すなわち、ベントモード時には、冷却用熱交換器ｆを通過した冷風全量がバイパス通路ｈを流れるフルクール状態での風量増大が求められている。しかし、送風ファンｃのファンモータを単に出力アップしたのでは、ファンモータが大型化して空気調和ユニットａの小型化に逆行すると共に、風量増大に伴って騒音増大を招くことにもなる。従って、ベントモード時の前記フルクール状態での通気抵抗を少しでも低減することが必要となる。
【０００６】
ところが、空気調和ユニットａでは、上昇通路ｅ２は、加熱用熱交換器ｇを迂回するバイパス通路ｈの部分が湾曲している。このため、冷却用熱交換器ｆを通過した冷風全量がバイパス通路ｈを通過するフルクール状態では、上昇通路ｅ２のバイパス通路ｈ部分で通気抵抗が増大し、ベントモード時の風量低下と騒音増大とを招いてしまう。この風量低下と騒音増大とを解消するために、バイパス通路ｈとベント吹出口ｍとを上昇通路ｅ２を介して直線状に連通させようとすると、加熱用熱交換器ｇ及びバイパス通路ｈより上方の上昇通路ｅ２が必要以上に幅広となり、ユニットケースｂの小型化に逆行することとなる。
【０００７】
そこで、本発明では、ベントモード時のフルクール状態での風量増大及び低騒音化と、ユニットケースの小型化との両立を図ることができる空気調和ユニットを提供することを課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、送風ファンが収容されたスクロール室と、該スクロール室に連通し送風ファンからの送風が下降して流れる下降通路と、該下降通路を通過した送風が上昇して流れる上昇通路と、送風を冷却する冷却用熱交換器と、該冷却用熱交換器を通過した送風を加熱する加熱用熱交換器と、冷却用熱交換器を通過した送風が加熱用熱交換器を迂回して流れるバイパス通路と、冷却用熱交換器を通過した送風の加熱用熱交換器とバイパス通路とへの配風比を調整するエアミックスドアと、フットモード時に送風を導くフット通路と、ベントモード時に開放されるベント吹出口とを備え、スクロール室と下降通路とを形成するユニットケース内の内部壁には、スクロール室と下降通路との境界領域に、下降通路側へ凹む凹部が形成されている自動車用の空気調和ユニットにおいて、前記凹部の上昇通路側、かつ冷却用熱交換器とスクロール室との間に加熱用熱交換器が略水平に配置され、加熱用熱交換器の前記凹部とは反対側にバイパス通路が設けられ、バイパス通路とベント吹出口とは上昇通路を介して直線状に配置され、フット通路は、加熱用熱交換器の上方でスクロール室と上昇通路との間に設けられ、加熱用熱交換器と冷却用熱交換器とは、略平行であり、フット通路の上方に位置するデフロスタ吹出口に臨む上壁を有し、加熱用熱交換器を通過した送風をバイパス通路へ導く温風通路を形成すると共に、スクロール室脇の領域を取り囲んでフット通路を形成する通路壁が設けられ、フット通路は、温風通路、スクロール室および上昇通路に隣接していることを特徴としている。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の自動車用の空気調和ユニットであって、冷却用熱交換器は、その一端が他端より低い位置に位置するように水平状態から所定の角度傾斜した状態でユニットケース内に配置されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の自動車用の空気調和ユニットであって、ユニットケース内に、加熱用熱交換器を通過した送風をバイパス通路側へ導く温風通路を形成すると共にフット通路と上昇通路とを区画する通路壁が設けられ、該通路壁の上壁に、フット通路と上昇通路とを連通させるフット連通口が設けられ、該フット連通口には、フットモード時とバイレベルモード時にフット連通口を開放するフットドアが配置され、ベント吹出口には、ベントモード時とバイレベルモード時にベント吹出口を開放するベントドアが配置されていることを特徴としている。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、ベント吹出口とバイパス通路とは、上昇通路を介して直線状に配置されているので、ベント吹出口が開放されるベントモード時には、図９図示の従来品と比べて、冷却用熱交換器を通過した冷風全量がバイパス通路を通過するフルクール状態での通気抵抗を小さくすることができる。従って、ベントモード時のフルクール状態での風量増大及び低騒音化を図ることができる。
【００１２】
しかも、内部壁の下降通路側への凹部の上昇通路側に加熱用熱交換器が略水平に配置されているので、加熱用熱交換器の凹部とは反対側に位置するバイパス通路と加熱用熱交換器とを、ユニットケースの膨らみを抑えてユニットケース内に設けることができる。加えて、フット通路は、加熱用熱交換器の上方でスクロール室と上昇通路との間に設けられているので、加熱用熱交換器及びバイパス通路より上方に位置する上昇通路を必要以上に幅広にすることも無い。従って、ユニットケースの小型化を図ることもでき、その結果、ベントモード時のフルクール状態での風量増大及び低騒音化と、ユニットケースの小型化との両立を図ることができる。
【００１３】
請求項２記載の発明によれば、冷却用熱交換器は、その一端が他端より低い位置に位置するように水平状態から所定の角度傾斜した状態でユニットケース内に配置されているので、冷却用熱交換器での送風冷却により発生する凝縮水を冷却用熱交換器に沿って流下させることができ、凝縮水の排水性向上を図ることができると共に、冷却用熱交換器の高さを低く抑えてユニットケース内に冷却用熱交換器を配置しユニットケースの上下寸法抑制を図ることもできる。従って、凝縮水の排水性向上とユニットケースの上下寸法抑制との両立を図ることができる。
【００１４】
請求項３記載の発明によれば、バイレベルモード時には、加熱用熱交換器と通過し温風通路を流れる温風と、パイパス通路を流れる冷風とは、合流した後、混合されながら上昇通路を上昇する。このとき、通路壁寄りの混合風は、温風通路を形成すると共にフット通路と上昇通路とを区画する通路壁に沿って流れる温風の影響により比較的温度が高くなる。通路壁とは反対側を流れる混合風は、パイパス通路を通過した冷風の影響で比較的温度が低くなる。比較的温度が高い混合風は、通路壁に沿って流れてフット連通口からフット通路へ流入する。比較的温度が低い混合風は、上昇通路を介してパイパス通路と直線状に配置されたベント吹出口からユニットケース外へ流出する。従って、バイレベルモード時には、比較的温度が高い混合風をフット通路から乗員の足許に導くことができ、比較的温度が低い混合風をベント吹出口から乗員の上半身へ導くこともでき、その結果、乗員の頭寒足熱を実現することができる。
【００１５】
また、通路壁の上壁に、フット通路と上昇通路とを連通させるフット連通口が設けられているので、ユニットケースの高さを低く抑えても、温風と冷風との合流部からフット連通口までの上昇通路の流路長を比較的長くとることができ、バイレベルモード時にフット通路に流入する混合風の温風と冷風との混合性を確保することができる。従って、ユニットケースの小型化と前記混合風の混合性との両立を図ることもできる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の実施形態の一例である第１実施形態を示す斜視図である。図２は、図１に示すものの断面図である。図１，図２に示す空気調和ユニット１は、自動車のインストルメントパネルで覆われた車室内空間に搭載されるものであり、ユニットケース２に送風機３のファンモータ３ａが組み付けられている。送風機３としては、静粛性と高性能とを両立させるために遠心式のものを採用しており、送風機３のファンモータ３ａには、送風ファンとして採用したシロッコファン３ｂが装着されている。このシロッコファン３ｂは、ユニットケース２内のスクロール室１１に収容されている。
【００１７】
ユニットケース２は、エンジンルーム側に配置される前壁２ａと、車室内の座席空間側に配置される後壁２ｂとを備え、例えば締結ねじ等により左右に分離可能となっている。スクロール室１１は、ユニットケース２内の前壁２ａ側の頂部に形成されている。ユニットケース２内には、スクロール室１１に連通しシロッコファン４からの送風が流れる送風路４も形成されている。この送風路４は、シロッコファン４からの送風が前壁２ａに沿って下降する下降通路１２と、この下降通路１２を通過した送風が後壁２ｂに沿って上昇する上昇通路１３と、下降通路１２と上昇通路１３とを連通させる連通路１４とを備えている。この連通路１４は、ユニットケース２の底壁２ｃに沿って形成されている。
【００１８】
下降通路１２には、送風を冷却する冷却用熱交換器５が配置されている。上昇通路１３には、冷却用熱交換器５を通過した送風を加熱する加熱用熱交換器６が配置されている。冷却用熱交換器５は、前壁２ａ側に位置する一端が後壁２ｂ側の他端より下方に位置するように、車両前後方向Ｘへ水平状態から所定の角度傾斜している。この傾斜角度は、１０度〜３０度程度が好ましい。なぜならば、傾斜角度を１０度より小さくすると、冷却用熱交換器５で除湿凝縮された凝縮水の排水性が悪化し、傾斜角度を３０度より大きくすると、ユニットケース２の高さが高くなって冷却用熱交換器５を略水平に配置した利点が殆ど無くなるからである。
【００１９】
冷却用熱交換器５はユニットケース２の底部に配置されており、冷却用熱交換器５を通過した送風は、ユニットケース２の底壁２ｃに沿って連通路１４を流れるようになっている。この連通路１４には、冷却用熱交換器５を通過した送風をスムーズに上昇通路１３へ導く整流板７が配置されている。底壁２ｃは、前壁２ａ側と後壁２ｂ側とから中央部へ向かって下降傾斜し、冷却用熱交換器５で除湿凝縮された凝縮水が中央部へ集中するようになっている。この中央部には、図示を省略した排水口が設けられている。
【００２０】
ユニットケース２内には、スクロール室１１と下降通路１２とを形成する内部壁２ｄが設けられており、この内部壁２ｄには、スクロール室１１と下降通路１２との境界領域に、下降通路１２側へ凹む凹部２ｅが形成されている。ところで、シロッコファン３ｂの周囲に設けられたスクロール室１１の送風路は、その断面積がスクロール室１１の出口へ向かって徐々に拡大する渦巻き形状を有している。凹部２ｅは、その渦巻き形状の送風路の渦巻き開始領域、すなわち、送風路の断面積が最も小さくシロッコファン３ｂとの間隔が最も狭い最狭部分を形成している。加熱用熱交換器６は、凹部２ｅの上昇通路１３側に凹部２ｅと隣接して略水平に配置され、冷却用熱交換器５に対しては略平行とされている。
【００２１】
加熱用熱交換器６の凹部２ｅとは反対側には、冷却用熱交換器５を通過した送風が加熱用熱交換器６を迂回して流れるバイパス通路１５が設けられている。このバイパス通路１５は、ユニットケース２の後壁２ｂと加熱用熱交換器６との間に位置している。バイパス通路１５には、冷却用熱交換器５を通過した送風の加熱用熱交換器６とバイパス通路１５とへの配風比を調整する回動式のエアミックスドア２１が配置されている。このエアミックスドア２１は、冷却用熱交換器５を通過した冷風に対し、加熱用熱交換器６への送風路４を閉鎖してバイパス通路１５を開放する冷風位置と、加熱用熱交換器６への送風路４を開放してバイパス通路１５を閉鎖する温風位置との間を移動するようになっている。
【００２２】
ユニットケース２内には、加熱用熱交換器６を通過した送風をバイパス通路１５側へ導く温風通路１６を形成すると共に、スクロール室１１脇の領域を取り囲んでフット通路１８を形成する通路壁２ｆが設けられている。この通路壁２ｆは、上昇通路１３とフット通路１８とを区画しており、フット通路１８は、加熱用熱交換器６の上方でスクロール室１１と上昇通路１３との間に設けられている。温風通路１６を通過した温風と、バイパス通路１５を通過した冷風とが合流する合流部より送風下流側の上昇通路１３は、前記温風と冷風とを混合させるエアミックス室１７とされている。
【００２３】
ユニットケース２の頂壁２ｈには、後壁２ｂ側にベント吹出口３１が設けられ、前壁２ａ側にデフロスタ吹出口３２が設けられている。このデフロスタ吹出口３２を臨む通路壁２ｆの上壁２ｇには、上昇通路１３とフット通路１８とを連通させるフット連通口３３が設けられている。フット通路１８は、車幅方向Ｙへ沿って延び、ユニットケース２の左右両側壁２ｉ，２ｉに開口している。ベント吹出口３１とバイパス通路１５とは上昇通路１３を介して直線状に配置されている。
【００２４】
ベント吹出口３１には、デフロスタ吹出口３２とフット連通口３３とへ向かう上昇通路１３を閉鎖してベント吹出口３１を開放する開放位置と、デフロスタ吹出口３２とフット連通口３３とへ向かう上昇通路１３を開放してベント吹出口３１を閉鎖する閉鎖位置との間を移動してベント吹出口３１を開閉する回動式のベントドア２２が設けられている。このベントドア２２は、ベントモード時には前記開放位置に位置してベント吹出口３１を開放し、バイレベルモード時には半開状態となるように作動制御される。
【００２５】
デフロスタ吹出口３２とフット連通口３３との分岐部には、デフロスタモード時にデフロスタ吹出口３２を開放してフット連通口３３を閉鎖し、フットモード時とバイレベルモード時にデフロスタ吹出口３２を閉鎖してフット連通口３３を開放する回動式の切替ドア２３が設けられている。従って、この切替ドア２３は、フットモード時とバイレベルモード時にフット連通口３３を開放するフットドアを兼ねている。なお、切替ドア２３は、デフ・フットモード時には半開状態となるように作動制御される。
【００２６】
以上説明した第１実施形態では、ベント吹出口３１とバイパス通路１５とは、上昇通路１３を介して直線状に配置されているので、ベント吹出口３１が開放されるベントモード時には、冷却用熱交換器５を通過した冷風全量がバイパス通路１５を通過するフルクール状態での通気抵抗を、図９図示の従来品と比べて小さくすることができる。従って、図９図示の従来品と比べて、ベントモード時のフルクール状態での風量増大及び低騒音化を図ることができる。
【００２７】
しかも、内部壁２ｄが下降通路１２側へ凹む凹部２ｅの上昇通路１３側に、加熱用熱交換器６が凹部２ｅに隣接して配置されている。このため、加熱用熱交換器６の凹部２ｅとは反対側に位置するバイパス通路１５と加熱用熱交換器６とのニットケース２内での配設を、ユニットケース３の膨らみを抑えて行うことができる。加えて、フット通路１８は、加熱用熱交換器６の上方でスクロール室１１と上昇通路１３との間に設けられているので、加熱用熱交換器６及びバイパス通路１５より上方に位置する上昇通路１３を必要以上に幅広にすることなく、ベント吹出口３１とバイパス通路１５とを上昇通路１３を介して直線状に連通させることもできる。従って、ベントモード時のフルクール状態での風量増大及び低騒音化と、ユニットケース２の小型化との両立を図ることができる。
【００２８】
また、第１実施形態では、冷却用熱交換器５は、水平状態から所定の角度傾斜した状態でユニットケース２内の底部に配置されている。このため、冷却用熱交換器５での送風冷却により発生する凝縮水を冷却用熱交換器５に沿って流下させることができ、凝縮水の排水性向上を図ることができる。加えて、冷却用熱交換器５の高さを低く抑えてユニットケース２内に冷却用熱交換器５を配置することができ、ユニットケース２の上下寸法抑制を図ることもできる。従って、凝縮水の排水性向上とユニットケースの上下寸法抑制との両立を図ることができる。
【００２９】
しかも、加熱用熱交換器６は略水平に配置され、冷却用熱交換器５と加熱用熱交換器６とは略平行に配置されているので、この点でもユニットケース２の上下寸法を小さくすることができる。従って、空気調和ユニット１を収容する収容スペースの高さが低い小型自動車等への空気調和ユニット１の搭載を図ることもできる。
【００３０】
ところで、バイレベルモード時には、バイパス通路１５を通過した冷風と、加熱用熱交換器６を通過した温風とはエアミックス室１７で混合されて混合風となるものの、後壁２ｂに沿って流れる混合風は冷風の影響で比較的温度が低くなり、通路壁２ｆに沿って流れる混合風は温風の影響で比較的温度が高くなる。そして比較的温度が低い混合風は、後壁２ｂに沿って流れてベント吹出口３１からユニットケース２外へ流出し、比較的温度が高い混合風は、通路壁２ｆに沿って流れてフット連通口３３からフット通路１８へ流入する。従って、バイレベルモード時には、比較的温度が低い混合風をベント吹出口３１から乗員の上半身に導くことができ、比較的温度が高い混合風をフット連通口３３から乗員の足許に導くこともでき、その結果、乗員の頭寒足熱を実現することができる。
【００３１】
加えて、フット連通口３３は通路壁２ｆの上壁２ｇに設けられているので、ユニットケース２の高さを低く抑えても、エアミックス室１７のフット連通口３３までの流路長を比較的長くすることができ、バイレベルモード時にフット通路１８へ流入する温風と冷風との混合風の混合性を確保することができる。従って、ユニットケース２の小型化と、バイレベルモード時にフット通路１８へ流入する混合風の混合性との両立を図ることもできる。
【００３２】
図３は、本発明の実施形態の他の一例である第２実施形態を模式的に示す断面図である。図４は、本発明の実施形態の更に他の一例である第３実施形態を模式的に示す断面図である。なお、以下に行う第２及び第３の両実施形態の説明では、第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付し、第１実施形態の説明と重複する説明は省略する。
【００３３】
図３に示すように、第２実施形態では、冷却用熱交換器５は、連通路１４の上昇通路１３側に配置され、加熱用熱交換器６の下方に位置している。そして、冷却用熱交換器５は、後壁２ｂ側の一端が前壁２ａ側の他端より低い位置に位置するように水平状態から１０度〜３０度程度傾斜し、後壁２ｂ側の一端がユニットケース２の底壁２ｃに近接配置されている。このため、この底壁２ｃと冷却用熱交換器５の送風流入面５ａとの間隔は、ユニットケース２の前壁２ａ側から後壁２ｂ側へ向かって徐々に短くなっている。
【００３４】
図４に示すように、第３実施形態でも、第２実施形態と同様、冷却用熱交換器５は、連通路１４の上昇通路１３側に配置され、加熱用熱交換器６の下方に位置している。そして、冷却用熱交換器５は、後壁２ｂ側の一端が前壁２ａ側の他端より低い位置に位置するように水平状態から１０度〜３０度程度傾斜し、後壁２ｂ側の一端がユニットケース２の底壁２ｃに近接配置されている。この底壁２ｃと冷却用熱交換器５の送風流入面５ａとの間隔は、ユニットケース２の前壁２ａ側から後壁２ｂ側へ向かって徐々に短くなっている。
【００３５】
ただし、第２実施形態では、回動式のエアミックスドア２１を使用しているのに対し、第３実施形態では、スライド式のエアミックスドア２１を使用している。このスライド式のエアミックスドア２１は、ピニオンギア４１と噛合するラックを備えており、冷却用熱交換器５を通過した冷風に対し加熱用熱交換器６を覆ってバイパス通路１５を開放する冷風位置と、前記冷風に対し加熱用熱交換器６を開放してバイパス通路１５を閉鎖する温風位置との間を前記ラックとピニオンギア４１との噛合によってスライドするようになっている。
【００３６】
スライド式のエアミックスドア２１とピニオンギア４１とは、ハウジング４２に組み付けられている。このハウジング４２には、エアミックスドア２１と冷却用熱交換器５との間に位置する部位に、冷却用熱交換器５を通過した冷風が通る開口部が設けられている。
【００３７】
以上説明した第２及び第３の両実施形態では、ユニットケース２の底壁２ｃと冷却用熱交換器５の送風流入面５ａとの間隔は、ユニットケース２の前壁２ａ側から後壁２ｂ側へ向かって徐々に短くなっている。このため、底壁２ｃに沿って連通路１４を流れる送風を、冷却用熱交換器５の送風流入面５ａ全面に万遍なく配風して冷却用熱交換器５を通過させることができる。従って、冷却用熱交換器５の送風冷却効率を向上させることができる。
【００３８】
図５は、図３及び図４に示すものの冷却用熱交換器を示す斜視図である。図５に示すように、第２及び第３の両実施形態では、冷却用熱交換器５は、車両前後方向Ｘへ傾斜しており、冷媒が流入するヘッダパイプ部５ｂが車幅方向Ｙへ延びている。このため、エンジンルームから延びる図外の冷媒配管と、冷却用熱交換器５のヘッダパイプ部５ｂとは互いに直交することとなり、冷媒配管に接続される膨張弁５２は、接続用ブロック５１を介してヘッダパイプ部５ｂに接続されている。なお、膨張弁５２が接続用ブロック５１を介して冷却用熱交換器５のヘッダパイプ部５ｂに接続されているのは、第１実施形態でも同様である。
【００３９】
図６は、本発明の実施形態の更に他の一例である第４実施形態を模式的に示す断面図である。図７は、図６に示すもののＡ−Ａ線断面図である。図８は、図６に示すものの冷却用熱交換器を示す斜視図である。なお、以下に行う第４実施形態の説明では、第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付し、第１実施形態の説明と重複する説明は省略する。
【００４０】
図６〜図８に示すように、第４実施形態では、冷却用熱交換器５は、冷媒が流入するヘッダパイプ部５ｂが車両前後方向Ｘへ延びるように、第１実施形態の使用状態から９０度回転させた状態で使用され、エンジンルーム側に配置される端面５ｃ（図８参照）の中央部に膨張弁５２用の接続部５ｄが設けられている。
【００４１】
このため、エンジンルームから延びる図外の冷媒配管と、冷却用熱交換器５のヘッダパイプ部５ｂとを平行配置することができ、膨張弁５２を冷却用熱交換器５に直接、接続することができる。従って、図５に示す接続用ブロック５１を不要にすることができ、接続用ブロック５１が必要な第１〜第３の各実施形態と比べて、部品点数を削減することができ、製造コストの低減を図ることができる。また、膨張弁５２を冷却用熱交換器５に接続する接続作業の作業工数を削減することもでき、この点でも製造コストの低減を図ることができる。
【００４２】
また、第４実施形態では、図７に示すように、冷却用熱交換器５は、水平状態から車幅方向Ｙへ傾斜して配置されている。この傾斜角度αは１５度〜３０度程度が好ましい。送風機３は、その回転軸の軸方向が冷却用熱交換器５の傾斜方向とほぼ一致するように、ユニットケース２に組み付けられている。従って、送風機３の回転軸も水平状態から車幅方向Ｙへ傾斜しており、この傾斜角度βは、冷却用熱交換器５の傾斜角度αと略同角度に設定されている。
【００４３】
このため、送風機３の送風ファン３ｂからの送風を冷却用熱交換器５の送風流入面５ａに対して略直角に流入させることができ、第１〜第３の各実施形態と比べて、送風が冷却用熱交換器５を通過する際の通気抵抗を小さくすることができる。従って、送風機３のファンモータ３ａを大型化することなく車室内への配風量の増大と騒音の低減とを図ることができ、配風量増大及び騒音低減とファンモータ３ａの小型化との両立を図ることができる。
【００４４】
加えて、第４実施形態では、送風機３は、その送風ファン３ｂからの送風が主として冷却用熱交換器５の上部領域を通過するように、冷却用熱交換器５に対して偏向配置されている。そして、図６，図７に示すように、ユニットケース２の底壁２ｃは、車両前後方向Ｘへは、ユニットケース２の前壁２ａ側と後壁２ｂ側とからユニットケース２の中央部へ向かって下降傾斜し、車幅方向Ｙへは、ユニットケース２の冷却用熱交換器５上端側の側壁２ｉから冷却用熱交換器５下端側の側壁２ｉまで冷却用熱交換器５に沿って下降傾斜している。この冷却用熱交換器５下端側の側壁２ｉには、その下端中央部に、冷却用熱交換器５で除湿凝縮された凝縮水を排水する排水口３５が設けられ、この排水口３５には、ドレンパイプ３６が接続されている。
【００４５】
このため、主として冷却用熱交換器５の上部領域を通過した送風は、冷却用熱交換器５で冷却されて除湿凝縮され、その除湿凝縮された凝縮水は、冷却用熱交換器５を通過する送風によって強制滴下され、あるいは、冷却用熱交換器５に沿って流下し自然滴下する。冷却用熱交換器５から滴下した凝縮水は、ユニットケース２の底壁２Ｃに沿って流れる送風により底壁２Ｃを流下して、冷却用熱交換器５下端側の側壁２ｉに設けられた排水口３５へ集められ、この排水口３５からドレンパイプ３６を通って排水される。従って、冷却用熱交換器５で除湿凝縮された凝縮水の排水性を向上させることもできる。
【００４６】
なお、以上説明した第１，第２，第４の各実施形態では、エアミックスドア２１に回動式のものを使用し、第３実施形態では、エアミックスドア２１にスライド式のものを使用している。しかし、第１，第２，第４の各実施形態でも第３実施形態と同様、エアミックスドア２１にスライド式のものを使用することができるのは勿論のことである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す斜視図である。
【図２】図１に示すものの断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態を模式的に示す断面図である。
【図４】本発明の第３実施形態を模式的に示す断面図である。
【図５】図３及び図４に示すものの冷却用熱交換器を示す斜視図である。
【図６】本発明の第４実施形態を模式的に示す断面図である。
【図７】図６に示すもののＡ−Ａ線断面図である。
【図８】図６に示すものの冷却用熱交換器を示す斜視図である。
【図９】従来品の一例を示す断面図である。
【符号の説明】
２ユニットケース
２ｄ内部壁
２ｅ内部壁の凹部
２ｆ通路壁
２ｇ通路壁の上壁
３ｂ送風ファン
５冷却用熱交換器
６加熱用熱交換器
１１スクロール室
１２下降通路
１３上昇通路
１５バイパス通路
１６温風通路
１８フット通路
２１エアミックスドア
２２ベントドア
２３切替ドア（フットドア）
３１ベント吹出口
３３フット連通口

Claims

送風ファン（３ｂ）が収容されたスクロール室（１１）と、該スクロール室（１１）に連通し送風ファン（３ｂ）からの送風が下降して流れる下降通路（１２）と、該下降通路（１２）を通過した送風が上昇して流れる上昇通路（１３）と、送風を冷却する冷却用熱交換器（５）と、該冷却用熱交換器（５）を通過した送風を加熱する加熱用熱交換器（６）と、冷却用熱交換器（５）を通過した送風が加熱用熱交換器（６）を迂回して流れるバイパス通路（１５）と、冷却用熱交換器（５）を通過した送風の加熱用熱交換器（６）とバイパス通路（１５）とへの配風比を調整するエアミックスドア（２１）と、フットモード時に送風を導くフット通路（１８）と、ベントモード時に開放されるベント吹出口（３１）とを備え、スクロール室（１１）と下降通路（１２）とを形成するユニットケース（２）内の内部壁（２ｄ）には、スクロール室（１１）と下降通路（１２）との境界領域に、下降通路（１２）側へ凹む凹部（２ｅ）が形成されている自動車用の空気調和ユニットにおいて、
前記凹部（２ｅ）の上昇通路（１３）側、かつ冷却用熱交換器（５）とスクロール室（１１）との間に加熱用熱交換器（６）が略水平に配置され、加熱用熱交換器（６）の前記凹部（２ｅ）とは反対側にバイパス通路（１５）が設けられ、バイパス通路（１５）とベント吹出口（３１）とは上昇通路（１３）を介して直線状に配置され、フット通路（１８）は、加熱用熱交換器（６）の上方でスクロール室（１１）と上昇通路（１３）との間に設けられ、加熱用熱交換器（６）と冷却用熱交換器（５）とは、略平行であり、
フット通路（１８）の上方に位置するデフロスタ吹出口（３２）に臨む上壁（２ｇ）を有し、加熱用熱交換器（６）を通過した送風をバイパス通路（１５）へ導く温風通路（１６）を形成すると共に、スクロール室（１１）脇の領域を取り囲んでフット通路（１８）を形成する通路壁（２ｆ）が設けられ、
フット通路（１８）は、温風通路（１６）、スクロール室（１１）および上昇通路（１３）に隣接していることを特徴とする自動車用の空気調和ユニット。
請求項１記載の自動車用の空気調和ユニットであって、冷却用熱交換器（５）は、その一端が他端より低い位置に位置するように水平状態から所定の角度傾斜した状態でユニットケース（２）内に配置されていることを特徴とする自動車用の空気調和ユニット。
請求項１又は２記載の自動車用の空気調和ユニットであって、ユニットケース（２）内に、加熱用熱交換器（６）を通過した送風をバイパス通路（１５）側へ導く温風通路（１６）を形成すると共にフット通路（１８）と上昇通路（１３）とを区画する通路壁（２ｆ）が設けられ、該通路壁（２ｆ）の上壁（２ｇ）に、フット通路（１８）と上昇通路（１３）とを連通させるフット連通口（３３）が設けられ、該フット連通口（３３）には、フットモード時とバイレベルモード時にフット連通口（３３）を開放するフットドア（２３）が配置され、ベント吹出口（３１）には、ベントモード時とバイレベルモード時にベント吹出口（３１）を開放するベントドア（２２）が配置されていることを特徴とする自動車用の空気調和ユニット。