JP6498722B2 - クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、原動機によって回転駆動する原動軸の回転駆動力を被動体を駆動させる従動軸に伝達および遮断するクラッチ装置に関する。

従来から、二輪自動車や四輪自動車などの車両においては、エンジンなどの原動機と車輪などの被動体との間に配置されて原動機の回転駆動力を被動体に伝達および遮断するためにクラッチ装置が用いられている。一般に、クラッチ装置は、原動機の回転駆動力によって回転する複数のフリクションプレートと被動体に連結された複数のクラッチプレートとを互いに対向配置するとともに、これらのフリクションプレートとクラッチプレートとを密着および離隔させることにより回転駆動力の伝達および遮断を任意に行なうことができる。

例えば、下記特許文献１には、互いに接近または離隔するクラッチセンタおよびプレッシャープレートにおけるクラッチ板をそれぞれ保持するスプライン状の部分の端面に互いに嵌合し合う凸部と凹部とを設けることにより、クラッチセンタとプレッシャープレートとが互いに離間した際のクラッチ板の脱落を防止したクラッチ装置が開示されている。

特開２０１０−２３６６５３号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載したクラッチ装置においては、クラッチセンタおよびプレッシャープレートがクラッチ板を保持するスプライン状の部分の端面の全体が周方向に沿って断続的に凸状また凹状に形成されているため、動力の伝達時に凸部と凹部との境界部分に応力が集中し易く強度を保ち難いという問題があった。

本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目的は、クラッチプレートを脱落させることなく保持できるとともに強度低下も抑えることができるクラッチセンタおよびプレッシャープレートにそれぞれ相当するセンタークラッチおよびプレッシャークラッチをそれぞれ備えたクラッチ装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の特徴は、原動軸の回転駆動力を従動軸に伝達および遮断するクラッチ装置において、原動軸の回転駆動によって回転駆動する複数のフリクションプレートにそれぞれ対向配置される環状の平板で構成されるとともに同平板の内周部に内歯を有した複数のクラッチプレートと、クラッチプレートの内歯に嵌合する外歯を有して従動軸に連結されるセンタークラッチと、クラッチプレートの内歯に嵌合する外歯を有してセンタークラッチに対して接近および離隔する方向にそれぞれ変位可能に隣接配置されてフリクションプレートまたはクラッチプレートを押圧するプレッシャークラッチとを備え、センタークラッチおよびプレッシャークラッチは、互いに対向し合う各端面が凹凸なく平らに形成されるとともに各外歯が互いに同じ歯先円に形成されており、かつ一方の外歯における歯を部分的に省略した逃げ部と、他方の外歯のうちの少なくとも１つの歯が逃げ部上に張り出して延びる突出歯とをそれぞれ備えることにある。

このように構成した本発明の特徴によれば、クラッチ装置は、クラッチプレートを保持するセンタークラッチおよびプレッシャークラッチにおける互いに対向し合う各端面が凹凸なく平らに形成されているため、動力伝達時における局所的な応力集中を避けて強度低下を防止できる。また、本発明に係るクラッチ装置は、一方の外歯のうちの少なくとも１つの歯が他方の外歯上に張り出して延びる突出歯を備えるとともにこの突出歯が延びる他方の外歯上に同突出歯が物理的に干渉しない逃げ部を備えているため、センタークラッチとプレッシャークラッチとが互いに離間した際のクラッチプレートの脱落を防止できる。この場合、逃げ部は、突出歯が延びる他方の外歯上にこの外歯の歯底と同じ高さ、換言すれば、歯底表面の仮想延長面以下に形成するとよい。

また、本発明の他の特徴は、前記クラッチ装置において、センタークラッチおよびプレッシャークラッチは、互いに相対回転した際にプレッシャークラッチのフリクションプレートまたはクラッチプレートに対する押圧力を増強または軽減するためにプレッシャークラッチをセンタークラッチに対して接近または離隔させる一対のカム面を有するカム機構を備えており、逃げ部は、同逃げ部に対して周方向に隣接する歯底と直接繋がっていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、クラッチ装置は、センタークラッチおよびプレッシャークラッチがカム機構を有しているとともに、逃げ部が隣接する歯底と直接繋がって形成されているため、センタークラッチとプレッシャークラッチとが相対回転しながら接近または離隔する際に突出歯の物理的な干渉を避けながら両者を円滑に接近または離隔させることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記クラッチ装置において、突出歯は、センタークラッチまたはプレッシャークラッチに形成されたカム面に隣接して形成されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、クラッチ装置は、突出歯がセンタークラッチまたはプレッシャークラッチに形成されたカム面に隣接して形成されているため、カム面の形成による剛性が高くなった部分の周辺に突出歯を形成することで突出歯の強度を向上させることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記クラッチ装置において、逃げ部は、外歯の歯幅方向の全域に亘って形成されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、クラッチ装置は、逃げ部が外歯の歯幅方向の全域に亘って形成されているため、センタークラッチとプレッシャークラッチとが離隔した際におけるクラッチプレートの物理的干渉および接近する際におけるクラップレートの挟み込みを防止してセンタークラッチとプレッシャークラッチとの離隔および接近の作動性を円滑にすることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記クラッチ装置において、突出歯は、センタークラッチおよびプレッシャークラッチのうちのクラッチプレートを多く保持する側に形成されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、クラッチ装置は、突出歯がセンタークラッチおよびプレッシャークラッチのうちのクラッチプレートを多く保持する側に形成されているため、クラッチプレートを多く保持することで伝達トルクが大きい側のセンタークラッチまたはプレッシャークラッチの剛性を高めて駆動力を安定的に伝達することができる。この場合、センタークラッチおよびプレッシャークラッチのうちのクラッチプレートを少なく保持する側には逃げ部が形成されるが、クラッチプレートを少なく保持する側は伝達トルクも小さいため駆動力を安定的に伝達することができる。

また、本発明の他の特徴は、前記クラッチ装置において、突出歯が形成されたセンタークラッチまたはプレッシャークラッチは、突出歯に対して周方向両側の歯底が同突出歯が形成された外歯の歯底円よりも内側に凹んで形成されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、クラッチ装置は、突出歯が形成されたセンタークラッチまたはプレッシャークラッチにおける突出歯に対して周方向両側の歯底が同突出歯が形成された外歯の歯底円よりも内側に凹んで形成されているため、突出歯を鋳造加工または切削加工で成形する場合に歯厚をより厚く成形し易くして突出歯の強度を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係るクラッチ装置の全体構成の概略を示す断面図である。 図１に示すクラッチ装置内に組み込まれるセンタークラッチの外観構成を概略的に示す斜視図である。 図２に示すセンタークラッチと図４に示すプレッシャークラッチとを組み合わせ状態の外観構成を概略的に示す斜視図である。 図１に示すクラッチ装置内に組み込まれるプレッシャークラッチの外観構成を概略的に示す斜視図である。 図１に示すクラッチ装置におけるクラッチＯＦＦの状態を示す断面図である。 本発明の変形例に係るセンタークラッチの外観構成を概略的に示す斜視図である。

以下、本発明に係るクラッチ装置の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係るクラッチ装置１００の全体構成の概略を示す断面図である。なお、本明細書において参照する各図は、本発明の理解を容易にするために一部の構成要素を誇張して表わすなど模式的に表している。このため、各構成要素間の寸法や比率などは異なっていることがある。このクラッチ装置１００は、二輪自動車（オートバイ）における原動機であるエンジン（図示せず）の駆動力を被動体である車輪（図示せず）に伝達および遮断するための機械装置であり、同エンジンと変速機（トランスミッション）（図示せず）との間に配置されるものである。

（クラッチ装置１００の構成）
クラッチ装置１００は、クラッチハウジング１０１を備えている。クラッチハウジング１０１は、フリクションプレート１０３を保持するとともにこのフリクションプレート１０３にエンジンからの駆動力を伝達するための部品であり、アルミニウム合金材を有底円筒状に成形して構成されている。より具体的には、クラッチハウジング１０１の筒状部には、内歯歯車状のスプラインが形成されており、このスプラインに複数枚（本実施形態においては５枚）のフリクションプレート１０３がクラッチハウジング１０１の軸線方向に沿って変位可能、かつ同クラッチハウジング１０１と一体回転可能な状態でスプライン嵌合して保持されている。

このクラッチハウジング１０１は、図示左側側面がトルクダンパ（図示せず）を介してリベット１０１ａによって入力ギア１０２に取り付けられている。入力ギア１０２は、エンジンの駆動により回転駆動する図示しない駆動ギアと噛合って回転駆動する歯車部品であり、軸受１０２ａを介して後述するシャフト１１１に回転自在に支持されている。すなわち、クラッチハウジング１０１は、シャフト１１１と同心位置でシャフト１１１と独立して入力ギア１０２と一体的に回転駆動する。

フリクションプレート１０３は、クラッチプレート１０４に押し当てられる平板環状の部品であり、アルミニウム材からなる薄板材を環状に打ち抜いて成形されている。これらのフリクションプレート１０３における各両側面（表裏面）には、図示しない複数の紙片からなる摩擦材が貼り付けられているとともに各摩擦材間に図示しない油溝が形成されて構成されている。また、これらのフリクションプレート１０３は、それぞれ同じ大きさおよび形状に形成されている。

クラッチハウジング１０１の内側には、複数枚（本実施形態においては４枚）のクラッチプレート１０４が前記フリクションプレート１０３で挟まれた状態でセンタークラッチ１０５およびプレッシャークラッチ１１２にそれぞれ保持されている。

クラッチプレート１０４は、前記フリクションプレート１０３に押し当てられる平板環状の部品であり、ＳＰＣＣ（冷間圧延鋼板）材からなる薄板材を環状に打ち抜いて成形されている。これらのクラッチプレート１０４における各両側面（表裏面）には、クラッチオイルを保持するための深さ数μｍ〜数十μｍの図示しない油溝が形成されているとともに、耐摩耗性を向上させる目的で表面硬化処理がそれぞれ施されている。

また、各クラッチプレート１０４の内周部には、センタークラッチ１０５に形成されたセンター側嵌合部１０８およびプレッシャークラッチ１１２に形成されたプレッシャー側嵌合部１１６にそれぞれスプライン嵌合する内歯歯車状のスプラインがそれぞれ形成されている。これらのクラッチプレート１０４は、それぞれ同じ大きさおよび形状に形成されている。なお、摩擦材は、前記フリクションプレート１０３に代えてクラッチプレート１０４に設けてもよい。

センタークラッチ１０５は、図２に示すように、前記クラッチプレート１０４およびプレッシャークラッチ１１２をそれぞれ保持するとともにエンジンの駆動力を変速機側に伝達するための部品であり、アルミニウム合金材を略円筒状に成形して構成されている。より具体的には、センタークラッチ１０５は、主として、接続部１０５ａ、中間部１０５ｂおよびプレート保持部１０５ｃを一体的に形成して構成されている。

接続部１０５ａは、プレッシャークラッチ１１２を保持しつつシャフト１１１に接続される部分であり、円筒状に形成されている。この接続部１０５ａの内周面には、センタークラッチ１０５の軸線方向に沿って内歯歯車状のスプラインが形成されており、このスプラインにシャフト１１１がスプライン嵌合している。すなわち、センタークラッチ１０５は、クラッチハウジング１０１およびシャフト１１１と同心位置でシャフト１１１とともに一体的に回転する。

中間部１０５ｂは、接続部１０５ａとプレート保持部１０５ｃとの間に形成された部分であり、円周状に配置された３つのセンター側カム部１０６の間に３つの支柱貫通孔１０７がそれぞれ形成されて構成されている。３つのセンター側カム部１０６は、センター側アシストカム面１０６ａおよびセンター側スリッパカム面１０６ｂを形成する凸状の部分であり、センタークラッチ１０５の周方向に沿って延びて形成されている。この場合、３つのセンター側カム部１０６は、センタークラッチ１０５の周方向に沿って均等に形成されている。そして、各センター側カム部１０６におけるセンタークラッチ１０５の周方向の両端部には、センター側アシストカム面１０６ａおよびセンター側スリッパカム面１０６ｂがそれぞれ形成されている。

各センター側アシストカム面１０６ａは、後述するプレッシャー側アシストカム面１１３ａと協働してフリクションプレート１０３とクラッチプレート１０４との圧接力を増強するアシスト力を生じさせるための部分であり、センタークラッチ１０５の円周方向に沿って徐々にプレッシャークラッチ１１２側に張り出す傾斜面でそれぞれ構成されている。

各センター側スリッパカム面１０６ｂは、後述するプレッシャー側スリッパカム面１１３ｂと協働してフリクションプレート１０３とクラッチプレート１０４とを早期に離隔させて半クラッチ状態に移行させるための部分であり、センター側アシストカム面１０６ａとは周方向の反対側にセンター側アシストカム面１０６ａと同じ方向に傾斜する傾斜面でそれぞれ構成されている。ここで、半クラッチ状態とは、クラッチ装置１００におけるフリクションプレート１０３とクラッチプレート１０４とが完全に密着する前の状態においてエンジンの駆動力の一部が駆動輪側に伝達される不完全な伝達状態のことである。

３つの支柱貫通孔１０７は、後述する３つの筒状支柱１１４をそれぞれ貫通させるための貫通孔である。これら３つの支柱貫通孔１０７は、前記３つのセンター側カム部１０６の間の位置にセンタークラッチ１０５の周方向に沿って均等に形成されている。

プレート保持部１０５ｃは、前記複数枚のクラッチプレート１０４の一部を保持する部分であり、円筒状に形成されるとともにこの円筒状に形成された部分の端部がフランジ状に張り出して形成されている。このプレート保持部１０５ｃにおける前記円筒状に形成された部分の外周面には、センター側嵌合部１０８が形成されている。

センター側嵌合部１０８は、クラッチプレート１０４を、フリクションプレート１０３を挟んだ状態でセンタークラッチ１０５の軸線方向に沿って変位可能、かつ同センタークラッチ１０５と一体回転可能な状態保持する部分であり、外歯歯車状のスプラインで構成されている。また、センター側嵌合部１０８は、このセンター側嵌合部１０８を構成するスプラインの一部に突出歯１１０が形成されているとともに、後述するプレッシャー側嵌合部１１６に対向するセンター側端面１０８ａにおける突出歯１１０を除く部分、すなわち、スプライン歯よりも内周部分が凹凸のない平らに形成されている。

突出歯１１０は、図３に示すように、クラッチプレート１０４および／またはフリクションプレート１０３の脱落を防止するための部分であり、センター側嵌合部１０８を構成するスプライン歯の一つがプレッシャークラッチ１１２におけるプレッシャー側嵌合部１１６の逃げ部１１７上に達する長さに延びて形成されている。この突出歯１１０は、前記３つのセンター側カム部１０６に対してそれぞれセンタークラッチ１０５の径方向外側に隣接する位置に形成されている。すなわち、突出歯１１０は、センタークラッチ１０５の周方向に沿って均等配置で３つ設けられている。

シャフト１１１は、中空状に形成された軸体であり、一方（図示左側）の端部側が円筒状の軸受１０２ａを介して入力ギア１０２およびクラッチハウジング１０１を回転自在に支持するとともに、前記スプライン嵌合するセンタークラッチ１０５をナット１１１ａを介して固定的に支持する。このシャフト１１１における他方（図示左側）の端部は、二輪自動車における図示しない変速機に連結されている。すなわち、シャフト１１１は、本発明における従動軸に相当する。

プレッシャークラッチ１１２は、図１に示すように、フリクションプレート１０３を押圧することによってこのフリクションプレート１０３とクラッチプレート１０４とを互いに密着させるための部品であり、アルミニウム合金材をクラッチプレート１０４の外径と略同じ大きさの外径の略円盤状に成形して構成されている。より具体的には、プレッシャークラッチ１１２は、図４に示すように、主として、内側円盤部１１２ａおよびプレート保持部１１２ｂを一体的に形成して構成されている。

内側円盤部１１２ａは、円周状に配置された３つのプレッシャー側カム部１１３の間に３つの筒状支柱１１４がそれぞれ有してセンタークラッチ１０５における接続部１０５ａの外周面上に摺動自在な状態で嵌合している。すなわち、プレッシャークラッチ１１２は、クラッチハウジング１０１、センタークラッチ１０５およびシャフト１１１と同心位置でセンタークラッチ１０５およびシャフト１１１とは独立して回転可能に設けられている。

３つのプレッシャー側カム部１１３は、プレッシャー側アシストカム面１１３ａおよびプレッシャー側スリッパカム面１１３ｂを形成する凸状の部分であり、プレッシャークラッチ１１２の周方向に沿って延びて形成されている。この場合、３つのプレッシャー側カム部１１３は、プレッシャークラッチ１１２の周方向に沿って均等に形成されている。そして、各プレッシャー側カム部１１３におけるプレッシャークラッチ１１２の周方向の両端部には、プレッシャー側アシストカム面１１３ａおよびプレッシャー側スリッパカム面１１３ｂがそれぞれ形成されている。

各プレッシャー側アシストカム面１１３ａは、前記センタークラッチ１０５のセンター側アシストカム面１０６ａ上を摺動する部分であり、プレッシャークラッチ１１２の円周方向に沿って徐々にセンタークラッチ１０５側に張り出す傾斜面で構成されている。すなわち、センター側アシストカム面１０６ａとプレッシャー側アシストカム面１１３ａとでアシスト機構が構成されている。そして、このアシスト機構によって発生させるアシスト力によって容量（弾性係数）の低いクラッチスプリング１１５ｃを用いることができる。

各プレッシャー側スリッパカム面１１３ｂは、前記センター側スリッパカム面１０６ｂ上を摺動する部分であり、プレッシャー側アシストカム面１１３ａとは周方向の反対側にプレッシャー側アシストカム面１１３ａと同じ方向に延びる傾斜面でそれぞれ構成されている。すなわち、センター側スリッパカム面１０６ｂとプレッシャー側スリッパカム面１１３ｂとでスリッパ機構が構成されている。

３つの筒状支柱１１４は、リフタープレート１１５ａを支持するためにセンタークラッチ１０５の軸方向に柱状に延びた円筒状の部分であり、その内周部に取付ボルト１１５ｂがネジ嵌合する雌ネジが形成されている。これら３つの筒状支柱１１４は、プレッシャークラッチ１１２の周方向に沿って均等に形成されている。

リフタープレート１１５ａは、クラッチスプリング１１５ｃをセンタークラッチ１０５の中間部１０５ｂとで挟むための部品であり、金属製の板状体で構成されている。このリフタープレート１１５ａの中央部には、ベアリングを介してレリーズピン１１５ｄが設けられている。

クラッチスプリング１１５ｃは、プレッシャークラッチ１１２をセンタークラッチ１０５側に押圧することによってプレッシャークラッチ１１２のプレート保持部１１２ｂをフリクションプレート１０３に押圧するための弾性体であり、ばね鋼を螺旋状に巻いたコイルスプリングによって構成されている。このクラッチスプリング１１５ｃは、３つの筒状支柱１１４の各間にそれぞれ配置されている。

レリーズピン１１５ｄは、クラッチ装置１００の回転駆動力の伝達状態を切断状態とする際にリフタープレート１１５ａを押圧するための棒状部品であり、一方（図示右側）の端部が図示しないクラッチレリーズ機構に接続されている。ここで、クラッチレリーズ機構とは、クラッチ装置１００が搭載される自走式車両の運転者のクラッチ操作レバー（図示しない）の操作によってレリーズピン１１５ｄをシャフト１１１側に押圧する機械装置である。

プレート保持部１１２ｂは、前記複数枚のクラッチプレート１０４の他の一部を保持する部分であり、円筒状に形成されるとともにこの円筒状に形成された部分の端部がフランジ状に張り出して形成されている。このプレート保持部１１２ｂにおける前記円筒状に形成された部分の外周面には、プレッシャー側嵌合部１１６が形成されている。

プレッシャー側嵌合部１１６は、クラッチプレート１０４を、フリクションプレート１０３を挟んだ状態でプレッシャークラッチ１１２の軸線方向に沿って変位可能、かつ同プレッシャークラッチ１１２と一体回転可能な状態保持する部分であり、外歯歯車状のスプラインで構成されている。

この場合、プレッシャー側嵌合部１１６を構成するスプラインは、センター側嵌合部１０８を構成するスプラインと同じ歯先円、歯底円および歯厚で形成されているとともに、センター側嵌合部１０８を構成するスプライン歯よりも短い歯幅で形成されている。また、プレッシャー側嵌合部１１６は、センター側嵌合部１０８に対向するプレッシャー側端面１１６ａが凹凸のない平らに形成されているとともに、プレッシャー側嵌合部１１６を構成するスプラインの一部に逃げ部１１７が形成されている。

逃げ部１１７は、前記突出歯１１０の物理的干渉を防止するための部分であり、プレッシャー側嵌合部１１６を構成するスプライン歯の一つが省略されて曲面で構成されている。より具体的には、逃げ部１１７は、突出歯１１０が位置するプレッシャー側嵌合部１１６上の一つのスプライン歯が省略されるとともに、この省略されたスプライン歯に対して周方向の両側にそれぞれ隣接する２つの歯底と面一に直接繋がった凹凸のない平らな円弧面で構成されている。したがって、逃げ部１１７は、３つの突出歯１１０に対応してプレッシャークラッチ１１２の周方向に沿って均等配置で形成されている。

そして、このクラッチ装置１００内には、所定量のクラッチオイル（図示しない）が充填されている。クラッチオイルは、主として、フリクションプレート１０３とクラッチプレート１０４との間に供給されてこれらの間で生じる摩擦熱の吸収や摩擦材の摩耗を防止する。すなわち、このクラッチ装置１００は、所謂湿式多板摩擦クラッチ装置である。

（クラッチ装置１００の作動）
次に、上記のように構成したクラッチ装置１００の作動について説明する。このクラッチ装置１００は、前記したように、車両におけるエンジンと変速機との間に配置されるものであり、車両の運転者によるクラッチ操作レバーの操作によってエンジンの駆動力の変速機への伝達および遮断を行なう。

具体的には、クラッチ装置１００は、図１に示すように、車両の運転者（図示せず）がクラッチ操作レバー（図示せず）を操作しない場合においては、クラッチレリーズ機構（図示せず）がレリーズピン１１５ｄを押圧しないため、プレッシャークラッチ１１２がクラッチスプリング１１５ｃの弾性力によってフリクションプレート１０３を押圧する。これにより、センタークラッチ１０５は、フリクションプレート１０３とクラッチプレート１０４とが互いに押し当てられて摩擦連結された状態となって回転駆動する。すなわち、原動機の回転駆動力がセンタークラッチ１０５に伝達されてシャフト１１１が回転駆動する。なお、この場合、プレッシャークラッチ１１２は、アシスト機構によって強い力でセンタークラッチ１０５に押し付けられている。

このようなクラッチＯＮ状態においては、センタークラッチ１０５におけるプレート保持部１０５ｃに形成された突出歯１１０は、プレッシャークラッチ１１２におけるプレッシャー側嵌合部１１６に形成された逃げ部１１７上に位置して互いに重なっている。このため、センター側嵌合部１０８とプレッシャー側嵌合部１１６との境界部分に存在するフリクションプレート１０３および／またはクラッチプレート１０４は、突出歯１１０によってプレート保持部１０５ｃ，１１２ｂから脱落することはない。

また、クラッチＯＮ状態においては、運転者による変速機に対するシフトダウン操作などによってエンジン側の回転数よりも駆動輪側の回転数が上回った場合には、シャフト１１１の回転数が入力ギア１０２の回転数を上回ってクラッチ装置１００にバックトルクが作用することがある。この場合、クラッチ装置１００は、センタークラッチ１０５に形成されたセンター側スリッパカム面１０６ｂにプレッシャークラッチ１１２に形成されたプレッシャー側スリッパカム面１１３ｂが乗り上げるカム作用によってプレッシャークラッチ１１２がセンタークラッチ１０５に対して相対回転しながら離隔する方向に変位して押圧力が急激に弱まるスリッパ機能が作用する。

このスリッパ機能が作用した場合において、突出歯１１０は、プレッシャークラッチ１１２に対して相対的に回転変位するが、プレッシャークラッチ１１２のプレッシャー側嵌合部１１６には逃げ部１１７が隣接する歯底と面一で一体的に繋がって形成されているため、プレッシャー側嵌合部１１６を構成するスプライン歯に衝突するなど物理的に干渉することはない。

一方、クラッチ装置１００は、図５に示すように、車両の運転者がクラッチ操作レバーを操作した場合においては、クラッチレリーズ機構（図示せず）がレリーズピン１１５ｄを押圧するため、プレッシャークラッチ１１２がクラッチスプリング１１５ｃの弾性力に抗してセンタークラッチ１０５から離隔する方向に変位する。これにより、センタークラッチ１０５は、フリクションプレート１０３とクラッチプレート１０４との摩擦連結が解消された状態となるため、回転駆動が減衰または回転駆動が停止する状態となる。すなわち、原動機の回転駆動力がセンタークラッチ１０５に対して遮断される。

そして、このクラッチＯＦＦ状態においては、センタークラッチ１０５におけるプレート保持部１０５ｃに形成された突出歯１１０は、プレッシャークラッチ１１２におけるプレッシャー側嵌合部１１６に形成された逃げ部１１７上に重ならない離隔した位置でかつセンター側嵌合部１０８のセンター側端面１０８ａとプレッシャー側嵌合部１１６のプレッシャー側端面１１６ａとの間の離隔した隙間上に位置する。このため、センター側嵌合部１０８とプレッシャー側嵌合部１１６との境界部分に存在していたフリクションプレート１０３および／またはクラッチプレート１０４は、突出歯１１０によってプレート保持部１０５ｃ，１１２ｂから脱落することはない。

この後、クラッチ装置１００は、再び、車両の運転者によるクラッチ操作レバーの操作によってクラッチＯＮ状態に移行した場合であっても、突出歯１１０がプレッシャー側嵌合部１１６に物理的に干渉することがないとともに、センター側嵌合部１０８とプレッシャー側嵌合部１１６との境界部分に存在していたフリクションプレート１０３および／またはクラッチプレート１０４は突出歯１１０によってプレート保持部１０５ｃ，１１２ｂから脱落することはない。

上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、クラッチ装置１００は、クラッチプレート１０４を保持するセンタークラッチ１０５およびプレッシャークラッチ１１２における互いに対向し合うセンター側端面１０８ａおよびプレッシャー側端面１１６ａがそれぞれ凹凸なく平らに形成されているため、動力伝達時における局所的な応力集中を避けて強度低下を防止できる。また、本発明に係るクラッチ装置１００は、センタークラッチ１０５のセンター側嵌合部１０８を構成するスプラインのうちの少なくとも１つの歯がプレッシャークラッチ１１２のプレッシャー側嵌合部１１６を構成するスプライン上に張り出して延びる突出歯１１０を備えるとともにこの突出歯１１０が延びるプレッシャー側嵌合部１１６上に同プレッシャー側嵌合部１１６の歯底と同じ高さの逃げ部１１７を備えているため、センタークラッチ１０５とプレッシャークラッチ１１２とが互いに離間した際のクラッチプレート１０４の脱落を防止できる。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。なお、下記に示す各変形例においては、上記実施形態におけるクラッチ装置１００と同様の構成部分にはクラッチ装置１００に付した符号に同一の符号を付して、その説明は省略する。

例えば、上記実施形態においては、プレッシャー側嵌合部１１６を構成するスプラインは、センター側嵌合部１０８を構成するスプラインと同じ歯先円、歯底円および歯厚で形成されているとともに、センター側嵌合部１０８を構成するスプライン歯よりも短い歯幅で形成されている。しかし、センター側嵌合部１０８を構成するスプラインとプレッシャー側嵌合部１１６を構成するスプラインは、少なくとも互いに同じ歯先円で形成されて互いに対向配置されていればよい。これにより、複数のクラッチプレート１０４を全て同じ大きさおよび形状で構成することができる。一方で、プレッシャー側嵌合部１１６を構成するスプラインは、例えば、センター側嵌合部１０８を構成するスプラインよりも小さい歯底円または長い歯厚で形成することもできる。

また、上記実施系形態においては、突出歯１１０は、センター側嵌合部１０８の周方向に沿って均等配置で３つ設けた。しかし、突出歯１１０は、センター側嵌合部１０８またはプレッシャー側嵌合部１１６に少なくとも１つ設けられていればよく、２つ、３つまたは４つ以上設けられていてもよい。

また、上記実施形態においては、突出歯１１０は、センタークラッチ１０５およびプレッシャークラッチ１１２のうちのクラッチプレート１０４を多く保持する側のセンタークラッチ１０５に形成した。上記実施形態においては、センタークラッチ１０５は、３枚のクラッチプレート１０４を保持している。これにより、クラッチ装置１００は、クラッチプレート１０４を多く保持することで伝達トルクが大きい側のセンタークラッチ１０５の剛性を高めて駆動力を安定的に伝達することができる。しかし、突出歯１１０は、センタークラッチ１０５およびプレッシャークラッチ１１２のうちのクラッチプレート１０４を少なく保持する側のプレッシャークラッチ１１２に形成してもよいことは当然である。この場合、逃げ部１１７は、センタークラッチ１０５に形成されることになる。

また、上記実施形態においては、突出歯１１０は、プレッシャークラッチ１１２におけるプレッシャー側嵌合部１１６上に重なる長さに形成した。しかし、突出歯１１０は、プレッシャークラッチ１１２におけるプレッシャー側嵌合部１１６上に重なる長さに形成した。しかし、突出歯１１０は、少なくともプレッシャー側嵌合部１１６のプレッシャー側端面１１６ａに達する長さに形成されていればよい。

また、上記実施形態においては、突出歯１１０は、３つのセンター側カム部１０６に対してそれぞれセンタークラッチ１０５の径方向外側に隣接する位置に形成されている。これにより、クラッチ装置１００は、センター側カム部１０６の形成による剛性が高くなった部分の周辺に形成されることで突出歯１１０の強度を向上させることができる。しかし、突出歯１１０は、センター側嵌合部１０８の周方向におけるセンター側カム部１０６に隣接する位置以外の場所、例えば、支柱貫通孔１０７の径方向外側に隣接する位置に形成してもよいものである。

また、上記実施形態においては、センター側嵌合部１０８は、突出歯１１０の周方向両側の歯底を含めて一定の歯底円で構成した。しかし、センター側嵌合部１０８は、図６に示すように、突出歯１１０の周方向両側の歯底を突出歯１１０以外のスプライン歯の両側に形成されている歯底（スプライン溝の底部）よりも径方向内側に凹んで形成されていてもよい。これによれば、クラッチ装置１００は、突出歯１１０に対して周方向両側の歯底が同突出歯１１０が形成された外歯の歯底円よりも内側に凹んで形成されているため、突出歯１１０を鋳造加工または切削加工で成形する場合に歯厚をより厚く成形し易くすることができ突出歯１１０の強度を向上させることができる。

また、上記実施形態においては、逃げ部１１７は、周方向に隣接する歯底と面一で構成した。しかし、逃げ部１１７は、突出歯１１０に衝突したり突き当たったりするなど物理的に干渉しないように形成されていればよいため、周方向に隣接する歯底と同じ高さ以下（換言すれば、歯底の仮想延長面に対して面一以下）に形成されていればよい。

また、上記実施形態においては、逃げ部１１７は、プレッシャー側嵌合部１１６を構成するスプライン歯の歯幅方向の全域に亘って形成した。これにより、クラッチ装置１００は、センタークラッチ１０５とプレッシャークラッチ１１２とが離隔した際におけるクラッチプレート１０４の物理的干渉および接近する際におけるクラッチプレート１０４の挟み込みを防止してセンタークラッチ１０５とプレッシャークラッチ１１２との離隔および接近の作動性を円滑にすることができる。しかし、逃げ部１１７は、突出歯１１０に物理的に干渉しないように形成されていればよいため、プレッシャー側嵌合部１１６を構成するスプライン歯の歯幅方向の一部にのみ形成されるとともに他の一部にスプライン歯が形成されるように構成してもよい。

また、上記実施形態においては、クラッチ装置１００は、アシスト機構およびスリッパ機構を備えて構成した。しかし、クラッチ装置１００は、アシスト機構およびスリッパ機構のうちの少なくとも一方を備えない構成であってもよい。

また、上記実施形態においては、プレッシャークラッチ１１２は、フリクションプレート１０３を押圧するように構成されている。しかし、プレッシャークラッチ１１２は、フリクションプレート１０３とクラッチプレート１０４とを互いに密着させるようにフリクションプレート１０３またはクラッチプレート１０４を押圧するように構成されていればよい。すなわち、プレッシャークラッチ１１２は、クラッチプレート１０４を押圧するように構成してよい。例えば、上記実施形態におけるフリクションプレート１０３とクラッチプレート１０４の配置位置を入れ替えてプレッシャークラッチ１１２がクラッチプレート１０４を押圧するように構成することもできる。

１００…クラッチ装置、１０１…クラッチハウジング、１０１ａ…リベット、１０２…入力ギア、１０２ａ…軸受、１０３…フリクションプレート、１０４…クラッチプレート、１０５…センタークラッチ、１０５ａ…接続部、１０５ｂ…中間部、１０５ｃ…プレート保持部、１０６…センター側カム部、１０６ａ…センター側アシストカム面、１０６ｂ…センター側スリッパカム面、１０７…支柱貫通孔、１０８…センター側嵌合部、１０８ａ…センター側端面、
１１０…突出歯、１１１…シャフト、１１１ａ…ナット、１１２…プレッシャークラッチ、１１２ａ…内側円盤部、１１２ｂ…プレート保持部、１１３…プレッシャー側カム部、１１３ａ…プレッシャー側アシストカム面、１１３ｂ…プレッシャー側スリッパカム面、１１４…筒状支柱、１１５ａ…リフタープレート、１１５ｂ…取付ボルト、１１５ｃ…クラッチスプリング、１１５ｄ…レリーズピン、１１６…プレッシャー側嵌合部、１１６ａ…プレッシャー側端部、１１７…逃げ部。

Claims (6)

1. 原動軸の回転駆動力を従動軸に伝達および遮断するクラッチ装置において、
   前記原動軸の回転駆動によって回転駆動する複数のフリクションプレートにそれぞれ対向配置される環状の平板で構成されるとともに同平板の内周部に内歯を有した複数のクラッチプレートと、
   前記クラッチプレートの前記内歯に嵌合する外歯を有して前記従動軸に連結されるセンタークラッチと、
   前記クラッチプレートの前記内歯に嵌合する外歯を有して前記センタークラッチに対して接近および離隔する方向にそれぞれ変位可能に隣接配置されて前記フリクションプレートまたは前記クラッチプレートを押圧するプレッシャークラッチとを備え、
   前記センタークラッチおよび前記プレッシャークラッチは、
   互いに対向し合う各端面が凹凸なく平らに形成されるとともに各前記外歯が互いに同じ歯先円に形成されており、かつ
   一方の前記外歯における歯を部分的に省略した逃げ部と、
   他方の前記外歯のうちの少なくとも１つの歯が前記逃げ部上に張り出して延びる突出歯とをそれぞれ備えることを特徴とするクラッチ装置。
   
2. 請求項１に記載のクラッチ装置において、
   前記センタークラッチおよび前記プレッシャークラッチは、
   互いに相対回転した際に前記プレッシャークラッチの前記フリクションプレートまたは前記クラッチプレートに対する押圧力を増強または軽減するために前記プレッシャークラッチを前記センタークラッチに対して接近または離隔させる一対のカム面を有するカム機構を備えており、
   前記逃げ部は、
   同逃げ部に対して周方向に隣接する歯底と直接繋がっていることを特徴とするクラッチ装置。
3. 請求項２に記載したクラッチ装置において、
   前記突出歯は、
   前記センタークラッチまたは前記プレッシャークラッチに形成された前記カム面に隣接して形成されていることを特徴とするクラッチ装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載したクラッチ装置において、
   前記逃げ部は、
   前記外歯の歯幅方向の全域に亘って形成されていることを特徴とするクラッチ装置。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載したクラッチ装置において、
   前記突出歯は、
   前記センタークラッチおよび前記プレッシャークラッチのうちの前記クラッチプレートを多く保持する側に形成されていることを特徴とするクラッチ装置。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載したクラッチ装置において、
   前記突出歯が形成された前記センタークラッチまたは前記プレッシャークラッチは、
   前記突出歯に対して周方向両側の歯底が同突出歯が形成された前記外歯の歯底円よりも内側に凹んで形成されていることを特徴とするクラッチ装置。

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