JP6376662B2 - 車両用動力伝達システム - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車や四輪バギー車などの自走式車両に搭載される車両用動力伝達システムに関する。

従来から、自動二輪車や四輪バギー車などの自走式車両においては、エンジン（原動機）で発生した駆動力を駆動輪に伝達するために動力伝達装置が設けられている。動力伝達装置は、エンジンのクランクシャフトに対して接続および遮断しながらこのクランクシャフトの回転数を変速しつつ駆動輪に伝達する機械装置であり、主としてクラッチとトランスミッションによって構成されている。

ここで、クラッチとは、エンジンのクランクシャフトに対して接続および遮断しながら同クランクシャフトの回転駆動力をトランスミッション側に伝達する機械装置である。また、トランスミッションとは、エンジンのクランクシャフトの回転数を複数のギアの組合せによって構成される複数の変速段で変速させて駆動輪側に伝達する機械装置である。

この場合、クラッチには、例えば、下記特許文献１に示すように、被動側クラッチ板（クラッチプレート）を保持するクラッチ部材（クラッチハブ）およびこのクラッチ部材に対向配置されて駆動側クラッチ板（フリクションプレート）を押圧するプレッシャ部材（プレッシャプレート）の各対向面に圧接アシスト用カムが設けられたものがある。

特開２０１３−１３７０３９号公報

この圧接アシスト用カムは、クラッチにおけるエンジンの駆動力の伝達状態への移行時にクラッチ部材とプレッシャ部材との間で相対回転が生じたとき、駆動側クラッチ板と従動側クラッチ板との圧接力を増加させるアシスト力を生じさせるための傾斜面からなるクラッチ部材側第１カム面（ハブ側カム部）とプレッシャ側第１カム面（プレッシャ側カム部）とで構成されたアシスト機構である。これにより、上記特許文献１に記載された動力伝達装置においては、アシスト機構によるアシスト力によって駆動側クラッチ板と従動側クラッチ板とが早期に圧接して駆動力の伝達状態に移行するとともにエンジン等からの振動がクラッチレバーに伝達されることを防止することができる。

しかしながら、上記特許文献１に記載された動力伝達装置においては、車両の運転者がクラッチレバーを手動操作した場合にアシスト機構によってクラッチが運転者の意図よりも早く駆動力の伝達状態となって違和感を覚えることがあるという問題があった。

本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目的は、アシスト機構を備えたクラッチにおいて円滑に駆動力の伝達状態に移行することにより車両の運転者が違和感なく運転することができる車両用動力伝達システムを提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の特徴は、車両に搭載されるエンジンの駆動力を回転速度を変速させつつ車両の駆動輪に伝達するトランスミッションと、エンジンから伝達される駆動力によって回転駆動するフリクションプレートに対向配置されるクラッチプレートを保持して駆動力をトランスミッションに伝達するクラッチハブ、および同クラッチハブに対して接近または離隔可能かつ相対回転可能な状態で隣接配置されてフリクションプレートまたはクラッチプレートを押圧弾性体によって弾性的に押圧するプレッシャプレートを備えてエンジンから伝達される駆動力をトランスミッションに伝達または遮断するクラッチとを備え、クラッチは、エンジンの駆動力の伝達状態への移行時にクラッチハブとプレッシャプレートとの間で相対回転が生じたとき、フリクションプレートとクラッチプレートとの圧接力を増加させるアシスト力を生じさせるための傾斜面からなるハブ側アシストカム部およびプレッシャ側アシストカム部をクラッチハブおよびプレッシャプレートにそれぞれ有した車両用動力伝達システムにおいて、クラッチを駆動力の遮断状態とするために押圧弾性体の弾性力に抗してプレッシャプレートをフリクションプレートまたはクラッチプレートから離隔させるクラッチＯＦＦ押圧力をプレッシャプレートに付与するクラッチアクチュエータと、クラッチアクチュエータの作動を制御してクラッチにおける駆動力の伝達および遮断を制御する制御装置とを備え、制御装置は、クラッチを駆動力の伝達状態に移行させる際に、クラッチアクチュエータの作動を制御してプレッシャプレートに付与するクラッチＯＦＦ押圧力を押圧弾性体の弾性力よりも弱めつつプレッシャプレートにアシスト力未満の力で同アシスト力に抗する抗アシスト力を付与することによりアシスト力の増加を抑えることにある。

このように構成した本発明の特徴によれば、車両用動力伝達システムは、クラッチを駆動力の伝達状態であるクラッチＯＮ状態と駆動力の遮断状態であるクラッチＯＦＦ状態とするクラッチアクチュエータおよびこのクラッチアクチュエータの作動を制御する制御装置を備えるとともに、この制御装置がクラッチアクチュエータの作動を制御してプレッシャプレートに付与するクラッチＯＦＦ押圧力を押圧弾性体の弾性力よりも弱めつつアシスト力未満の力でアシスト力に抗する抗アシスト力を付与してアシスト力の増加を抑えている。これにより、車両用動力伝達システムは、クラッチが従来技術に比べてゆっくり円滑にクラッチＯＮ状態に移行するため、運転者は違和感なく車両の運転をすることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、制御装置は、クラッチアクチュエータの作動を制御してクラッチが半クラッチ状態に入る以前にプレッシャプレートに抗アシスト力を付与することにある。この場合、半クラッチ状態とは、クラッチにおけるフリクションプレートとクラッチプレートが完全に密着する前の状態においてエンジンの回転駆動力の一部が駆動輪側に伝達される不完全な伝達状態である。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムは、制御装置がクラッチアクチュエータの作動を制御してクラッチが半クラッチ状態に入るよりも前にプレッシャプレートに抗アシスト力を付与してアシスト力の増加を抑える。これにより、車両用動力伝達システムは、クラッチアクチュエータがアシスト力に抗する抗アシスト力を事前に発生させるため、アシスト力の発生当初からアシスト力の増加を抑えてクラッチをゆっくりと円滑にクラッチＯＮ状態に移行させることができ、運転者は違和感なく車両の運転をすることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、制御装置は、クラッチアクチュエータの作動を制御してアシスト力が発生した後でかつアシスト力が最大値となる前にプレッシャプレートに対してアシスト力に向かう向きの抗アシスト力を付与することにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムは、制御装置がクラッチアクチュエータの作動を制御してアシスト力が発生した後でかつアシスト力が最大値となる前にプレッシャプレートに対してアシスト力に向かう向きの抗アシスト力を付与するため、大きなアシスト力の増加をより確実に抑えてクラッチをゆっくりとクラッチＯＮ状態に移行させることができ、運転者は違和感なく車両の運転をすることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、制御装置は、クラッチアクチュエータの作動を制御してアシスト力が発生した後最大値に達するまでの間の中間時にプレッシャプレートに抗アシスト力を付与することにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムは、制御装置がクラッチアクチュエータの作動を制御してアシスト力が発生した後最大値に達するまでのアシスト力の作用時間の中間時にプレッシャプレートに抗アシスト力を付与するため、アシスト力が発生した直後のアシスト力の作用時間の前半においてはクラッチＯＦＦ側に変位する大きな抗アシスト力が生じないため、円滑にクラッチＯＮ状態に移行させることができ、運転者は違和感なく車両の運転をすることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、制御装置は、クラッチアクチュエータの作動を制御してプレッシャプレートに付与する抗アシスト力を経時的に増加させることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムは、制御装置がクラッチアクチュエータの作動を制御してプレッシャプレートに付与する抗アシスト力を経時的に増加させるため、アシスト力の増加に応じて抗アシスト力を増加させることができ、駆動力の伝達を一定の割合で増加させて急激な伝達を抑えることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、制御装置は、クラッチアクチュエータの作動を制御してプレッシャプレートに対する抗アシスト力の付与を駆動力を完全に伝達するクラッチＯＮ移行時まで行うことにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムは、制御装置がクラッチアクチュエータの作動を制御してプレッシャプレートへの抗アシスト力の付与を駆動力を完全に伝達するクラッチＯＮ移行時まで行うため、クラッチが円滑にクラッチＯＮ状態に移行して運転者は違和感なく車両の運転をすることができる。

本発明に係る車両用動力伝達システムの全体構成の概略を模式的に示すブロック図である。 図１に示す動力伝達装置におけるクラッチの全体構成の概略を示す断面図である。 図２に示すクラッチ内に組み付けられているプレッシャプレートとクラッチハブにおけるハブ側アシストカム部との関係を示すためにプレッシャプレートを図２における右側から見た外観構成の概略を示す平面図である。 （Ａ），（Ｂ）アシスト機構およびスリッパ機構の動作状態を説明するために図２に示す４−４線から見たハブ側アシストカム部、ハブ側スリッパカム部、プレッシャ側アシストカム部およびプレッシャ側スリッパカム部の各要部のみを示しており、（Ａ）はアシスト機能が発揮される様子を示す部分断面図であり、（Ｂ）はスリッパ機能が発揮される様子を示す部分断面図である。 図１に示す車両用動力伝達システムにおいてクラッチをクラッチＯＮ状態に移行させる際の、クラッチアクチュエータの回転角度、クラッチアクチュエータへのＰＷＭ信号、アシスト力の大きさおよびクラッチが伝達する駆動力の各経時的変化を示すタイムチャートである。

以下、本発明に係る車両用動力伝達システムの一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る車両用動力伝達システム１００の全体構成の概略を模式的に示すブロック図である。なお、本明細書において参照する各図は、本発明の理解を容易にするために一部の構成要素を誇張して表わすなど模式的に表している。このため、各構成要素間の寸法や比率などは異なっていることがある。この車両用動力伝達システム１００は、二輪自動車両（所謂オートバイ）において原動機であるエンジン８０で発生させた回転駆動力を駆動輪９０に伝達する機械装置群であり、二輪自動車両におけるエンジン８０の周辺（例えば、着座シートや燃料タンクの下方）に設けられる。

ここで、エンジン８０は、図示しない二輪自動車両に搭載されて燃料の燃焼によって回転駆動力を発生させる原動機である。具体的には、エンジン８０は、筒状に形成されたシリンダ８１内に燃料と空気とからなる混合気を導入するとともに、この混合気を点火プラグ８２によって点火して爆発させることによりピストン８３をシリンダ８１内で往復運動させてピストン８３に連結されるクランクシャフト８４に回転駆動力を発生させる所謂レシプロエンジンである。クランクシャフト８４の回転駆動力は、クランクシャフト８４の端部に取り付けられたプライマリードライブギア８４ａを介してクラッチ１１０に伝達される。なお、本実施形態においては、エンジン８０は、所謂４ストロークエンジンを想定しているが、所謂２ストロークエンジンであってもよいことは当然である。また、本実施形態においては、エンジン８０は、シリンダ８１が３つ設けられた３気筒エンジンを想定しているが、４気筒以上のエンジンであってもよいことは当然である。

このエンジン８０における燃焼室を構成するシリンダ８１には、吸気バルブ８５を介して吸気管８６が接続されている。吸気管８６は、シリンダ８１内に混合気を供給するための配管であり、シリンダ８１内に供給する空気量を調整するスロットルバルブ８７および同シリンダ８１内に燃料を霧状にして供給（噴射）するインジェクタ８８をそれぞれ備えている。これらのうち、点火プラグ８２およびインジェクタ８８は後述するＥＣＵ１４０によって作動がそれぞれ制御されるとともに、スロットルバルブ８７は車両の運転者によるアクセルグリップ９１の手動操作によって作動する。

（車両用動力伝達システム１００の構成）
車両用動力伝達システム１００は、動力伝達装置１０１を備えている。動力伝達装置１０１は、エンジン８０により発生された回転駆動力を複数の変速段で変速して伝達する機械装置であり、主として、クラッチ１１０およびトランスミッション１３０によって構成されている。

クラッチ１１０は、エンジン８０で発生させた回転駆動力の伝達経路上におけるエンジン８０とトランスミッション１３０との間に配置されてエンジン８０が発生させた回転駆動力をトランスミッション１３０に対して伝達および遮断を行なう機械装置である。このクラッチ１１０は、詳しくは、図２および図３にそれぞれ示すように、トランスミッション１３０から軸状に延びるメインシャフト１１５の一方（図示右側）の端部側に設けられている。

クラッチ１１０は、アルミニウム合金製のクラッチハウジング１１１を備えている。クラッチハウジング１１１は、有底円筒状に形成されており、クラッチ１１０の筐体の一部を構成する部材である。このクラッチハウジング１１１における図示左側側面には、プライマリードリブンギア１１２がトルクダンパ１１２ａを介してリベット１１２ｂによって固着されている。プライマリードリブンギア１１２は、エンジン８０の駆動により回転駆動するクランクシャフト８４に一体的に連結されたプライマリードライブギア８４ａと噛合って回転駆動する。クラッチハウジング１１１における内周面には、複数枚のフリクションプレート１１３がクラッチハウジング１１１の軸線方向に沿って変位可能、かつ同クラッチハウジング１１１と一体回転可能な状態でスプライン嵌合によってそれぞれ保持されている。

フリクションプレート１１３は、後述するクラッチプレート１１８に押し当てられる平板環状の部品であり、ＳＰＣＣ（冷間圧延鋼板）材からなる薄板材を環状に打ち抜いて成形されている。クラッチハウジング１１１の内部には、略フランジ状に形成されたクラッチハブ１１４がクラッチハウジング１１１と同心で配置されている。このクラッチハブ１１４の内周面には、クラッチハブ１１４の軸線方向に沿って多数のスプライン溝が形成されており、同スプライン溝にメインシャフト１１５がスプライン嵌合している。

メインシャフト１１５は、中空状に形成された軸体であり、一方（図示右側）の端部側がニードルベアリング１１５ａを介してプライマリードリブンギア１１２およびクラッチハウジング１１１を回転自在に支持するとともに、前記スプライン嵌合するクラッチハブ１１４をナット１１５ｂを介して固定的に支持する。すなわち、クラッチハブ１１４は、メインシャフト１１５とともに一体的に回転する。一方、メインシャフト１１５における他方（図示左側）の端部側は、前記トランスミッション１３０に連結されている。

メインシャフト１１５の中空部には、一方（右側）の端部側にプッシュ部材１１６ａが設けられるとともに同プッシュ部材１１６ａに隣接してプッシュロッド１１６ｂがメインシャフト１１５の軸線方向に延びた状態で設けられている。これらのうち、プッシュ部材１１６ａは、メインシャフト１１５の軸線方向に沿って延びる棒状部材であり、一方（図示左側）の端部がメインシャフト１１５の中空部に摺動自在に嵌合するとともに他方（図示右側）の端部がプレッシャプレート１２０に設けられたレリーズベアリング１２１に連結している。

プッシュロッド１１６ｂは、メインシャフト１１５における一方（図示左側）の端部側がクラッチアクチュエータ１１７に連結されているとともに、他方（図示右側）の端部がプッシュ部材１１６ａを押圧している。クラッチアクチュエータ１１７は、図示しない油圧機構を介してプッシュロッド１１６ｂをメインシャフト１１５内で軸方向に沿って往復変位させることによりプッシュ部材１１６ａを押す力を強めたり弱めたりするための原動機であり、ＥＣＵ１４０によって作動が制御される電動モータで構成されている。

この場合、ＥＣＵ１４０は、クラッチアクチュエータ１１７をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御によって作動を制御する。ここで、ＰＷＭ制御とは、クラッチアクチュエータ１１７に対するパルス波のデューティ比を変化させる制御である。

クラッチハブ１１４の外周面には、複数枚のクラッチプレート１１８が前記フリクションプレート１１３を挟んだ状態で、クラッチハブ１１４の軸線方向に沿って変位可能、かつ同クラッチハブ１１４と一体回転可能な状態でスプライン嵌合によってそれぞれ保持されている。クラッチプレート１１８は、前記フリクションプレート１１３に押し当てられる平板環状の部品であり、ＳＰＣＣ（冷間圧延鋼板）材からなる薄板材を環状に打ち抜いて成形されている。これらのクラッチプレート１１８の内周部には、クラッチハブ１１４とスプライン嵌合させるための内歯状のスプラインが形成されている。

一方、クラッチハブ１１４の内側には、それぞれ３つの筒状支持柱１１４ａ、ハブ側アシストカム部１１４ｂおよびハブ側スリッパカム部１１４ｃがプレッシャプレート１２０側（図示右側）に向って突出した状態でそれぞれ形成されている。これらのうち、３つの筒状支持柱１１４ａは、プレッシャプレート１２０を支持するために柱状に延びた円筒状の部分であり、その内周部に雌ネジが形成されている。

３つのハブ側アシストカム部１１４ｂは、後述するプレッシャ側アシストカム部１２０ｂと協働してフリクションプレート１１３とクラッチプレート１１８との圧接力を増強するアシスト力を生じさせるための部分であり、図４（Ａ）に示すように、クラッチハブ１１４の円周方向に沿って徐々にプレッシャプレート１２０側（図示右側）に突出する傾斜面でそれぞれ構成されている。この場合、３つのハブ側アシストカム部１１４ｂは、前記３つの筒状支持柱１１４ａの各間に形成されている。

一方、３つのハブ側スリッパカム部１１４ｃは、図４（Ｂ）に示すように、後述するプレッシャ側スリッパカム部１２０ｃと協働してフリクションプレート１１３とクラッチプレート１１８とを早期に離隔させて半クラッチ状態に移行させるための部分であり、ハブ側アシストカム部１１４ｂとは周方向の反対側にハブ側アシストカム部１１４ｂと同じ方向に傾斜する傾斜面でそれぞれ構成されている。なお、図２においては、３つのうちの１つのハブ側アシストカム部１１４ｂを破線で示している。また、半クラッチ状態とは、クラッチ１１０におけるフリクションプレート１１３とクラッチプレート１１８が完全に密着する前の状態においてエンジン８０の回転駆動力の一部が駆動輪９０側に伝達される不完全な伝達状態のことである。

プレッシャプレート１２０は、フリクションプレート１１３を押圧することによってこのフリクションプレート１１３とクラッチプレート１１８とを互いに密着させるための部品であり、アルミニウム材をクラッチプレート１１８の外径と略同じ大きさの外径の略円盤状に成形して構成されている。このプレッシャプレート１２０の盤面には、クラッチハブ１１４（図示左側）に向って張り出した状態でそれぞれ３つの筒状収容部１２０ａ、プレッシャ側アシストカム部１２０ｂおよびプレッシャ側スリッパカム部１２０ｃがそれぞれ形成されている。

これらのうち、３つの筒状収容部１２０ａは、それぞれ前記３つの筒状支持柱１１４ａおよびクラッチスプリング１２２を収容する部分であり周方向に延びる長孔状に形成されている。より具体的には、筒状収容部１２０ａ内には、クラッチハブ１１４の筒状支持柱１１４ａが貫通した状態で配置されるとともにこの筒状支持柱１１４ａの外側にクラッチスプリング１２２およびスプリングシート１２３がそれぞれ配置されている。クラッチスプリング１２２は、筒状収容部１２０ａ内に配置されてプレッシャプレート１２０をクラッチハブ１１４に向けて押圧する弾性力を発揮する弾性体であり、ばね鋼を螺旋状に巻いたコイルスプリングによって構成されている。すなわち、このクラッチスプリング１２２は、本発明に係る押圧弾性体に相当する。スプリングシート１２３は、筒状収容部１２０ａの底部とクラッチスプリング１２２との間に配置される板状の部品であり、金属板を筒状収容部１２０ａの底部に対応する平面視でＣ字状に形成されている。本実施形態においては、スプリングシート１２３は、厚さ０．５ｍｍのばね鋼板で構成されている。

３つのプレッシャ側アシストカム部１２０ｂは、図４（Ａ）に示すように、前記クラッチハブ１１４のハブ側アシストカム部１１４ｂ上を摺動する部分であり、プレッシャプレート１２０の円周方向に沿って徐々にクラッチハブ１１４側（図示左側）に突出する傾斜面で構成されている。すなわち、ハブ側アシストカム部１１４ｂとプレッシャ側アシストカム部１２０ｂとでアシスト機構が構成されている。そして、このアシスト機構によって発生させるアシスト力によって容量（弾性係数）の低いクラッチスプリング１２２を用いることができる。

一方、３つのプレッシャ側スリッパカム部１２０ｃは、図４（Ｂ）に示すように、前記ハブ側スリッパカム部１１４ｃ上を摺動する部分であり、プレッシャ側アシストカム部１２０ｂとは周方向の反対側にプレッシャ側アシストカム部１２０ｂと同じ方向に延びる傾斜面でそれぞれ構成されている。すなわち、ハブ側スリッパカム部１１４ｃとプレッシャ側スリッパカム部１２０ｃとでスリッパ機構が構成されている。

このプレッシャプレート１２０は、クラッチハブ１１４に３つの取付ボルト１２４によって取り付けられている。具体的には、プレッシャプレート１２０は、筒状収容部１２０ａ内にクラッチハブ１１４の筒状支持柱１１４ａ、スプリングシート１２３およびクラッチスプリング１２２がそれぞれ配置された状態で取付ボルト１２４が筒状支持柱１１４ａにストッパ部材１２５を介して締め付けられて固定されている。この場合、ストッパ部材１２５は、プレッシャプレート１２０がクラッチハブ１１４に対して離隔する方向に変位する量を規制するための金属製の部材であり、平面視で略三角形状に形成されている。これにより、プレッシャプレート１２０は、クラッチハブ１１４に対して近接および離隔する方向に変位可能な状態で取り付けられる。

そして、このクラッチ１１０内には、所定量のクラッチオイル（図示しない）が充填されている。クラッチオイルは、主として、フリクションプレート１１３とクラッチプレート１１８との間に供給されてこれらの間で生じる摩擦熱の吸収や摩擦材の摩耗を防止する。すなわち、このクラッチ１１０は、所謂湿式多板摩擦クラッチである。

トランスミッション１３０は、エンジン８０から発生した回転駆動力を複数の変速段（例えば、４段変速）で変速して駆動輪９０に伝達するための機械装置である。このトランスミッション１３０は、クラッチ１１０を介してエンジン８０のクランクシャフト８４に繋がるメインシャフト１１５とこのメインシャフト１１５と平行に延びて駆動輪９０に繋がるカウンターシャフト１３１との間に互いに変速比の異なる複数の変速段を構成する複数のギア列が設けられて構成されている。

このメインシャフト１１５とカウンターシャフト１３１との間に設けられた複数のギア列は、それぞれメインシャフト１１５に設けられた複数の駆動側ギア１３２とカウンターシャフト１３１に設けられた複数の従動側ギア１３３とでそれぞれ構成されており、これらの駆動側ギア１３２と従動側ギア１３３とは、互いに対向するギア同士が対を構成して常に噛み合っている。この場合、これらの駆動側ギア１３２および従動側ギア１３３のうちの一部の駆動側ギア１３２および従動側ギア１３３にはシフトフォーク１３４が挿し込まれており、このシフトフォーク１３４によってメインシャフト１１５上およびカウンターシャフト１３１上をそれぞれスライド変位して駆動側ギア１３２同士および従動側ギア１３３同士が互いにドッグクラッチ方式で連結および分離して変速段が形成される。

シフトフォーク１３４は、スライド変位可能な駆動側ギア１３２および従動側ギア１３３を軸線方向に押圧してスライドさせて変速段を形成させるためのフォーク状の部品であり、シフトドラム１３５に支持されている。シフトドラム１３５は、シフトフォーク１３４をメインシャフト１１５およびカウンターシャフト１３１に沿って往復変位させるための円柱状の部品である。このシフトドラム１３５は、シフトアクチュエータ１３６によって回転駆動される。

シフトアクチュエータ１３６は、シフトドラム１３５を回転駆動させることによって回転角度に応じた駆動側ギア１３２および従動側ギア１３３からなる変速段の組替えを行うための原動機であり、ＥＣＵ１４０によって作動が制御される電動モータで構成されている。この場合、ＥＣＵ１４０は、シフトアクチュエータ１３６を前記ＰＷＭ制御によって作動を制御する。

なお、図１においては、メインシャフト１１５の駆動側ギア１３２とカウンターシャフト１３１の従動側ギア１３３とは互いに直接噛合っているが、構成の説明上敢えてメインシャフト１１５とカウンターシャフト１３１との間にシフトドラムを配置して互いに離れた位置に配置して示している。また、本実施形態においては、トランスミッション１３０は、１段〜４段およびニュートラルの５つの変速段を備えている。

ＥＣＵ１４０（Engine Control Unit）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータによって構成されており、ＲＯＭなどに予め記憶された図示しない制御プログラムに従って車両用動力伝達システム１００の作動を含む車両全体の作動を総合的に制御する。このＥＣＵ１４０は、エンジン８０および動力伝達装置１０１に車両用動力伝達システム１００の作動制御に必要な情報を取得するための各種センサが接続されている。

具体的には、ＥＣＵ１４０には、回転数センサ１５０、車速センサ１５１、シフトアクチュエータセンサ１５２、シフトポジションセンサ１５３、クラッチアクチュエータセンサ１５４およびスロットル開度センサ１５５がそれぞれ接続されている。この場合、回転数センサ１５０は、エンジン８０の回転数をクランクシャフト８４の回転数を介して検出する。また、車速センサ１５１は、本実施形態に係る二輪自動車両の車速を後輪である駆動輪９０の回転数を介して検出する。

また、シフトアクチュエータセンサ１５２は、シフトアクチュエータ１３６の駆動量をシフトアクチュエータ１３６の回転角度を介して検出する。また、シフトポジションセンサ１５３は、トランスミッション１３０の変速段を検出する。また、クラッチアクチュエータセンサ１５４は、クラッチアクチュエータ１１７の駆動量をクラッチアクチュエータ１１７の回転角度を介して検出する。また、スロットル開度センサ１５５は、スロットルバルブ８７の開度を検出する。

したがって、ＥＣＵ１４０は、これらの各種センサからの検出信号に基づいてエンジン８０および動力伝達装置１０１の各作動、より具体的には、点火プラグ８２、インジェクタ８８、クラッチアクチュエータ１１７およびシフトアクチュエータ１３６の各作動を制御してエンジン８０の燃焼制御、クラッチ１１０の接続および切断の制御、およびトランスミッション１３０におけるシフトアップおよびシフトダウンの各変速動作の制御をそれぞれ実行する。すなわち、ＥＣＵ１４０は、本発明に係る制御装置に相当する。

（車両用動力伝達システム１００の作動）
次に、上記のように構成した車両用動力伝達システム１００の作動について説明する。この車両用動力伝達システム１００は、前記したように二輪自動車両における着座シートや燃料タンクの下方に配置されて、車両が走行中または走行可能な状態で一時的に停車している場合においてＥＣＵ１４０の作動制御によって車速に応じたシフトアップ制御またはシフトダウン制御を自動的に行う。

そして、ＥＣＵ１４０は、前記シフトアップ制御時におけるクラッチＯＮ状態への移行時において、ハブ側アシストカム部１１４ｂとプレッシャ側アシストカム部１２０ｂとによって生じるアシスト力を抑えたクラッチＯＮ状態への移行制御を行う。この場合、ＥＣＵ１４０によるシフトアップ制御の実行は、回転数センサ１５０、車速センサ１５１、シフトアクチュエータセンサ１５２、シフトポジションセンサ１５３、クラッチアクチュエータセンサ１５４およびスロットル開度センサ１５５からの各検出信号に基づいてＥＣＵ１４０が二輪自動車両の発進やシフトアップの必要性を検出して自動的に実行する。

シフトアップ制御を行う場合、ＥＣＵ１４０は、まず、クラッチ１１０をクラッチＯＦＦ状態とする。具体的には、ＥＣＵ１４０は、クラッチアクチュエータ１１７の作動を制御してプッシュロッド１１６ｂをレリーズベアリング１２１側にスライド変位させてプッシュ部材１１６ａでレリーズベアリング１２１を押圧する。これにより、クラッチ１１０は、プレッシャプレート１２０がフリクションプレート１１３から離隔するため、フリクションプレート１１３とクラッチプレート１１８とが離隔してトランスミッション１３０に対してエンジン８０からの駆動力が遮断されたクラッチＯＦＦの状態となる。すなわち、クラッチ１１０をクラッチＯＦＦの状態とするためにクラッチアクチュエータ１１７がプッシュロッド１１６ｂおよびプッシュ部材１１６ａ、レリーズベアリング１２１を介してプレッシャプレート１２０を押圧する力が本発明におけるクラッチＯＦＦ押圧力である。

このクラッチＯＦＦ状態とする過程においては、図４（Ｂ）に示すように、メインシャフト１１５の回転数がプライマリードリブンギア１１２の回転数を上回った場合（ｃ参照）、すなわち、クラッチ１１０にバックトルクが作用した場合においては、クラッチハブ１１４に形成されたハブ側スリッパカム部１１４ｃにプレッシャプレート１２０に形成されたプレッシャ側スリッパカム部１２０ｃが乗り上げるカム作用によってプレッシャプレート１２０がクラッチハブ１１４に対して相対的に回転変位しながら互いに離隔する方向に変位（ｄ参照）して押圧力が小さくなるスリッパ機能が作用する。

次に、ＥＣＵ１４０は、トランスミッション１３０において変速段を形成する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、シフトアクチュエータ１３６の作動を制御してシフトドラム１３５を回転変位させることにより駆動側ギア１３２と従動側ギア１３３とを組み合わせて車速に応じた所定の変速比からなる変速段（１段から４段）を形成する。

次に、ＥＣＵ１４０は、クラッチ１１０をクラッチＯＮの状態とする。具体的には、ＥＣＵ１４０は、クラッチアクチュエータ１１７の作動を制御してプッシュロッド１１６ｂをレリーズベアリング１２１から離隔する側（図示左側）にスライド変位させる。この場合、ＥＣＵ１４０は、プレッシャプレート１２０の位置がフリクションプレート１１３とクラッチプレート１１８とが密着して実質的にクラッチＯＮ状態となる位置に達しない範囲でクラッチアクチュエータ１１７の回転量を制御してプッシュロッド１１６ｂを後退（図示左側に変位）させる。

また、ＥＣＵ１４０は、プレッシャプレート１２０に付与するクラッチＯＦＦ押圧力をクラッチスプリング１２２の弾性力よりも弱めるようにクラッチアクチュエータ１１７の回転量を制御することによってプッシュロッド１１６ｂを後退させる。これらにより、プレッシャプレート１２０は、前記クラッチＯＦＦ押圧力が弱まるため、クラッチスプリング１２２の弾性力によってフリクションプレート１１３側に変位してフリクションプレート１１３の押圧を開始する。この結果、クラッチ１１０は、クラッチＯＦＦ状態から半クラッチ状態に移行する。

このクラッチＯＦＦ状態から半クラッチ状態に移行させる場合において、ＥＣＵ１４０は、図５に示すように、プッシュロッド１１６ｂを後退させるための負側のＰＷＭ信号をクラッチアクチュエータ１１７に出力する。本実施形態においては、ＥＣＵ１４０は、負側に大きな変位量となるＰＷＭ信号を出力した後（ｔ１参照）、負側において継時的に変位量が小さくなるＰＷＭ信号を出力する（ｔ２参照）。この場合、ＥＣＵ１４０は、プレッシャプレート１２０の位置がフリクションプレート１１３とクラッチプレート１１８とが近接して半クラッチ状態とすることができる位置に位置するようにＰＷＭ信号をクラッチアクチュエータ１１７に出力する。

また、この場合、負側において継時的に変位量が小さくなるＰＷＭ信号とは、クラッチが半クラッチ状態に移行した場合に生じるアシスト力によって変位するプレッシャプレート１２０の変位速度よりも遅い速度でプレッシャプレート１２０を変位させるものである。一方、負側に大きな変位量となるＰＷＭ信号とは、前記した負側において継時的に変位量が小さくなるＰＷＭ信号での変位速度よりも速い速度でプレッシャプレート１２０を変位させるものである。これにより、ＥＣＵ１４０は、クラッチ１１０を早期に半クラッチ状態に移行させることができるとともに半クラッチ状態に移行した直後の駆動力の伝達を円滑に開始させることができる。

次に、クラッチ１１０が半クラッチ状態に移行すると（ｔ２参照）、図４（Ａ）に示すように、プライマリードリブンギア１１２の回転数がメインシャフト１１５の回転数を上回った場合（ａ参照）、クラッチハブ１１４に形成されたハブ側アシストカム部１１４ｂにプレッシャプレート１２０に形成されたプレッシャ側アシストカム部１２０ｂｃが引き込まれるカム作用によってプレッシャプレート１２０がクラッチハブ１１４に対して相対的に回転変位しながら互いに接近する方向に変位（ｂ参照）してアシスト力が発生するアシスト機能が作用する。この場合、アシスト力は、指数関数的に増加する（ｔ２〜ｔ４参照）。

この場合、ＥＣＵ１４０は、アシスト力が発生した後で最大値に達するまでのアシスト力の過程（ｔ２〜ｔ４参照）においてアシスト力の発生が比較的小さい前半段階においては、プッシュロッド１１６ｂを後退させる力をアシスト力の指数関数的増加に対応して経時的に徐々に小さくなるようにクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御する（ｔ２〜ｔ３参照）。具体的には、ＥＣＵ１４０は、クラッチアクチュエータ１１７に対して負側において継時的に変位量が小さくなるＰＷＭ信号を出力する。

すなわち、ＥＣＵ１４０は、アシスト力の発生過程における前半段階（ｔ２〜ｔ３参照）においては、プレッシャプレート１２０に生じるアシスト力に対してこのアシスト力に抗する抗アシスト力をプレッシャプレート１２０に付与するようにクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御する。この場合、抗アシスト力は、クラッチハブ１１４側（つまり、負側）に変位するプレッシャプレート１２０の変位力と同クラッチハブ１１４側に作用するアシスト力との差である。したがって、ＥＣＵ１４０は、アシスト力によって変位するプレッシャプレート１２０よりも遅い速度でプレッシャプレート１２０を変位させるようにクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御することで抗アシスト力を発生させることができる。

これにより、プレッシャプレート１２０は、アシスト力によってクラッチハブ１１４側に変位しようとするが、プッシュロッド１１６ｂによって変位が阻害されて変位量が抑えられる。この結果、クラッチ１１０は、エンジン８０の駆動力が徐々に伝達されて急激な伝達が抑えられる。このプレッシャプレート１２０の変位の負荷となるプッシュロッド１１６ｂを介したクラッチアクチュエータ１１７からの抵抗力が本発明における抗アシスト力である。この場合、抗アシスト力は、プレッシャプレート１２０に作用するアシスト力未満の力である。

次いで、アシスト力の発生過程（ｔ２〜ｔ４参照）においてアシスト力が大きく増大する後半段階（ｔ３〜ｔ４参照）においては、ＥＣＵ１４０は、プッシュロッド１１６ｂの後退に代えてレリーズベアリング１２１側に前進させるようにクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、アシスト力の発生過程の中間時点（ｔ３参照）でプッシュロッド１１６ｂをレリーズベアリング１２１側に前進させるようにクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御する。この場合、ＥＣＵ１４０は、プレッシャプレート１２０を前進させるために付与する力、すなわち、抗アシスト力がプレッシャプレート１２０に作用するアシスト力未満の力となるようにクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御する。

また、この場合、ＥＣＵ１４０は、アシスト力の指数関数的増加に対応して抗アシスト力が指数関数的に増加するようにクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御する（ｔ３〜ｔ４参照）。具体的には、ＥＣＵ１４０は、クラッチアクチュエータ１１７に対して正側において継時的に変位量が大きくなるＰＷＭ信号を出力する。

これにより、プレッシャプレート１２０は、アシスト力によって更に強力にクラッチハブ１１４側に変位しようとするが、プッシュロッド１１６ｂに作用する抗アシスト力によって変位が阻害されて変位量が抑えられる。この結果、クラッチ１１０は、エンジン８０の駆動力が徐々に伝達されて急激な伝達が抑えられる。また、クラッチ１１０は、アシスト力の増加に応じて抗アシスト力を増加させているため、駆動力の伝達を一定の割合で増加させて急激な伝達を抑えることができる。また、クラッチ１１０は、抗アシスト力がアシスト力未満であるため、プレッシャプレート１２０は徐々にクラッチハブ１１４側に変位してクラッチＯＮ状態に移行する。

次いで、アシスト力が最大値に達した場合（ｔ４参照）には、ＥＣＵ１４０は、クラッチ１１０が半クラッチ状態である間プッシュロッド１１６ｂを前進させる力を一定に保つようにクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御する。本実施形態においては、ＥＣＵ１４０は、アシスト力が最大値に達した際の抗アシスト力を最大値として維持するようにクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、クラッチアクチュエータ１１７に対して正側において変位量が一定のＰＷＭ信号を出力し続ける。これにより、クラッチ１１０は、プレッシャプレート１２０がアシスト力に徐々に押されながらクラッチハブ１１４側に変位することにより、エンジン８０の駆動力が徐々に伝達されて急激な伝達が抑えられる。

なお、プッシュロッド１１６ｂを後退させた時点からプッシュロッド１１６ｂを前進させて抗アシスト力が最大値となる時点までの時間（ｔ１〜ｔ４参照）は約０.１〜０.２秒である。また、プレッシャプレート１２０に付与する抗アシスト力の大きさ、付与タイミングや継時的変化および付与時間は、クラッチ１１０の製造前に予めアシスト力について力の大きさ、発生のタイミング、発生時間をそれぞれ測定しておくことでこれらの情報に基づいてクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御するＰＷＭ信号をＥＣＵ１４０のＲＯＭなどの記憶装置に設定しておくことができる。

次いで、クラッチ１１０が半クラッチ状態を脱する場合には、ＥＣＵ１４０は、プッシュロッド１１６ｂの前進を中断するようにクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御する。この場合、ＥＣＵ１４０は、プッシュロッド１１６ｂの前進に代えて一旦後進させた後、プッシュロッド１１６ｂの変位を停止するようにクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御するとよい（ｔ５参照）。これにより、クラッチ１１０は、プレッシャプレート１２０がクラッチスプリング１２２の弾性力によってクラッチハブ１１４側に変位してフリクションプレート１１３とクラッチプレート１１８とが完全に密着してクラッチＯＮの状態に移行する。この結果、クラッチ１１０は、トランスミッション１３０にて新たに形成された変速段にエンジン８０からの駆動力を伝達して二輪自動車両を走行させることができる。

なお、クラッチ１１０は、半クラッチ状態を脱する境界付近で実質的にクラッチＯＮ状態となった段階で、プライマリードリブンギア１１２の回転数とメインシャフト１１５の回転数が同一となるため、伝達されるエンジン８０からの駆動力が若干低下した後一定値に維持される。また、図５においては、本発明に係る抗アシスト力をプレッシャプレート１２０に付与しない場合におけるクラッチアクチュエータ１１７の回転角度、クラッチアクチュエータ１１７へのＰＷＭ信号およびクラッチ１１０が伝達する駆動力をそれぞれ二点鎖線で示している。この場合、本発明に係る抗アシスト力をプレッシャプレート１２０に付与しない場合におけるクラッチアクチュエータ１１７へのＰＷＭ信号は、本発明に対する比較例としてプレッシャプレート１２０を後退させた後、徐々に後退量を減少させた場合を示している。

上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、車両用動力伝達システム１００は、クラッチ１１０を駆動力の伝達状態であるクラッチＯＮ状態と駆動力の遮断状態であるクラッチＯＦＦ状態とするクラッチアクチュエータ１１７およびこのクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御する制御装置であるＥＣＵ１４０を備えるとともに、このＥＣＵ１４０がクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御してプレッシャプレート１２０に付与するクラッチＯＦＦ押圧力をクラッチスプリング１２２の弾性力よりも弱めつつアシスト力未満の力でアシスト力に抗する抗アシスト力を付与してアシスト力の増加を抑えている。これにより、車両用動力伝達システム１００は、クラッチ１１０が従来技術に比べてゆっくり円滑にクラッチＯＮ状態に移行するため、運転者は違和感なく車両の運転をすることができる。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、車両用動力伝達システム１００は、クラッチ１１０が半クラッチ状態となる直前にプレッシャプレート１２０の変位速度を半クラッチ状態に移行した場合に生じるアシスト力によって変位するプレッシャプレート１２０の変位速度よりも遅い速度にすることにより、クラッチ１１０が半クラッチ状態に移行する直前から抗アシスト力を付与するように構成した。しかし、車両用動力伝達システム１００は、クラッチ１１０が半クラッチ状態に移行した後にプレッシャプレート１２０に対して抗アシスト力を付与するように構成することもできる。

また、上記実施形態においては、ＥＣＵ１４０は、アシスト力の発生過程における中間時点でプレッシャプレート１２０に正側の抗アシスト力を付与するようにクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御した。しかし、ＥＣＵ１４０は、アシスト力の発生過程における中間時点よりも前または後にプレッシャプレート１２０に正側の抗アシスト力を付与するようにクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御してもよいし、アシスト力が発生する前にプレッシャプレート１２０に正側の抗アシスト力を付与するようにクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御してもよい。また、ＥＣＵ１４０は、アシスト力の発生過程においてプレッシャプレート１２０に負側の抗アシスト力を付与するようにクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御してもよい。

また、上記実施形態においては、ＥＣＵ１４０は、プレッシャプレート１２０に付与する抗アシスト力を経時的に増加するようにクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御した。しかし、ＥＣＵ１４０は、プレッシャプレート１２０に付与する抗アシスト力を経時的に一定にするようにクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御してもよい。

また、上記実施形態においては、ＥＣＵ１４０は、クラッチ１１０がクラッチＯＮ状態に移行するまでの間、プレッシャプレート１２０に抗アシスト力を付与するようにクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御した。しかし、ＥＣＵ１４０は、クラッチ１１０がクラッチＯＮ状態に移行する前（すなわち、半クラッチ状態）やクラッチＯＮ状態に移行後までプレッシャプレート１２０に抗アシスト力を付与するようにクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御することもできる。

また、上記実施形態においては、ＥＣＵ１４０は、クラッチＯＮ状態に移行させる際に予め設定した１つの経時的変化で抗アシスト力をプレッシャプレート１２０に付与するようにクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御した。しかし、ＥＣＵ１４０は、エンジン８０の回転数やトルク、クラッチアクチュエータ１１７の回転位置、トランスミッション１３０の変速段の状況または二輪自動車両の車速などの状況に応じて互いに異なる複数の抗アシスト力を選択的にプレッシャプレート１２０に付与することができる。

例えば、ＥＣＵ１４０は、エンジン８０の回転数やトルク、クラッチアクチュエータ１１７の回転位置、トランスミッションの変速段の状況または二輪自動車両の車速ごとに複数の抗アシスト力を関連付けた抗アシスト力選択テーブルをＲＯＭなどの記憶装置に予め記憶しておく。そして、ＥＣＵ１４０は、エンジン８０の回転数やトルク、クラッチアクチュエータ１１７の回転位置、トランスミッションの変速段の状況または二輪自動車両の車速などの状況に応じて抗アシスト力選択テーブルから最適なまたは関連付けられた抗アシスト力をプレッシャプレート１２０に付与するようにクラッチアクチュエータ１１７の作動を制御することができる。

また、上記実施形態においては、車両用動力伝達システム１００は、クラッチ１１０におけるメインシャフト１１５を進退させるためにクラッチアクチュエータ１１７を備えるとともに、トランスミッション１３０におけるシフトドラム１３５を回転駆動させるためにシフトアクチュエータ１３６を備えて構成した。しかし、車両用動力伝達システム１００は、クラッチ１１０におけるメインシャフト１１５とトランスミッション１３０におけるシフトドラム１３５とを１つの電動モータで駆動させることもできる。

また、上記実施形態においては、車両用動力伝達システム１００は、アシスト機構およびスリッパ機構をそれぞれ有したクラッチ１１０を備えて構成した。しかし、車両用動力伝達システム１００は、少なくともアシスト機構を有したクラッチ１１０を備えて構成されていればよく、スリッパ機構を省略することができる。

８０…エンジン、８１…シリンダ、８２…点火プラグ、８３…ピストン、８４…クランクシャフト、８４ａ…プライマリードライブギア、８５…吸気バルブ、８６…吸気管、８７…スロットルバルブ、８８…インジェクタ、
９０…駆動輪、
１００…車両用動力伝達システム、
１０１…動力伝達装置、１０１…動力伝達装置、
１１０…クラッチ、１１１…クラッチハウジング、１１２…プライマリードリブンギア、１１２ａ…トルクダンパ、１１２ｂ…リベット、１１３…フリクションプレート、１１４…クラッチハブ、１１４ａ…筒状支持柱、１１４ｂ…ハブ側アシストカム部、１１４ｃ…ハブ側スリッパカム部、１１５…メインシャフト、１１５ａ…ニードルベアリング、１１５ｂ…ナット、１１６ａ…プッシュ部材、１１６ｂ…プッシュロッド、１１７…クラッチアクチュエータ、１１８…クラッチプレート、
１２０…プレッシャプレート、１２０ａ…筒状収容部、１２０ｂ…プレッシャ側アシストカム部、１２０ｂ…プレッシャ側スリッパカム部、１２１…レリーズベアリング、１２２…クラッチスプリング、１２３…スプリングシート、１２４…取付ボルト、１２５…ストッパ部材、
１３０…トランスミッション、１３１…カウンターシャフト、１３２…駆動側ギア、１３３…従動側ギア、１３４…シフトフォーク、１３５…シフトドラム、１３６…シフトアクチュエータ、
１４０…ＥＣＵ、
１５０…回転数センサ、１５１…車速センサ、１５２…シフトアクチュエータセンサ、１５３…シフトポジションセンサ、１５４…クラッチアクチュエータセンサ、１５５…スロットル開度センサ。

Claims (6)

1. 車両に搭載されるエンジンの駆動力を回転速度を変速させつつ前記車両の駆動輪に伝達するトランスミッションと、
   前記エンジンから伝達される前記駆動力によって回転駆動するフリクションプレートに対向配置されるクラッチプレートを保持して前記駆動力を前記トランスミッションに伝達するクラッチハブ、および同クラッチハブに対して接近または離隔可能かつ相対回転可能な状態で隣接配置されて前記フリクションプレートまたは前記クラッチプレートを押圧弾性体によって弾性的に押圧するプレッシャプレートを備えて前記エンジンから伝達される前記駆動力を前記トランスミッションに伝達または遮断するクラッチとを備え、
   前記クラッチは、
   前記エンジンの前記駆動力の伝達状態への移行時に前記クラッチハブと前記プレッシャプレートとの間で相対回転が生じたとき、前記フリクションプレートと前記クラッチプレートとの圧接力を増加させるアシスト力を生じさせるための傾斜面からなるハブ側アシストカム部およびプレッシャ側アシストカム部を前記クラッチハブおよび前記プレッシャプレートにそれぞれ有した車両用動力伝達システムにおいて、
   前記クラッチを前記駆動力の遮断状態とするために前記押圧弾性体の弾性力に抗して前記プレッシャプレートを前記フリクションプレートまたは前記クラッチプレートから離隔させるクラッチＯＦＦ押圧力を前記プレッシャプレートに付与するクラッチアクチュエータと、
   前記クラッチアクチュエータの作動を制御して前記クラッチにおける前記駆動力の伝達および遮断を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記クラッチを前記駆動力の伝達状態に移行させる際に、前記クラッチアクチュエータの作動を制御して前記プレッシャプレートに付与する前記クラッチＯＦＦ押圧力を前記押圧弾性体の弾性力よりも弱めつつ前記プレッシャプレートに前記アシスト力未満の力で同アシスト力に抗する抗アシスト力を付与することにより前記アシスト力の増加を抑えることを特徴とする車両用動力伝達システム。
2. 請求項１に記載した車両用動力伝達システムにおいて、
   前記制御装置は、
   前記クラッチアクチュエータの作動を制御して前記クラッチが半クラッチ状態に入る以前に前記プレッシャプレートに前記抗アシスト力を付与することを特徴とする車両用動力伝達システム。
3. 請求項１または請求項２に記載した車両用動力伝達システムにおいて、
   前記制御装置は、
   前記クラッチアクチュエータの作動を制御して前記アシスト力が発生した後でかつ前記アシスト力が最大値となる前に前記プレッシャプレートに対して前記アシスト力に向かう向きの前記抗アシスト力を付与することを特徴とする車両用動力伝達システム。
4. 請求項３に記載した車両用動力伝達システムにおいて、
   前記制御装置は、
   前記クラッチアクチュエータの作動を制御して前記アシスト力が発生した後最大値に達するまでの間の中間時に前記プレッシャプレートに前記抗アシスト力を付与することを特徴とする車両用動力伝達システム。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載した車両用動力伝達システムにおいて、
   前記制御装置は、
   前記クラッチアクチュエータの作動を制御して前記プレッシャプレートに付与する前記抗アシスト力を経時的に増加させることを特徴とする車両用動力伝達システム。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載した車両用動力伝達システムにおいて、
   前記制御装置は、
   前記クラッチアクチュエータの作動を制御して前記プレッシャプレートに対する前記抗アシスト力の付与を前記駆動力を完全に伝達するクラッチＯＮ移行時まで行うことを特徴とする車両用動力伝達システム。

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