JP6387949B2 - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の前輪に対してアンチロックブレーキ制御を実施する車両のブレーキ制御装置に関する。

自動二輪車両として、前輪の回転速度である前輪速度を検出するセンサは有するものの、後輪の回転速度である後輪速度を検出するセンサを有しない車両が知られている。こうした自動二輪車両では、車両にブレーキ力が付与されている場合、車両の車体速度を正確に演算することができないことがある。そのため、車体速度から前輪速度を減じた差である前輪のスリップ量を正確に演算することができず、前輪に対するアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）の開始タイミングを決定することが困難になることがある。

そこで、特許文献１に記載されるブレーキ制御装置では、前輪の減速度である前輪減速度が判定減速度よりも大きく、且つ前輪減速度の変化量が判定変化量よりも大きくなったことを条件にＡＢＳ制御を開始させるようにしている。これにより、後輪速度を検出できない装置であっても、前輪に対するＡＢＳ制御を開始させることが可能となる。

特開２０１５−１１６９７６号公報

例えば、自動二輪車両が低μ路を走行していること、及び、前輪に付与するブレーキ力の増大速度が比較的小さいことの双方が成立する条件下での車両減速を想定し、上記の判定減速度及び判定変化量の双方を設定したとする。この場合、前輪減速度及び前輪減速度の変化量が比較的小さい段階で、前輪のタイヤと路面との間の摩擦係数が最大となる。そのため、判定減速度及び判定変化量は、比較的小さい値に設定されることとなる。その一方で、前輪に付与するブレーキ力の増大速度が大きい場合、前輪減速度及び前輪減速度の変化量が大きくならないと、前輪のタイヤと路面との間の摩擦係数が最大にならない。そのため、判定減速度及び判定変化量を比較的小さい値に設定している場合、上記の摩擦係数が十分に大きくなっていない段階でＡＢＳ制御の開始条件が成立し、前輪に付与するブレーキ力の減少が開始されるおそれがある。この場合、ＡＢＳ制御の早期介入となり、車両の減速度を十分に確保することができない。

反対に、例えば、自動二輪車両が高μ路を走行していること、及び、前輪に付与するブレーキ力の増大速度が比較的大きいことの双方が成立する条件下での車両減速を想定し、上記の判定減速度及び判定変化量の双方を設定したとする。この場合、判定減速度及び判定変化量は、比較的大きい値に設定されることとなる。そのため、前輪に付与するブレーキ力の増大速度が小さい場合、前輪減速度及び前輪減速度の変化量があまり大きくならないため、ＡＢＳ制御が実施されないおそれがある。

本発明の目的は、車両の減速度を十分に大きくした状態で同車両の前輪に対するアンチロックブレーキ制御を開始させることができる車両のブレーキ制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両のブレーキ制御装置は、車両の前輪に付与するブレーキ力を調整するアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）を実施する装置を前提としている。この車両のブレーキ制御装置は、車両の前輪にブレーキ力が付与されている状況下で同前輪の減速度である前輪減速度が保持判定減速度に達したタイミングで、同前輪に付与するブレーキ力を保持する保持制御を開始する制御部と、保持制御の実施中の第１の取得タイミングの前輪減速度を第１の前輪減速度として取得する第１の取得部と、保持制御の実施中であって、且つ第１の取得タイミングから所定時間が経過した時点である第２の取得タイミングの前輪減速度を第２の前輪減速度として取得する第２の取得部と、を備えている。そして、制御部は、第２の取得部によって取得された第２の前輪減速度が第１の取得部によって取得された第１の前輪減速度以下であるときには、保持制御の実施を終了して前輪に付与するブレーキ力の増大を許容する。一方、制御部は、第２の前輪減速度が第１の前輪減速度よりも大きいときには、保持制御の実施を終了してＡＢＳ制御を開始する。

車両の前輪にブレーキ力が付与されている場合、前輪のタイヤと路面との間の摩擦係数が最大値と等しくなるまでは、前輪がロック傾向を示さないため、前輪に付与するブレーキ力の増大に応じて前輪減速度が大きくなり、これに伴って車両の減速度もまた大きくなる。また、このように前輪のタイヤと路面との間の摩擦係数が最大値に向かって増大している最中では、前輪に付与するブレーキ力を保持させると、前輪の減速度である前輪減速度は大きくならない。

また、前輪のタイヤと路面との間の摩擦係数が最大値に達すると前輪がロック傾向を示すようになり、当該摩擦係数が最大値から低下する。すると、こうした事象の発生により、車両の減速度は大きくならないものの、前輪に付与するブレーキ力が増大していないにも拘わらず、前輪減速度が大きくなる。すなわち、前輪にブレーキ力を保持する保持制御を実施している最中の前輪減速度の推移を監視することで、車両の減速度を未だ大きくすることが可能であるか否かを判断することができる。

そこで、上記構成では、前輪にブレーキ力が付与されている状況下で同前輪減速度が保持判定減速度に達すると、保持制御の実施によって、同前輪に付与するブレーキ力が保持される。このように保持制御が実施されているときには、第１の取得タイミングでの前輪減速度が第１の前輪減速度として取得され、第１の取得タイミングから所定時間が経過した時点である第２の取得タイミングでの前輪減速度が第２の前輪減速度として取得される。そして、第２の前輪減速度が第１の前輪減速度以下であるときには、保持制御の実施中に前輪減速度が大きくならず、前輪のタイヤと路面との間の摩擦係数が最大値に向けて大きくなっている最中と判断することができる。この場合、前輪に付与するブレーキ力を増大させることにより、車両の減速度を未だ増大させることが可能であるため、保持制御の実施が終了される一方で、ＡＢＳ制御は実施されない。そのため、運転者によるブレーキ操作によって前輪に付与するブレーキ力を増大させることができる。

一方、第２の前輪減速度が第１の前輪減速度よりも大きいときには、保持制御の実施中に前輪減速度が大きくなっており、前輪のタイヤと路面との間の摩擦係数が最大値から低下している最中であると判断することができる。この場合、前輪が既にロック傾向を示しており、車両の減速度は増大しにくい状態であるため、ＡＢＳ制御が開始されて前輪に付与するブレーキ力が減少されるようになる。

したがって、車両の減速度を十分に大きくした状態で同車両の前輪に対するＡＢＳ制御を開始させることができるようになる。
ここで、前輪に付与するブレーキ力の増大速度が小さい場合、前輪のタイヤと路面との間の摩擦係数が最大値に達する時点での前輪減速度の変化量は比較的小さい。一方、前輪に付与するブレーキ力の増大速度が大きい場合、前輪のタイヤと路面との間の摩擦係数が最大値に達する時点での前輪減速度の変化量は比較的大きい。

そこで、上記車両のブレーキ制御装置は、前輪減速度の変化量が大きいほど保持判定減速度を大きくする判定値設定部を備えることが好ましい。この構成によれば、前輪減速度の変化量が小さいときには、前輪減速度が比較的小さい段階で前輪のタイヤと路面との間の摩擦係数が最大値に達すると判断できるため、前輪減速度が比較的小さいときに保持制御が開始されるようになる。そのため、車両が緩やかに減速されるようなブレーキ操作を運転者が行っている場合であっても、保持制御が適切なタイミングで実施されるため、ＡＢＳ制御を適切に実施することができる。

一方、前輪減速度の変化量が大きいときには、前輪減速度が比較的大きくなってから前輪のタイヤと路面との間の摩擦係数が最大値に達すると判断できるため、前輪減速度が比較的大きくなってから保持制御が開始されるようになる。そのため、車両が急減速されるようなブレーキ操作を運転者が行っている場合であっても、前輪のタイヤと路面との間の摩擦係数が最大値に達するよりも前に保持制御が開始される事象が生じにくくなる。

なお、前輪減速度は、前輪の回転速度である前輪速度を時間微分した値であり、同前輪速度には、車両固有の振動成分が含まれていることがある。この場合、前輪速度に基づいて演算される前輪減速度、及び前輪減速度に基づいて演算される前輪減速度の変化量もまた、車両固有の振動成分に応じた周期で変動することとなる。しかし、前輪減速度の変化量は、前輪減速度とは「１／４」周期だけ遅れて変動する。そのため、その時点の前輪減速度の変化量に応じて保持判定減速度を設定した場合、当該車両固有の振動成分を含む前輪減速度が小さくなっているときに、前輪減速度の変化量が大きくなっているために保持判定減速度が大きくなる。したがって、本来は保持制御の開始タイミングではないにも拘わらず、前輪減速度が保持判定減速度以上となり、保持制御が開始されてしまうことがある。

そこで、上記車両のブレーキ制御装置において、当該車両固有の周期の長さを規定時間とした場合、判定値設定部は、規定時間を「４」で除した商に相当する時間だけ前の前輪減速度の変化量が小さいほど保持判定減速度を大きくすることが好ましい。この構成によれば、当該車両固有の振動成分を含む前輪減速度が小さくなっているときに保持判定減速度が小さくなり、前輪減速度が大きくなっているときに保持判定減速度が大きくなる。そのため、保持制御の不要な実施を抑制することができるようになる。

車両のブレーキ制御装置の一実施形態である制御装置を備える車両の一部の概略を示す構成図。 前輪のスリップ量とトルクとの関係を示すグラフ。 前輪のスリップ量とトルクとの関係を示すグラフであって、前輪のタイヤと路面との摩擦力によるトルクである摩擦トルクの変化態様が前輪の接地荷重の変化によって変わる様子を説明するグラフ。 同制御装置が実行する処理ルーチンであって、アンチロックブレーキ制御が開始されていないときに実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 前輪減速度の変化量に応じて保持判定減速度を設定するためのマップ。 車両固有の振動によって各種のパラメータが変化する様子を示すタイミングチャートであって、（ａ）は前輪の回転速度である前輪速度の推移を示し、（ｂ）は前輪速度の変化量である前輪減速度の推移を示し、（ｃ）は前輪減速度の変化量の推移を示す。 車両走行時にブレーキ操作が行われた際のタイミングチャートであって、（ａ）は前輪減速度の推移を示し、（ｂ）は車両の車体速度及び前輪速度の推移を示し、（ｃ）は前輪用ホイールシリンダ内のＷＣ圧の推移を示す。

以下、車両のブレーキ制御装置を具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両のブレーキ制御装置である制御装置１００を備える車両の一例が図示されている。図１に示すように、車両は、１つの前輪ＦＷ及び１つの後輪ＲＷを有する自動二輪車両である。この車両には、前輪用のブレーキ装置１０と、後輪用のブレーキ装置２０とが設けられている。

後輪用のブレーキ装置２０は、運転手によるブレーキペダル２１の踏込み操作に応じた液圧であるＭＣ圧が内部に発生する後輪用マスタシリンダ２２と、後輪ＲＷに対して設けられている後輪用ホイールシリンダ２３とを備えている。そして、後輪用マスタシリンダ２２と後輪用ホイールシリンダ２３とは液体流路２４を介して接続されており、後輪用マスタシリンダ２２内のＭＣ圧が増大されると、後輪用ホイールシリンダ２３内にブレーキ液が流入される。その結果、後輪用ホイールシリンダ２３内の液圧であるＷＣ圧が増大され、同ＷＣ圧に応じたブレーキ力が後輪ＲＷに付与される。

前輪用のブレーキ装置１０は、運転手によるブレーキレバー１１の操作に応じた液圧であるＭＣ圧が内部に発生する前輪用マスタシリンダ１２と、前輪ＦＷに対して設けられている前輪用ホイールシリンダ１３とを備えている。そして、前輪用マスタシリンダ１２内のＭＣ圧が増大されると、前輪用ホイールシリンダ１３内にブレーキ液が流入される。その結果、前輪用ホイールシリンダ１３内の液圧であるＷＣ圧が増大され、同ＷＣ圧に応じたブレーキ力が前輪ＦＷに付与される。

また、前輪用のブレーキ装置１０には、運転者によってブレーキレバー１１が操作されている状況下で、前輪用ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧、すなわち前輪ＦＷに付与するブレーキ力を調整するブレーキアクチュエータ１４が設けられている。このブレーキアクチュエータ１４は、前輪用ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧の増大を規制する際に作動する常開型の電磁弁である保持弁１５と、同ＷＣ圧を減少させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁１６とを有している。また、ブレーキアクチュエータ１４には、前輪用ホイールシリンダ１３から減圧弁１６を介して流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ１７と、リザーバ１７内のブレーキ液を汲み取り、前輪用マスタシリンダ１２と保持弁１５とを繋ぐ流路内に同ブレーキ液を吐出するポンプ１８と、ポンプ１８の動力源であるモータ１９とが設けられている。

図１に示すように、制御装置１００には、前輪ＦＷの回転速度である前輪速度ＶＷＦを検出する前輪速度センサ１１０と、車両の減速度Ｇｘを検出する車両減速度センサ１１１とが電気的に接続されている。車両の減速度Ｇｘは、車両が減速しているときに大きくなる一方で、車両が加速しているときには小さくなる値である。そして、制御装置１００は、これら各種のセンサによって検出された情報に基づいてブレーキアクチュエータ１４を制御するようになっている。

すなわち、制御装置１００では、前輪ＦＷにブレーキ力が付与されている状況下で車両挙動の安定性の低下を抑制するために、前輪ＦＷに付与するブレーキ力、すなわち前輪用ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧を調整するアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）が実施される。このＡＢＳ制御の実施中にあっては、ポンプ１８を作動させた状態で、保持弁１５を閉弁させて減圧弁１６を開弁させることにより、前輪用ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧が減少される。また、保持弁１５及び減圧弁１６の双方を閉弁させることにより、前輪用ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧が保持される。また、減圧弁１６を閉弁させて保持弁１５を開弁させることにより、前輪用ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧が増大される。

前輪速度ＶＷＦだけではなく、後輪ＲＷの回転速度である後輪速度も検出することができる場合、車両の車体速度ＶＳを比較的正確に演算することができるため、前輪ＦＷのスリップ量Ｓｌｐ（＝ＶＳ−ＶＷＦ）を演算することができる。そのため、前輪ＦＷのタイヤと路面との間の摩擦係数が最大値となる時点のスリップ量を「ピーク発生スリップ量」としたとき、前輪ＦＷのスリップ量Ｓｌｐがピーク発生スリップ量以上になったことを条件に、ＡＢＳ制御を開始させることができる。これにより、車両の減速度Ｇｘを極力大きくした状態でＡＢＳ制御が実施される。

しかしながら、本車両には後輪速度を検出するためのセンサが設けられていないため、車体速度ＶＳを精度良く演算できないことがある。このように演算精度の低い車体速度ＶＳを用いて演算した前輪ＦＷのスリップ量Ｓｌｐを用いた場合、ＡＢＳ制御を適切なタイミングで開始させることが困難である。

そこで、本実施形態の車両のブレーキ制御装置では、前輪ＦＷに付与するブレーキ力を保持する保持制御を実施し、その保持制御の実施期間中における前輪減速度ＤＶＷＦの推移に基づき、ＡＢＳ制御の開始タイミングを決定するようにしている。なお、前輪減速度ＤＶＷＦは、前輪速度ＶＷＦを時間微分した値である。

前輪ＦＷのブレーキトルクを「ＢＦＷ」とし、前輪ＦＷのタイヤと路面との摩擦力によるトルクである摩擦トルクを「ＴＦＷ」とした場合、摩擦トルクＴＦＷからブレーキトルクＢＦＷを減じた差（＝ＴＦＷ−ＢＦＷ）が小さいほど、前輪減速度ＤＶＷＦが大きくなる。

すなわち、図２に示すように、前輪ＦＷのスリップ量Ｓｌｐがピーク発生スリップ量ＳｌｐＰＫ以上の状態で保持制御が実施された場合、同保持制御の実施期間中に、前輪ＦＷのタイヤと路面との間の摩擦係数、すなわち上記の摩擦トルクＴＦＷが低下する。その結果、保持制御の実施期間中ではブレーキトルクＢＦＷが一定であった場合、摩擦トルクＴＦＷからブレーキトルクＢＦＷを減じた差であるトルク差ΔＢＴが小さくなるため、前輪減速度ＤＶＷＦが大きくなる。

これに対し、前輪ＦＷのスリップ量Ｓｌｐがピーク発生スリップ量ＳｌｐＰＫよりも小さい状態で保持制御が実施された場合、前輪ＦＷのタイヤと路面との間の摩擦係数、すなわち上記の摩擦トルクＴＦＷは低下しない。そのため、保持制御の実施期間中ではブレーキトルクＢＦＷが一定であった場合、摩擦トルクＴＦＷからブレーキトルクＢＦＷを減じた差であるトルク差ΔＢＴが小さくなりにくいため、前輪減速度ＤＶＷＦが大きくなりにくい。

また、前輪ＦＷにブレーキ力が付与されているときには、後輪ＲＷの接地荷重が小さくなるとともに前輪ＦＷの接地荷重が大きくなる。こうした事象は、前輪ＦＷに付与するブレーキ力の増大速度が大きいときほど顕著に表れる。

図３には、前輪ＦＷの接地荷重の移動前の上記摩擦トルクＴＦＷ１の推移と、前輪ＦＷの接地荷重の移動後の摩擦トルクＴＦＷ２の推移とが図示されている。図３に示すように、ピーク発生スリップ量ＳｌｐＰＫ自体は変化しないものの、前輪ＦＷのスリップ量Ｓｌｐがピーク発生スリップ量ＳｌｐＰＫと等しいときの摩擦トルクＴＦＷは、前輪ＦＷの接地荷重が大きいほど大きくなる。つまり、前輪ＦＷの接地荷重が大きくなっている最中では、前輪用ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧、すなわち前輪ＦＷに付与するブレーキ力を保持している間に摩擦トルクＴＦＷが大きくなる。そのため、摩擦トルクＴＦＷからブレーキトルクＢＦＷを減じた差であるトルク差ΔＢＴが小さくなり、前輪減速度ＤＶＷＦが小さくなりやすい。

したがって、本実施形態の車両のブレーキ制御装置では、保持制御の開始時を第１の取得タイミングとし、同開始時から所定時間が経過した時点を第２の取得タイミングとする。そして、上記の保持制御の実施時に、第１の取得タイミングの前輪減速度ＤＶＷＦが第１の前輪減速度ＤＶＷＦ１として取得され、第２の取得タイミングの前輪減速度ＤＶＷＦが第２の前輪減速度ＤＶＷＦ２として取得される。第２の前輪減速度ＤＶＷＦ２が第１の前輪減速度ＤＶＷＦ１以下であるときには、前輪ＦＷのタイヤと路面との間の摩擦係数が未だ最大になっておらず、前輪ＦＷのスリップ量Ｓｌｐを大きくしても前輪ＦＷが未だロック傾向を示さないと判断することができる。そのため、保持制御は終了するものの、ＡＢＳ制御は実施されず、前輪ＦＷに付与するブレーキ力、すなわち前輪用ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧の増大が許容される。

一方、第２の前輪減速度ＤＶＷＦ２が第１の前輪減速度ＤＶＷＦ１よりも大きいときには、前輪ＦＷのタイヤと路面との間の摩擦係数が最大値から低下している最中であり、前輪ＦＷのスリップ量Ｓｌｐをさらに大きくすると前輪ＦＷのロック傾向がさらに大きくなると判断することができる。そのため、保持制御を終了してＡＢＳ制御が実施されることにより、前輪ＦＷに付与するブレーキ力、すなわち前輪用ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧が減少される。

次に、図４に示すフローチャートを参照し、ＡＢＳ制御を未だ実施していないときに制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、予め設定されている制御サイクル毎に実行される。

図４に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１００は、前輪速度センサ１１０によって検出されている前輪速度ＶＷＦを時間微分した前輪減速度ＤＶＷＦを求める（ステップＳ１１）。続いて、制御装置１００は、前輪減速度ＤＶＷＦを時間微分した前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦを求める（ステップＳ１２）。そして、制御装置１００は、取得した前輪減速度ＤＶＷＦに基づいて保持判定減速度ＤＶＷＴＨを設定する（ステップＳ１３）。この保持判定減速度ＤＶＷＴＨは、上記の保持制御の開始タイミングを決定するための判定値である。したがって、本明細書では、ステップＳ１３を実行する制御装置１００により、「判定値設定部」の一例が構成される。

なお、保持判定減速度ＤＶＷＴＨは、図５に示すマップを参照して設定することができる。図５に示すマップは、前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦと保持判定減速度ＤＶＷＴＨとの関係を示すマップである。すなわち、図５に示すように、前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦが第１の変化量ＤＤＶＷ１未満である場合、保持判定減速度ＤＶＷＴＨは、第１の判定減速度ＤＶＷＴＨ１に設定される。また、前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦが、第１の変化量ＤＤＶＷ１よりも大きい第２の変化量ＤＤＶＷ２以上である場合、保持判定減速度ＤＶＷＴＨは、第１の判定減速度ＤＶＷＴＨ１よりも大きい第２の判定減速度ＤＶＷＴＨ２に設定される。そして、前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦが第１の変化量ＤＤＶＷ１以上であって且つ第２の変化量ＤＤＶＷ２未満である場合、保持判定減速度ＤＶＷＴＨは、前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦが大きいほど大きい値に設定される。したがって、本実施形態の車両のブレーキ制御装置では、前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦが大きいほど保持判定減速度ＤＶＷＴＨが大きくなる。

ここで、図６（ａ）に示すように、前輪速度ＶＷＦには、車両固有の振動成分が含まれている。そのため、図６（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、前輪速度ＶＷＦを時間微分した値である前輪減速度ＤＶＷＦ、及び前輪減速度ＤＶＷＦを時間微分した値である前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦもまた、車両固有の振動成分に応じた周期で変動することとなる。しかし、前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦは、前輪減速度ＤＶＷＦとは「１／４」周期だけ遅れて変動する。そのため、図６（ｃ）に実線で示すように、最新の前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦに応じて保持判定減速度ＤＶＷＴＨを設定した場合、当該車両固有の振動成分を含む前輪減速度ＤＶＷＦが小さくなっているときに、前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦが大きくなっているために保持判定減速度ＤＶＷＴＨが大きくなる。したがって、本来は保持制御の開始タイミングではないにも拘わらず、前輪減速度ＤＶＷＦが保持判定減速度ＤＶＷＨ以上となり、保持制御が開始されてしまうことがある。

ただし、車両固有の振動成分の周期の長さである規定時間ＴＭＡは、予め把握することができる。そこで、図６（ｃ）に破線で示すように、規定時間ＴＭＡを「４」で除した商に相当する時間ＴＭＢ（＝ＴＭＡ／４）だけ前の前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦ、すなわち４分の１周期前の前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦに基づき、保持判定減速度ＤＶＷＴＨが設定される。これにより、車両固有の振動成分を含む前輪減速度ＤＶＷＦが小さくなっているときに保持判定減速度ＤＶＷＴＨが小さくなり、前輪減速度ＤＶＷＦが大きくなっているときに保持判定減速度ＤＶＷＴＨが大きくなる。そのため、保持制御の不要な実施を抑制することができる。

図４に戻り、保持判定減速度ＤＶＷＴＨを設定した制御装置１００は、保持フラグＦＬＧに「オン」がセットされているか否かを判定する（ステップＳ１４）。この保持フラグＦＬＧは、保持制御が実施されているときには「オン」がセットされる一方で、保持制御が実施されていないときには「オフ」がセットされるフラグである。そして、保持フラグＦＬＧに「オン」がセットされている場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、制御装置１００は、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。

一方、保持フラグＦＬＧに「オフ」がセットされている場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、制御装置１００は、現時点の前輪減速度ＤＶＷＦが保持判定減速度ＤＶＷＴＨ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。現時点の前輪減速度ＤＶＷＦが保持判定減速度ＤＶＷＴＨ未満である場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、制御装置１００は、保持制御を実施することなく、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、現時点の前輪減速度ＤＶＷＦが保持判定減速度ＤＶＷＴＨ以上である場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、制御装置１００は、保持制御を開始する（ステップＳ１６）。すなわち、制御装置１００は、ブレーキアクチュエータ１４の保持弁１５を閉弁させて前輪用ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧を保持する。したがって、本明細書では、ステップＳ１６を実行する制御装置１００により、前輪ＦＷにブレーキ力が付与されている状況下で前輪減速度ＤＶＷＦが保持判定減速度ＤＶＷＴＨに達したタイミングで、前輪ＦＷに付与するブレーキ力を保持する保持制御を開始する「制御部」の一例が構成される。

続いて、制御装置１００は、保持フラグＦＬＧに「オン」をセットし（ステップＳ１７）、現時点の前輪減速度ＤＶＷＦ、すなわち保持制御の開始時点である第１の取得タイミングの前輪減速度ＤＶＷＦを第１の前輪減速度ＤＶＷＦ１として取得する（ステップＳ１８）。したがって、本明細書では、ステップＳ１８を実行する制御装置１００により、「第１の取得部」の一例が構成される。その後、制御装置１００は、本処理ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ１９において、制御装置１００は、第１の取得タイミングから所定時間が経過したか否かを判定する。すなわち、ステップＳ１９では、第２の取得タイミングに達したか否かを判定しているということができる。なお、本実施形態の車両のブレーキ制御装置では、上述したように、第１の取得タイミングは保持制御の開始時であり、第２の取得タイミングは保持制御の終了時である。そのため、ステップＳ１９では、一定期間実施する保持制御の終了タイミングになったか否かを判定しているということもできる。そして、第１の取得タイミングから未だ所定時間が経過していない場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、制御装置１００は、本処理ルーチンを一旦終了し、保持制御の実施を継続する。

一方、第１の取得タイミングから所定時間が既に経過している場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、制御装置１００は、現時点の前輪減速度ＤＶＷＦを第２の前輪減速度ＤＶＷＦ２として取得する（ステップＳ２０）。したがって、本明細書では、ステップＳ２０を実行する制御装置１００により、「第２の取得部」の一例が構成される。続いて、制御装置１００は、ブレーキアクチュエータ１４の保持弁１５を開弁させて保持制御を終了し（ステップＳ２１）、保持フラグＦＬＧに「オフ」をセットする（ステップＳ２２）。

そして、制御装置１００は、第２の前輪減速度ＤＶＷＦ２が第１の前輪減速度ＤＶＷＦ１よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２３）。第２の前輪減速度ＤＶＷＦ２が第１の前輪減速度ＤＶＷＦ１以下である場合、前輪ＦＷのタイヤと路面との間の摩擦係数が未だ最大になっておらず、車両の減速度Ｇｘを未だ大きくすることができるため、ＡＢＳ制御の開始条件が未だ成立していないと判断することができる。一方、第２の前輪減速度ＤＶＷＦ２が第１の前輪減速度ＤＶＷＦ１よりも大きい場合、前輪ＦＷのタイヤと路面との間の摩擦係数が最大値から低下しており、車両の減速度Ｇｘは十分に大きくなっているため、ＡＢＳ制御の開始条件が既に成立していると判断することができる。

そのため、第２の前輪減速度ＤＶＷＦ２が第１の前輪減速度ＤＶＷＦ１以下である場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、制御装置１００は、ＡＢＳ制御の開始を許可することなく、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、第２の前輪減速度ＤＶＷＦ２が第１の前輪減速度ＤＶＷＦ１よりも大きい場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、制御装置１００は、ＡＢＳ制御の開始を許可し（ステップＳ２４）、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図７に示すタイミングチャートを参照し、本実施形態の車両のブレーキ制御装置の作用について効果と合わせて説明する。
図７（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、車両の走行中における運転者のブレーキ操作によって前輪ＦＷにブレーキ力が付与されると、車両の車体速度ＶＳが徐々に小さくなる。このとき、車両の緩やかな減速が要求されている場合、前輪用ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧Ｐｗｃの増大速度が小さいため、前輪減速度ＤＶＷＦは小さくなるものの、前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦは比較的小さい。そのため、図５に示すマップを用いて設定される保持判定減速度ＤＶＷＴＨは、比較的小さくなる（ステップＳ１３）。図７に示す例では、保持判定減速度ＤＶＷＴＨは、第１の判定減速度ＤＶＷＴＨ１と等しくされている。

この場合、第２１のタイミングｔ２１で前輪減速度ＤＶＷＦが保持判定減速度ＤＶＷＴＨに達するため（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、保持制御が開始される（ステップＳ１６）。すると、第１の取得タイミングに相当する第２１のタイミングｔ２１からは、保持制御の実施によって、前輪用ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧Ｐｗｃが保持される。そして、第２１のタイミングｔ２１の前輪減速度ＤＶＷＦである第１の前輪減速度ＤＶＷＦ１よりも、第２１のタイミングｔ２１から所定時間の経過後の第２２のタイミングｔ２２（第２の取得タイミングに相当）の前輪減速度ＤＶＷＦである第２の前輪減速度ＤＶＷＦ２が大きいと（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、車両の減速度Ｇｘが十分に大きくなっていると判断できる。すなわち、前輪ＦＷのスリップ量Ｓｌｐがピーク発生スリップ量ＳｌｐＰＫ以上であると判断することができる。そのため、第２２のタイミングｔ２２で、保持制御が終了され、ＡＢＳ制御の実施によって前輪用ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧Ｐｗｃの減少が開始される。したがって、車両が緩やかに減速しているときでも車両挙動の安定性が低下しやすいと判断できるときには、車両の減速度Ｇｘを十分に大きくした状態で同車両の前輪に対するＡＢＳ制御を開始させることができる。

また、ブレーキ操作を行う運転者によって急ブレーキが要求されている場合、前輪用ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧Ｐｗｃの増大速度が大きいため、前輪減速度ＤＶＷＦ及び前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦの双方が大きくなる。そのため、図５に示すマップを用いて設定される保持判定減速度ＤＶＷＴＨは、比較的大きくなる（ステップＳ１３）。図７に示す例では、保持判定減速度ＤＶＷＴＨは、第２の判定減速度ＤＶＷＴＨ２と等しくされている。

この場合、第１１のタイミングｔ１１で前輪減速度ＤＶＷＦが保持判定減速度ＤＶＷＴＨに達するため（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、保持制御が開始される（ステップＳ１６）。すなわち、前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦが大きいときには、前輪減速度ＤＶＷＦが比較的大きくなってから前輪ＦＷのタイヤと路面との間の摩擦係数が最大値に達すると判断できるため、前輪減速度ＤＶＷＦが比較的大きくなってから保持制御が開始されるようになる。そのため、前輪ＦＷのタイヤと路面との間の摩擦係数が最大値に達するよりも前に保持制御が開始される事象が生じにくくなる。

前輪減速度ＤＶＷＦが保持判定減速度ＤＶＷＴＨに達した第１１のタイミングｔ１１からは、保持制御の実施によって、前輪用ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧Ｐｗｃが保持される。そして、第１の取得タイミングに相当する第１１のタイミングｔ１１の前輪減速度ＤＶＷＦである第１の前輪減速度ＤＶＷＦ１よりも、第１１のタイミングｔ１１から所定時間の経過後の第１２のタイミングｔ１２（第２の取得タイミングに相当）の前輪減速度ＤＶＷＦである第２の前輪減速度ＤＶＷＦ２が大きいと（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、車両の減速度Ｇｘが十分に大きくなっていると判断できる。すなわち、前輪ＦＷのスリップ量Ｓｌｐがピーク発生スリップ量ＳｌｐＰＫ以上であると判断することができる。そのため、第１２のタイミングｔ１２で、保持制御が終了され、ＡＢＳ制御の実施によって前輪用ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧Ｐｗｃの減少が開始される。したがって、車両の早期減速によって車両挙動の安定性が低下しやすいと判断できるときには、車両の減速度Ｇｘを十分に大きくした状態で同車両の前輪に対するＡＢＳ制御を開始させることができる。

ちなみに、高μ路の走行中で運転者が急ブレーキを要求した場合、急ブレーキに伴う車両減速の初期では、前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦはそれほど大きくならないことがある。すなわち、前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦが第２の変化量ＤＤＶＷ２よりも小さいことがある。この場合、保持判定減速度ＤＶＷＴＨは、第２の判定減速度ＤＶＷＴＨ２よりも小さい。

こうした場合でも、前輪減速度ＤＶＷＦが保持判定減速度ＤＶＷＴＨに達すると（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、保持制御が開始される（ステップＳ１６）。そして、保持制御の実施によって前輪用ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧Ｐｗｃが保持されている最中に、後輪ＲＷの接地荷重が小さくなる一方で、前輪ＦＷの接地荷重が大きくなることがある（図３参照）。このように前輪ＦＷの接地荷重が大きくなっている最中では、摩擦トルクＴＦＷが大きくなるため、上述したように前輪減速度ＤＶＷＦが小さくなりやすい。

すなわち、第１の前輪減速度ＤＶＷＦ１よりも後に取得された第２の前輪減速度ＤＶＷＦ２が、第１の前輪減速度ＤＶＷＦ１よりも小さくなることがある。このように第２の前輪減速度ＤＶＷＦ２が第１の前輪減速度ＤＶＷＦ１以下である場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、保持制御は終了されても前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御が開始されない。そのため、保持制御の終了によってブレーキアクチュエータ１４の保持弁１５が開弁されると、前輪用マスタシリンダ１２側から前輪用ホイールシリンダ１３側にブレーキ液が流れ、前輪用ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧Ｐｗｃが増大される。すなわち、前輪ＦＷに付与するブレーキ力が増大される。したがって、前輪ＦＷのタイヤと路面との間の摩擦係数が最大値に向かって大きくなっている最中に保持制御が実施されたときには、同保持制御の終了後にＡＢＳ制御を開始させないことにより、前輪ＦＷに付与するブレーキ力を増大させることで、車両の減速度を大きくすることができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記実施形態では、規定時間ＴＭＡを「４」で除した商に相当する時間ＴＭＢ（＝ＴＭＡ／４）だけ前の前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦに基づいて保持判定減速度ＤＶＷＴＨを設定している。しかし、最新の前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦに基づいて保持判定減速度ＤＶＷＴＨを設定する場合よりも、車両固有の振動に基づいて前輪減速度ＤＶＷＦが小さくなっているときに保持判定減速度ＤＶＷＴＨを小さくすることができるのであれば、例えば、規定時間ＴＭＡを「４」以外の任意の整数（例えば、５）で除した商に相当する時間だけ前の前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦに基づいて保持判定減速度ＤＶＷＴＨを設定するようにしてもよい。

・上記実施形態において、車両固有の振動に基づいた前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦの変動に起因する保持判定減速度ＤＶＷＴＨの変動がそれほど大きくないのであれば、最新の前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦに基づいて保持判定減速度ＤＶＷＴＨを設定するようにしてもよい。

・保持判定減速度ＤＶＷＴＨを、前輪減速度の変化量ＤＤＶＷＦの大きさによらず規定値で固定してもよい。この場合、当該規定値を、第２の判定減速度ＤＶＷＴＨ２よりも第１の判定減速度ＤＶＷＴＨ１に近い値にすることが好ましい。保持判定減速度ＤＶＷＴＨをこのような規定値で固定することにより、車両の走行する路面のμ値や運転者によるブレーキ操作の態様によらず、車両減速中に保持制御を開始させやすくなる。

例えば、このように保持判定減速度ＤＶＷＴＨを規定値で固定する場合において第２の前輪減速度ＤＶＷＦ２が第１の前輪減速度ＤＶＷＦ１以下となり、保持制御の終了後にＡＢＳ制御が直ぐに開始されなかったときには、同保持制御の終了時点からの経過時間が規定時間を経過したタイミングでＡＢＳ制御を開始させるようにしてもよい。

・上記実施形態では、保持制御の開始時点の前輪減速度ＤＶＷＦを第１の前輪減速度ＤＶＷＦ１として取得している。しかし、上記ブレーキアクチュエータ１４では、保持制御の開始時点から保持弁１５が閉弁される時点までにタイムラグが発生しうる。そのため、実際に前輪用ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧Ｐｗｃが保持された時点の前輪減速度ＤＶＷＦは、保持制御の開始時点の前輪減速度ＤＶＷＦよりも多少大きい可能性がある。そのため、上記のタイムラグに応じた前輪減速度ＤＶＷＦの増大量に見合ったオフセット値を、保持制御の開始時点の前輪減速度ＤＶＷＦに加算し、その和を第１の前輪減速度ＤＶＷＦ１とするようにしてもよい。そして、このように保持制御の開始時点の前輪減速度ＤＶＷＦに応じた第１の前輪減速度ＤＶＷＦ１と第２の前輪減速度ＤＶＷＦ２とを比較し、保持制御の終了後にＡＢＳ制御を開始させるか否かを判断するようにしてもよい。

・上記実施形態において、第１の取得タイミングは、保持制御が実施されている期間であれば、保持制御の開始時点よりも後のタイミングであってもよい。例えば、保持制御の開始時点と第１の前輪減速度ＤＶＷＦ１の取得時点とのタイムラグを、保持制御の開始時点から保持弁１５が閉弁される時点までに要するタイムラグ以上とすることにより、前輪ＦＷに付与するブレーキ力が実際に保持されているときの前輪減速度ＤＶＷＦを第１の前輪減速度ＤＶＷＦ１として取得することができる。なお、このように保持制御の開始時点よりも後のタイミングを第１の取得タイミングとする場合、保持制御の実施期間の時間的な長さは、所定時間よりも長くなる。

・車両のブレーキ制御装置を、後輪ＲＷの回転速度である後輪速度を検出するセンサを車両に適用してもよい。この場合、当該センサに異常が発生して車体速度ＶＳを求めることができないときに、フェールセーフとして、図４に示す処理ルーチンを実行させるようにしてもよい。

・車両のブレーキ制御装置として、前輪速度ＶＷＦから車体速度を推定し、同車体速度の推定値と前輪速度ＶＷＦとに基づいた前輪ＦＷのスリップ量が判定値以上になったときにＡＢＳ制御を実施することのできる装置も知られている。すなわち、上記実施形態で説明したように前輪減速度ＤＶＷＦを用いて開始タイミングを決定する第１のＡＢＳ制御と、前輪ＦＷのスリップ量を用いて開始タイミングを決定する第２のＡＢＳ制御との双方を実施可能なブレーキ制御装置も知られている。こうした装置では、状況に応じて、第１のＡＢＳ制御及び第２のＡＢＳ制御のうち一方を優先的に実施するようにしてもよい。例えば、前輪速度ＶＷＦに基づいて演算した車体速度の推定精度が高いと判断できるときには、第２のＡＢＳ制御を第１のＡＢＳ制御よりも優先的に実施する一方、同車体速度の推定精度が高くないと判断できるときには、第１のＡＢＳ制御を第２のＡＢＳ制御よりも優先的に実施するようにしてもよい。

・上記実施形態では、前輪用ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧Ｐｗｃに応じたブレーキ力を前輪ＦＷに付与するブレーキ機構を備えた車両に適用される車両のブレーキ制御装置について説明している。しかし、ブレーキ機構としては、モータなどの電動機の駆動力に応じたブレーキ力を前輪ＦＷに付与する機構も知られている。こうした電動式のブレーキ機構を備えた車両に、車両のブレーキ制御装置を適用してもよい。

・車両のブレーキ制御装置を、前輪速度ＶＷＦを検出可能であり、且つ前輪に対してＡＢＳ制御を実施することが可能な車両であれば、自動二輪車両以外の他の車両（例えば、自動三輪車両や自動四輪車両）に適用してもよい。

１００…車両のブレーキ制御装置としての制御装置（第１の取得部、第２の取得部、制御部及び判定値設定部）、ＦＷ…前輪、ＤＤＶＷＦ…前輪減速度の変化量、ＤＶＷＦ…前輪減速度、ＤＶＷＦ１…第１の前輪減速度、ＤＶＷＦ２…第２の前輪減速度、ＤＶＷＴＨ…保持判定減速度、ＴＭＡ…規定時間、ＶＷＦ…前輪速度。

Claims (3)

1. 車両の前輪に付与するブレーキ力を調整するアンチロックブレーキ制御を実施する車両のブレーキ制御装置において、
   車両の前輪にブレーキ力が付与されている状況下で同前輪の減速度である前輪減速度が保持判定減速度に達したタイミングで、同前輪に付与するブレーキ力を保持する保持制御を開始する制御部と、
   前記保持制御の実施中の第１の取得タイミングの前輪減速度を第１の前輪減速度として取得する第１の取得部と、
   前記保持制御の実施中であって、且つ前記第１の取得タイミングから所定時間が経過した時点である第２の取得タイミングの前輪減速度を第２の前輪減速度として取得する第２の取得部と、を備え、
   前記制御部は、
   前記第２の取得部によって取得された第２の前輪減速度が前記第１の取得部によって取得された第１の前輪減速度以下であるときには、前記保持制御の実施を終了して前輪に付与するブレーキ力の増大を許容する一方、
   第２の前輪減速度が第１の前輪減速度よりも大きいときには、前記保持制御の実施を終了して前記アンチロックブレーキ制御を開始する
   ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
2. 前輪減速度の変化量が大きいほど前記保持判定減速度を大きくする判定値設定部を備える
   請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置。
3. 前輪減速度は、前輪の回転速度である前輪速度を時間微分した値であり、同前輪速度には、車両固有の振動成分が含まれており、
   当該車両固有の振動周期の長さを規定時間とした場合、
   前記判定値設定部は、前記規定時間を「４」で除した商に相当する時間だけ前の前輪減速度の変化量が大きいほど前記保持判定減速度を大きくする
   請求項２に記載の車両のブレーキ制御装置。

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