JP4539198B2 - 車両の運動状態推定装置、及び車両の運動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車体前後方向の加速状態、車両の旋回状態等の車両の運動状態を推定する車両の運動状態推定装置に関する。

従来より、車両の車輪のホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧を少なくとも減圧・増圧することで同車輪に働く制動力を調節し、同車輪に過度のスリップが発生することを防止するアンチスキッド制御、所定のヨーイングモーメントが車両に発生するように同車両の左側の車輪に働く制動力と同車両の右側の車輪に働く制動力との間に差を与える制動力配分制御等の種々の制動力制御を実行する車両の運動制御装置が広く知られている。

一般に、この種の運動制御装置は、車輪速度センサから得られる車輪毎の車輪速度に基づいて車両の運動状態（例えば、車体前後方向の加速状態、旋回状態等）を推定し、同推定された運動状態に基づいて上記種々の制動力制御を開始・実行するようになっている（例えば、特許文献１を参照）。しかしながら、このように車輪速度に基づいて車両の運動状態を推定すると、同推定された車両の運動状態に誤差が生じ、この結果、以下に述べるように適切な制動力制御が達成され得ない場合がある。
特開２００２−１９３０８５号公報

例えば、アンチスキッド制御を実行する場合、この装置は、一般に、車両の車輪の車輪速度のうちの最大速度（以下、「最大車輪速度」と云うこともある。）に基づいて推定車体速度を設定し、少なくとも同推定車体速度と車輪速度との差（即ち、スリップ量）が所定量以上となったとき、アンチスキッド制御を開始・実行するようになっている。この結果、車両がアスファルト路等の通常の路面を走行中にアンチスキッド制御が実行されると、車両の減速度が大きい値に維持され得る。

他方、車両が氷上路等の低摩擦係数を有する路面（以下、「低μ路面」と云うこともある。）を走行中に運転者がブレーキ操作を行って車輪に過度のスリップが発生する場合、一般に、総ての車輪が略均一にスリップを開始し易い傾向がある。この傾向は、総ての車輪が駆動系統を介して互いに連結されている四輪駆動（４ＷＤ）車両において特に発生し易い。

このように総ての車輪が略均一にスリップを開始すると、最大車輪速度と実際の車体速度との差が生じることから上記推定車体速度に誤差が生じる。この結果、上記推定車体速度と車輪速度との差が発生し難く、この結果、アンチスキッド制御が開始され難くなる。

更には、この場合、アンチスキッド制御が開始されたとしても、タイヤが路面から受ける増速方向の回転モーメントが小さいことに起因して、一旦低下した車輪の回転速度がブレーキ液圧の減圧制御に伴って車体速度相当まで回復するまでに比較的長い時間が必要となる。従って、この場合、車両の走行安定性を確保するため、大きい減速度を維持することよりも車輪の回転速度を回復させることが優先されるべきである。

以上のことから、車両が走行している路面が氷上路等の低μ路面であるかアスファルト路等の通常の路面であるかによってアンチスキッド制御の制御態様（例えば、制御の開始条件、ブレーキ液圧の減圧・増圧パターン等）を変更することが好ましい。このためには、車両が走行している路面が上記低μ路面であるか通常の路面であるかの判定（路面判定）を行う必要がある。

ここで、運転者によるブレーキ操作により車輪にスリップが発生している場合における車体の加速度（減速度）は路面の摩擦係数に依存する。従って、上記推定車体速度の変化から推定車体加速度（推定車体減速度）を算出し、同算出された推定車体減速度に基づいて路面判定を行うことが考えられる。

しかしながら、上述したように、車両が低μ路面を走行中に総ての車輪が略均一にスリップを開始する場合においては推定車体速度に誤差が生じているから、同推定車体速度から算出される推定車体減速度が実際の車体減速度と異なる値となり、この結果、上記路面判定において誤判定がなされる場合がある。換言すれば、車輪速度に基づいて車体減速度（即ち、車体前後方向の加速状態）を推定すると、同推定された車体前後方向の加速状態に誤差が生じ、この結果、適切なアンチスキッド制御が達成され得ない場合がある。

他方、上記運動制御装置が上記制動力配分制御を実行する場合、車両の旋回方向を特定する必要がある。ここで、車両が旋回する場合、旋回方向内側の車輪の車輪速度が旋回方向外側の車輪の車輪速度よりも小さくなることに着目し、左右車輪の車輪速度の大小関係に基づいて車両の旋回方向を推定することが考えられる。

しかしながら、例えば、路面に凹凸があって車輪の何れかが路面から離れる状態が発生し得る場合、左右車輪の車輪速度の大小関係が旋回方向に対応する関係と逆の関係になり得、この結果、旋回方向の判定に誤判定がなされる場合がある。換言すれば、車輪速度に基づいて車両の旋回方向（即ち、旋回状態）を推定すると、同推定された旋回状態に誤差が生じ、この結果、適切な制動力配分制御が達成され得ない場合がある。

以上のように、車輪速度に基づいて車両の運動状態を推定すると、同推定された車両の運動状態に誤差が生じる場合がある。従って、アンチスキッド制御、制動力配分制御等の制動力制御を適切に実行するため、車両の車体前後方向の加速状態、車両の旋回状態等の車両の運動状態をより精度良く推定することが望まれているところである。

従って、本発明は、上記問題に対処するためになされたものであって、その目的は、車両の車体前後方向の加速状態、車両の旋回状態等の車両の運動状態を精度良く推定できる車両の運動状態推定装置を提供することにある。

本発明に係る車両の運動状態推定装置は、複数の車輪のタイヤ空気圧を取得するタイヤ空気圧取得手段を備えた車両に適用され、その特徴は、前記タイヤ空気圧取得手段により取得された複数のタイヤ空気圧の変化に基づいて前記車両の加速度の大きさ及び方向を表す値を取得するとともに同取得された車両の加速度の大きさ及び方向を表す値に基づいて前記車両の運動状態を推定する運動状態推定手段を備えたことにある。

また、前記運動状態推定手段は、前記タイヤ空気圧取得手段により取得された、特定位置に設けられたタイヤのタイヤ空気圧の増加、及び前記特定位置とは異なる位置に設けられたタイヤのタイヤ空気圧の減少に基づいて、前記特定位置から前記特定位置とは異なる位置への方向の加速度を取得することで前記車両の運動状態を推定するように構成されてもよい。ここで、タイヤ空気圧取得手段は、タイヤ空気圧を直接検出できる圧力センサを含んだ手段であってもよいし、タイヤの振動周波数成分を含む信号を出力し得る車輪速度センサ（例えば、磁気ピックアップ式（コイル式）の車輪速度センサ）の同出力信号から抽出される車両のばね下の共振周波数に基づいてタイヤ空気圧を間接的に取得する手段であってもよい。

車両に加速度が発生すると、車両の車体には同加速度の方向と反対方向に慣性力が働く。この結果、車体における慣性力の作用方向に対応する側の車輪が受ける荷重が同慣性力の大きさに応じた分だけ増加し、同車体における慣性力の作用方向に対応する側と反対側の車輪が受ける荷重が同慣性力の大きさに応じた分だけ減少する。

他方、車輪に装着されているタイヤの空気圧は、同車輪が受ける荷重に依存し、同荷重に応じて増加する。以上のことから、車両に加速度が発生すると、同加速度の方向、及び大きさに応じて各車輪のタイヤ空気圧がそれぞれ変化する。換言すれば、タイヤ空気圧（或いは、タイヤ空気圧の変化）を監視することにより、車両の加速度（の方向、及び大きさ）に係わる精度の良い情報を得ることができる。

従って、上記構成のように、複数の車輪のタイヤ空気圧の変化に基づいて車両の加速度を表す値を取得することができる。ここで、「車両の加速度を表す値」とは、例えば、複数の特定の車輪のタイヤ空気圧の変化量、同タイヤ空気圧の変化勾配等である。そして、係る車両の加速度を表す値に基づいて車両の加速状態、従って、車両の運動状態を精度良く推定することができる。また、同様の原理に基づいて、特定位置のタイヤのタイヤ空気圧の増加、及び特定位置とは異なる位置のタイヤのタイヤ空気圧の減少に基づいて、特定位置から前記特定位置とは異なる位置への方向の加速度が取得される。この加速度に基づいて前記車両の運動状態を精度良く推定することができる。

上記本発明に係る運動状態推定装置において車両の車体前後方向の加速状態を推定する場合、前記運動状態推定手段は、前記車両の加速度を表す値として同車両の加速度の車体前後方向の成分である前後加速度を表す値を取得するとともに同取得された前後加速度を表す値に基づいて前記車両の車体前後方向の加速状態を推定するように構成される。

例えば、直進中の車両が加速又は減速している場合、車体には車体後方又は前方に向けて慣性力が働く。この場合、車両の前側の車輪のタイヤ空気圧が減少又は増加するとともに、車両の後側の車輪のタイヤ空気圧が増加又は減少する。よって、車両の前側の少なくとも一つの車輪のタイヤ空気圧の変化量（変化勾配）、或いは車両の後側の少なくとも一つの車輪のタイヤ空気圧の変化量（変化勾配）が「前後加速度を表す値」となり得、この「前後加速度を表す値」に基づいて車両の車体前後方向の加速状態を精度良く推定することができる。

上記本発明に係る運動状態推定装置において車両の車体前後方向の加速状態を推定する場合、前記運動状態推定手段は、前記タイヤ空気圧取得手段により取得されたタイヤ空気圧として前記車両の前側の車輪のタイヤ空気圧と後側の車輪のタイヤ空気圧とを取得するように構成されることが好適である。

これによれば、上記前後加速度を表す値として、車両の前側の少なくとも一つの車輪のタイヤ空気圧の変化量と、車両の後側の少なくとも一つの車輪のタイヤ空気圧の変化量とがそれぞれ取得され得る。従って、車両の前側、及び後側の何れか一方側の車輪のタイヤ空気圧の変化量のみを取得する場合に比して、より多くの上記前後加速度を表す値に基づいて車両の車体前後方向の加速状態をより一層精度良く推定することができる。この場合、前記タイヤ空気圧取得手段により取得された前記車両の前側のタイヤのタイヤ空気圧の変化量及び前記車両の後側のタイヤのタイヤ空気圧の変化量に基づいて前記運動状態としての前記車両の車体前後方向の加速状態が推定される。

この場合、前記運動状態推定手段は、前記前側の車輪のタイヤ空気圧として同車両の前２輪のタイヤ空気圧を取得するとともに、前記後側の車輪のタイヤ空気圧として同車両の後２輪のタイヤ空気圧を取得するように構成されると更に好ましい。

これによると、上記前後加速度を表す値として、車両の前側の２つの車輪のタイヤ空気圧の変化量と、車両の後側の２つの車輪のタイヤ空気圧の変化量とが（即ち、４輪総てのタイヤ空気圧の変化量が）それぞれ取得され得る。従って、更に多くの上記前後加速度を表す値に基づいて車両の車体前後方向の加速状態を更に一層精度良く推定することができる。

一方、上記本発明に係る運動状態推定装置において車両の旋回状態を推定する場合、前記運動状態推定手段は、前記車両の加速度を表す値として同車両の加速度の車体左右方向の成分である横加速度を表す値を取得するとともに同取得された横加速度を表す値に基づいて前記車両の旋回状態（例えば、旋回方向等）を推定するように構成される。

例えば、車両が左方向又は右方向に旋回している場合、車体には車体右方又は左方に向けて慣性力（即ち、遠心力）が働く。この場合、車両の左側の車輪のタイヤ空気圧が減少又は増加するとともに、車両の右側の車輪のタイヤ空気圧が増加又は減少する。よって、車両の左側の少なくとも一つの車輪のタイヤ空気圧の変化量（変化勾配）、或いは車両の右側の少なくとも一つの車輪のタイヤ空気圧の変化量（変化勾配）が「横加速度を表す値」となり得、この「横加速度を表す値」に基づいて車両の旋回状態を精度良く推定することができる。

上記本発明に係る運動状態推定装置において車両の旋回状態を推定する場合、前記運動状態推定手段は、前記タイヤ空気圧取得手段により取得されたタイヤ空気圧として前記車両の右側の車輪のタイヤ空気圧と左側の車輪のタイヤ空気圧とを取得するように構成されることが好適である。

これによれば、上記横加速度を表す値として、車両の右側の少なくとも一つの車輪のタイヤ空気圧の変化量と、車両の左側の少なくとも一つの車輪のタイヤ空気圧の変化量とがそれぞれ取得され得る。従って、車両の右側、及び左側の何れか一方側の車輪のタイヤ空気圧の変化量のみを取得する場合に比して、より多くの上記横加速度を表す値に基づいて車両の旋回状態をより一層精度良く推定することができる。この場合、前記タイヤ空気圧取得手段により取得された前記車両の右側のタイヤのタイヤ空気圧の変化量及び前記車両の左側のタイヤのタイヤ空気圧の変化量に基づいて前記運動状態としての前記車両の旋回状態が推定される。

この場合、前記運動状態推定手段は、前記右側の車輪のタイヤ空気圧として同車両の右前後輪のタイヤ空気圧を取得するとともに、前記左側の車輪のタイヤ空気圧として同車両の左前後輪のタイヤ空気圧を取得するように構成されると更に好ましい。

これによると、上記横加速度を表す値として、車両の右側の前後輪のタイヤ空気圧の変化量と、車両の左側の前後輪のタイヤ空気圧の変化量とが（即ち、４輪総てのタイヤ空気圧の変化量が）それぞれ取得され得る。従って、更に多くの上記横加速度を表す値に基づいて車両の旋回状態を更に一層精度良く推定することができる。

また、上記本発明に係る車両の運動状態推定装置による上記車体前後方向の加速状態の推定結果を利用してアンチスキッド制御を実行する本発明に係る車両の運動制御装置は、タイヤ空気圧を取得するタイヤ空気圧取得手段と、前記車両の車輪の車輪速度を取得する車輪速度取得手段とを備えた車両に適用され、少なくとも前記取得された車輪速度と、前記運動状態推定手段により前記取得されたタイヤ空気圧に基づいて推定された前記車体前後方向の加速状態とに基づいて前記車輪に過度のスリップが発生することを防止するアンチスキッド制御を実行するための指示を行うアンチスキッド制御手段を備える。

これによれば、上記運動状態推定手段による車体前後方向の加速状態についての精度の良い推定結果に基づいてアンチスキッド制御が実行され得るから、適切なアンチスキッド制御が達成され得る。

より具体的には、前記アンチスキッド制御手段は、前記推定された前記車体前後方向の加速状態に少なくとも基づいて前記車両が走行している路面が上記低μ路面であるか否かを判定する路面判定手段を備えるとともに、前記路面判定手段の判定結果に応じて前記アンチスキッド制御の制御態様を変更するように構成されることが好適である。

上記構成によると、上述したように、運転者によるブレーキ操作により車輪にスリップが発生している場合における車体の加速度（減速度）に基づいて上記路面判定を行う場合、上記車体前後方向の加速状態についての精度の良い推定結果に基づいて同路面判定を行うことができる。

この結果、車両が走行している路面が上記低μ路面であるか否かが精度良く判定され得、同路面に応じた適切なアンチスキッド制御態様（例えば、制御の開始条件、ブレーキ液圧の減圧・増圧パターン等）をもってアンチスキッド制御が実行され得る。従って、例えば、アンチスキッド制御が開始されるべき状態で同アンチスキッド制御が開始されない、アンチスキッド制御が開始されるべきでない状態で同アンチスキッド制御が開始されるなどの事態が発生することを防止できる。

また、上記本発明に係る車両の運動状態推定装置による上記旋回状態の推定結果を利用して制動力配分制御を実行する本発明に係る車両の運動制御装置は、タイヤ空気圧を取得するタイヤ空気圧取得手段を備えた車両に適用され、少なくとも前記運動状態推定手段により前記取得されたタイヤ空気圧に基づいて推定された前記車両の旋回状態に基づいて旋回内側車輪及び旋回外側車輪を特定し、所定のヨーイングモーメントが前記車両に発生するように前記旋回内側車輪に働く制動力と前記旋回外側車輪に働く制動力との間に差を与える左右制動力配分制御を実行する左右制動力配分制御手段を備える。

これによれば、上記運動状態推定手段による車両の旋回状態（例えば、旋回方向）についての精度の良い推定結果に基づいて制動力配分制御が実行され得るから、適切な制動力配分制御が達成され得る。

以下、本発明に係る車両の運動状態推定装置を含んだ運動制御装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に運動制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、駆動輪である前２輪（左前輪FL及び右前輪FR）と、駆動輪である後２輪（左後輪RL及び右後輪RR）を備えた４輪駆動（４ＷＤ）方式の４輪車両である。

この運動制御装置１０は、各車輪にブレーキ液圧による制動力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置３０を含んで構成されている。

ブレーキ液圧制御装置３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、各車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７とを含んで構成されている。

ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。

マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧を第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ液圧を第２ポートから発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧及び第２マスタシリンダ液圧をそれぞれ発生するようになっている。

マスタシリンダＭＣの第１ポートは、FRブレーキ液圧調整部３３の上流側及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流側の各々と接続されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートは、RRブレーキ液圧調整部３５の上流側及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流側の各々と接続されている。これにより、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々には、第１マスタシリンダ液圧が供給されるとともに、RRブレーキ液圧調整部３５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々には、第２マスタシリンダ液圧が供給されるようになっている。

FRブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されており、増圧弁ＰＵfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときFRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときFRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳfとの連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳfとを連通するようになっている。

これにより、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧は、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrが共に第１の位置にあるときホイールシリンダWfr内にFRブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧が供給されることにより増圧され、増圧弁ＰＵfrが第２の位置にあり且つ減圧弁ＰＤfrが第１の位置にあるときFRブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧に拘わらずその時点の液圧に保持されるとともに、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrが共に第２の位置にあるときホイールシリンダWfr内のブレーキ液がリザーバＲＳfに還流されることにより減圧されるようになっている。

また、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。

同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁の位置が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWrr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。

還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプＨＰf，ＨＰrを含んでいる。液圧ポンプＨＰfは、減圧弁ＰＤfr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳf内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してFRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。

同様に、液圧ポンプＨＰrは、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳr内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ７，ＣＶ８を介してRRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ５及びＣＶ６の間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ７及びＣＶ８の間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭf，ＤＭrが配設されている。

以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置３０は、全ての電磁弁が第１の位置にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧のみを所定量だけ減圧することができるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御装置３０は、各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧をそれぞれ独立してブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧から減圧できるようになっている。

再び、図１を参照すると、運動制御装置１０は、対応する車輪の回転速度に応じた周波数を有する信号を出力する磁気ピックアップ式（コイル式）の車輪速度センサ４１fr,４１fl,４１rr,４１rlと、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じてオン状態又はオフ状態になるSTP信号を出力するブレーキスイッチ４２と、対応するタイヤの空気圧を直接検出し、タイヤ空気圧Pfr,Pfl,Prr,Prlを示す信号を出力する圧力センサからなるタイヤ空気圧センサ４３fr,４３fl,４３rr,４３rl（タイヤ空気圧取得手段）を備えている。なお、車輪速度センサは、半導体式のセンサ（特に、磁気抵抗素子（ＭＲ素子）を利用したセンサ）であってもよい。

電気式制御装置５０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。

インターフェース５５は、前記センサ等４１〜４３と接続され、ＣＰＵ５１にセンサ等４１〜４３からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じてブレーキ液圧制御装置３０の各電磁弁、及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。

（制動力配分制御の概要）
次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係る運動状態推定装置を含んだ運動制御装置１０（以下、「本装置」と云うこともある。）が実行する制動力配分制御（以下、「ＢＦＤ制御」とも称呼する。）について説明する。

車両が直進状態から旋回状態に移行する際（以下、「旋回初期状態にある」とも称呼する。）、運転者によるブレーキ操作が行われていると、車体には、同ブレーキ操作による車両の減速度（前後加速度）に応じた慣性力が車体前方に向けて働くと同時に、旋回に伴って発生する横加速度に応じた慣性力（即ち、遠心力）が旋回方向外側に向けて働く。これにより、車両の後側の車輪が受ける荷重が上記車体前方に向けて働く慣性力の大きさに応じた分だけ減少することで同後側の車輪（タイヤ）が路面から受け得る最大摩擦力が減少する。

この結果、上記ブレーキ操作に基づく減速度（従って、慣性力）の大きさ、及び上記遠心力の大きさによっては、同遠心力の大きさが、車両の後側の車輪が路面から受け得る最大摩擦力における旋回方向内側方向の成分の大きさよりも大きくなる場合がある。この場合、車両の後側の車輪が旋回方向外側に向けて滑り出し、この結果、車両にスピン傾向が発生する。

係るスピン傾向の発生を未然に抑制するためには、旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを強制的に車両に与えることが必要である。また、旋回方向と反対方向のヨーイングモーメント（スピン抑制ヨーイングモーメントＭ）を強制的に車両に与えるためには、車両の旋回方向を特定し、旋回方向内側の車輪に働く制動力（の総和）が旋回方向外側の車輪に働く制動力（の総和）よりも小さくなるように、車両左側の車輪に働く制動力（の総和）と同車両右側の車輪に働く制動力（の総和）との間に差を与えればよい。

ここで、車両の旋回方向は、タイヤ空気圧の変化に基づいて特定することができる。即ち、車両が旋回初期状態にあると、車体には、上述したように遠心力が旋回方向外側に向けて作用開始する。従って、旋回初期において、旋回方向外側の車輪のタイヤ空気圧が上記遠心力の大きさに応じて増加するとともに旋回方向内側の車輪のタイヤ空気圧が同遠心力の大きさに応じて減少する。

従って、車両左側の車輪のタイヤ空気圧と車両右側の車輪のタイヤ空気圧の何れか一方が増加していて他方が減少していることは、車両がタイヤ空気圧が減少している側へ旋回する旋回初期状態にあることを意味する。これにより、車両の旋回方向が特定され得る。

また、上記スピン傾向の程度は上記遠心力の大きさに応じて増大する。他方、上記遠心力が大きくなるほど、車両左側及び右側の車輪のタイヤ空気圧の各変化量（各変化勾配）が大きくなる。即ち、上記スピン傾向の程度は、車両左側及び右側の車輪のタイヤ空気圧の各変化量（各変化勾配）が大きくなるほど大きくなる。

以上のことから、本装置は、タイヤ空気圧センサ４３**から得られるタイヤ空気圧P**を車輪毎に逐次（例えば、６msec毎に）監視するとともに、タイヤ空気圧変化量ΔP**（今回値から前回値を減じた値）を車輪毎に逐次算出する。なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、タイヤ空気圧センサ４３**は、右前輪タイヤ空気圧センサ４３fr,
左前輪タイヤ空気圧センサ４３fl, 右後輪タイヤ空気圧センサ４３rr, 左後輪タイヤ空気圧センサ４３rlを包括的に示している。

そして、本装置は、STP信号がＯＮ状態となっていて、且つ、車両左側の車輪のタイヤ空気圧変化量（本例では、ΔPflとΔPrlの平均値（平均左側タイヤ空気圧変化量ΔPlemean））と、車両右側の車輪のタイヤ空気圧変化量（本例では、ΔPfrとΔPrrの平均値（平均右側タイヤ空気圧変化量ΔPrimean））のうちの一方がＢＦＤ制御開始判定用基準値ΔPthbfd（正の一定値）よりも大きくて他方が値「−ΔPthbfd」よりも小さいとき、ＢＦＤ制御を開始する。具体的には、本装置は、タイヤ空気圧変化量が値「−ΔPthbfd」よりも小さい側（即ち、旋回方向内側）の後輪のブレーキ液圧を保持するとともに、STP信号がＯＮ状態からＯＦＦ状態に変更されるまで同ブレーキ液圧の保持を継続する。

例えば、図３に示すように、車両が左側へ旋回する旋回初期状態にある場合、車両右側の車輪のタイヤ空気圧が増加するとともに車両左側の車輪のタイヤ空気圧が減少する。このとき、STP信号がＯＮ状態となっていて、「平均右側タイヤ空気圧変化量ΔPrimean＞ΔPthbfd」、及び「平均左側タイヤ空気圧変化量ΔPlemean＜−ΔPthbfd」が共に成立していると、本装置は、その後においてSTP信号がＯＦＦ状態になるまで左後輪RLのブレーキ液圧を保持する。

これにより、上記ブレーキ液圧の保持が開始された後において運転者のブレーキ操作によるブレーキ液圧が更に増大すると、左後輪RLに働く制動力が右後輪RRに働く制動力よりも小さくなり、図３に示すように後２輪に働く制動力の間に差が生じる。この結果、車両の重心Ｇのまわりに車両上方から見て時計まわりのスピン抑制ヨーイングモーメントＭが発生してスピン傾向の発生が未然に抑制される。

以上のように、本装置は、「横加速度を表す値」としての平均右側タイヤ空気圧変化量ΔPrimean、及び平均左側タイヤ空気圧変化量ΔPlemeanに基づいて車両の旋回状態を推定し、係る推定結果に基づいてＢＦＤ制御を開始・実行する。以上が、本装置によるＢＦＤ制御の概要である。

（アンチスキッド制御の概要）
次に、本装置が実行するアンチスキッド制御（以下、「ＡＢＳ制御」とも称呼する。）について説明する。本装置は、後述するように車両が走行している路面が氷上路を含む所定の摩擦係数よりも小さい摩擦係数を有する低μ路面である（可能性がある）か、アスファルト路を含む同所定の摩擦係数以上の摩擦係数を有する通常路面であるか、を判定するとともに、同判定結果に応じて通常路面用のＡＢＳ制御と、低μ路面用のＡＢＳ制御の何れかを選択的に実行する。通常路面用ＡＢＳ制御と低μ路面用ＡＢＳ制御とは制御態様（即ち、制御の開始条件、及び、ブレーキ液圧の減圧・保持・増圧パターン）が異なる。

<通常路面用ＡＢＳ制御の概要>
以下、先ず、通常路面用ＡＢＳ制御について説明する。通常路面用ＡＢＳ制御は、所望の減速度を維持することを主目的とする制御である。本装置は、ＡＢＳ制御を実行するにあたり、車輪速度センサ４１**の出力に基づいて車輪速度Vw**を車輪毎に逐次計算するとともに、同車輪速度Vw**の時間的変化率から車輪加速度DVw**を車輪毎に逐次計算する。

他方、本装置は、車両の推定車体速度Vsoを下記(1)式に従って逐次求める。下記(1)式において、関数maxは各引数のうちの最大値を採る関数である。また、値gradlimitは車両が減速する際に実際に達成し得る車体速度の単位時間あたりの最大減少量（車体速度の最大減少勾配）であり、本例では定数である。なお、本装置が車両が走行している路面の路面摩擦係数を逐次取得する手段を備えている場合、同取得された路面摩擦係数に応じて値gradlimitを変更するように構成してもよい。Δｔは、ＣＰＵ５１による推定車体速度Vsoの演算周期である。

Vso＝max(max(Vw**)，Vso-gradlimit・Δｔ) ・・・(1)

上記(1)式から理解できるように、今回の推定車体速度Vsoは、今回の最大車輪速度max(Vw**)と、前回の推定車体速度Vsoから値gradlimitにΔｔを乗じた値を減じた値とのうちの大きい方の値として求められる。

そして、本装置は、後述するように、車両が走行している路面が通常路面であるとの判定を行っている場合、下記(2)式、及び下記(3)式が成立したとき、車輪**について通常路面用ＡＢＳ制御を開始する。即ち、下記(2)式、及び下記(3)式は、通常路面用のＡＢＳ制御の開始条件（の一部）を表している。

Vso-Vw** ＞ ΔVwrefnorm ・・・(2)
DVw** ＜ DVwrefnorm ・・・(3)

上記(2)式において、「Vso-Vw**」は車輪**のスリップ量を表す。ΔVwrefnormは通常路面用のＡＢＳ制御開始判定用スリップ量基準値（正の一定値）である。上記(3)式において、DVwrefnormは通常路面用のＡＢＳ制御開始判定用車輪加速度基準値（負の一定値）である。

通常路面用ＡＢＳ制御の開始条件が成立すると、本装置は、図４に示すように通常路面用ＡＢＳ制御を直ちに開始・実行する。図４（ａ）は、通常路面用ＡＢＳ制御（の一サイクル）が時刻ｔ０にて開始されてから時刻ｔ８にて終了されるまでの間における同ＡＢＳ制御が実行される対象となる車輪（即ち、時刻ｔ０にて上記通常路面用のＡＢＳ制御の開始条件が成立した車輪**。以下、「制御対象車輪」と称呼する。）についての基本的なブレーキ液圧制御モード（増圧モード、保持モード、及び減圧モード）の変化を示したタイムチャートである。図４（ｂ）は、上記ブレーキ液圧制御モードの変化に応じた制御対象車輪についてのブレーキ液圧の変化を示したタイムチャートである。

図４（ａ），（ｂ）から理解できるように、本装置は、制御対象車輪についてのブレーキ液圧制御モードを、時刻ｔ０にて増圧モード（ＡＢＳ制御が実行されていない状態）から減圧モードへと切換えるとともに、同時点以降、所定の通常路面用減圧時間Ｔ１が経過する時刻ｔ１までの間、減圧モードに維持した後、同時刻ｔ１にて減圧モードから保持モードへと切換える。これにより、制御対象車輪についてのブレーキ液圧は、時刻ｔ０以降時刻ｔ１までの間、低下し続けるとともに、時刻ｔ１以降、同時点での値に維持される。この結果、制御対象車輪の車輪加速度DVw**が増大することで、時刻ｔ２にて同車輪加速度DVw**の値が負の値から正の値に変化したものと仮定する。

本装置は、時刻ｔ２になると、制御対象車輪についてのブレーキ液圧制御モードを、同時点にて保持モードから増圧モードへと切換えるとともに、同時点以降、所定の通常路面用増圧時間Ｔ２が経過する時刻ｔ３までの間、増圧モードに維持するとともに、時刻ｔ３にて増圧モードから保持モードへと切換え、同時点以降、所定の通常路面用保持時間Ｔ３が経過する時刻ｔ４までの間、保持モードに維持する。これにより、制御対象車輪についてのブレーキ液圧は、時刻ｔ２以降時刻ｔ３までの間、増大し続けるとともに、時刻ｔ３以降時刻ｔ４までの間、時刻ｔ３での値に維持される。

本装置は、時刻ｔ４以降も、時刻ｔ４〜時刻ｔ６、及び時刻ｔ６〜時刻ｔ８において、上述した時刻ｔ２〜時刻ｔ４と同様、制御対象車輪についてのブレーキ液圧制御モードを上記通常路面用増圧時間Ｔ２に渡って増圧モードに維持するとともにその後上記通常路面用保持時間Ｔ３に渡って保持モードに維持する処理を行い（即ち、時刻ｔ２〜時刻ｔ４までの処理を計３回繰り返し）、時刻ｔ８にて、制御対象車輪についてのブレーキ液圧制御モードを保持モードから増圧モード（ＡＢＳ制御が実行されていない状態）へと切換えることで通常路面用のＡＢＳ制御（の一サイクル）を終了する。

上記通常路面用減圧時間Ｔ１、通常路面用増圧時間Ｔ２、及び通常路面用保持時間Ｔ３は、上記(2)式、及び上記(3)式に示した通常路面用ＡＢＳ制御の開始条件が成立した時点における車輪**の車輪加速度DVw**の変化速度（時間微分値）DDVw**に応じて設定される。

なお、時刻ｔ０以降における制御対象車輪の車輪加速度DVw**の増大速度が大きくて、上記時刻ｔ２（即ち、制御対象車輪の車輪加速度DVw**の値が負の値から正の値に変化する時点）が上記時刻ｔ１（即ち、時刻ｔ０から上記通常路面用減圧時間Ｔ１が経過する時点）よりも前の時点となる場合、本装置は、制御対象車輪についてのブレーキ液圧制御モードを同時刻ｔ２にて直ちに減圧モードから増圧モードに切換え、同時点以降、図４に示した時刻ｔ２〜時刻ｔ８までの処理を行う。

一方、時刻ｔ０以降における制御対象車輪の車輪加速度DVw**の増大速度が小さくて（或いは、車輪加速度DVw**が増大せず）、時刻ｔ１においても上記(2)式、及び上記(3)式に示した通常路面用のＡＢＳ制御の開始条件がなお成立している場合、同時点を新たな時刻ｔ０として設定し直し、同新たな時刻ｔ０以降、再び、図４に示した時刻ｔ０〜時刻ｔ８までの処理を実行する。これにより、最初に通常路面用のＡＢＳ制御の開始条件が成立した時点以降、減圧モードが上記通常路面用減圧時間Ｔ１の２倍の時間に渡って継続して実行されることになる。以上が、通常路面用ＡＢＳ制御の概要である。

<低μ路面用ＡＢＳ制御の概要>
次に、低μ路面用ＡＢＳ制御について説明する。低μ路面用ＡＢＳ制御は、車輪速度を回復させることを主目的とする制御である。図１に示した車両は４ＷＤ方式の車両であるから、総ての車輪が駆動系統を介して互いに連結されている。従って、低μ路面において過度のブレーキ操作が実行されると、総ての車輪（駆動輪）が略均一にスリップを開始・継続する傾向がある。即ち、総ての車輪速度Vw**が略同一の勾配をもって低下していく傾向がある。

よって、この場合、車輪速度差が発生し難くなって、各車輪のスリップ量「Vso-Vw**」が前記通常路面用のＡＢＳ制御開始判定用スリップ量基準値ΔVwrefnormを超えず（即ち、通常路面用ＡＢＳ制御の開始条件が成立せず）、この結果、ＡＢＳ制御が適切なタイミングで開始され難い。従って、この場合、ＡＢＳ制御の開始条件を同制御が開始され易くなる方向に修正する必要がある。

また、低μ路面においては、ＡＢＳ制御が開始されたとしても、タイヤが路面から受ける増速方向の回転モーメントが小さいことに起因して、一旦低下した車輪の車輪速度がブレーキ液圧の減圧制御に伴って車体速度相当まで回復するまでに比較的長い時間が必要となる。従って、この場合、車両の走行安定性を確保するため、大きい減速度を維持することよりも車輪の車輪速度を回復させることが優先されるべきである。

以上のことから、本装置は、後述するように、車両が走行している路面が低μ路面である（可能性がある）との判定を行っている場合、下記(4)式、及び下記(5)式が成立したとき、車輪**について低μ路面用のＡＢＳ制御を開始する。即ち、下記(4)式、及び下記(5)式は、低μ路面用ＡＢＳ制御の開始条件を表している。

Vso-Vw** ＞ ΔVwreflow ・・・(4)
DVw** ＜ DVwreflow ・・・(5)

上記(4)式において、ΔVwreflowは低μ路面用のＡＢＳ制御開始判定用スリップ量基準値（正の一定値）であって、前記通常路面用のＡＢＳ制御開始判定用スリップ量基準値ΔVwrefnormよりも小さい値である。上記(5)式において、DVwreflowは低μ路面用のＡＢＳ制御開始判定用車輪加速度基準値（負の一定値）であって、前記通常路面用のＡＢＳ制御開始判定用車輪加速度基準値DVwrefnormより大きい値である。これにより、低μ路面用ＡＢＳ制御の開始条件は、通常路面用ＡＢＳ制御の開始条件に比してＡＢＳ制御がより開始され易い条件となる。

そして、本装置は、車両が走行している路面が低μ路面である（可能性がある）と判定している場合であって、上記低μ路面用ＡＢＳ制御の開始条件が成立したとき、先の図４（ｂ）（図５の実線に同じ）に示した通常路面用ＡＢＳ制御において、図５に破線にて示したように、上記通常路面用減圧時間Ｔ１、通常路面用増圧時間Ｔ２、及び通常路面用保持時間Ｔ３をそれぞれ、低μ路面用減圧時間Ｔ１’、低μ路面用増圧時間Ｔ２’、及び低μ路面用保持時間Ｔ３’に代えた低μ路面用ＡＢＳ制御を実行する。

ここで、低μ路面用減圧時間Ｔ１’、低μ路面用増圧時間Ｔ２’、及び低μ路面用保持時間Ｔ３’は、上記(4)式、及び上記(5)式に示した低μ路面用ＡＢＳ制御の開始条件が成立した時点における車輪**の車輪加速度DVw**の変化速度（時間微分値）DDVw**に応じて設定され、「低μ路面用減圧時間Ｔ１’＞通常路面用減圧時間Ｔ１」、「低μ路面用増圧時間Ｔ２’＜通常路面用増圧時間Ｔ２」、「低μ路面用保持時間Ｔ３’＞通常路面用保持時間Ｔ３」の関係がある。

即ち、図５から理解できるように、低μ路面用ＡＢＳ制御では、通常路面用ＡＢＳ制御に比して、制御対象車輪のブレーキ液圧の減圧の程度（減圧量、減圧期間）が大きくなって、大きい減速度を維持することよりも車輪の車輪速度を回復させることが優先される。以上が、低μ路面用ＡＢＳ制御の概要である。

<路面判定の概要>
次に、車両が走行している路面が低μ路面である（可能性がある）か否かの判定（路面判定）について説明する。運転者によるブレーキ操作により車輪にスリップが発生している場合における車体の実際の前後加速度（実車体加速度Gact。この場合、負の値。）は路面摩擦係数が大きいほど小さくなる（絶対値が大きくなる）。

係る観点に着目すると、路面判定のための路面判定用車体加速度基準値DVsoth（正の一定値）として適切な値を設定するとともに、上記(1)式に従って算出される推定車体速度Vsoを時間で微分することで得られる推定車体加速度DVso（この場合、負の値）が値「−DVsoth」よりも大きいとき低μ路面であるとの判定を行い、推定車体加速度DVsoが「−DVsoth」以下であるとき通常路面であるとの判定を行うことが考えられる。

しかしながら、上述したように、車両が低μ路面を走行中に総ての車輪が略均一にスリップを開始・継続する場合、以下に述べるように路面判定において誤判定がなされる場合がある。図６は、車体速度V0（即ち、車輪速度Vw**＝V0）にて低μ路面上を車両が直進走行中において時刻ｔ１にて運転者がブレーキペダルＢＰの操作を開始した場合におけるSTP信号の変化、車体加速度の変化、車体速度の変化、及び各車輪速度の変化の例を示したタイムチャートである。

図６に示したように、この例においては、時刻ｔ１にて総ての車輪が略均一にスリップを開始し、この結果、総ての車輪速度Vw**が値V0から略同一の勾配をもって低下していくとともに時刻ｔ２にて「０」に達している。なお、時刻ｔ２以降も車両は移動（前進）している。

この場合、時刻ｔ１以降において最大車輪速度max(Vw**)と車体の実際の速度（実車体速度Vact）との間に差が発生する。これにより、原則的に最大車輪速度max(Vw**)と等しい値として逐次計算される推定車体速度Vsoの変化勾配（即ち、推定車体加速度DVso。負の値）は、実車体速度Vactの変化勾配（即ち、実車体加速度Gact。負の値）よりも小さくなり得る。

この結果、図６に示すように、実車体加速度Gactが値「−DVsoth」よりも大きい場合であっても、推定車体加速度Gactが値「−DVsoth」以下の値として計算される事態が発生し得る。この場合、車両が走行している路面が低μ路面であるにもかかわらず通常路面であるとの誤判定がなされてしまう。このように、係る誤判定は、推定車体加速度DVsoの推定精度が低い場合があることにより発生する。

ところで、実車体加速度Gactの大きさは、タイヤ空気圧の変化に基づいて精度良く推定することができる。即ち、運転者がブレーキ操作を開始すると、車体には、車体前方に向けて実車体加速度Gactに応じた慣性力が働く。従って、ブレーキ操作開始直後において、車両前側の車輪のタイヤ空気圧が上記慣性力の大きさに応じて増加するとともに車両後側の車輪のタイヤ空気圧が同慣性力の大きさに応じて減少する。よって、車両前側の車輪のタイヤ空気圧の変化量（変化勾配）、或いは車両後側の車輪のタイヤ空気圧の変化量（変化勾配）は、実車体加速度Gactの大きさを精度良く表す値となる。

以上のことから、本装置は、実車体加速度Gact（この場合、負の値）が値「−DVsoth」よりも大きいか否かの判定を上記推定車体加速度DVsoに代えてタイヤ空気圧の変化を利用して行う。

具体的には、本装置は、上記路面判定用車体加速度基準値DVsothに相当する路面判定用タイヤ空気圧変化量基準値ΔPthabs（正の一定値）を設定する。そして、本装置は、車両前側の車輪のタイヤ空気圧変化量（本例では、ΔPfrとΔPflの平均値（平均前側タイヤ空気圧変化量ΔPfrmean））がΔPthabsよりも大きい場合、或いは、車両後側の車輪のタイヤ空気圧変化量（本例では、ΔPrrとΔPrlの平均値（平均後側タイヤ空気圧変化量ΔPremean））が値「−ΔPthabs」よりも小さい場合、車両が走行している路面が通常路面であると判定する。この場合、上記(2)式、及び上記(3)式に基づく通常路面用のＡＢＳ制御の開始条件に従ってＡＢＳ制御の開始判定が実行され、同条件が成立すると通常路面用ＡＢＳ制御が開始・実行される。

一方、平均前側タイヤ空気圧変化量ΔPfrmeanがΔPthabs以下であり、且つ、平均後側タイヤ空気圧変化量ΔPremeanが値「−ΔPthabs」以上である場合、車両が走行している路面が低μ路面である（可能性がある）と判定する。この場合、上記(4)式、及び上記(5)式に基づく低μ路面用のＡＢＳ制御の開始条件に従ってＡＢＳ制御の開始判定が実行され、同条件が成立すると低μ路面用ＡＢＳ制御が開始・実行される。

なお、車両の通常路面を走行中において運転者が車輪にロック傾向が発生しない程度の弱いブレーキ操作を行う場合においても、「平均前側タイヤ空気圧変化量ΔPfrmean≦ΔPthabs」、及び「平均後側タイヤ空気圧変化量ΔPremean≧−ΔPthabs」が共に成立し、この結果、低μ路面である（可能性がある）との判定がなされる。しかしながら、この場合、車輪にロック傾向が発生していないことから、上記低μ路面用のＡＢＳ制御の開始条件が成立し得ず、この結果、車両が通常路面を走行中において低μ路面用のＡＢＳ制御が開始されることはない。

以上のように、本装置は、「前後加速度を表す値」としての平均前側タイヤ空気圧変化量ΔPfrmean、及び平均後側タイヤ空気圧変化量ΔPremeanに基づいて車両の車体前後方向の加速状態を推定し、係る推定結果に基づいて路面判定を実行する。以上が、本装置によるＡＢＳ制御の概要である。

（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明による運動状態推定装置を含んだ運動制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図７〜図１２を参照しながら説明する。なお、図８に示したフローチャートは、「横加速度を表す値」に基づいて車両の旋回状態を推定する運動状態推定手段に対応し、図１０に示したフローチャートは、「前後加速度を表す値」に基づいて車両の車体前後方向の加速状態を推定する運動状態推定手段に対応している。

ＣＰＵ５１は、図７に示した車輪速度等の算出を行うためのルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで車輪**の車輪速度（車輪**のタイヤの外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は車輪速度センサ４１**の出力信号波形が有する周波数に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ７１０に進み、前記車輪速度Vw**と、前回の本ルーチン実行時におけるステップ７１０にて算出した前回の推定車体速度Vsoと、上記(1)式とに基づいて、今回の推定車体速度Vsoを算出する。次に、ＣＰＵ５１はステップ７１５に進み、下記(6)式に従って前記車輪速度**の時間微分値である車輪加速度DVw**をそれぞれ算出する。下記(6)式において、Vwb**は前回の本ルーチン実行時におけるステップ７０５にて算出された前回の車輪速度Vw**であり、Δtは前記所定時間（ＣＰＵ５１の本ルーチンの実行周期）である。

DVw**＝(Vw**-Vwb**)/Δt ・・・(6)

次に、ＣＰＵ５１はステップ７２０に進み、下記(7)式に従って前記車輪加速度DVw**の変化速度DDVw**をそれぞれ算出する。下記(7)式において、DVwb**は前回の本ルーチン実行時におけるステップ７１５にて算出された前回の車輪加速度DVw**である。

DDVw**＝(DVw**-DVwb**)/Δt ・・・(7)

続いて、ＣＰＵ５１はステップ７２５に進んで、下記(8)式に従って前記推定車体速度Vsoの時間微分値である推定車体加速度DVsoを算出する。下記(8)式において、Vsobは前回の本ルーチン実行時におけるステップ７１０にて算出された前回の推定車体速度Vsoである。

DVso＝(Vso-Vsob)/Δt ・・・(8)

そして、ＣＰＵ５１はステップ７３０に進み、タイヤ空気圧センサ４３**から得られる現時点でのタイヤ空気圧P**を前回のタイヤ空気圧Pb**としてそれぞれ格納した後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降も、ＣＰＵ５１は本ルーチンを繰り返し実行する。

次に、ＢＦＤ制御の開始・終了判定を行う際の作動について説明する。ＣＰＵ５１は図８に示したルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、ＢＦＤ制御実行フラグＢＦＤの値が「０」であるか否かを判定する。ここで、ＢＦＤ制御実行フラグＢＦＤは、その値が「１」のときＢＦＤ制御実行中であることを示し、その値が「０」のときＢＦＤ制御実行中でないことを示す。

いま、ＢＦＤ制御が実行されていないものとすると、ＣＰＵ５１はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、STP信号がＯＮ状態にあるか否か（即ち、運転者によるブレーキ操作が行われているか否か）を判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、続くステップ８１５にて先のステップ７１０にて算出されている推定車体速度Vsoが所定車速Vsoth以上であるか否かを判定する。

ステップ８１５でも「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ８２０に進み、タイヤ空気圧センサ４３**から検出される現時点でのタイヤ空気圧P**と、先のステップ７３０にて格納されている前回のタイヤ空気圧Pb**とからタイヤ空気圧変化量ΔP**をそれぞれ求める。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ８２５に進み、ステップ８２０にて求めた車両右側の車輪のタイヤ空気圧変化量ΔPfr,ΔPrrの平均値である上記平均右側タイヤ空気圧変化量ΔPrimeanを求め、続くステップ８３０にて、ステップ８２５と同様にして上記平均左側タイヤ空気圧変化量ΔPlemeanを求める。

次に、ＣＰＵ５１はステップ８３５に進んで、上記平均右側タイヤ空気圧変化量ΔPrimeanが前記ＢＦＤ制御開始判定用基準値ΔPthbfdよりも大きく、且つ上記平均左側タイヤ空気圧変化量ΔPlemeanが値「−ΔPthbfd」よりも小さいか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ８４０に進んで旋回フラグＬＥＦＴの値を「１」に設定した後、ステップ８５５に進む。ここで、旋回フラグＬＥＦＴは、その値が「１」のとき車両が左側に旋回していることを示し、その値が「０」のとき車両が右側に旋回していることを示す。

一方、ステップ８３５の判定において「Ｎｏ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ８４５に進み、上記ΔPrimeanが上記値「−ΔPthbfd」よりも小さく、且つ上記ΔPlemeanが上記値ΔPthbfdよりも大きいか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ８５０に進んで旋回フラグＬＥＦＴの値を「０」に設定した後、ステップ８５５に進む。

ＣＰＵ５１はステップ８５５に進むと、ＢＦＤ制御実行フラグＢＦＤの値を「０」から「１」に変更し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ＢＦＤ制御実行フラグＢＦＤの値が「１」に設定されると、後述するルーチンにより旋回フラグＬＥＦＴの値に応じた旋回方向に対応するＢＦＤ制御が開始される。

このように、ステップ８１０、８１５、８３５からなるＡＮＤ条件は「車両が左側に旋回している場合におけるＢＦＤ制御の開始条件」に対応し、ステップ８１０、８１５、８４５からなるＡＮＤ条件は「車両が右側に旋回している場合におけるＢＦＤ制御の開始条件」に対応している。

一方、上記ＢＦＤ制御の開始条件が成立しない場合（即ち、ステップ８１０、８１５、８４５の何れかで「Ｎｏ」と判定される場合）、ＣＰＵ５１はステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、ＢＦＤ制御実行フラグＢＦＤの値は「０」に維持されたままであってＢＦＤ制御は開始されない。以降、上記ＢＦＤ制御の開始条件が成立しない限りにおいてＣＰＵ５１は、ステップ８１０、８１５、８４５の何れかで「Ｎｏ」と判定し、この結果、ＢＦＤ制御実行フラグＢＦＤの値は「０」に維持され続ける。

次に、上記ＢＦＤ制御の開始条件が成立した場合について説明する。この場合、ＢＦＤ制御実行フラグＢＦＤの値は「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ８０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ８６５に進み、STP信号がＯＦＦ状態となっているか（即ち、運転者によるブレーキ操作が終了したか）、又は、後述するＡＢＳ制御実行フラグＡＢＳ**が「１」になっているか（即ち、車輪**についてＡＢＳ制御が実行中であるか）を判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ８７０に進んでＢＦＤ制御実行フラグＢＦＤの値を「１」から「０」に変更する。

これにより、後述するルーチンによりＢＦＤ制御が終了する。即ち、ＢＦＤ制御実行中においてＡＢＳ制御が開始されると、同実行中のＢＦＤ制御は終了する。換言すれば、ＡＢＳ制御はＢＦＤ制御に優先して実行される。このように、ステップ８６５の条件は「ＢＦＤ制御の終了条件」に対応している。

一方、ステップ８６５にて「Ｎｏ」と判定される場合、ＣＰＵ５１はステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、ＢＦＤ制御実行フラグＢＦＤの値は「１」に維持されたままであって実行中のＢＦＤ制御はそのまま継続される。以降、上記ＢＦＤ制御の終了条件が成立しない限りにおいてＣＰＵ５１は、ステップ８０５、８６５の処理を繰り返し実行し、この結果、ＢＦＤ制御実行フラグＢＦＤの値は「１」に維持され続ける。

次に、ＢＦＤ制御の実行に係わる作動について説明する。ＣＰＵ５１は図９に示したルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで、ＢＦＤ制御実行フラグの値が「１」になっているか否かを判定する。

いま、先のステップ８５５の処理が実行された直後であるものとすると（従って、上記ＢＦＤ制御の開始条件が成立した直後であるものとすると）、ＣＰＵ５１はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、旋回フラグＬＥＦＴの値が「１」になっているか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ９１５に進んで旋回方向内側の後輪に対応する左後輪RLの増圧弁ＰＵrlのみを励磁状態（閉状態）とした後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、左後輪RLのホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧が保持されて、左側旋回時におけるＢＦＤ制御が実行される。

一方、ステップ９１０の判定において「Ｎｏ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ９２０に進んで旋回方向内側の後輪に対応する右後輪RRの増圧弁ＰＵrrのみを励磁状態（閉状態）とする。これにより、右後輪RRのホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧が保持されて、右側旋回時におけるＢＦＤ制御が実行される。

以降、ＢＦＤ制御実行フラグの値が「１」に維持される限りにおいて、ＣＰＵ５１は、ステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１５、及びステップ９２０の何れか一方の処理を繰り返し実行し続け、この結果、ＢＦＤ制御が継続される。

一方、この状態にて、先のステップ８７０の処理が実行されたものとすると（従って、上記ＢＦＤ制御の終了条件が成立した直後であるものとすると）、ＣＰＵ５１はステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９２５に進み、励磁状態となっている旋回方向内側の後輪に対応する増圧弁ＰＵr*を非励磁状態とすることでＢＦＤ制御を終了する。

以降、ＢＦＤ制御実行フラグの値が「０」に維持される限りにおいて、ＣＰＵ５１は、ステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９２５の処理を繰り返し実行し続け、この結果、ＢＦＤ制御が実行されない状態が継続される。

次に、ＡＢＳ制御のパターンの選択に係わる作動について説明する。ＣＰＵ５１は図１０に示したルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで、車輪**についてのＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳ**の値が「０」となっているか否かを判定する。

ここで、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳは、後述するように、その値が「１」のとき（通常路面用か低μ路面用かにかかわらず）ＡＢＳ制御が実行されていることを示し、その値が「０」のとき同ＡＢＳ制御が実行されていないことを示す。

いま、車輪**についてＡＢＳ制御が実行されていないものとすると、ＣＰＵ５１はステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、先のステップ７２５にて計算されている推定車体加速度DVsoが前記値「−DVsoth」よりも大きいか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ１０１５に進んで低μ判定フラグＬＯＷの値を「１」に設定した後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ここで、低μ判定フラグＬＯＷは、その値が「１」のとき車両が走行している路面が低μ路面である（可能性がある）こと示し、その値が「０」のとき車両が走行している路面が通常路面であること示す。

なお、上記ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合（即ち、「ＬＯＷ＝１」となる場合）、運転者によるブレーキ操作中において実車体加速度Gact（この場合、負の値）が上記値「−DVsoth」以下となることはない。従って、仮に車輪にロック傾向が発生しているとすると、車両は低μ路面を走行していることになる。

また、この場合、車両の通常路面を走行中において運転者が車輪にロック傾向が発生しない程度の弱いブレーキ操作を行う場合が含まれる。しかしながら、この場合、車輪にロック傾向が発生していないことから、後述するルーチンにおいて低μ路面用ＡＢＳ制御の開始条件が成立し得ず、この結果、車両が通常路面を走行中において低μ路面用ＡＢＳ制御が開始されることはない。

一方、ステップ１０１０の判定において「Ｎｏ」と判定する場合（即ち、推定車体加速度DVso（この場合、負の値）が前記値「−DVsoth」以下である場合）、ＣＰＵ５１はステップ１０２０に進む。なお、この場合、運転者によるブレーキ操作中において、車両が通常路面を走行中において実車体加速度Gact（この場合、負の値）が上記値「−DVsoth」以下である状態で車輪にロック傾向が発生している場合と、車両が低μ路面を走行中において実車体加速度Gact（この場合、負の値）が上記値「−DVsoth」より大きい状態で総ての車輪に略均一にロック傾向が発生している先の図６に示した場合とが含まれ得る。

ＣＰＵ５１はステップ１０２０に進むと、タイヤ空気圧センサ４３**から検出される現時点でのタイヤ空気圧P**と、先のステップ７３０にて格納されている前回のタイヤ空気圧Pb**とからタイヤ空気圧変化量ΔP**をそれぞれ求める。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１０２５に進み、ステップ１０２０にて求めた車両前側の車輪のタイヤ空気圧変化量ΔPfr,ΔPflの平均値である上記平均前側タイヤ空気圧変化量ΔPfrmeanを求め、続くステップ１０３０にて、ステップ１０２５と同様にして上記平均後側タイヤ空気圧変化量ΔPremeanを求める。

次に、ＣＰＵ５１はステップ１０３５に進んで、上記平均前側タイヤ空気圧変化量ΔPfrmeanが前記路面判定用タイヤ空気圧変化量基準値ΔPthabsよりも大きいか、又は、上記平均後側タイヤ空気圧変化量ΔPremeanが値「−ΔPthabs」よりも小さいか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、先のステップ１０１５に進んで低μ判定フラグＬＯＷの値を「１」に設定する。この場合は、車両が低μ路面を走行中において実車体加速度Gact（この場合、負の値）が上記値「−DVsoth」より大きい状態で総ての車輪に略均一にロック傾向が発生する場合に対応する。

一方、ステップ１０３５にて「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ１０４０に進んで低μ判定フラグＬＯＷの値を「０」に設定する。この場合は、車両が通常路面を走行中において実車体加速度Gact（この場合、負の値）が上記値「−DVsoth」以下である場合に対応する。

以降、ＣＰＵ５１は、車輪**についてのＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳ**の値が「０」となっている限りにおいて上述した処理を繰り返し実行する。この結果、車両が走行している路面が低μ路面である（可能性がある）か通常路面であるかが逐次判定されていく。

そして、後述するルーチンにより、車輪**についてのＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳ**の値が「０」から「１」に変更されると（即ち、車輪**についてＡＢＳ制御の開始条件が成立すると）、ＣＰＵ５１はステップ１００５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了するようになる。

次に、ＡＢＳ制御の開始判定に係わる作動について説明する。ＣＰＵ５１は図１１に示したルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１１００から処理を開始し、ステップ１１０５に進んで、STP信号がＯＮ状態となっていて、且つ、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳ**の値が「０」となっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１１９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

いま、運転者がブレーキペダルＢＰを操作していて、車輪**についてＡＢＳ制御が実行されておらず、且つ、低μ判定フラグＬＯＷ**の値が「０」になっているものとすると、ＣＰＵ５１は、ステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１０に進み、低μ判定フラグＬＯＷ**の値が「０」になっているか否かを判定する。

現時点では、低μ判定フラグＬＯＷ**の値が「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１５に進み、上述した通常路面用のＡＢＳ制御開始判定用スリップ量基準値ΔVwrefnormの値を車輪**についてのＡＢＳ制御開始判定用スリップ量基準値ΔVwref**として設定するとともに、上述した通常路面用のＡＢＳ制御開始判定用車輪加速度基準値DVwrefnormの値を車輪**についてのＡＢＳ制御開始判定用車輪加速度基準値DVwref**として設定する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ１１２０に進んで、上記(2)式、及び上記(3)式に相当するステップ１１２０内に記載の式に基づいて、車輪**についてＡＢＳ制御の開始条件（現時点では、通常路面用ＡＢＳ制御の開始条件）が成立しているか否かを車輪毎に判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１１９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、車輪**について（通常路面用の）ＡＢＳ制御の開始条件が成立している場合、ＣＰＵ５１はステップ１１２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２５に進み、低μ判定フラグＬＯＷ**の値が「０」になっているか否かを判定し、同ステップ１１２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３０に進む。

ステップ１１３０に進むと、ＣＰＵ５１は、先のステップ７２０にて算出されている車輪**についての車輪加速度の変化速度DDVw**に応じて設定される前記通常路面用減圧時間Ｔ１、通常路面用増圧時間Ｔ２、及び通常路面用保持時間Ｔ３の値をそれぞれ、車輪**についての減圧時間Ｔ１**、車輪**についての増圧時間Ｔ２**、車輪**についての保持時間Ｔ３**として設定する。

そして、ＣＰＵ５１はステップ１１３５に進み、車輪**についてのＡＢＳ制御の開始条件が成立した時点からの経過時間T**をリセットし、続くステップ１１４０にて車輪**についてのＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳ**の値を「０」から「１」に変更した後、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、経過時間T**は、電気式制御装置５０内に内蔵された図示しないタイマの出力に基づいて車輪毎に取得される。

この結果、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳ**の値が「１」に変更・維持されるから、以降、ＣＰＵ５１は、ステップ１１０５に進んだとき、車輪**（ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳ**の値が「１」になっている車輪）について「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了するようになる。

一方、いま、運転者がブレーキペダルＢＰを操作していて、車輪**についてＡＢＳ制御が実行されておらず、且つ、低μ判定フラグＬＯＷ**の値が「１」になっている場合、ＣＰＵ５１はステップ１１１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１１４５に進んで上述した低μ路面用のＡＢＳ制御開始判定用スリップ量基準値ΔVwreflowの値を車輪**についてのＡＢＳ制御開始判定用スリップ量基準値ΔVwref**として設定するとともに、上述した低μ路面用のＡＢＳ制御開始判定用車輪加速度基準値Dvwreflowの値を車輪**についてのＡＢＳ制御開始判定用車輪加速度基準値DVwref**として設定する。

即ち、ＣＰＵ５１は続くステップ１１２０にて、上記(4)式、及び上記(5)式に相当するステップ１１２０内に記載の式に基づいて、車輪**についてＡＢＳ制御の開始条件（現時点では、低μ路面用ＡＢＳ制御の開始条件）が成立しているか否かを車輪毎に判定するようになる。

そして、車輪**について低μ路面用ＡＢＳ制御の開始条件が成立していると、ＣＰＵ５１はステップ１１２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１５０に進み、先のステップ７２０にて算出されている車輪**についての車輪加速度の変化速度DDVw**に応じて設定される前記低μ路面用減圧時間Ｔ１’、低μ路面用増圧時間Ｔ２’、及び低μ路面用保持時間Ｔ３’の値をそれぞれ、車輪**についての減圧時間Ｔ１**、車輪**についての増圧時間Ｔ２**、車輪**についての保持時間Ｔ３**として設定した後、ステップ１１３５、１１４０を経てステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上のように、ＡＢＳ制御の開始条件、並びに、減圧時間Ｔ１**、増圧時間Ｔ２**、及び保持時間Ｔ３**が、低μ判定フラグＬＯＷ**の値に応じて、通常路面用、又は低μ路面用として設定される。以上のようにして、ＡＢＳ制御の開始判定が実行される。

また、ＣＰＵ５１は、図１２に示したＡＢＳ制御の実行を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１２００から処理を開始し、ステップ１２０５に進んで、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳ**の値が「１」になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する車輪については、ステップ１２９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

いま、先のステップ１１２０にて示した車輪**についてのＡＢＳ制御の開始条件が成立し、車輪**について先のステップ１１４０の処理が実行された直後であって、且つ、運転者によるブレーキ操作が継続中であるものとすると、ＣＰＵ５１はステップ１２０５にて車輪**について「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２１０に進み、同ＡＢＳ制御の開始条件に加えて、条件「前記経過時間T**が先のステップ１１３０にて設定された減圧時間Ｔ１**を超えたこと」が共に成立しているか否かを判定する。

現時点は、車輪**についてのＡＢＳ制御の開始条件が成立した直後であるから、経過時間T**が前記減圧時間Ｔ１**を超えていない。従って、ＣＰＵ５１はステップ１２１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２２０に直ちに進む。

なお、ＣＰＵ５１はステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ１２１５に進んで経過時間T**をリセットした後にステップ１２２０に進む。この処理は、前述した「図４に示した時刻ｔ１においても上記(2)式、及び上記(3)式に示した通常路面用のＡＢＳ制御の開始条件がなお成立している場合」に行う処理に相当するものである。

ＣＰＵ５１はステップ１２２０に進むと、現時点での経過時間T**と、ステップ１１３０にて設定された減圧時間Ｔ１**、増圧時間Ｔ２**、及び保持時間Ｔ３**と、図４（ａ）に示したブレーキ液圧制御モードのタイムチャートに相当するステップ１２２０内に記載のタイムチャートとに従って、車輪**についての増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することで車輪**（制御対象車輪）についてのブレーキ液圧制御モードを経過時間T**に応じて設定する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ１２２５に進んで、車輪**（制御対象車輪）についての経過時間T**がステップ１２２０内の時刻ｔ８に相当する時間に一致しているか否か（即ち、車輪**についてＡＢＳ制御（の一サイクル）が終了したか否か）、又はSTP信号がＯＦＦ状態となっているか否かを判定し、現時点では同経過時間T**が同時刻ｔ８に相当する時間に到達しておらず、且つ運転者によるブレーキ操作が継続中であるから、「Ｎｏ」と判定してステップ１２９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

以降、ＣＰＵ５１は、前記経過時間T**が前記時刻ｔ８に相当する時間に到達するまでの間、或いは運転者によるブレーキ操作が終了するまでの間、ステップ１２００、１２０５、１２１０、（１２１５）、１２２０、１２２５、１２９５の処理を繰り返し実行する。これにより、経過時間T**の増大に従って、車輪**についてのブレーキ液圧制御モードが変更されていく。

そして、所定時間が経過して前記経過時間T**が前記時刻ｔ８に相当する時間に到達するか、或いは運転者によるブレーキ操作が終了すると、ＣＰＵ５１はステップ１２２５に進んでとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２３０に進み、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳ**の値を「１」から「０」に変更し、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これにより、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳ**の値が「０」になるから、以降、ＣＰＵ５１はステップ１２０５に進んだとき、車輪**について「Ｎｏ」と判定してステップ１２９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了するようになる。このようにして、図１０のルーチンにて選択されたＡＢＳ制御パターンによるＡＢＳ制御が実行される。

以上、説明したように、本発明による運動状態推定装置の実施形態によれば、車両の右側、及び左側の車輪のタイヤ空気圧の各変化（平均右側タイヤ空気圧変化量ΔPrimean、及び平均左側タイヤ空気圧変化量ΔPlemean）が車両の横加速度の大きさ、方向を精度良く表す値となることを利用して車両の旋回状態を推定するとともに、車両の前側、及び後側の車輪のタイヤ空気圧の各変化（平均前側タイヤ空気圧変化量ΔPfrmean、及び平均後側タイヤ空気圧変化量ΔPremean）が車両の前後加速度の大きさ、方向を精度良く表す値となることを利用して車両の車体前後方向の加速状態を推定する。従って、高価な加速度センサを用いることなく車両の加速状態、従って、車両の運動状態を精度良く推定できる。

また、上記運動状態推定装置の実施形態による推定結果を利用した本発明による運動制御装置の実施形態によれば、上記推定された車両の旋回状態に基づいて制動力配分制御（ＢＦＤ制御）を実行する。従って、車両の旋回状態についての精度のよい推定結果に基づいて適切なＢＦＤ制御が実行され得る。

更には、本発明による運動制御装置の実施形態は、上記推定された車両の車体前後方向の加速状態に基づいて路面判定（通常路面であるか低μ路面であるか）を行い、同判定結果に基づいて通常路面用アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、或いは低μ路面用ＡＢＳ制御を選択的に実行する。従って、車両の車体前後方向の加速状態についての精度のよい推定結果に基づいて路面判定が精度良く実行され得、走行路面に応じた適切なＡＢＳ制御態様をもってＡＢＳ制御が実行され得る。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、タイヤ空気圧取得手段としてタイヤ空気圧を直接検出する圧力センサ（タイヤ空気圧センサ４３**）が使用されているが、タイヤの振動周波数成分を含む信号を出力し得る車輪速度センサ（例えば、磁気ピックアップ式（コイル式）の車輪速度センサ４１**）の同出力信号から抽出される車両のばね下の共振周波数に基づいてタイヤ空気圧を間接的に取得する公知の装置を使用してもよい。係る公知の装置の例の一つは、例えば、特開平５−１３３８３１号公報に詳細に記載されている。

また、上記実施形態においては、右前後輪のタイヤ空気圧の各変化に基づく車両右側の車輪のタイヤ空気圧の変化（平均右側タイヤ空気圧変化量ΔPrimean）と、左前後輪のタイヤ空気圧の各変化に基づく車両左側の車輪のタイヤ空気圧の変化（平均左側タイヤ空気圧変化量ΔPlemean）とに基づいて車両の旋回状態を推定しているが（図８のステップ８２５、８３０を参照）、車両右側の何れか一方の車輪のタイヤ空気圧の変化と、車両左側の何れか一方の車輪のタイヤ空気圧の変化とに基づいて車両の旋回状態を推定するように構成してもよい。また、車両右側の車輪（右前後輪の何れか一方、又は両方）のタイヤ空気圧の変化と、車両左側の車輪（左前後輪の何れか一方、又は両方）のタイヤ空気圧の変化の何れか一方のみに基づいて車両の旋回状態を推定するように構成してもよい。

また、上記実施形態においては、前２輪のタイヤ空気圧の各変化に基づく車両前側の車輪のタイヤ空気圧の変化（平均前側タイヤ空気圧変化量ΔPfrmean）と、後２輪のタイヤ空気圧の各変化に基づく車両後側の車輪のタイヤ空気圧の変化（平均後側タイヤ空気圧変化量ΔPremean）とに基づいて車両の車体前後方向の加速状態を推定しているが（図１０のステップ１０３５を参照）、車両前側の何れか一方の車輪のタイヤ空気圧の変化と、車両後側の何れか一方の車輪のタイヤ空気圧の変化とに基づいて車両の車体前後方向の加速状態を推定するように構成してもよい。また、車両前側の車輪（前２輪の何れか一方、又は両方）のタイヤ空気圧の変化と、車両後側の車輪（後２輪の何れか一方、又は両方）のタイヤ空気圧の変化の何れか一方のみに基づいて車両の車体前後方向の加速状態を推定するように構成してもよい。

また、上記実施形態においては、タイヤ空気圧の変化量として、タイヤ空気圧取得手段（タイヤ空気圧センサ４３**）から所定時間（ＣＰＵ５１によるルーチン（プログラム）の実行周期。例えば、６msec）の経過毎に取得されるタイヤ空気圧の今回値から前回値を減じた値を使用しているが、運転者によるブレーキ操作が開始された時点でのタイヤ空気圧（制動開始時タイヤ空気圧）を記憶しておき、同ブレーキ操作継続中における現時点でのタイヤ空気圧から同制動開始時タイヤ空気圧を減じた値をタイヤ空気圧の変化量として使用するように構成してもよい。

また、上記実施形態においては、車輪速度センサの出力から取得される推定車体加速度DVso（図１０のステップ１０１０）、並びに、車両の前側、及び後側の車輪のタイヤ空気圧変化量ΔPfrmean，ΔPremean（図１０のステップ１０３５）に基づいてＡＢＳ制御における路面判定を行うように構成されているが（図１０のルーチンを参照）、車両の前側、及び後側の車輪のタイヤ空気圧変化量ΔPfrmean，ΔPremeanにのみ基づいてＡＢＳ制御における路面判定を行うように構成してもよい（即ち、ステップ１０１０の判定を省略してもよい）。上記ステップ１０３５にて「Ｎｏ」と判定されることは、運転者によるブレーキ操作中において実車体加速度Gact（この場合、負の値）が上記値「−DVsoth」以下となることはないことを意味しているから、上記ステップ１０３５にて「Ｎｏ」と判定されることと、上記ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定することは等価だからである。

本発明の実施形態に係る運動状態推定装置を含んだ運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。 図１に示した運動制御装置が実行するＢＦＤ制御の内容を説明するための図である。 図４（ａ）は、図１に示した運動制御装置による通常路面用ＡＢＳ制御が実行される制御対象車輪についての基本的なブレーキ液圧制御モードの変化を示したタイムチャートである。図４（ｂ）は、このブレーキ液圧制御モードの変化に応じた制御対象車輪についてのブレーキ液圧の変化を示したタイムチャートである。 図１に示した運動制御装置によるＡＢＳ制御が実行される制御対象車輪についてのブレーキ液圧の変化を、通常路面用ＡＢＳ制御が実行される場合と低μ路面用ＡＢＳ制御が実行される場合とで比較しながら示したタイムチャートである。 低μ路面上を車両が直進走行中において運転者による強いブレーキ操作により総ての車輪が略均一にスリップを開始した場合における、STP信号の変化、車体加速度の変化、車体速度の変化、及び各車輪速度の変化の例を示したタイムチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等の算出を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するＢＦＤ制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するＢＦＤ制御を実行するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するＡＢＳ制御パターンの選択を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するＡＢＳ制御の開始判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するＡＢＳ制御を実行するためのルーチンを示したフローチャートである。

符号の説明

１０…運動制御装置、３０…ブレーキ液圧制御装置、４１**…車輪速度センサ、４２…ブレーキスイッチ、４３**…タイヤ空気圧センサ、５０…電気式制御装置、５１…ＣＰＵ

Claims (12)

1. 複数の車輪のタイヤ空気圧を取得するタイヤ空気圧取得手段を備えた車両に適用される車両の運動状態推定装置であって、
   前記タイヤ空気圧取得手段により取得された複数のタイヤ空気圧の変化に基づいて前記車両の加速度の大きさ及び方向を表す値を取得するとともに、同取得された車両の加速度の大きさ及び方向を表す値に基づいて前記車両の運動状態を推定する運動状態推定手段を備えた車両の運動状態推定装置。
2. タイヤ空気圧を取得するタイヤ空気圧取得手段と、
   前記タイヤ空気圧取得手段により取得された、特定位置に設けられたタイヤのタイヤ空気圧の増加、及び前記特定位置とは異なる位置に設けられたタイヤのタイヤ空気圧の減少に基づいて、前記特定位置から前記特定位置とは異なる位置への方向の加速度を取得することで前記車両の運動状態を推定する運動状態推定手段と、
   を備えた車両の運動状態推定装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の運動状態推定装置において、
   前記運動状態推定手段は、
   前記タイヤ空気圧取得手段により取得された前記車両の前側のタイヤのタイヤ空気圧である前タイヤ空気圧の変化量及び前記車両の後側のタイヤのタイヤ空気圧である後タイヤ空気圧の変化量に基づいて前記車両の前後加速度の大きさ及び方向を表す値を取得するとともに、同取得された車両の前後加速度の大きさ及び方向を表す値に基づいて前記運動状態としての前記車両の車体前後方向の加速状態を推定するように構成された車両の運動状態推定装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の車両の運動状態推定装置において、
   前記運動状態推定手段は、
   前記タイヤ空気圧取得手段により取得された前記車両の右側のタイヤのタイヤ空気圧である右タイヤ空気圧の変化量及び前記車両の左側のタイヤのタイヤ空気圧である左タイヤ空気圧の変化量に基づいて前記車両の横加速度の大きさ及び方向を表す値を取得するとともに、同取得された車両の横加速度の大きさ及び方向を表す値に基づいて前記運動状態としての前記車両の旋回状態を推定するように構成された車両の運動状態推定装置。
5. 請求項４に記載の車両の運動状態推定装置において、
   前記運動状態推定手段は、
   前記右タイヤ空気圧の変化量が正の値であり、且つ、前記左タイヤ空気圧の変化量が負の値であると判定された場合に、前記車両が左側に旋回する左旋回状態にあると判定する左旋回判定手段を備えた、車両の運動状態推定装置。
6. 請求項５に記載の車両の運動状態推定装置において、
   前記左旋回判定手段は、
   前記右タイヤ空気圧の変化量が正の閾値よりも大きく、且つ、前記左タイヤ空気圧の変化量が負の閾値よりも小さいと判定された場合に、前記車両が前記左旋回状態にあると判定するように構成された車両の運動状態推定装置。
7. 請求項４に記載の車両の運動状態推定装置において、
   前記運動状態推定手段は、
   前記右タイヤ空気圧の変化量が負の値であり、且つ、前記左タイヤ空気圧の変化量が正の値であると判定された場合に、前記車両が右側に旋回する右旋回状態にあると判定する右旋回判定手段を備えた、車両の運動状態推定装置。
8. 請求項７に記載の車両の運動状態推定装置において、
   前記右旋回判定手段は、
   前記右タイヤ空気圧の変化量が負の閾値よりも小さく、且つ、前記左タイヤ空気圧の変化量が正の閾値よりも大きいと判定された場合に、前記車両が前記右旋回状態にあると判定するように構成された車両の運動状態推定装置。
9. 車両の複数の車輪のタイヤ空気圧を取得するタイヤ空気圧取得手段と、
   前記車両の車輪の車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、
   を備えた車両に適用される車両の運動制御装置であって、
   前記取得された車輪速度と、請求項３に記載の前記運動状態推定手段により推定された前記車体前後方向の加速状態とに基づいて、前記車輪のスリップを抑制するアンチスキッド制御を行うアンチスキッド制御手段を備えた車両の運動制御装置。
10. 請求項９に記載の車両の運動制御装置において、
    前記アンチスキッド制御手段は、
    前記推定された前記車体前後方向の加速状態に基づいて前記車両が走行している路面が所定の摩擦係数より小さい摩擦係数を有する低μ路面であるか否かを判定する路面判定手段を備え、前記路面判定手段の判定結果に応じて前記アンチスキッド制御の条件を変更するように構成された車両の運動制御装置。
11. 請求項１０に記載の車両の運動制御装置において、
    前記路面判定手段は、
    前記前タイヤ空気圧の変化量が正の閾値以下の正の値であり、且つ、前記後タイヤ空気圧の変化量が負の閾値以上の負の値であると判定された場合に、前記車両が走行している路面が前記低μ路面であると判定するように構成された車両の運動制御装置。
12. 車両の複数の車輪のタイヤ空気圧を取得するタイヤ空気圧取得手段を備えた車両に適用される車両の運動制御装置であって、
    請求項４乃至請求項８の何れか一項に記載の前記運動状態推定手段により推定された前記車両の旋回状態に基づいて旋回内側車輪及び旋回外側車輪を特定し、前記旋回内側車輪に働く制動力と前記旋回外側車輪に働く制動力の間に差を与える左右制動力配分制御を実行する左右制動力配分制御手段を備えた車両の運動制御装置。

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