JP6382887B2 - 走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行を制御して障害物との接触回避を図る走行制御装置に関する。

走行制御装置は、車両（自車）の走行を制御する際に、自車が走行する走行レーンの前方に障害物（例えば、停車中や減速中の他車）が存在すると、接触を回避するための接触回避を実施する（例えば、特許文献１の図１０参照）。接触回避の制御内容としては、隣接する走行レーンに自車を移動させるレーン変更制御や自車の速度を減速する減速制御があげられる。

特開２０１０−２１１２９９号公報

ところで、従来の走行制御装置は、障害物や走行レーンの状態を詳細に認識していないことで、制御内容の選択肢が狭いものとなり、車両の円滑な走行の妨げとなる場合がある。例えば、自車の前方に障害物が存在し、且つレーン変更先の走行レーンに別の他車が走行している場合に、従来の走行制御装置では、レーン変更を禁止して現在の走行レーンで減速制御を行うことになる。

また、特許文献１に開示の運転支援装置は、同様の状況下において、操作量に基づき運転支援情報の出力を調整する構成となっている。しかしながら、この構成の場合は、出力調整した自車が走行を継続するだけなので、障害物を確実に回避できるとは限らない。あるいは、障害物に接触しないまでも、自車が障害物に接近することで、結局、急ブレーキをかけることにもなり得る。

本発明は、上記のような車両の走行を制御する技術に関連してなされたものであって、車両が安全に走行することができる状況か否かを詳細且つ精度よく判別することにより、車両をより円滑に走行させることができる走行制御装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明に係る走行制御装置は、自車の走行時の周辺情報として走行方向前方の障害物、前記自車が走行する走行レーンの幅方向側縁、及び前記自車が走行する前記走行レーンに隣接する隣接レーンで前記自車の後側方を走行する他車の情報を取得する取得部と、前記取得部が取得した前記情報から前記障害物と前記幅方向側縁と間の間隔を算出し、前記間隔に基づき前記自車の走行を制御する走行制御部と、を備え、前記走行制御部は、前記自車の後側方を走行する他車を検出した場合に、前記他車が前記自車に到達する到達時間を算出し、その到達時間に基づき前記障害物及び前記他車を回避する制御内容を設定することを特徴とする。

上記によれば、走行制御装置は、障害物と幅方向側縁との間の間隔を算出し、間隔に基づき自車の走行を制御するので、自車をより円滑に走行させることが可能となる。すなわち、走行制御装置は、自車の周辺情報として障害物及び走行レーンの幅方向側縁という詳細な情報を認識することで、自車が安全に走行することができる状況か否かを詳細且つ精度よく判別することができる。よって例えば、間隔が自車の幅よりも広い場合には、走行レーンを維持したまま障害物の脇を通過させるように自車を誘導することが可能となる。また、間隔が自車の幅よりも狭い場合には、隣接するレーンに入り込むように自車を誘導して、障害物を回避することができる。

この場合、前記走行制御部は、前記自車の幅が前記間隔よりも所定以上狭い場合に、前記障害物と前記幅方向側縁の間を通過するように前記自車を誘導する制御内容を実施するすり抜け制御部を有することが好ましい。

このように、走行制御部は、すり抜け制御部を有することで、自車の走行ルートを大きく曲げることなく、障害物と幅方向側縁の間を通過するように自車を走行させることができる。また、隣接するレーン等を走行する他車の通行妨げを抑制して、走行路全体の円滑な運行に寄与することができる。

上記構成に加えて、前記走行制御部は、前記自車が前記障害物に到達するタイミングで前記他車が並走状態となる可能性がある場合に、前記他車との並走を回避するように前記自車を加速又は減速させる制御を行う並走回避制御部を有するとよい。

このように、走行制御部は、並走回避制御部を有することで、自車が障害物に並ぶ位置で、他車も同時に並ぶことを回避することができる。従って、自車及び他車のユーザは、より快適に走行路を走行することができる。

また、前記走行制御部は、前記他車が前記自車を前記隣接レーンに入り込むことを許容する挙動を判別した場合に、前記自車を前記隣接レーンに移動させる又は前記幅方向側縁上に前記自車を移動させる制御を行うゆずり判別制御部を有していてもよい。

このように、走行制御部は、ゆずり判別制御部を有することで、他車が隣接レーンに入り込むことを許容した場合に、自車を隣接レーンに容易に入り込ませて障害物を回避することができる。

さらに、前記走行制御部は、前記他車が前記自車に到達する時間が所定の閾値よりも長い場合に、前記自車を加速して前記隣接レーンに移動させる制御を行う加速レーン変更制御部を有していてもよい。

このように、走行制御部は、加速レーン変更制御部を有することで、自車を加速して他車よりも充分に前方で隣接レーンにレーン変更することができる。

またさらに、前記走行制御部は、前記他車が前記自車に到達する時間が所定の閾値よりも短い場合に、前記自車を減速して前記他車を追い越させた後に、前記隣接レーンに前記自車を移動させる制御を行う追い越しレーン変更制御部を有していてもよい。

このように、走行制御部は、追い越しレーン変更制御部を有することで、他車が自車に接近している場合には他車を追い越させた後に、隣接レーンに自車を誘導することができる。これにより障害物や他車との接触を一層安全に回避することが可能となる。

ここで、前記走行制御部は、複数の制御内容を有し、前記自車、前記走行レーン、前記障害物及び前記他車の状態に基づき前記複数の制御内容の中から１つの制御内容を選択する制御判別部を有することが好ましい。

この制御判別部により、走行制御部は、複数の制御内容の中から適切な制御内容を選択して、障害物を回避するように自車を制御することができる。

本発明によれば、走行制御装置は、車両が安全に走行することができる状況か否かを詳細且つ精度よく判別することにより、車両をより円滑に走行させることができる。

本発明の一実施形態に係る走行制御装置を搭載した自車の全体構成を示すブロック図である。 図１の走行制御装置の制御時におけるパラメータを説明する平面図である。 図３Ａは、レーン変更制御による自車と第１他車との接触回避を説明する第１平面図であり、図３Ｂは、レーン変更制御による自車と第１他車との接触回避を説明する第２平面図である。 図４Ａは、すり抜け制御による自車と第１他車との接触回避を説明する第１平面図であり、図４Ｂは、すり抜け制御による自車と第１他車との接触回避を説明する第２平面図である。 図５Ａは、加速レーン変更制御による自車と第１及び第２他車との接触回避を説明する第１平面図であり、図５Ｂは、加速レーン変更制御による自車と第１及び第２他車との接触回避を説明する第２平面図である。 図６Ａは、追い越しレーン変更制御による自車と第１及び第２他車との接触回避を説明する第１平面図であり、図６Ｂは、追い越しレーン変更制御による自車と第１及び第２他車との接触回避を説明する第２平面図である。 図７Ａは、すり抜け制御による自車と第１及び第２他車との接触回避を説明する第１平面図であり、図７Ｂは、すり抜け制御による自車と第１及び第２他車との接触回避を説明する第２平面図である。 図８Ａは、並走回避制御による自車と第１及び第２他車との接触回避を説明する第１平面図であり、図８Ｂは、並走回避制御による自車と第１及び第２他車との接触回避を説明する第２平面図である。 図９Ａは、ゆずり判別制御による自車と第１及び第２他車との接触回避を説明する第１平面図であり、図９Ｂは、ゆずり判別制御による自車と第１及び第２他車との接触回避を説明する第２平面図である。 図１の走行制御装置における走行制御の処理フローの一例を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る走行制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

本発明の一実施形態に係る走行制御装置１０は、図１に示すように、ユーザ（運転者）の車両１２（以下、自車１２ともいう）に搭載され、自車１２の走行を制御するシステムとして構成されている。特に、この走行制御装置１０は、自車１２の走行時に、自車１２の周辺情報を取得して、自車１２と障害物との接触回避を図りつつ、自車１２を円滑に走行させる制御を行う。なお、以下では、走行制御装置１０が搭載される車両として４輪自動車を例に説明するが、走行制御装置１０が適用される車両は特に限定されないことは勿論である。

［自車１２の全体構成について］
走行制御装置１０は、自車１２の走行時に処理を行うシステムの主要部である走行制御ＥＣＵ１４（走行制御電子制御装置：走行制御部）を備え、さらに自車１２の周辺情報を取得する取得部１６を有する。取得部１６は、例えば、自車１２の前方の情報を検出する前方検出群１８と、自車１２の後方の情報を検出する後方検出群２０を含む。前方検出群１８及び後方検出群２０は、自車１２に予め搭載されるカメラ、センサ、レーダ等を適宜利用し得る。

具体的には、前方検出群１８は、前方カメラ１８ａと、前方レーダ１８ｂとを有し、後方検出群２０は、左側方カメラ２０ａと、右側方カメラ２０ｂと、後方レーダ２０ｃとを有する。前方カメラ１８ａ、前方レーダ１８ｂ、左側方カメラ２０ａ、右側方カメラ２０ｂ、後方レーダ２０ｃ及び走行制御ＥＣＵ１４は、自車１２内に設けられるＣＡＮやＬＩＮ等の車載ネットワークの通信線２２によって、情報通信可能に接続されている。

前方カメラ１８ａは、自車１２の前方の画像を撮影して、撮影画像に基づく画像信号を走行制御ＥＣＵ１４に出力する。前方カメラ１８ａは、例えば、自車１２の前方部分の車幅方向中心部（例えば、バックミラーやフロントバンパ等）に配置される。また本実施形態において、前方カメラ１８ａは、１つのカメラで構成しているが、例えば、２つのカメラを左右対称に配置してステレオカメラとして構成してもよい。

前方レーダ１８ｂは、電磁波（ここではミリ波）である送信波を自車１２の外部に出力し、送信波のうち検出物体に反射する反射波を受信して、反射波に対応する検出信号を走行制御ＥＣＵ１４に出力する。検出信号には、自車１２から検出物体までの距離及び方位の情報が含まれる。この前方レーダ１８ｂは、自車１２の前側（例えば、フロントバンパやフロントグリル）に配置される。

左側方カメラ２０ａは、前方カメラ１８ａと同様のカメラが適用され、自車１２の車体の左側と、左後方側を撮影して撮影画像に基づく画像信号を走行制御ＥＣＵ１４に出力する。左側方カメラ２０ａは、例えば、車両の左サイドミラーや車体の左側後部に配置される。同様に、右側方カメラ２０ｂは、自車１２の車体の右側と、右後方側を撮影して撮影画像に基づく画像信号を走行制御ＥＣＵ１４に出力する。右側方カメラ２０ｂは、例えば、車両の右サイドミラーや車体の右側後部に配置される。

後方レーダ２０ｃは、前方レーダ１８ｂと同様のレーダが適用され、反射波に対応する検出信号を走行制御ＥＣＵ１４に出力する。後方レーダ２０ｃは、例えば、自車１２の後方部分の車幅方向中心部（例えば、リアバンパやリアゲート等）に配置される。なお、走行制御装置１０は、例えば、３６０°の検出範囲を有する１つのレーダを採用して（ルーフ上等に設けて）、１つのレーダで前方レーダ１８ｂ及び後方レーダ２０ｃを担ってもよい。要するに、自車１２の周辺情報を取得する取得部１６（前方検出群１８及び後方検出群２０）は、種々の構成を適用してよい。例えば、左側方カメラ２０ａ及び右側方カメラ２０ｂに代えてレーダ（左側方レーダ、右側方レーダ）を用いてもよい。あるいは、左側方カメラ２０ａと左側方レーダを組み合わせた左側方検出部、右側方カメラ２０ｂと右側方レーダを組み合わせた右側方検出部を用いてもよい。

走行制御ＥＣＵ１４は、ハードウェアとして入出力インターフェース及びプロセッサ、並びにメモリ（共に図示せず）を有するコンピュータ（マイクロコントローラを含む）として構成されている。走行制御ＥＣＵ１４は、メモリに記憶されている図示しない走行制御プログラムを、プロセッサが読み出して実行処理することで、制御のための機能部を構築して走行制御を行う。本実施形態に係る具体的な制御内容については、後に詳述する。

ここで、走行制御ＥＣＵ１４は、自車１２の走行時に、自車１２に搭載されている各システムに駆動指令を出力することで、自車１２の走行を制御する。走行制御ＥＣＵ１４が駆動指令を出力する自車１２のシステムとしては、例えば、電動パワーステアリングシステム２４（以下、ＥＰＳシステム２４という）、駆動力制御システム２６、制動力制御システム２８があげられる。走行制御装置１０、ＥＰＳシステム２４、駆動力制御システム２６及び制動力制御システム２８は、自車１２の通信線２２を介して相互に接続されている。

ＥＰＳシステム２４は、ステアリング２４ａ、ＥＰＳ ＥＣＵ２４ｂ（ＥＰＳ電子制御装置）等を備える。また、ＥＰＳ ＥＣＵ２４ｂは、ＥＰＳシステム２４の各構成を適宜動作させることで、ステアリング２４ａの操舵制御を実施する。操舵制御としては、ユーザのステアリング２４ａの操舵力を軽減する操舵支援制御の他に、自車１２が自動で走行する際の自車１２の走行方向を制御する自動操舵制御があげられる。

駆動力制御システム２６は、エンジン２６ａ（駆動源）及び駆動ＥＣＵ２６ｂ（駆動電子制御装置）等を備える。駆動ＥＣＵ２６ｂは、エンジン２６ａを含む駆動力制御システム２６の各構成を適宜動作させることで、自車１２の駆動力を制御する。駆動力制御としては、車速Ｖｅ［ｋｍ／ｈ］を目標車速に一致させるように自車１２を走行させる自動クルーズ制御があげられ、また自車１２が自動走行する際の自車１２の加速又は車速調整を行う自動車速制御があげられる。

制動力制御システム２８は、ブレーキ機構２８ａ、制動ＥＣＵ２８ｂ（制動電子制御装置）等を備える。制動ＥＣＵ２８ｂは、ブレーキ機構２８ａを含む制動力制御システム２８の各構成を適宜動作させることで、自車１２の制動力を制御する。制動力制御としては、ユーザのフットブレーキの操作に基づき制動力を生じさせる手動の減速制御の他に、取得部１６の検出等に基づき、制動力を自動的に生じさせる自動減速制御（いわゆる自動ブレーキ）があげられる。

［走行制御装置１０の制御］
走行制御装置１０は、自車１２の走行制御を走行制御装置１０に任せるか、ユーザが手動で運転するかが、ユーザにより選択される。そして、障害物を検出しない状況下において自車１２の走行制御を走行制御装置１０に任せる場合には、図示しないレーン維持制御部によりＥＰＳシステム２４を制御して、自車１２を走行レーンに沿って走行させるレーン維持制御を実施する。

なお、以下では、自車１２が走行する走行路１００として、図２に示すように、右側通行の道路を例にあげて説明する。勿論、走行制御装置１０は、左側通行でも同様の制御が可能である。また、本実施形態においては、２つの走行レーンが並行に延びる片側２車線の走行路１００について代表的に説明する。以下、右側通行の右側の走行レーンを第１レーン１０２といい、第１レーン１０２の左に隣接する隣接レーンを第２レーン１０４という。また、第１及び第２レーン１０２、１０４の幅方向側縁は、レーンマーク１０６によって区画されており、第１レーン１０２と第２レーン１０４の間のレーンマーク１０６ａ（幅方向側縁）は、追い越し可能を示す境界線となっているものとする。

例えばレーン維持制御において、走行制御ＥＣＵ１４は、前方カメラ１８ａの画像情報に基づき、両側のレーンマーク１０６から第１レーン１０２の幅を算出し、自車１２が第１レーン１０２の幅方向中央部に沿って走るように、ＥＰＳシステム２４のステアリング２４ａを操舵する。また、走行制御ＥＣＵ１４は、レーン維持制御において前方を走行する図示しない車両や道路の制限速度等に基づき、駆動力制御システム２６又は制動力制御システム２８に動作指令を出力して自車１２の車速を調整する、自動クルーズ制御を実施してもよい。

そして、走行制御装置１０は、自車１２が走行する走行レーンの走行方向前方に障害物が存在する状況下になると、障害物との接触（衝突）を回避する制御を行う。例えば、自車１２が第１レーン１０２を走行する際には、第１レーン１０２に食み出すように停車している他車（以下、第１他車８０という）が、自車１２の走行に影響を及ぼす障害物と言える。また、自車１２が第１レーン１０２から第２レーン１０４に向かって走行レーンを変更（レーン変更）する際には、第２レーン１０４で自車１２よりも多少後方を走行している他車（以下、第２他車９０という）が、自車１２の走行に影響を及ぼす障害物と言える。なお、障害物は、第１及び第２他車８０、９０等の車両に限定されるものではなく、例えば、自車１２の前方を走行中の車両であっても、状況に応じて障害物となり得る。また、自車１２の走行に影響を及ぼす他の障害物としては、例えば、人や他の動物、物体、工事箇所等があげられる。

走行制御ＥＣＵ１４は、ユーザが走行制御装置１０に走行レーンの変更を任せる操作をしたこと（すなわち、レーン変更制御の開始）に伴い、障害物を自動で回避するように自車１２の制御を行う。自動レーン変更制御を開始するトリガは、特に限定されないが、例えば、ユーザが図示しない方向指示器を所定方向（第２レーン１０４に移動する方向）に操作することがあげられる。

障害物を回避するため、走行制御ＥＣＵ１４は、取得部１６により自車１２の前方と後方の情報を取得して、第１及び第２他車８０、９０の有無、並びに第１レーン１０２を認識する。特に、本実施形態に係る走行制御ＥＣＵ１４は、第１他車８０や第２他車９０を検出した場合に、第１及び第２他車８０、９０の状態、第１レーン１０２の状態を詳細に分析（認識）する状態認識部３０を備えている。

この状態認識部３０は、走行時に、駆動力制御システム２６やスピードメータ等から自車１２の車速Ｖｅを取得して、自車１２の走行状態を把握している。また、状態認識部３０は、走行制御ＥＣＵ１４のメモリに予め記憶されている自車１２の最も突出している部分（例えば、左サイドミラーと右サイドミラー間）の左右幅Ｗを読み出している。

そして、状態認識部３０は、前方検出群１８から送信される画像情報に対して画像処理を行い、第１他車８０と第１及び第２レーン１０２、１０４の各レーンマーク１０６を抽出し、抽出した第１レーン１０２のレーンマーク１０６に基づき第１レーン１０２の幅Ｗ_lineを算出する。さらに、状態認識部３０は、前方レーダ１８ｂの検出信号に基づき、自車１２から第１他車８０までの距離Ｘ₁を算出する。これにより、距離Ｘ₁の変化と自車１２の車速Ｖｅに基づき、第１他車８０の車速Ｖ₁（停車状態ではＶ₁＝０）を算出することが可能となる。これに加えて、状態認識部３０は、抽出した第１他車８０の左側面の位置と、レーンマーク１０６ａ（境界線）の位置とに基づき第１他車８０が停止している位置での、第１他車８０とレーンマーク１０６ａまでの間隔Ｙを算出する。

また、状態認識部３０は、後方検出群２０から送信される画像情報に対して画像処理を行い、第２他車９０と第１及び第２レーン１０２、１０４のレーンマーク１０６を抽出すると共に、後方検出群２０（例えば、後方レーダ２０ｃ）の検出信号に基づき、自車１２から第２他車９０までの距離Ｘ₂及び方位を算出する。これにより、距離Ｘ₂の変化と自車１２の車速Ｖｅに基づき、第２他車９０の車速Ｖ₂を算出することが可能となる。なお、状態認識部３０は、レーンマーク１０６を用いて走行レーンを認識するだけでなく、幅方向側縁とし得る種々のもの（縁石、柵、路側帯、中央分離帯等）から走行レーンを認識してもよい。あるいは、状態認識部３０は、レーンマーク１０６が抽出できない場合に、走行路１００全体の幅等に基づき、自車１２の走行レーン（幅方向側縁）を仮想的に想定してもよい。

図１に戻り、走行制御ＥＣＵ１４は、状態認識部３０が認識した上記の各パラメータを用いることで、自車１２の走行制御の内容を判別及び選択する制御判別部３２を有している。制御判別部３２は、自車１２の走行における時間軸上の位置及び動作を想定することにより、自車１２が行う制御内容を判別する。そのため、制御判別部３２は、図２に示すように、自車１２の車速Ｖｅと距離Ｘ₁に基づき、自車１２が第１他車８０に到達する第１時間Ｔ₁を算出すると共に、自車１２の車速Ｖｅと、他車の車速Ｖ₂及び距離Ｘ₂とに基づき、第２他車９０が自車１２に到達する第２時間Ｔ₂を算出する。また、制御判別部３２は、自車１２の左右幅Ｗと安全マージンαを加えた安全幅Ｗ_Sと、第１他車８０とレーンマーク１０６の間隔Ｙとを比較して、自車１２が第１レーン１０２を通行可能か否か、を判別する構成となっている。

以下、走行制御装置１０の具体的な制御内容について、第１他車８０が存在し且つ第２他車９０が存在しない場合（以下、Ａパターンともいう）と、第１他車８０が存在し且つ第２他車９０が存在する場合（以下、Ｂパターンともいう）とに分けて具体的に説明する。

（Ａ．第１他車８０が存在する一方で第２他車９０が存在しない場合）
走行制御装置１０は、前方検出群１８の検出範囲において、自車１２が走行する第１レーン１０２の前方に第１他車８０を検出する。その一方で、走行制御装置１０は、第１他車８０を検出したタイミングにおいて、第２レーン１０４の検出範囲内で第２他車９０を検出しない、又は第２他車９０を検出しても制御判別部３２が有する閾値（以下、後述するもう１つの閾値と区別するため、第１閾値Ｔｈ１という）よりも第２時間Ｔ₂が長い場合に、上記Ａパターンを認識する。第１閾値Ｔｈ１は、レーン変更制御又はすり抜け制御の実施可能な時間を判別する値であり、例えば、第１時間Ｔ₁に基づき設定される。

Ａパターンを認識すると、制御判別部３２は、第１レーン１０２から第２レーン１０４に自車１２を移動させるレーン変更制御と、第１レーン１０２のまま第１他車８０の脇を通過させるすり抜け制御とのいずれかを選択して、第１他車８０との接触回避を図る。この場合、制御判別部３２は、上記の安全幅Ｗ_S（＝Ｗ＋α）と、第１他車８０とレーンマーク１０６の間隔Ｙとを比較して、安全幅Ｗ_S＞間隔Ｙの場合にレーン変更制御を実施し、安全幅Ｗ_S≦間隔Ｙの場合にすり抜け制御を実施する。

（Ａ−ａ．レーン変更制御）
図３Ａに示すように、制御判別部３２がレーン変更制御を選択した場合は、第１他車８０が第１レーン１０２内に大きく食み出しており、自車１２がそのまま第１レーン１０２を走行しても第１他車８０に接触することを判定したことになる。そのため、走行制御ＥＣＵ１４は、レーン変更制御部３４を動作させて、走行レーンを変更して自車１２を走行させるようにする。なお、レーン変更制御の実施時には、自車１２の図示しない表示部やスピーカを介して、障害物を回避するためにレーン変更する旨の報知を行うとよい。

レーン変更制御部３４は、自動でレーン変更制御を実施する機能部である。このレーン変更制御部３４は、前方カメラ１８ａが検出した画像情報及び前方レーダ１８ｂが検出した検出信号に基づき自車１２の目標軌道を生成する。そして、レーン変更制御部３４は、生成した目標軌道に沿って自車１２が移動するように、ＥＰＳシステム２４、駆動力制御システム２６及び制動力制御システム２８を動作させる。これにより、図３Ｂに示すように、自車１２は、適宜の車速で走行しつつ、レーンマーク１０６ａを越えるように操舵され、第１他車８０に到達する前に第２レーン１０４に移動する。その結果、自車１２と第１他車８０との接触を回避することができる。

なお、レーン変更制御部３４は、自車１２が第１他車８０よりも前方に移動した後、所定距離以内に障害物が存在しない場合に、第２レーン１０４から第１レーン１０２に自車１２を移動させるレーン変更を実施してもよい。また、レーン変更制御部３４は、レーン変更時に、自車１２全体を第２レーン１０４に完全に移動させるだけでなく、第１他車８０の位置と自車１２の安全幅Ｗ_Sに基づき、車両の一部のみを第２レーン１０４に入り込ませて走行してもよい。すなわち自車１２は、レーンマーク１０６ａを跨ぎつつ走行して、第１他車８０との接触を回避するレーンマーク走行制御を行う。これにより、例えば片側１車線の場合でも、自車１２を道路の中央部から対向レーンに大きく飛び出させることなく、第１他車８０の脇を良好に通過させることができる。

（Ａ−ｂ．すり抜け制御）
図４Ａに示すように、制御判別部３２がすり抜け制御を選択した場合は、第１他車８０が第１レーン１０２内にあまり食み出しておらず、自車１２がそのまま第１レーン１０２を走行しても第１他車８０との接触を回避可能と判定したことになる。この場合、走行制御ＥＣＵ１４は、すり抜け制御部３６を動作させて、すり抜け制御を実施する。なお、Ｙ≧Ｗ_Sの場合でもレーン変更制御を実施してよいことは勿論である。例えば、走行制御ＥＣＵ１４は、すり抜け制御が判定された場合でも、ユーザにより第２レーン１０４側にステアリング２４ａを操舵されることに基づき、レーン変更制御部３４を動作させるとよい。

すり抜け制御部３６は、第１他車８０とレーンマーク１０６ａの幅が充分にあることに基づき、第１レーン１０２上を走行させつつ第１他車８０の脇を通り抜けるように自車１２を動作させる。例えば、すり抜け制御部３６は、算出した安全幅Ｗ_Sの幅方向中心部と、間隔Ｙの幅方向中心部とが一致するような目標軌道を生成する。そして、すり抜け制御部３６は、この目標軌道に沿って自車１２が移動するように、ＥＰＳシステム２４、駆動力制御システム２６及び制動力制御システム２８を動作させる。これにより、図４Ｂに示すように、自車１２が第１レーン１０２内で第２レーン１０４に若干寄るように動作する。

また、すり抜け制御部３６は、自車１２が第１他車８０を通過した後、所定距離以内に障害物が存在しない場合に、自車１２を第１レーン１０２の幅方向中央部に寄せるように自車１２の走行方向を戻すとよい。この際、例えば、後方検出群２０（右側方カメラ２０ｂ）により第１他車８０の検出に基づき、自車１２が第１他車８０を通り抜けたことを検出することができる。

なお、すり抜け制御は、第１他車８０との接触を回避する目的で、自車１２の安全幅Ｗ_Sを確保して第１他車８０の脇を通過させる制御であるため、走行制御ＥＣＵ１４は、安全幅Ｗ_S≦間隔Ｙであれば第２他車９０の有無に関係なくすり抜け制御を行ってもよい。換言すれば、走行制御装置１０は、上記のＡパターンやＢパターンの認識や判定を行わずに、すり抜け制御を適宜実施してよい。

また、安全幅Ｗ_S≦間隔Ｙの場合のすり抜け制御において、すり抜け制御部３６は、目標軌道の生成の他に、自車１２の安全幅Ｗ_Sを維持しながら（すなわち、安全幅Ｗ_Sの端部が第１他車８０に接触しないように監視しながら）、自車１２を誘導してもよい。これにより第１他車８０の脇を良好に通過させることができる。

（Ｂ．第１他車８０が存在し且つ第２他車９０が存在する場合）
走行制御装置１０は、前方検出群１８の検出範囲において、自車１２が走行する第１レーン１０２の前方に第１他車８０を検出する。さらに、走行制御装置１０は、第１他車８０を検出したタイミングにおいて、第２レーン１０４の検出範囲内に第２他車９０を検出してその第２時間Ｔ₂が、上述した第１閾値Ｔｈ１よりも短い場合に、上記Ｂパターンを認識する。Ｂパターンを認識すると、走行制御ＥＣＵ１４は、適切な走行によって自車１２の前方に存在する第１他車８０と、自車１２の後側方に存在する第２他車９０とを回避するように制御を行う。

この場合、制御判別部３２は、算出した第１及び第２時間Ｔ₁、Ｔ₂と、第１レーン１０２の通行可否の判別結果とに基づき、複数の制御内容からいずれかの制御を選択する。具体的な制御内容としては、（ａ）加速レーン変更制御、（ｂ）追い越しレーン変更制御、（ｃ）すり抜け制御、（ｄ）並走回避制御、（ｅ）ゆずり判別制御があげられる。以下、制御判別部３２の判定内容と共に各制御内容について説明していく。

（Ｂ−ａ．加速レーン変更制御）
加速レーン変更制御は、自車１２を加速することにより、第２他車９０の前方で自車１２を第２レーン１０４にレーン変更させる制御である。この加速レーン変更制御の実施を判別するため、図１に示すように、走行制御ＥＣＵ１４は加速レーン変更制御部３８を有する。制御判別部３２は、第２他車９０が第１他車８０に到達する前に自車１２が第１他車８０まで充分に早く到達することが想定され、且つ上述した安全幅Ｗ_S＞間隔Ｙである場合に、加速レーン変更制御部３８を駆動させる。

そのため、制御判別部３２は、第１閾値Ｔｈ１よりも小さな値の第２閾値Ｔｈ２を設定し、第２閾値Ｔｈ２と第２時間Ｔ₂との比較を行う。この第２閾値Ｔｈ２は、自車１２を加速することで第２他車９０よりも前方で自車１２を第２レーン１０４に変更できるか否かを判別する値である。

制御判別部３２は、第２時間Ｔ₂≧第２閾値Ｔｈ２の場合に、第２他車９０が第１他車８０まで到達するのに長い時間がかかると推定することができる。例えば、自車１２の現在の車速Ｖｅが速い一方で、第２他車９０の車速Ｖ₂が遅い場合には、自車１２が加速する時間的な余裕があることになる。また、安全幅Ｗ_S＞間隔Ｙの場合は、自車１２が第１レーン１０２を走行したままだと第１他車８０に接触することになるので、第２レーン１０４への移動の必要性を判別することができる。

加速レーン変更制御部３８は、駆動を開始すると、図５Ａに示すように、自車１２の目標軌道の生成と共に、目標軌道上における所定時間毎の自車１２の目標車速を算出する。目標車速には、自車１２を加速する制御が含まれる。そして、加速レーン変更制御部３８は、目標軌道に沿って自車１２が移動するようにＥＰＳシステム２４を制御すると共に、目標車速に一致するように駆動力制御システム２６及び制動力制御システム２８を動作させる。

これにより、図５Ｂに示すように、自車１２は、第１レーン１０２を加速して第２他車９０を引き離すと共に、レーンマーク１０６ａを越えるように操舵されることで、第１他車８０に到達する前に第２レーン１０４に移動する。その結果、自車１２と第１及び第２他車８０、９０との接触を回避することができる。

（Ｂ−ｂ．追い越しレーン変更制御）
追い越しレーン変更制御は、自車１２を減速して、第２他車９０に自車１２を追い越させた後に第２レーン１０４にレーン変更させる制御である。この追い越しレーン変更制御を実施するため、図１に示すように、走行制御ＥＣＵ１４は追い越しレーン変更制御部４０を有する。

制御判別部３２は、第２他車９０が第１他車８０に到達する前に自車１２が第１他車８０まで充分に早く到達できない場合（第２時間Ｔ₂＜第２閾値Ｔｈ２の場合）で、且つ安全幅Ｗ_S＞間隔Ｙである場合に、追い越しレーン変更制御部４０を駆動させる。例えば、自車１２の現在の車速Ｖｅが遅く、第２他車９０の車速Ｖ₂が速い場合に、自車１２がそのままレーン変更を行うと第２他車９０が接近して接触するおそれが生じる。そのため第２他車９０をやり過ごした後にレーン変更を行うほうが円滑な走行になる。

追い越しレーン変更制御部４０は、駆動を開始すると、図６Ａに示すように、自車１２の目標軌道の生成と共に、目標軌道上における所定時間毎の自車１２の目標車速を算出する。目標車速には、自車１２を減速する制御が含まれる。そして、追い越しレーン変更制御部４０は、目標軌道に沿って自車１２が移動するようにＥＰＳシステム２４を制御すると共に、目標車速に一致するように駆動力制御システム２６及び制動力制御システム２８を動作させる。

これにより、図６Ｂに示すように、自車１２は、第１レーン１０２において減速して第２他車９０を追い越させ、その後にレーンマーク１０６ａを越えるように操舵されることで、第１他車８０に到達する前に第２レーン１０４に移動する。その結果、自車１２と第１及び第２他車８０、９０との接触を回避することができる。なお、追い越しレーン変更制御部４０は、自車１２を完全に停止させずにゆるやかに減速させる目標車速を算出することで、レーン変更において直ぐに自車１２を反応させるようにするとよい。

（Ｂ−ｃ．すり抜け制御）
すり抜け制御では、図１中のすり抜け制御部３６により、上述したＡパターンにおけるすり抜け制御と同じ制御を行う。すなわち、すり抜け制御部３６は、図７Ａ及び図７Ｂに示すように、第１レーン１０２内でレーンマーク１０６ａに自車１２を寄せて、第１他車８０の脇を通り抜けるように動作させる。

制御判別部３２は、第１時間Ｔ₁と第２時間Ｔ₂が充分にずれており、また安全幅Ｗ_S≦間隔Ｙである場合に、すり抜け制御部３６を駆動させる。ここで、第１時間Ｔ₁と第２時間Ｔ₂が充分にずれている場合とは、自車１２が第１他車８０に到達した際に、第２他車９０が自車１２や第１他車８０よりも前方又は後方に充分離れている状態を指す。このように第２他車９０が自車１２から充分に離れている場合は、自車１２が第１他車８０の脇を通過する際に、第１及び第２他車８０、９０との接触を安全に回避することができる。

（Ｂ−ｄ．並走回避制御）
並走回避制御は、上記のすり抜け制御を行う場合に、図８Ａに示すように、自車１２が第１他車８０に到達するタイミングで第２他車９０が並走状態となることを回避する制御である。この並走回避制御を実施するため、図１に示すように、走行制御ＥＣＵ１４は並走回避制御部４２を有する。

制御判別部３２は、上記のすり抜け制御とは逆に、第１時間Ｔ₁と第２時間Ｔ₂があまりずれていない場合は、安全幅Ｗ_S≦間隔Ｙであっても、並走回避制御部４２を駆動させる。なお、第１時間Ｔ₁と第２時間Ｔ₂があまりずれていない場合とは、第１時間Ｔ₁と第２時間Ｔ₂の時間差が、例えば、３秒差（所定時間差）以内であることがあげられる。この所定時間差以内では、自車１２と第２他車９０が並走状態となる可能性がある。

並走回避制御部４２は、駆動を開始すると、例えば、第１時間Ｔ₁−第２時間Ｔ₂を行い、算出した時間のプラス又はマイナスを抽出する。そして、プラスの場合には、自車１２を加速しつつ第１レーン１０２内で第２レーン１０４寄りに自車１２を寄せて、第２他車９０が第１他車８０を通過する前に自車１２を通過させる。また、マイナスの場合には、図８Ｂに示すように、自車１２を減速して第２他車９０を追い越させ、第１レーン１０２内で第２レーン１０４寄りに自車１２を寄せて、第２他車９０が第１他車８０を通過した後に自車１２を通過させる。これにより、第１他車８０の位置で３台の車両（自車１２、第１及び第２他車８０、９０）が並ぶことを回避させ、自車１２をより安全且つ円滑に走行させることができる。

（Ｂ−ｅ．ゆずり判別制御）
ゆずり判別制御は、第２他車９０が自車１２の第２レーン１０４へのレーン変更を許容する動作を判定した場合に、自車１２を第２レーン１０４に移動させる制御である。このゆずり判別制御を実施するため、図１に示すように、走行制御ＥＣＵ１４はゆずり判別制御部４４を有する。

例えば、ゆずり判別制御部４４は、レーン変更制御の実施において、後方検出群２０の画像情報及び検出信号を定常的に取得して、第２他車９０の挙動を監視している。そして、図９Ａに示すように第２他車９０が第２レーン１０４の左側に寄る、あるいは第２他車９０が減速を行う等の自車１２の第２レーン１０４へのレーン変更を許容する動作を検出する。この際、画像情報を解析することにより、ブレーキランプやウインカの点灯等を抽出して第２他車９０の挙動を判別してもよい。

ゆずり判別制御部４４は、第２他車９０のレーン変更の許容動作を判別すると、異なる制御を実施している最中でも割り込み処理を行うことで、ゆずり判別制御を行うとよい。ゆずり判別制御部４４は、割り込み処理を開始すると、レーン変更制御と同様に、自車１２の目標軌道を生成して、この目標軌道に沿ってＥＰＳシステム２４、駆動力制御システム２６及び制動力制御システム２８を動作させる。これにより、図９Ｂに示すように、自車１２は、レーンマーク１０６ａを越えるように操舵されて、第２他車９０の前方で第２レーン１０４にレーン変更する。その結果、第１及び第２他車８０、９０との接触が回避される。なお、ゆずり判別制御では、第２他車９０が幅方向に避けた分だけ、自車１２を第２レーン１０４に入れレーンマーク１０６ａ上を走行させるレーンマーク走行制御を実施してもよい。

［走行制御の処理フロー］
本実施形態に係る走行制御装置１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、以下、走行制御方法（処理フロー）の一例及び効果について、図１０を参照して説明する。

走行制御装置１０は、自車１２の走行時に定常的に動作し、取得部１６により自車１２が走行する周辺の状態（例えば、走行レーンのレーンマーク１０６や前方を走行する他車等）を監視している。また、取得部１６により自車１２が走行する第１レーン１０２の前方に現れる障害物を検出し、さらに自車１２を自動でレーン変更させる操作、すなわちレーン変更制御の選択をユーザがしたか否かを判定する。本実施形態において、レーン変更制御のＯＮ操作は、ユーザの方向指示器の操作（第２レーン１０４へのウインカの点灯）によってなされる。

走行制御ＥＣＵ１４は、ユーザの操作を判定すると、障害物の回避を行う制御を開始し、まず取得部１６により第１レーン１０２の状態、第１他車８０の状態、第２他車９０の状態（存在確認を含む）を取得する（ステップＳ１）。すなわち、自車１２から第１他車８０までの距離Ｘ₁、第１他車８０の車速Ｖ₁、自車１２が第１他車８０に到達する第１時間Ｔ₁、第１他車８０とレーンマーク１０６ａの間隔Ｙ、第２他車９０の有無、自車１２から第２他車９０までの距離Ｘ₂、第２他車９０の車速Ｖ₂及び第２他車９０が自車１２に到達する第２時間Ｔ₂を検出及び算出する（図２も参照）。

次に、制御判別部３２は、第２時間Ｔ₂が第１閾値Ｔｈ１よりも長いか否かを判別し（ステップＳ２）、自車１２のレーン変更時における第２他車９０の影響を判断する。ステップＳ２において、第２時間Ｔ₂が第１閾値Ｔｈ１よりも長い場合にはステップＳ３に進み、第２時間Ｔ₂が第１閾値Ｔｈ１よりも短い場合にはステップＳ６に進む。また第２他車９０が存在しない場合にはステップＳ３に進む。

第２時間Ｔ₂が第１閾値Ｔｈ１よりも長い場合及び第２他車９０が存在しない場合、自車１２は、第１他車８０の回避のみを行えばよい。そのため、ステップＳ３において、制御判別部３２は、自車１２の安全幅Ｗ_Sと第１他車８０とレーンマーク１０６ａの間隔Ｙを比較して、安全幅Ｗ_Sが間隔Ｙよりも大きいか否かを判別する。安全幅Ｗ_S＞間隔Ｙの場合は、レーン変更制御を実施するためステップＳ４に進み、安全幅Ｗ_S≦間隔Ｙの場合は、すり抜け制御を実施するためステップＳ５に進む。

そしてステップＳ４において、走行制御ＥＣＵ１４のレーン変更制御部３４は、取得部１６の検出に基づき、ＥＰＳシステム２４、駆動力制御システム２６及び制動力制御システム２８を動作させて、自車１２を第２レーン１０４に誘導する（図３Ａ及び図３Ｂも参照）。

一方、ステップＳ５において、走行制御ＥＣＵ１４のすり抜け制御部３６は、取得部１６の検出に基づき、ＥＰＳシステム２４、駆動力制御システム２６及び制動力制御システム２８を動作させて、第１レーン１０２を走行したまま第１他車８０の脇を通過するように自車１２を誘導する（図４Ａ及び図４Ｂも参照）。

またステップＳ２において第２時間Ｔ₂が第１閾値Ｔｈ１よりも短いことを判別すると、第１他車８０の回避と共に第２他車９０の回避が必要となる。この場合、ステップＳ６において、制御判別部３２は、自車１２の安全幅Ｗ_Sと第１他車８０とレーンマーク１０６ａの間隔Ｙを比較して、安全幅Ｗ_Sが間隔Ｙよりも大きいか否かを判別する。安全幅Ｗ_S＞間隔Ｙの場合は、ステップＳ７に進み、安全幅≦間隔Ｙの場合は、ステップＳ１０に進む。

次に、ステップＳ７において、制御判別部３２は、第２時間Ｔ₂と第２閾値Ｔｈ２を比較し、第２時間Ｔ₂が第２閾値Ｔｈ２よりも長いか否かを判別する。第２時間Ｔ₂＞第２閾値Ｔｈ２の場合は、加速レーン変更制御を実施するためステップＳ８に進み、第２時間Ｔ₂≦第２閾値Ｔｈ２の場合は、追い越しレーン変更制御を実施するため、ステップＳ９に進む。

ステップＳ８において、走行制御ＥＣＵ１４の加速レーン変更制御部３８は、取得部１６の検出に基づき、ＥＰＳシステム２４、駆動力制御システム２６及び制動力制御システム２８を動作させて、自車１２を加速しつつ第２レーン１０４に誘導する（図５Ａ及び図５Ｂも参照）。

ステップＳ９において、走行制御ＥＣＵ１４の追い越しレーン変更制御部４０は、取得部１６の検出に基づき、ＥＰＳシステム２４、駆動力制御システム２６及び制動力制御システム２８を動作させて、自車１２を減速して、第２他車９０が通過した後に第２レーン１０４に誘導する（図６Ａ及び図６Ｂも参照）。

一方、ステップＳ１０において、制御判別部３２は、第１時間Ｔ₁と第２時間Ｔ₂を比較し、第１時間Ｔ₁と第２時間Ｔ₂の時間差が充分にあるか否かを判別する。第１時間Ｔ₁と第２時間Ｔ₂が所定の時間差以上ある場合には、すり抜け制御を実施するためステップＳ１１に進み、第１時間Ｔ₁と第２時間Ｔ₂が所定の時間差よりも少ない場合には、並走回避制御を実施するためステップＳ１２に進む。

ステップＳ１１において、すり抜け制御部３６は、上記のステップＳ５と同様に、第１レーン１０２を走行したまま第１他車８０の脇を通過するように自車１２を誘導する（図７Ａ及び図７Ｂも参照）。

ステップＳ１２において、並走回避制御部４２は、取得部１６の検出に基づき、ＥＰＳシステム２４、駆動力制御システム２６及び制動力制御システム２８を動作させて、自車１２を加速又は減速させて、第２他車９０との接近を回避しつつ、第１他車８０の脇を通過するように自車１２を誘導する（図８Ａ及び図８Ｂも参照）。

以上の各ステップを終了すると、走行制御ＥＣＵ１４は、再び上述したフローを繰り返す。すなわち、自車１２が走行する走行路１００の走行状況は、第１他車８０が移動を開始する、第２他車９０が加速する等のように刻々と変化するため、上記のフローを繰り返すことで、走行路１００の走行状況に合わせて制御内容を変えることができる。

また、走行制御ＥＣＵ１４のゆずり判別制御部４４は、制御時に、後方検出群２０により第２他車９０の挙動を監視し、第２他車９０が第２レーン１０４へのレーン変更をゆずる挙動を判定した場合に、割込み処理を行う。そしてゆずり判別制御部４４は、ＥＰＳシステム２４、駆動力制御システム２６及び制動力制御システム２８を動作させて、第２レーン１０４又は第１他車８０の脇を通過するように自車１２を誘導する（図９Ａ及び図９Ｂも参照）。

なお、走行制御処理フローは、上記に限定されないことは勿論であり、例えば、ステップＳ６、ステップＳ７にける判別順序を逆にしてもよい。また走行制御ＥＣＵ１４は、制御内容の実施条件や優先順位を記述したテーブルをメモリに記憶しておくことで、制御判別部３２の判別時にテーブルを参照して制御内容を決定してもよい。

以上のように、走行制御装置１０は、自車１２の周辺情報として第１他車８０及び第１レーン１０２のレーンマーク１０６という詳細な情報を認識して、自車１２が安全に走行することができる状況か否かを詳細且つ精度よく判別することができる。これにより自車１２をより円滑に走行させることが可能となる。よって、走行制御装置１０は、第１他車８０とレーンマーク１０６との間の間隔Ｙを算出し、間隔Ｙが安全幅Ｗ_Sよりも広い場合には、すり抜け制御部３６により走行レーンを維持したまま第１他車８０の脇を通過させることができる。この場合、自車１２の走行ルートを大きく曲げることなく、第１他車８０とレーンマーク１０６の間を通過するように自車１２を走行させ、また第２レーン１０４を走行する第２他車９０への妨げを抑制する。従って、走行路１００全体の円滑な運行に寄与することができる。一方、間隔Ｙが自車１２の幅よりも狭い場合には、第２レーン１０４に入り込むように自車１２を誘導して、第１他車８０を回避することができる。

また、走行制御ＥＣＵ１４は、並走回避制御部４２を有することで、自車１２が第１他車８０に並ぶ位置で、第２他車９０も同時に並ぶことを回避することができる。従って、自車１２及び第２他車９０のユーザは、より快適に走行路１００を走行することができる。さらに走行制御ＥＣＵ１４は、ゆずり判別制御部４４を有することで、第２他車９０が第２レーン１０４に入り込むことを許容した場合に、自車１２を第２レーン１０４に容易に入り込ませて第１他車８０を回避することができる。またさらに、走行制御ＥＣＵ１４は、加速レーン変更制御部３８を有することで、自車１２を加速して第２他車９０よりも充分に前方で第２レーン１０４にレーン変更することができる。さらにまた、走行制御ＥＣＵ１４は、追い越しレーン変更制御部４０を有することで、第２他車９０が自車１２に接近している場合には第２他車９０を追い越させた後に、第２レーン１０４に自車１２を誘導することができる。これにより第１及び第２他車８０、９０との接触を一層安全に回避することが可能となる。

本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能なことは言うまでもない。

［他の実施形態について］
上記の実施形態において、走行制御装置１０は、自動でレーン変更を行う制御の実施に伴い、各種制御（すり抜け制御、加速レーン変更制御、追い越しレーン変更制御、並走回避制御、ゆずり判別制御）を実施する構成とした。しかしながら、走行制御装置１０は、レーン変更制御以外の制御を実施する場合、自車１２が走行する走行レーンの隣接レーンが対向車線であり対向車を回避する場合、あるいは手動運転の場合においても、上記の各種制御を実施することができる。

例えば、走行制御ＥＣＵ１４は、ユーザが手動で自車１２をレーン変更する際に、自車１２の後側方（第２レーン１０４）に第２他車９０が存在した場合に、レーン変更を抑制するレーン変更抑制制御部４６（図１中の点線参照）を有してもよい。レーン変更抑制制御部４６は、第２他車９０の検出に基づきステアリング２４ａの操舵を行うが、この際第１レーン１０２に障害物（第１他車８０）が存在していた場合には、例えば、安全幅Ｗ_Sと間隔Ｙを比較してすり抜け制御の実施に切り換えることができる。また、自車１２と第２他車９０の距離Ｘ₂が所定以上離れていれば、自車１２を加速させてレーン変更制御を実施し、自車１２と第２他車９０の距離Ｘ₂が短ければ、自車１２を減速させて追い越しレーン変更制御を実施するとよい。勿論、レーン変更抑制制御の場合でも、並走回避制御やゆずり判別制御を実施することも可能である。

また、隣接レーンが対向車線の場合は、前方検出群１８により対向車（第２他車９０）を検出し、上記実施形態と同様に、対向車の距離Ｘ₂、車速Ｖ₂、第２時間Ｔ₂を算出して、対向車の時間軸上の位置から制御内容を判別することができる。これにより、レーン変更制御、すり抜け制御、加速レーン変更制御、追い越しレーン変更制御、並走回避制御、ゆずり判別制御を実施することが可能となる。さらに、ユーザの手動運転の場合は、走行制御装置１０は、上記の各種制御の実施において、自車１２の表示部やスピーカを介してユーザの走行方向や車速調整を案内するとよい。

また、走行制御装置１０は、上記の各種制御の実施時に、上述したように自車１２の操舵と車速調整を共に行うだけでなく、例えば、自車１２の操舵のみを行う構成でもよい。すなわち、走行制御装置１０は、自車１２の走行時に、ユーザの運転の一部を支援する走行支援制御システム（半自動運転システム）として機能し得る。この場合でも、走行制御装置１０が自車１２の操舵を行うことで、自車１２が走行する経路を設定できるので、第１レーン１０２の障害物を回避可能な走行位置や第２レーン１０４へのレーン変更を適宜選択して走行させることができる。また、自車１２の加速や減速が必要な場合は、自車１２の表示部やスピーカから加速又は減速の指示をユーザに行うことで、適切な車速で自車１２を走行させることができる。

１０…走行制御装置 １２…車両（自車）
１４…走行制御ＥＣＵ １６…取得部
１８…前方検出群 ２０…後方検出群
３０…状態認識部 ３２…制御判別部
３４…レーン変更制御部 ３６…すり抜け制御部
３８…加速レーン変更制御部 ４０…追い越しレーン変更制御部
４２…並走回避制御部 ４４…ゆずり判別制御部
８０…第１他車 ９０…第２他車
１０２…第１レーン １０４…第２レーン
１０６、１０６ａ…レーンマーク

Claims (7)

1. 自車の走行時の周辺情報として走行方向前方の障害物、前記自車が走行する走行レーンの幅方向側縁、及び前記自車が走行する前記走行レーンに隣接する隣接レーンで前記自車の後側方を走行する他車の情報を取得する取得部と、
   前記取得部が取得した前記情報から前記障害物と前記幅方向側縁と間の間隔を算出し、前記間隔に基づき前記自車の走行を制御する走行制御部と、を備え、
   前記走行制御部は、前記自車の後側方を走行する他車を検出した場合に、前記他車が前記自車に到達する到達時間を算出し、その到達時間に基づき前記障害物及び前記他車を回避する制御内容を設定する
   ことを特徴とする走行制御装置。
2. 請求項１記載の走行制御装置において、
   前記走行制御部は、前記自車の幅が前記間隔よりも所定以上狭い場合に、前記障害物と前記幅方向側縁の間を通過するように前記自車を誘導する制御内容を実施するすり抜け制御部を有する
   ことを特徴とする走行制御装置。
3. 請求項２記載の走行制御装置において、
   前記走行制御部は、前記自車が前記障害物に到達するタイミングで前記他車が並走状態となる可能性がある場合に、前記他車との並走を回避するように前記自車を加速又は減速させる制御を行う並走回避制御部を有する
   ことを特徴とする走行制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記走行制御部は、前記他車が前記自車を前記隣接レーンに入り込むことを許容する挙動を判別した場合に、前記自車を前記隣接レーンに移動させる又は前記幅方向側縁上に前記自車を移動させる制御を行うゆずり判別制御部を有する
   ことを特徴とする走行制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記走行制御部は、前記他車が前記自車に到達する時間が所定の閾値よりも長い場合に、前記自車を加速して前記隣接レーンに移動させる制御を行う加速レーン変更制御部を有する
   ことを特徴とする走行制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記走行制御部は、前記他車が前記自車に到達する時間が所定の閾値よりも短い場合に、前記自車を減速して前記他車を追い越させた後に、前記隣接レーンに前記自車を移動させる制御を行う追い越しレーン変更制御部を有する
   ことを特徴とする走行制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記走行制御部は、複数の制御内容を有し、前記自車、前記走行レーン、前記障害物及び前記他車の状態に基づき前記複数の制御内容の中から１つの制御内容を選択する制御判別部を有する
   ことを特徴とする走行制御装置。

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