JP6867184B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の運転を支援する運転支援装置に関するものである。

特許文献１には、車両の車線からの逸脱防止のための運転を支援する運転支援装置が記載されている。特許文献１に記載の運転支援装置において、車両が車線から逸脱する可能性がある場合には、電動ステアリング装置の制御により操舵トルクが付与されて、車両の車線からの逸脱を防止する運転が促される。

特開２０１０−２７１９９９号公報

本発明の課題は、運転支援装置の改良であって、例えば、運転者の違和感を軽減しつつ、運転支援が適切に行われるようにすることである。

課題を解決するための手段、作用および効果

本運転支援装置は、自車両が車線内を走行するよう、運転支援を行う運転支援装置である。本運転支援装置においては、その運転支援が、操舵操作値がしきい値より大きい場合に禁止されるが、しきい値が、物体と自車両との相対位置関係が、自車両が物体Ａを回避する向きの操舵操作が行われると推定される関係である物体Ａと、相対位置関係が、自車両が物体Ｂを回避するために、上述の場合とは逆向きの操舵操作が行われると推定される関係にある物体Ｂとが存在する場合には、物体Ａが存在し、物体Ｂが存在しない場合より、大きい値に決定される。

物体Ａが存在し、物体Ｂが存在しない場合において、運転者が、自車両が物体Ａを回避する向きの操舵操作を行ったことに起因して、自車両が車線を逸脱する可能性が高くなった場合には、例えば、運転支援として自車両の車線の逸脱を防止する向きの操舵トルクが加えられる場合がある。しかし、その運転支援として加えられた操舵トルクの向きは運転者の操舵操作の向きと逆になるため、運転者は違和感を感じる。そこで、本運転支援装置においては、しきい値が小さい値に決定される。その結果、運転支援が行われ難くなり、運転者が違和感を感じ難くすることができる。

それに対して、例えば、物体Ａと物体Ｂとの両方が存在する場合において、運転者が、自車両が物体Ａを回避する向きの操舵操作を行ったことにより、運転支援として運転者の操舵操作の向きとは反対向きの操舵トルクが加えられる場合があるが、その運転支援として加えられた操舵トルクの向きは、自車両が物体Ｂを回避するために行われる操舵操作の向きと同じである。そのため、運転支援が行われても、運転者は違和感を感じ難い。また、物体Ａと物体Ｂとの両方が存在する場合に、自車両が車線内を走行するように行われる運転支援は、運転者にとって望ましい場合もある。そのため、運転支援が行われないことにより、かえって、運転者が違和感を感じる場合もある。そこで、本運転支援装置においては、しきい値が、物体Ａと物体Ｂとの両方が存在する場合には、物体Ａと物体Ｂとのいずれか一方が存在し他方が存在しない場合より大きい値とされ、運転支援が行われ易くされる。
以上のことから、本運転支援装置においては、運転者の違和感を抑制しつつ、運転支援が適切に行われるようにすることができる。

なお、運転支援装置は、例えば、自車両が車線を逸脱しないよう、運転を支援する逸脱防止支援装置と、自車両が車線のほぼ中央を通る目標走行線に沿って走行するよう、運転を支援する車線維持支援装置との少なくとも一方を含むものとしたりすること等ができる。また、運転支援装置は、運転支援として操舵トルクを付与するものとしたり、自車両の車線からの逸脱可能性が高いことを報知するものとしたりすること等ができる。さらに、操舵操作値は、運転者の操舵操作部材の操作によって加えられる操舵トルク、操舵力、操舵操作部材の操舵量、操作速度等が該当する。また、物体には、車両、人、ガードレール、壁等が該当する。

本発明の実施例１に係る運転支援装置が搭載された車両である自車両と物体との相対位置関係を示す図である。 上記運転支援装置を概念的に示すブロック図である。 上記自車両の運転支援ＥＣＵの記憶部に記憶されたキャンセルフラグ設定プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶されたしきい値決定プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶されたＬＤＡ制御プログラムを表すフローチャートである。 上記自車両において自車両サイド距離を表す図である。 上記記憶部に記憶された物体サイド距離補正プログラムを表すフローチャートである。 上記物体サイド距離補正プログラムの一部（Ｓ５４）を表すフローチャートである。 上記運転支援装置の相対位置関係取得部によって取得された物体サイド距離の振幅が小さい状態を示す図である。 上記物体サイド距離の振幅が大きい状態を示す図である。 区画線の種類の一部を示す図である。 上記運転支援装置の区画線・物体検出部によって検出された区画線の状態を示す図である。 上記相対位置関係取得部によって自車線の外側に存在する物体について物体サイド距離が取得される状態を示す図である。 上記区画線・物体検出部のカメラの基準軸の自車両の前後方向に対する傾きを示す図である。 実施例２に係る運転支援装置の記憶部に記憶されたしきい値決定プログラムを表すフローチャートである。 上記プログラムの一部（Ｓ６８）を表すフローチャートである。 本発明の実施例３に係る運転支援装置の記憶部に記憶されたしきい値決定プログラムを表すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態に係る運転支援装置について図面に基づいて説明する。

本実施例に係る運転支援装置は、図１に示す自車両８に搭載される。
自車両８は、図２に示すように、運転支援ＥＣＵ(Electric Control Unit)１０、ステアリングＥＣＵ１２、ナビゲーション制御部１４、車速センサ１５、方向指示スイッチ１６、メインスイッチとしてのイグニッションスイッチ１７、ハザードランプスイッチ１８等を含む。これらはＣＡＮ(Controller Area Network)１９を介して互いに通信可能に接続されている。車速センサ１５は、自車両８の走行速度である車速Ｖｓを検出するものであり、方向指示スイッチ１６は、運転者によって操作可能なスイッチであり、操舵操作を行う場合に、その自車両８の進行方向（操舵操作の向きに対応）を示すものである。ハザードランプスイッチ１８は、図示しないハザードランプを点灯させる場合にＯＮ操作されるスイッチであり、例えば、自車両８を、自車両８が走行する車線である自車線Ｓから外れて駐車させる場合等にＯＮ操作されることがある。

ステアリングＥＣＵ１２は、ステアリングシステム２０の構成要素であり、実行部、記憶部、入出力部等を含むコンピュータを主体とするものである。ステアリングシステム２０は、電動モータ２１を備えた電動パワーステアリング装置２２、操舵操作部材としてのステアリングホイール２４、操舵トルクセンサ２６、操作角センサ２８等が含まれ、電動モータ２１、操舵トルクセンサ２６、操作角センサ２８等はステアリングＥＣＵ１２の入出力部に接続される。

電動パワーステアリング装置２２は、ステアリング機構にステアリングホイール２４を介して運転者によって加えられた操舵トルクと、ステアリング機構に電動モータ２１によって加えられた操舵トルクとを合わせて、操舵輪を転舵させるものである。ステアリングＥＣＵ１２による電動モータ２１の制御により、電動モータ２１によってステアリング機構に加えられる操舵トルクが制御される。例えば、運転者の操舵操作の向きと同じ向きの操舵トルクが加えられる場合や、運転者の操舵操作とは逆向きの操舵トルクが加えられる場合等がある。

操舵トルクセンサ２６は、ステアリング機構の構成要素であるトーションバーにステアリングホイール２４を介して運転者によって加えられた操舵トルクＴｓを検出するものであり、ステアリングホイール２４の右方向の回転操作によって加えられた操舵トルクＴｓを正の値、左方向の回転操作によって加えられた操舵トルクＴｓを負の値として出力する。
操作角センサ２８は、ステアリングホイール２４の基準位置からの操作角度を検出するものである。ステアリングホイール２４の基準位置とは、自車両８が直進状態にある場合の位置をいう。

ナビゲーション制御部１４は、ナビゲーションシステム３０の構成要素であり、図示しない実行部、記憶部、入出力部等を備えたコンピュータを主体とするものである。入出力部には、地図情報等を記憶する地図情報等記憶部３２、アンテナ３４等が接続されている。アンテナ３４を介して受信したＧＰＳ(Global Positioning System)用の人工衛星からの送信信号等に基づいて求められた自車両８の位置情報と、地図情報記憶部３２に記憶された地図情報とに基づいて、自車両８の現在の地図上の位置が取得され、図示しないディスプレイに表示される。また、これら地図情報と位置情報とに基づけば、自車両８が走行する車線である自車線Ｓの道路情報（例えば、車線幅等）が取得され得る。また、アンテナ３４を介して受信された交通情報、気象情報等に基づけば、現在の自車両８の周辺の交通量（渋滞の有無）、天候等が取得され得る。以下、本ナビゲーションシステム３０のアンテナ３４を介して受信された情報をナビゲーション情報またはナビ情報と略称する場合がある。

運転支援ＥＣＵ１０は、図示しない実行部、記憶部、入出力部等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部には、自車両８の前方および前側方を撮像可能なカメラ４０、ＬＤＡ(Lane Departure Alert)スイッチ４１等が接続される。カメラ４０は、撮像素子として例えばＣＣＤ（Charge Coupled Device）またはＣＭＯＳ(Complementary Metal Oxide Semiconductor)を備えたものであり、領域Ｒｆ内の物体、区画線等を撮像するものである。本実施例においては、カメラ４０によって撮像される領域が自車両８の周辺であり、カメラ４０により自車両８の前方および前側方の区画線、物体等が撮像される。ＬＤＡスイッチ４１は、運転者によって操作可能なものであり、運転支援としてのＬＤＡ制御の実行を許可する場合にＯＮ操作される。

運転支援ＥＣＵ１０は、周辺状況取得部４２、ＬＤＡ制御部４６、ＬＤＡ禁止部４８等を含む。
周辺状況取得部４２は、カメラ４０の撮像画像等に基づいて、自車両８の周辺の状況を取得するものであり、区画線・物体検出部５０、相対位置関係取得部５２等を含む。

区画線・物体検出部５０は、カメラ４０の撮像画像を処理する画像処理部５３を含み、撮像画像の処理により、区画線や物体を検出するものである。
区画線には、例えば、車道中央線、車線境界線、車道外側線等があり、図１０に示すように、連続した線ＬＡ，不連続な線ＬＢ，ボッツドッツ（石等が不連続に設置されたもの）ＬＣ、連続した線ＬＡと不連続な線ＬＢとの複合線等がある。また、区画線には、白線、黄線等が含まれる。

例えば、撮像画像が画像処理部５３によってｘ方向（横方向であり、自車両８の幅方向と同じ）に走査されることにより、輝度や濃度等が急激に変化する点であるエッジ点（ｘ、ｙ）が抽出される。すべてのエッジ点の各々について、エッジ点同士を結んだ直線をハフ変換することにより、極座標上の直線がそれぞれ取得される。そして、それら直線が設定本数以上交わる点（ピーク）を特定し、そのピークで表される直交座標上の直線を区画線候補として取得する。そして、区画線候補して取得された区画線のエッジ点の座標を入力値（観測値）として、カルマンフィルタを利用して、自車線Ｓの幅Ｗ、自車両８の位置（例えば、自車線の中央を通る線である中央線に対するオフセット量）等が推定される。例えば、図１に示すように、自車線Ｓを規定する区画線Ｙ，Ｚが検出され、自車線Ｓの幅Ｗ、自車両８の位置Δｘ等が推定される。

物体についても同様に、撮像画像が画像処理部５３によって処理され、輝度や色彩等が急激に変化する点が抽出され、境界線（輪郭線）等が取得され、物体が検出される。また、パターンマッチング等の利用により、物体の種類（大型車、壁等）等も判別される。

相対位置関係取得部５２は、区画線・物体検出部５０において検出された物体と自車両８との相対位置関係を取得する。本実施例においては、図１に示すように、自車両８と物体Ｐ、Ｑの各々との相対位置関係として、(1)車間距離Ｌ（Ｌｐ，Ｌｑ）、(2)物体Ｐ，Ｑの各々の予め定められた基準点Ｐｖと自車線Ｓの物体Ｘが存在する側の区画線Ｙ，Ｚの各々との間の距離である物体サイド距離ｄｖ（ｄｖｐ、ｄｖｑ）、(3)相対速度等が取得される。

(1)の車間距離Ｌは、自車両８と物体Ｐ，Ｑとが同じ車線に存在すると仮定して取得される。また、車間距離Ｌは、自車両８の前部と物体Ｘの自車両８に最も近い点との間の前後方向の距離として取得される。なお、物体Ｐ，Ｑは車両でない場合もあるが、便宜上、車間距離と称する。(2)の物体サイド距離ｄｖは、自車線Ｓの区画線Ｙ，Ｚに対して自車線Ｓと反対側（外側）の距離を正の値で表し、自車線側(内側)の距離を負の値として表す。物体サイド距離ｄｖが小さい場合は大きい場合より、物体Ｐ，Ｑと自車両８との横方向の距離が相対的に小さくなる。そのため、物体サイド距離ｄｖは、自車両８と物体Ｐ，Ｑとの横方向の相対位置関係を表す物理量であると考えることができる。

一方、上述のように、区画線、物体の検出は、輝度や濃度の変化等を利用して行われるため、天候、明るさ、光等の環境の影響を受け易い。例えば、天候が雨、雪、霧等である場合、夜間である場合、逆光である場合、自車両８がトンネルの出口付近を走行している場合(カメラ４０によってトンネルの外が撮像される場合)等には、いずれの場合も、コントラストが低下し、輝度や濃度の差が不明確となり、エッジ点や輪郭線を明確に検出することが困難となる。そのため、区画線、物体の検出精度が低くなり、区画線、物体の位置精度が低くなる。また、天候が雨、雪、霧等である場合、夜間である場合等には、カメラ４０によって撮像可能な範囲が狭くなるため、遠方の区画線や物体を検出することが困難となる場合がある。なお、カメラ４０の特性、性能等に起因して、区画線や物体の位置精度が低くなる場合もある。

このように、自然環境として、天候が雨、雪、霧等である場合、夜間である場合、自車両８の走行環境として、トンネルの出口付近を走行している場合、逆光である場合（カメラ４０のレンズが光を受ける状態で走行している場合）等には、区画線や物体の位置精度が低いと推定することができる。換言すれば、環境が、上述の少なくとも１つの条件（以下、位置精度低下条件と称する場合がある）を満たす場合には、区画線や物体の位置精度が低い状態にあると推定し得る。

また、区画線の位置精度は、区画線の種類の影響も受ける。例えば、ボッツドッツＬＣである場合には、連続した線ＬＡや断続的な線ＬＢである場合より、位置精度は低くなる。例えば、連続した線ＬＡに比べて、断続的な線ＬＢ，ボッツドッツＬＣ等はエッジの数が少なくなる等情報量が低下するため位置精度が低下する傾向がある。また、複合線は認識し難い等の理由により位置精度が低下する場合がある。そこで、例えば、連続した線ＬＡ、断続的な線ＬＢ、複合線、ボッツドッツＬＣの順に、位置精度が低くなると考えることができる。また、白線は黄線より、路面との間の色彩、輝度等の差が大きいため、位置精度が高くなると考えることができる。
本実施例においては、区画線や物体の位置精度が低い場合には、以下のように、そのことを考慮して、相対位置関係が取得される。

まず、区画線の位置精度が低い場合について説明する。
横方向の相対位置関係を表す物体サイド距離ｄｖは、上述のように、物体の予め定められた基準点Ｐｖと自車線Ｓの物体が存在する側の区画線との間の距離であるが、区画線の位置精度が低い場合には、物体サイド距離ｄｖの精度も低くなり、信頼性が低くなる。
そこで、実施例においては、区画線の種類、環境等に基づいて制限距離Ｌthが取得され、車間距離Ｌが制限距離Ｌthより長い物体については、物体サイド距離ｄｖが取得されないようにされる。制限距離Ｌthは、区画線の種類に基づいて決まる制限距離である種類対応制限距離Ｌｓと、実際に検出された区画線の距離である検出制限距離Ｌｃとのうちの短い方とされる。
Ｌth＝ＭＩＮ（Ｌｓ，Ｌｃ）
種類対応制限距離Ｌｓは、例えば、連続した白線、連続した黄線、断続的な白線、断続的な黄線、複合線、ボッツドッツの順に短い値とすることができる。
また、区画線・物体検出部５０によって検出される区画線の距離は、上述のように、環境が、位置精度低下条件を満たす場合には一般的に短くなる。そのため、検出制限距離は、環境の影響を受けた値であると考えることもできる。なお、区画線自体が消失している場合もある。その場合にも、検出制限距離は短くなる。

例えば、図１１に示すように、区画線Ｙ´についての検出制限距離がＬｃｘであり、区画線Ｙ´が断続的な線ＬＢであることによる種類対応制限距離がＬｓｘである場合には、種類対応制限距離Ｌｓｘの方が短くなり、制限距離Ｌthは種類対応制限距離Ｌｓｘとなる。そのため、車間距離Ｌが制限距離Ｌthより短い物体Ｘ１については物体サイド距離ｄｖが取得されるが、車間距離Ｌが制限距離Ｌthより長い物体Ｘ２については物体サイド距離ｄｖは取得されない。

次に、物体の位置精度が低い場合について説明する。
物体の位置精度が低い場合には、物体サイド距離ｄｖの精度も低くなる。そこで、本実施例においては、以下の(i)〜(iii)の場合に、相対位置関係取得部５２によって取得された物体サイド距離ｄｖが、横方向相対位置関係補正部５３によって補正される。
(i)カメラである単眼カメラ４０の特性により、自車両（カメラ４０）８と物体との相対位置関係が、物体の位置を精度よく検出できない関係にある場合には、物体の位置精度が低くなる。図１２に示すように、物体Ｖが、自車両８のカメラ４０の中心軸線ｃから横方向に遠く離れている場合、換言すれば、自車線Ｓの外側にある場合には、カメラ４０によって、側面と前面または後面との境界線を明確に認識することが困難である。一方、基準点Ｐｖは、側面と前面または後面との境界線(コーナ)の近傍に設けられることが多い。そのため、物体Ｖの基準点Ｐｖの位置が、実際の位置（図１２のＰｖｍ）より、自車両８に近い側（Ｐｖｎ）に認識されることが多く、物体サイド距離ｄｖが実際より小さい値（ｄｖｎ＜ｄｖｍ）として取得されることが多い。そこで、本実施例においては、物体Ｖが自車線Ｓの外側、換言すれば、自車線Ｓを規定する区画線Ｙ，Ｚの外側に存在する場合には、物体の位置精度が設定レベルより低いと判定されて、物体サイド距離ｄｖが、より大きい値に補正される。例えば、相対位置関係取得部５２によって取得された物体サイド距離ｄｖに補正値Δｓａを加えた値が物体サイド距離ｄｖとされる。補正値Δｓａは、カメラ特性対応補正値Δｓａと称することができる。
ｄｖ←ｄｖ＋Δｓａ
なお、相対位置関係取得部５２によって取得された物体サイド距離ｄｖに補正値Δｓａを加えた値は補正物体サイド距離と称することができるが、補正物体サイド距離と物体サイド距離とを区別する必要性が低いため、以下、本明細書において区別することなく、物体サイド距離と称することとする。

(ii)環境が、位置精度低下条件を満たす場合には、物体の位置精度が設定レベルより低いと判定されて、物体サイド距離ｄｖが、相対位置関係取得部５２によって取得された物体サイド距離ｄｖに補正値Δｓｂを加えた値とされる。補正値Δｓｂは、環境依拠補正値Δｓｂと称することができる。
ｄｖ←ｄｖ＋Δｓｂ
なお、天候、自車両８がトンネルの出口付近を走行しているか否か等は、ナビ情報において取得可能である。また、逆光であるか否かは、カメラ４０において検出される場合、自車両８の地図上の位置に基づいて検出される場合等がある。

(iii)物体サイド距離ｄｖの誤差が大きい場合には、カメラ４０の性能に起因して、物体の位置精度が設定レベルより低いとされる。本実施例においては、相対位置関係取得部５２によって取得された物体サイド距離ｄｖが常時記憶され、物体サイド距離ｄｖの変化の振幅が取得される。振幅は、設定時間の間の最大値としたり、平均値としたりすることができる。
例えば、図９Ａに示すように、物体サイド距離ｄｖの変化の振幅Ｆが設定値Ｆth以下である場合には、カメラ４０の性能がよく、物体の位置精度が設定レベル以上であるとされる。それに対して、図９Ｂに示すように、物体サイド距離ｄｖの変化の振幅Ｆが設定値Ｆthより大きい場合には、カメラ４０の性能が悪く、物体の位置精度が設定レベルより低いとされる。この場合には、相対位置関係取得部５２によって取得された物体サイド距離に補正値Δｓｃが加えられる。補正値Δｓｃは、カメラ誤差対応補正値Δｓｃと称することができる。カメラ誤差対応補正値Δｓｃは、固定値であっても可変値であってもよく、例えば、物体サイド距離ｄｖの変化の振幅が大きい場合は小さい場合より大きい値とすることもできる。
ｄｖ←ｄｖ＋Δｓｃ

以上のように、本実施例においては、物体の位置精度が設定レベルより低い場合には、相対位置関係取得部５２によって取得された物体サイド距離ｄｖに補正値を加え、より大きい値に補正される。それによって、後述するように、物体が対象物であると判定され難く、ＬＤＡ制御が行われ易くすることができる。
なお、補正値Δｓａ、Δｓｂ、Δｓｃは、互いに同じ値であっても異なる値であってもよい。また、補正値Δｓａ、Δｓｂ、Δｓｃは、固定値であっても、可変値であってもよい。

図７の物体サイド距離取得プログラムは、予め定められた設定時間毎に、検出された物体毎に実行される。
ステップ５１(以下、Ｓ５１と略称する。他のステップについても同様とする)において、環境（自然環境、走行環境）が取得され、Ｓ５２において、物体サイド距離ｄｖの振幅Ｆ（図９参照）が取得され、Ｓ５３において、補正値Δｓが初期値０とされる。

Ｓ５４において、相対位置関係取得部５２によって物体サイド距離ｄｖが取得される。相対位置関係取得部５２においては、相対位置関係として、車間距離Ｌ、物体サイド距離ｄｖ、相対速度等が取得されるが、ここでは、物体サイド距離ｄｖの取得について説明する。車間距離Ｌ、相対速度の取得については説明を省略する。
Ｓ５４の実行の一例を、図８のフローチャートで表す。Ｓ６４において、自車線Ｓの両側の区画線Ｙ，Ｚが検出され、Ｓ６５において、区画線の種類が取得される。Ｓ６６において、検出された区画線Ｙ，Ｚの距離である検出制限距離Ｌｃと区画線の種類に基づいて決まる種類対対応制限距離Ｌｓとの短い方が制限距離Ｌthとされる。
Ｌth＝ＭＩＮ（Ｌｍ，Ｌｓ）
そして、Ｓ６７において、物体と自車両８との車間距離Ｌが取得され、Ｓ６８において、車間距離Ｌと制限距離Ｌthとが比較される。車間距離Ｌが制限距離Ｌth以上である場合には、その物体については、物体サイド距離ｄｖが取得されず、車間距離Ｌが制限距離Ｌthより短い場合には、Ｓ６９において、その物体について物体サイド距離ｄｖが取得される。

次に、Ｓ５５において、物体が自車線Ｓを規定する区画線Ｙ，Ｚの外側（以下、自車線Ｓの外側と称する場合がある）に存在するか否かが判定される。区画線Ｙ，Ｚの間(以下、自車線Ｓの内側と称する場合がある)に存在する場合には、判定はＮＯとされ、Ｓ５６において、Ｓ５４において取得された物体サイド距離ｄｖに０である補正値Δｓを加えた値が物体サイド距離ｄｖとされて、出力される。Ｓ５４において取得された物体サイド距離ｄｖについては補正をする必要性が低いのである。
ｄｖｈ＝ｄｖ＋Δｓ＝ｄｖ

それに対して、Ｓ５５の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ５７において、補正値Δｓにカメラ特性対応補正値Δｓａが加えられる。そして、Ｓ５８において、環境が、位置精度低下条件を満たすか否かが判定され、Ｓ５９において、振幅Ｆが設定値Ｆｔｈより大きいか否か（Ｆ＞Ｆｔｈ）が判定される。Ｓ５８，５９の判定がＮＯである場合には、Ｓ５６において、物体サイド距離ｄｖに補正値Δｓ(＝Δｓａ)を加えた値が物体サイド距離とされて、出力される。

それに対して、Ｓ５８の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ６０において、補正値Δｓに環境対応補正値Δｓｂが加えられ、Ｓ５９の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ６１において、補正値Δｓにカメラ誤差対応補正値Δｓｃが加えられる。
例えば、Ｓ５８の判定がＹＥＳ，Ｓ５９の判定がＮＯである場合には、補正値Δｓは、下式に示すように、カメラ特性対応補正値Δｓａと環境対応補正値Δｓｂとを合わせた大きさとされ、
Δｓ＝Δｓａ＋Δｓｂ
物体サイド距離ｄｖは、Ｓ５４において取得された物体サイド距離ｄｖに補正値Δｓを加えた値とされる。
ｄｖｈ＝ｄｖ＋Δｓ＝ｄｖ＋（Δｓａ＋Δｓｂ）
また、Ｓ５８の判定がＮＯ，Ｓ５９の判定がＹＥＳである場合には、補正値Δｓは、カメラ特性対応補正値Δｓａとカメラ誤差対応補正値Δｓｂとを合わせた大きさ（Δｓａ＋Δｓｃ）とされ、Ｓ５８，５９の判定がＹＥＳである場合には、（Δｓａ＋Δｓｂ＋Δｓｃ）とされる。物体サイド距離ｄｖは、物体サイド距離ｄｖに補正値Δｓを加えた値とされるのである。

なお、カメラ特性対応補正値Δｓａ、環境対応補正値Δｓｂ、カメラ誤差対応補正値Δｓｃに比重（γａ、γｂ、γｃ）を掛けて、重み付けを行い、補正値Δｓを決定することもできる。例えば、補正値Δｓは、下式に従って求めることができる。
Δｓ＝γａ・Δｓａ＋γｂ・Δｓｂ＋γｃ・Δｓｃ
また、カメラ誤差対応補正値Δｓｃは、振幅Ｆの大きさが大きい場合は小さい場合より大きい値としたり、環境対応補正値Δｓｂは、環境に応じて決まる値（例えば、霧の場合は雨の場合より大きい値）としたりすること等もできる。

本実施例においては、上述のように取得された物体サイド距離等の物体と自車両８との相対位置関係が、(1)車間距離Ｌが設定車間距離Ｌｔｈ以下であり、(2)物体サイド距離ｄｖが正の値である第１設定サイド距離ｄｖth1以下であり、(3)相対速度としての接近速度ＳＶが設定接近速度ＳＶｔｈ以上である場合には、設定関係にあるとして、その物体を対象物とする。換言すれば、自車両８と物体との相対位置関係が、自車両８が物体を回避する向きの操舵操作が行われると推定される関係である設定関係にある場合に、その物体を対象物とする。

物体サイド距離ｄｖが小さい場合は大きい場合より、運転者は、自車両８が物体を回避する必要性が高いと感じ易い。第１設定サイド距離ｄｖth1は、運転者によって自車両８が物体を回避する向きの操舵操作が行われると推定される距離に設定することができる。なお、第１設定サイド距離ｄｖth1は、一般的に、３０ｃｍ程度であることが知られている。

また、車間距離が短く、接近速度が大きい場合は、車間距離が長く、接近速度が小さい場合より、運転者は、自車両が対象物を回避する向きの操舵操作を行う必要性が高いと考え易い。そのことから、設定車間距離Ｌｔｈ、設定接近速度ＳＶｔｈは、例えば、運転者が、自車両８が対象物を回避する向きの操舵操作を行う必要性が高いと考え得る大きさに設定することができる。
例えば、設定車間距離、設定接近速度は、一般的に、５０ｍ、３０ｋｍ／ｈ程度であることが知られている。

さらに、物体サイド距離ｄｖが負の値である第２設定サイド距離ｄｖth2以上である場合に、「物体が自車両８の右前方、または、左前方に存在する」と判定する。物体サイド距離ｄｖが第１設定サイド距離ｄｖth1以下である場合には、物体の少なくとも一部が自車線内に存在する場合も含まれる。しかし、物体全体が自車線内の自車両８のほぼ前方に存在する場合には、自車両８に対して右前方に存在するのか、左前方に存在するのか判断することが困難であり、自車両８が物体を回避するための操舵操作が右方向であるのか、左方向であるのか、判断することが困難である。そこで、本実施例においては、物体サイド距離ｄｖが第２設定サイド距離ｄｖth2以上である場合に、物体が自車両８の右前方、または、左前方に存在すると判断されるようにしたのである。
なお、第２設定サイド距離ｄｖth2は、一般的に、−５０ｃｍ程度とすることができる。

ＬＤＡ制御部４６は、自車両８の車線逸脱防止のための運転を支援するＬＤＡ制御を行うものである。ＬＤＡ制御は、キャンセルフラグがＯＦＦであり、ＬＤＡ制御の実行が許可された状態において、図６に示すように、自車両８の予め定められた基準点Ｐａと自車線Ｓの区画線Ｙ，Ｚのいずれか一方との間の小さい方の距離である自車両サイド距離Ｄｓが開始しきい値Ｄｓａより小さい場合に、自車両８の逸脱可能性が高いと判定されて、開始される。また、ＬＤＡ制御において、自車両サイド距離Ｄｓが大きくなる向きＹＬの操舵トルクが付与される。付与される操舵トルクの大きさは、自車両サイド距離Ｄｓが小さい場合は大きい場合より大きくされる。そして、自車両サイド距離Ｄｓが終了しきい値Ｄｓｂより大きくなると、自車両８の逸脱可能性が低くなったとされて、ＬＤＡ制御が終了させられる。
自車両サイド距離Ｄｓは逸脱可能性を表す値の一態様であり、自車両サイド距離Ｄｓが小さい場合は大きい場合より逸脱可能性が高いと判定される。

ＬＤＡ制御は、図５のフローチャートで表されるＬＤＡ制御プログラムの実行により行われる。ＬＤＡ制御プログラムはサイクルタイム毎に実行される。
Ｓ１において、自車両サイド距離Ｄｓ等が読み込まれ、Ｓ２において、ＬＤＡ制御中であるか否かが判定される。ＬＤＡ制御中でない場合には、Ｓ３において、キャンセルフラグがＯＮであるか否かが判定され、ＯＦＦである場合には、Ｓ４において、自車両サイド距離Ｄｓが開始しきい値Ｄｓａより小さいか否かが判定され、開始しきい値Ｄｓａより小さく、逸脱可能性が高いと判定された場合には、Ｓ５において、電動モータ２１の制御指令が出力される。ステアリングＥＣＵ１２による電動モータ２１の制御により、自車両サイド距離Ｄｓを大きくする向きの操舵トルクが加えられ、それによって、運転が支援される。
それに対して、キャンセルフラグがＯＮである場合には、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４，５が実行されることがない。自車両サイド距離Ｄｓの大小に関係なく、ＬＤＡ制御の開始が禁止される。

ＬＤＡ制御中である場合には、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６において、キャンセルフラグがＯＮであるか否かが判定される。キャンセルフラグがＯＦＦである場合には、Ｓ７において、自車両サイド距離Ｄｓが終了しきい値Ｄｓｂより大きいか否かが判定される。終了しきい値Ｄｂｓ以下である場合には、未だ、逸脱可能性が有ると考えられるため、判定がＮＯとなり、Ｓ１，２，６，７が繰り返し実行され、ＬＤＡ制御は継続して行われる。そのうちに、自車両サイド距離Ｄｓが終了しきい値Ｄｓｂより大きくなると、Ｓ８において、電動モータ２１の停止指令が出力される。ステアリングシステム２０において、電動モータ２１が停止させられ、ＬＤＡ制御が終了させられる。
それに対して、キャンセルフラグがＯＮである場合には、Ｓ６の判定がＹＥＳとなる。Ｓ７が実行されることなく、Ｓ８において、電動モータ２１の停止指令が出力される。自車両サイド距離Ｄｓが終了しきい値Ｄｓｂ以下であっても、ＬＤＡ制御が終了させられる。

ＬＤＡ禁止部４８は、操舵トルクＴｓがしきい値Ｔsthより大きい場合等の禁止条件が成立した場合にキャンセルフラグをＯＮに設定し、ＬＤＡ制御部４６によるＬＤＡ制御が行われないようにするものである。上述のしきい値はしきい値決定部５４によって決定される。
例えば、(a)操舵トルクセンサ２６によって検出された操舵トルクＴｓが、キャンセルしきい値Ｔsthより大きいこと、(b)方向指示スイッチ１６がＯＮであること、(c)ハザードランプスイッチ１８がＯＮであること、(d)カメラ４０の中心軸線ｃの学習前であること等のうちの少なくとも１つが成立した場合に禁止条件が成立したと判定されて、キャンセルフラグがＯＮに設定される。

(a)の操舵トルクＴｓがしきい値Ｔsthより大きい場合には、運転者が、車線変更をする、片側に寄せて駐車する等、自車線Ｓから逸脱する意図を有すると推定される。そのため、操舵トルクＴｓがしきい値Ｔsthより大きい場合に、ＬＤＡ制御が行われることは望ましくないからである。また、自車両８が対象物を回避する向きの操舵操作が行われた場合にも、操舵トルクＴｓがしきい値Ｔsthより大きくなると推定される。(b),(c)の方向指示スイッチ１６、ハザードランプスイッチ１８についても同様である。

(d)について説明する。カメラ４０は、基準線としてのレンズの中心軸線ｃが自車両８の前後方向に伸びた線である前後方向線αと一致する状態で、取り付けられるのが普通である。しかし、図１３に示すように、カメラ４０の取付け誤差、車体の歪み、車輪の車体に対する取付け状態等に起因して、中心軸線ｃが前後方向線αからずれる場合がある。中心軸線ｃが前後方向線αからずれた状態においては、自車両８と物体との相対位置関係を精度よく検出することが困難である。一方、イグニッションスイッチ１７がＯＦＦからＯＮに切り換えられた場合等の予め定められたタイミングで、中心軸線ｃと前後方向線αとのずれ角θが取得される（このずれ角θの取得を学習と称する）。そこで、ずれ角θが取得される前においては、ＬＤＡ制御が禁止されるようにした。
なお、ずれθの学習前においては、ＬＤＡ制御が禁止されるようにすることは不可欠ではなく、ＬＤＡ制御が開始され難くしたり、ＬＤＡ制御が緩やかにされる（例えば、自車両サイド距離Ｄｓが同じである場合に付与される操舵トルクが小さい値とされる）等ＬＤＡ制御が抑制されるようにすることができる。

キャンセルフラグは、図３のフローチャートで表されるキャンセルフラグ設定プログラムの実行により決定される。
Ｓ２１において、キャンセルフラグがＯＮであるか否かが判定される。キャンセルフラグがＯＦＦである場合には、Ｓ２２において、操舵トルクＴｓが読み込まれ、Ｓ２３において、後述するしきい値Ｔsthが読み込まれ、Ｓ２４において、操舵トルクＴｓがしきい値Ｔsthより大きいか否かが判定される。また、Ｓ２５〜２７において、方向指示スイッチ１８がＯＮであるか否か、ハザードランプスイッチ１７がＯＮであるか否か、ずれ角θの学習前であるか否かが判定される。Ｓ２４〜２７のうちの少なくとも１つの判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２８において、キャンセルフラグがＯＮとされる。ＬＤＡ制御が禁止されるのである。それに対して、Ｓ２４〜２７すべての判定がＮＯである場合には、Ｓ２９において、キャンセルフラグがＯＦＦとされる。

それに対して、キャンセルフラグがＯＮである場合には、Ｓ３０において、設定時間が経過したか否かが判定される。設定時間が経過する前においては、Ｓ２１，３０が繰り返し実行されるが、設定時間が経過した場合には、Ｓ３０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２９において、ＯＦＦにされる。このように、キャンセルフラグは、設定時間の間、ＯＮとされた後、ＯＦＦに切り換えられる。キャンセルフラグがＯＮの状態、すなわち、ＬＤＡ制御が禁止された状態が長く続くのは望ましくないからである。

しきい値決定部５４は、上述のしきい値Ｔsthを決定するものである。以下、図１の物体Ｐ，Ｑが対象物であると仮定して説明する。

(1)対象物ＰもＱも存在しない場合、換言すれば、自車両８の右前方にも左前方にも対象物が存在しない場合には、しきい値Ｔsthがしきい値Ａとされる。しきい値Ａは運転者が、自車両８が車線から逸脱する、例えば、車線変更をする、車線の外へ出て駐車する等の意図があることを明確に認識し得る大きさとすることができる。しきい値Ａはデフォルト値とされる場合もある。

(2)対象物ＰまたはＱが存在する場合、換言すれば、自車両８の右前方または左前方に対象物が存在する場合には、(1)の場合（対象物Ｐ，Ｑのいずれも存在しない場合）より、しきい値Ｔsthが小さい値Ｂ（Ａ＞Ｂ）に決定される。
例えば、対象物Ｐが存在し、対象物Ｑが存在しない場合において、運転者によって左方向に操舵操作が行われ、自車両８が軌跡ＶＬに沿って走行し、対象物Ｐから遠ざけられる場合がある。この場合においてＬＤＡ制御が行われると、矢印ＹＲが示す右方向の操舵トルクが付与される。運転者の操舵操作の向き（左）と付与される操舵トルクの向きとが逆になり、運転者は違和感を感じる。そこで、本実施例においては、対象物Ｐが存在する場合には、しきい値Ｔsthがしきい値Ａより小さいしきい値Ｂとされる（Ａ＞Ｂ）。そのため、運転者が自車両８を対象物から遠ざける操舵操作を行った場合の操舵トルクがしきい値Ａより小さくても、ＬＤＡ制御が禁止される場合がある。ＬＤＡ制御が行われ難くすることができるのであり、運転者が違和感を感じ難くすることができる。また、対象物Ｑが存在し、対象物Ｐが存在しない場合も同様である。

(3)対象物Ｐと対象物Ｑとの両方が存在する場合、換言すれば、自車両８の右前方にも左前方にも対象物が存在する場合には、(2)の場合（対象物ＰまたはＱが存在する場合）より、しきい値Ｔsthが大きい値Ａに決定される。例えば、運転者によって対象物Ｐを回避するために、左向きに操舵操作が行われた場合において、ＬＤＡ制御が行われ、右方向の操舵トルクが加えられた場合には、その操舵トルクの向きは、運転者によって対象物Ｑを回避する向きに行われる操舵操作の向きと一致する。そのため、ＬＤＡ制御が行われた方が望ましい。また、ＬＤＡ制御が行われないことにより、かえって、運転者は違和感を感じる場合がある。そのため、しきい値が(2)の場合より大きい値Ａに決定されるのである。

(4)図示は省略するが、対象物が自車両８の前方に存在する場合には、自車両８が対象物を回避するために運転者によって右方または左方に操舵操作が行われると推定される。この場合において、自車両８の右前方にも左前方にも対象物が存在しない場合には、ＬＤＡ制御が行われ難くすることが望ましい。そのため、しきい値Ｔsthはしきい値Ｂとされる。それに対して、対象物が、前方に存在し、かつ、自車両８の右前方と左前方との少なくとも一方に存在する場合には、ＬＤＡ制御が行われ易くする方が望ましい。そのため、しきい値Ｔsthはしきい値Ａとされる。

しきい値Ｔsthは、図４のフローチャートで表すしきい値決定プログラムの実行により決定される。
Ｓ４０において、相対位置関係（補正された相対位置関係等）が読み込まれ、Ｓ４１において、対象物が存在するか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、Ｓ４２において、しきい値Ｔsthがしきい値Ａとされる。それに対して、Ｓ４１の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ４３〜４８において、対象物が右前方に存在するか否か、左前方に存在するか否か、前方に存在するか否かが判定される。(i)対象物が右前方または左前方のいずれか一方に存在し、前方に存在しない場合（Ｓ４３の判定がＹＥＳ，Ｓ４４の判定がＮＯ，Ｓ４６の判定がＮＯである場合、Ｓ４３の判定がＮＯ，Ｓ４５の判定がＹＥＳ，Ｓ４８の判定がＮＯである場合）には、Ｓ４７において、しきい値Ｔsthがしきい値Ｂとされる。(ii)対象物が、右前方および左前方に存在する場合には、Ｓ４３，４４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４２において、しきい値Ｔsthがしきい値Ａとされる。この場合には、前方に対象物が存在しても存在しなくても、しきい値Ｔsthがしきい値Ａとされる。(iii)対象物が、前方に存在し、右前方にも左前方にも存在しない場合（Ｓ４３の判定がＮＯ，Ｓ４５の判定がＮＯである場合）には、Ｓ４７において、しきい値Ｔsthがしきい値Ｂとされる。(iv)対象物が前方と、右前方または左前方に存在する場合（Ｓ４３の判定がＹＥＳ，Ｓ４４の判定がＮＯ，Ｓ４６の判定がＹＥＳである場合、Ｓ４３の判定がＮＯ，Ｓ４５の判定がＹＥＳ，Ｓ４８の判定がＹＥＳである場合）には、Ｓ４２において、しきい値Ｔsthがしきい値Ａとされる。

このように、本実施例においては、対象物が、自車両８の右前方または左前方に存在する場合、または、前方に存在する場合には、しきい値Ｔsthがしきい値Ｂに決定され、右前方および左前方に存在する場合、または、右前方と左前方との少なくとも一方と前方とに存在する場合にはしきい値Ｔsthがしきい値Ａに決定される。その結果、運転者の違和感を軽減しつつ、運転支援が適切に行われるようにすることができる。

以上、本実施例において、図１に示す物体Ｐ，Ｑが対象物である場合において、物体Ｐ，Ｑの一方(例えば、物体Ｐとする)が第１物体に対応し、他方である物体Ｑが第２物体に対応する。また、物体Ｐと自車両８との相対位置関係が第１関係に対応し、物体Ｑと自車両８との相対位置関係が第２関係に対応する。さらに、左方向が第１の方向に対応し、右方向が第２の方向に対応する。また、物体サイド距離が横方向の相対位置関係を表す値とされ、第１設定サイド距離ｄｖth1が設定値に対応する。

さらに、ステアリングシステム２０、運転支援ＥＣＵ１０、カメラ４０等により運転支援装置が構成される。そのうちの運転支援ＥＣＵ１０の相対位置関係取得部５２、Ｓ５１を記憶する部分、実行する部分等により横方向関係取得部が構成され、横方向相対位置関係補正部５４、Ｓ５５〜６１を記憶する部分、実行する部分等により横方向関係補正部が構成される。また、カメラ４０の中心軸線が基準軸に対応し、Ｓ２７、２８、Ｓ３，６，８等を記憶する部分、実行する部分等により運転支援抑制部が構成される。さらに、しきい値決定プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりしきい値決定部が構成される。また、区画線・物体検出部５０等により区画線検出部、物体検出部が構成され、カメラ４０等により撮像装置が構成される。なお、運転支援ＥＣＵ１０の周辺状況取得部４２およびＳ４１，４３を記憶する部分、実行する部分等により第１物体検出部が構成され、Ｓ４１，４４，４５を記憶する部分、実行する部分等により第２物体検出部が構成される。

なお、区画線・物体検出部５０と相対位置関係取得部５２とは一体的に形成することもでき、画像処理部５３はカメラ４０に設けることもできる。
また、上記実施例においては、カメラ４０の撮像画像に基づいて自車両の周辺の状況が取得されるようにされていたが、レーダ装置を設け、レーダ装置から照射した電磁波の反射波等に基づいて、自車両８の周辺の状況が取得されるようにしたり、レーダ装置とカメラとの両方に基づいて、自車両８の周辺の状況が取得されるようにしたりすること等ができる。
さらに、運転支援装置は、自車両８の車線逸脱の可能性が高いことを報知する報知装置を含むものとすることができる。

なお、しきい値は、運転者が感じる回避操舵の必要性に基づいて決めることもできる。例えば、対象物の種類や大きさ、対象物の挙動に起因して、運転者が感じる回避操舵の必要性が高くなる場合には、そうでない場合より、しきい値が小さい値に決定されるようにすることができる。仮に、図１に示す物体Ｐ，Ｑが対象物である場合には、物体Ｐ，Ｑの一方が第１物体、他方が第２物体に対応し、これら第１物体、第２物体の種類、大きさ、挙動に基づいて、しきい値が決定されるのである。

例えば、(p)対象物が大型車である場合、高く、長い壁（高さが設定高さ以上、長さが設定距離以上である壁）である場合には、運転者は強い圧迫感を感じるため、回避操舵の必要性が高いと感じる。(q)対象物の挙動が不安定である場合、例えば、ハザードランプが点灯している場合、ブレーキランプのＯＮＯＦＦが頻繁に行われる場合、ターンランプが点滅する場合、バックランプの位置が頻繁に変わる場合等には、運転者は危険を感じ、回避操舵の必要性が高いと感じる。(r)対象物の自車両８への接近速度の横方向の成分である横速度が設定速度以上である場合には、運転者は自車両８を対象物から遠ざける要求が強く、自車両８が物体を回避する操舵操作の必要性が高いと感じる。
そこで、本実施例においては、対象物が、右前方、左前方、前方のいずれかに１つ存在する場合において、その対象物が運転者に圧迫感を与えるものである場合、対象物の挙動が不安定である場合、対象物の横速度が設定速度以上である場合（挙動が不安定である場合に含まれる場合もある）等には、しきい値が小さい値に決定される。なお、設定高さ、設定距離は、運転者に圧迫感を与えうる大きさとすることができ、例えば、高速道路に設けられた防音壁等が該当する。また、設定速度は、運転者に自車両８を対象物から回避する強い要求を付与する速度とすることができる。

本実施例においては、図１４のフローチャートで表されるしきい値決定プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。本プログラムにおいて、図４のフローチャートで表されるしきい値決定プログラムと同じ実行が行われるステップについては同じステップ番号を付して説明を省略する。
対象物が右前方、左前方の両方に存在する場合、前方と、右前方と左前方とのいずれか一方とに存在する場合には、実施例１における場合と同様に、Ｓ４２において、しきい値Ｔsthが値Ａに設定されるが、対象物が右前方、左前方、前方のいずれかに存在する場合には、Ｓ４７ｘにおいて、しきい値が、対象物の種類や大きさ、挙動に基づいて決定される。

Ｓ４７ｘの実行の一例を図１５に示すフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ７１において、対象物の種類、大きさが取得され、Ｓ７２において、対象物の挙動が取得される。そして、Ｓ７３〜７５において、対象物が圧迫感を与えるものであるか否か、対象物の挙動が不安定であるか否か、横速度が設定速度以上であるか否かが判定される。Ｓ７３〜７５のすべての判定がＮＯである場合には、Ｓ７６において、しきい値Ｔsthが値Ｂに決定され、Ｓ７３〜７５のうちの少なくとも１つの判定がＹＥＳである場合には、Ｓ７７において、しきい値Ｔsthがしきい値Ｂより小さい値Ｃに決定される。
このように、運転者が操舵操作を行う必要性が高いと感じている場合には、しきい値Ｔsthが値Ｂより小さい値Ｃに設定されるため、ＬＤＡ制御がより一層行われ難くすることができ、運転者が違和感を感じ難くすることができる。

本実施例において、運転支援ＥＣＵ１０のＳ７１を記憶する部分、実行する部分等により物体形状等取得部が構成され、Ｓ７２を記憶する部分、実行する部分等により挙動取得部、横速度取得部が構成されると考えることができる。

なお、上記実施例においては、対象物が、左前方、右前方、前方に１つ存在する場合について説明したが、自車両８の右前方にも左前方にも存在する場合において、右前方と左前方の少なくとも一方の対象物がＳ７３〜７５の少なくとも１つの要件を満たす場合には、しきい値Ｔsthがしきい値Ａより小さい値（例えば、しきい値Ｂ、または、しきい値Ａとしきい値Ｂとの中間の大きさ）に決定されるようにすることもできる。

しきい値は、運転者が自車両８の車線逸脱防止の要求が強いと感じる場合にはそうでない場合より、大きい値に決定されるようにすることができる。
自車線Ｓの幅が狭い場合、道路の交通量が多い場合には、自車線Ｓの幅が広い場合、道路の交通量が少ない場合に比較して、運転者は自車両８の車線逸脱防止の要求が強いと感じると推定される。自車線Ｓの幅は、周辺状況取得部４２によって取得される場合やナビ情報に基づいて取得される場合がある。例えば、自車線Ｓの幅が設定値より小さい場合には狭いと判定されるようにすることができる。また、市街地の道路である場合には、自車線Ｓの幅が狭く、高速道路である場合には、自車線Ｓの幅が広いと判定されるようにすることができる。交通量は、ナビ情報に基づいて取得することができる。例えば、道路交通情報が渋滞を表す場合には、交通量が多いと判定されるようにしたり、市街地の道路である場合には、交通量が多いと判定されるようにしたりすることができる。また、車間距離が設定距離以下である場合に、交通量が多いと判定されるようにすること等もできる。
本実施例においては、対象物の有無とは関係なく、交通量、自車線Ｓの幅等に基づいてしきい値が決定される。

図１６のフローチャートに示すように、Ｓ８１において、自車線Ｓの幅Ｗが取得され、Ｓ８２において、ナビ情報に基づいて交通量が取得される。Ｓ８３において、自車線Ｓの幅が狭いか否か、Ｓ８４において、交通量が多いか否かが判定される。Ｓ８３，８４の両方の判定がＮＯである場合には、逸脱防止の要求が強くないとされて、Ｓ８５において、しきい値が通常の値Ｍに設定される。Ｓ８３，８４の少なくとも一方の判定がＹＥＳである場合には、自車両８の自車線Ｓからの逸脱防止の要求が強いと判定され、Ｓ８６において、しきい値が大きい値Ｌに設定される。
このように、本実施例においては、逸脱防止の要求が強い場合にはしきい値が大きい値とされるため、ＬＤＡ制御が行われ易くすることができるのであり、適切にＬＤＡ制御が行われるようにすることができる。

以上、複数の実施例について説明したが、その他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

８：自車両 １０：運転支援ユニット １２：ステアリングＥＣＵ １４：ナビゲーション制御部 １５：車速センサ １６：方向指示スイッチ １７：イグニッションスイッチ ２２：電動パワーステアリング装置 ２１：電動モータ ２４：ステアリングホイール ２６：操舵トルクセンサ ３０：ナビゲーションシステム ４２：周辺状況取得部 ４６：ＬＤＡ制御部 ４８：ＬＤＡ禁止部 ５０：区画線・物体検出部 ５２：相対位置関係取得部 ５３：画像処理部 ５４：横方向相対位置関係補正部 ５６：しきい値決定部

特許請求可能な発明

以下の各項に、特許請求可能な発明を記載する。
（１）自車両が車線内を走行するよう、運転の支援を行う運転支援装置であって、
当該運転支援装置が、
前記自車両の周辺の物体と前記自車両との相対位置関係を取得する周辺状況取得部と、
運転者の操舵操作の大きさを表す操舵操作値がしきい値より大きい場合に、前記運転の支援を禁止する支援禁止部とを含み、かつ、
前記支援禁止部が、前記周辺状況取得部によって取得された前記相対位置関係が、前記自車両が前記物体を回避する向きである第１の向きの操舵操作が行われると推定される関係である第１の関係にある第１物体と、前記相対位置関係が、前記自車両が前記物体を回避する前記第１の向きとは反対の第２の向きの操舵操作が行われると推定される関係である第２の関係にある前記第１物体とは別の第２物体とが存在する場合には、前記第１物体が存在し、前記第２物体が存在しない場合より、前記しきい値を大きい値に決定するしきい値決定部を含む運転支援装置。
第１物体は第１物体検出部によって検出され、第２物体は第２物体検出部によって検出される。

（２）当該運転支援装置が、自車両の周辺を撮像する撮像装置を含み、
前記周辺状況取得部が、
前記撮像装置によって撮像された撮像画像に基づいて前記物体を検出するとともに、その物体と前記自車両との横方向の相対位置関係を取得する横方向関係取得部と、
前記物体の位置精度が設定レベルより低い場合には、前記横方向関係取得部によって取得された前記横方向の相対位置関係を、前記物体と前記自車両とが前記横方向により離れた関係に補正する横方向関係補正部と
を含む(1)項に記載の運転支援装置。
自車両の周辺とは、撮像装置によって状況を撮像可能な範囲とすることができる。撮像可能な範囲は、撮像装置が設けられる位置、能力等で決まる。例えば、撮像可能な範囲は、自車両の前方および前側方とすることができる。

（３）前記周辺状況取得部が、前記撮像装置による撮像画像を処理する画像処理部を含み、前記画像処理部の前記撮像画像の処理により前記物体を検出するものである(2)項に記載の運転支援装置。

（４）前記横方向関係補正部が、前記撮像装置の撮像画像に基づいて検出された前記物体が、前記自車両が走行する車線である自車線の外側に存在する場合には前記物体の位置精度が設定レベルより低いとして、前記横方向関係取得部によって取得された前記横方向の相対位置関係を、前記物体と前記自車両とが前記横方向により離れた関係に補正するものである(2)項または(3)項に記載の運転支援装置。
自車両と物体との相対位置関係が、自車両（撮像装置の基準線）と物体との横方向の距離が設定距離以上である関係にある場合には、撮像装置の特性により、物体の位置精度が低くなる。本項に記載の運転支援装置においては、撮像画像に基づいて検出された物体が自車線の外側、すなわち、自車線を規定する区画線の外側に位置する場合には、物体と自車両との横方向の距離が設定距離以上であり、物体の位置精度が設定レベルより低いと推定される。

（５）前記横方向関係補正部が、前記自車両が置かれた環境が、前記撮像装置の撮像画像に基づいて検出された前記物体の位置精度が低くなる環境である場合には前記物体の位置精度が設定レベルより低いとして、前記物体と前記自車両との横方向の相対位置関係を、前記物体と前記自車両とが前記横方向により離れた関係に補正する(2)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の運転支援装置。
環境が、位置精度低下条件を満たす場合には、撮像装置による物体の位置精度が設定レベルより低いと推定することができる。

（６）前記横方向関係補正部が、前記横方向関係取得部によって取得された前記横方向の相対位置関係の変化の振幅が設定振幅以上である場合には前記物体の位置精度が設定レベルより低いとして、前記横方向の相対位置関係を、前記物体と前記自車両とが前記横方向により離れた関係に補正する(2)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の運転支援装置。
横方向の相対位置関係の誤差が大きい場合は、撮像装置の物体の検出位置の誤差が大きく、位置精度が設定レベルより低いとすることができる。設定振幅は、誤差が大きいと考え得る大きさとすることができる。

（７）前記横方向関係取得部が、前記自車両が走行する車線である自車線を規定する区画線の種類と、前記撮像装置の撮像画像に基づいて検出された前記区画線の距離とに基づいて決まる制限距離より前記自車両に近い側に存在する物体について、前記横方向の相対位置関係を取得するものである(2)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の運転支援装置。
区画線の種類は、ナビゲーションシステムを介して取得された情報に基づいて取得される場合や、撮像装置の撮像画像に基づいて取得される場合等がある。
本項に係る運転支援装置は、物体と自車両との前後方向の相対位置関係の取得にも適用することができる。

（８）当該運転支援装置が、前記自車両の周辺を撮像する撮像装置を含み、
前記周辺状況取得部が、
前記撮像装置の撮像画像を処理する画像処理部と、
その画像処理部による前記撮像画像の処理により区画線を検出する区画線検出部と、
前記画像処理部による前記撮像画像の処理により前記物体を検出し、前記物体と前記自車両との横方向の相対位置関係を取得する横方向関係取得部と
を含み、
前記横方向関係取得部が、前記区画線検出部の区画線の位置精度が低い場合は高い場合より、自車両から前後方向に近い物体について前記横方向の相対位置関係を取得するものである(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の運転支援装置。

（９）当該運転支援装置が、前記自車両の周辺を撮像する撮像装置と、
その撮像装置の基準軸の前記自車両の前後方向に伸びた軸である前後方向軸に対するずれ角が取得される前には、取得された後より、前記運転支援を抑制する運転支援抑制部と
を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の運転支援装置。
運転支援の抑制には、運転支援を中止すること、運転支援が行われ難くすること、運転支援を緩くすること等が含まれる。運転支援装置は、前記基準軸の前記前後方向軸に対するずれ角を取得するずれ角取得部を含むものとすることができる。

（１０）前記支援禁止部が、前記周辺状況取得部によって取得された前記物体と前記自車両との相対位置関係が、前記横方向関係補正部によって補正された前記横方向の相対位置関係を表す値が設定値より小さいことを含む予め定められた設定関係である場合に、前記第１の関係または第２の関係にあるとして、前記物体を、前記第１物体または前記第２物体とするものである(2)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の運転支援装置。
物体と自車両との相対位置関係が、補正された横方向の相対位置関係を表す値が設定値より小さいことを含む設定関係である場合に、自車両が物体を回避する第１の向きまたは第２の向きの操舵操作が運転者によって行われると推定される。物体と自車両とは第１関係または第２関係にあり、物体が第１物体または第２物体に対応する。なお、第１物体、第２物体は対象物である。

（１１）前記しきい値決定部が、前記第１物体と前記第２物体との少なくとも一方が、前記運転者に圧迫感を付与すると推定されるものである場合には、前記運転者に圧迫感を付与すると推定されるものでない場合より、前記しきい値を小さい値に決定するものである(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の運転支援装置。
第１物体と第２物体との少なくとも一方が、運転者に圧迫感を付与すると推定される物体である場合には、運転者は、より一層、自車両を物体から回避する操舵操作を行う必要性が高いと感じ易い。運転者に圧迫感を付与すると推定される物体であるか否かは、物体の種類、大きさ等に基づいて判定される。例えば、物体が大型車である場合、高さが設定高さ以上、かつ、長さが設定長さ以上の壁である場合等には、運転者に圧迫感を付与すると推定される。設定高さ、設定長さは運転者が圧迫感を感じる大きさとすることができ、設定高さは、大型車とほぼ同じぐらいの高さとすることができる。
しきい値決定部は、第１物体と第２物体との各々について、種類、大きさ等を取得する物体形状等取得部を含むものとすることができる。物体の形状は、種類、大きさで決まる。

（１２）前記しきい値決定部が、前記第１物体と前記第２物体との少なくとも一方の挙動が、不安定である場合に、不安定でない場合より、前記しきい値を小さい値に決定するものである(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の運転支援装置。
しきい値決定部は、前記第１物体と前記第２物体との各々の挙動を取得する挙動取得部を含むものとすることができる。

（１３）前記しきい値決定部が、前記第１物体と前記第２物体との各々のターンランプ、ハザードランプ、ブレーキランプ等の状態に基づいて、前記第１物体と前記第２物体との各々の挙動を取得する挙動取得部を含む(11)項または(12)項に記載の運転支援装置。
撮像装置の撮像画像に基づいて、ターンランプ、ハザードランプ、ブレーキランプの状態を取得することができる。

（１４）前記しきい値決定部が、前記第１物体と前記第２物体との少なくとも一方の前記自車両への接近速度の横方向の成分である横速度が大きい場合は小さい場合より、前記しきい値を小さい値に決定するものである(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の運転支援装置。
横速度の大きさは、物体の挙動を表す物理量の一態様である。横速度を取得する横速度取得部は挙動取得部に含まれるものであると考えることができる。

（１５）当該運転支援装置が、前記自車両が走行する車線である自車線の幅を取得する自車線幅取得部を含み、
前記しきい値決定部が、前記自車線幅取得部によって取得された前記自車線の幅が狭い場合は広い場合より、前記しきい値を大きい値に決定するものである(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の運転支援装置。
自車線の幅は、周辺状況取得部によって取得される場合や、ナビゲーションシステムを介して取得された情報に基づいて取得される場合等がある。

（１６）当該運転支援装置が、前記自車両の周辺の物体である車両の交通量を取得する交通量取得部を含み、
前記しきい値決定部が、前記交通量取得部によって取得された前記交通量が多い場合は少ない場合より、前記しきい値を大きい値に決定するものである(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の運転支援装置。

（１７）自車両が車線内を走行するよう、運転の支援を行う運転支援装置であって、
当該運転支援装置が、
前記自車両が走行する車線である自車線の幅を取得する自車線幅取得部と、
前記自車両の周辺の物体である車両の交通量を取得する交通量取得部と、
運転者の操舵操作の大きさを表す操舵操作値がしきい値より大きい場合に、前記運転の支援を禁止する支援禁止部とを含み、かつ、
前記支援禁止部が、前記自車線幅取得部によって取得された自車線幅が設定値以下である場合と、前記交通量取得部によって取得された前記交通量が多い場合との少なくとも一方である場合には、前記自車線幅が前記設定値より大きく、かつ、前記交通量が少ない場合より、前記しきい値が大きい値とするしきい値決定部を含む運転支援装置。

（１８）当該運転支援装置が、電磁波を照射し、反射波を受けるレーダ装置を含み、
前記周辺物体取得部が、前記反射波に基づいて、前記自車両の周辺の物体と区画線との少なくとも一方を検出するものである(1)項、(7)項、(15)ないし(17)項のいずれか１つに記載の運転支援装置。
本項に記載の運転支援装置には、(2)項ないし(6)項、(8)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。

Claims (8)

1. 自車両が車線内を走行するよう、運転の支援を行う運転支援装置であって、
   当該運転支援装置が、
   前記自車両の周辺の物体を検出し、その物体と前記自車両との相対位置関係を取得する周辺状況取得部と、
   運転者の操舵操作の大きさを表す操舵操作値がしきい値より大きい場合に、前記運転の支援を禁止する支援禁止部とを含み、かつ、
   前記支援禁止部が、前記周辺状況取得部によって取得された前記相対位置関係が、前記自車両が前記物体を回避する向きである第１の向きの操舵操作が行われると推定される関係である第１の関係にある第１物体と、前記相対位置関係が、前記自車両が前記物体を回避する前記第１の向きとは反対の第２の向きの操舵操作が行われると推定される関係である第２の関係にある前記第１物体とは別の第２物体とが存在する場合には、前記第１物体が存在し、前記第２物体が存在しない場合より、前記しきい値を大きい値に決定するしきい値決定部を含む運転支援装置。
2. 当該運転支援装置が、自車両の周辺を撮像する撮像装置を含み、
   前記周辺状況取得部が、
   前記撮像装置の撮像画像に基づいて前記物体を検出するとともに、その物体と前記自車両との横方向の相対位置関係を取得する横方向関係取得部と、
   前記撮像装置の撮像画像に基づいて検出された前記物体の位置精度が設定レベルより低い場合には、前記横方向関係取得部によって取得された前記横方向の相対位置関係を、前記物体と前記自車両とが前記横方向により離れた関係に補正する横方向関係補正部とを含む請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記横方向関係補正部が、前記撮像装置の撮像画像に基づいて検出された前記物体が、前記自車両が走行する車線である自車線の外側に存在する場合には前記物体の位置精度が設定レベルより低いとして、前記横方向関係取得部によって取得された前記横方向の相対位置関係を、前記物体と前記自車両とが前記横方向により離れた関係に補正するものである請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記横方向関係補正部が、前記自車両が置かれた環境が、前記物体の位置精度が低くなる環境である場合には前記物体の位置精度が設定レベルより低いとして、前記物体と前記自車両との横方向の相対位置関係を、前記物体と前記自車両とが前記横方向により離れた関係に補正する請求項２または３に記載の運転支援装置。
5. 前記横方向関係補正部が、前記横方向関係取得部によって取得された前記横方向の相対位置関係の変化の振幅が設定振幅以上である場合には前記物体の位置精度が設定レベルより低いとして、前記横方向の相対位置関係を、前記物体と前記自車両とが前記横方向により離れた関係に補正する請求項２ないし４のいずれか１つに記載の運転支援装置。
6. 前記横方向関係取得部が、前記撮像装置の撮像画像に基づいて検出した前記物体のうち、前記自車両が走行する車線である自車線を規定する区画線の種類と、前記撮像装置の撮像画像に基づいて検出された前記区画線の距離とに基づいて決まる制限距離より前記自車両に近い側に存在する前記物体について、前記横方向の相対位置関係を取得するものである請求項２ないし５のいずれか１つに記載の運転支援装置。
7. 当該運転支援装置が、
   前記自車両の周辺を撮像する撮像装置と、
   その撮像装置の基準軸の前記自車両の前後方向に伸びた軸である前後方向軸に対するずれ角が取得される前には、取得された以後より、前記運転の支援を抑制する運転支援抑制部と
   を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載の運転支援装置。
8. 前記支援禁止部が、前記周辺状況取得部によって取得された前記物体と前記自車両との相対位置関係が、前記横方向関係補正部によって補正された前記横方向の相対位置関係を表す値が設定値より小さいことを含む予め定められた設定関係である場合に、前記第１の関係または第２の関係にあるとして、前記物体を、前記第１物体または前記第２物体とするものである請求項２ないし６のいずれか１つに記載の運転支援装置。

Images