CN110065496B - 转向辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明的转向辅助装置被构成为，在执行用于停车的转向辅助控制的情况下，执行(a)第一设定处理和(b)第二设定处理中的至少一方，所述第一设定处理为，在判断为存在与所述本车辆正在行驶的本车道邻接的相向车道时，以使车身不会跨越对本车道和相向车道进行划分的中央线或平行移动中央线而得到的预定线从而从本车道进入相向车道侧的方式，对移动路径进行设定的处理，所述第二设定处理为，在判断为存在行驶于本车辆的后方的后方车辆时，以使本车辆在移动路径上移动的期间的车身与可停车区域之间的道路宽度方向的距离小于预定距离阈值的方式，对移动路径进行设定的处理。

Description

转向辅助装置

技术领域

本发明涉及一种在车辆的停车时对驾驶员的转向操作进行辅助的转向辅助装置。

背景技术

一直以来，提出有一种如下的转向辅助装置，该转向辅助装置在车辆的停车时对车辆的周围状况进行检测，并根据该检测的周围状况而以使车辆沿着被设定的移动路径进行移动的方式对驾驶员的转向操作进行辅助(例如，参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-347460号公报

发明内容

在专利文献1中所提出的装置(以下，称为“现有装置”。)通过超声波传感器以及摄像机等而对不存在障碍物的区域进行检测，并将车辆的停车完毕的时间点的车辆的位置作为目标位置而设定于上述检测的区域内。而且，在现有装置中，通过超声波传感器以及摄像机等而对在本车辆移动的情况下可利用的空间进行检测。在现有装置中，根据上述的空间的大小而对到目标位置为止的移动路径进行设定，并以使车辆沿着该移动路径进行车辆的方式实施转向辅助控制。

但是，在存在相向车道的情况下，在转向辅助中，其他车辆(以下，称为“相向车辆”。)有可能从相向车道行驶过来。在现有装置中，在上述的空间的宽度在预定宽度以上的情况下，将使换挡杆的位置从前进位置(D)向后退位置(R)进行切换的行进方向切换位置(以下，简称为“切换位置”。)设定为距目标位置较远的位置。由此，在现有装置中，能够将在该切换位置处无需进行转向盘的转向的路径设定作为移动路径。但是，在现有装置中，存在有如下情况，即，即使在存在相向车道的情况下，也以使车辆(本车辆)进入相向车道的方式来设定移动路径。在该情况下，在转向辅助中，本车辆有可能会妨碍相向车辆的行驶。

而且，也存在有如下情况，即，在本车辆的后方存在其他车辆(以下，称为“后方车辆”。)。在现有装置中，由于以上述方式将切换位置设定为距目标位置较远的位置，因此在本车辆到达切换位置时，在本车辆与目标位置之间会产生较大的空间。此时，后方车辆有可能进入上述的空间。在该情况下，本车辆有可能无法后退并停车于目标位置。

本发明是为了解决上述课题而完成的发明。即，本发明的目的之一在于，提供一种考虑了其他车辆(即，相向车辆和/或后方车辆)来到或存在于本车辆的周围的可能性并能够对转向辅助所使用的移动路径进行适当设定的转向辅助装置。

本发明的转向辅助装置(以下，有时称为“本发明装置”。)具备：

周围状况取得单元(81、82、83、84)，其取得与包括存在于本车辆的周围的立体物以及车道线在内的车辆周围状况有关的车辆周围信息；

路径设定单元(10Y)，其根据由所述周围状况取得单元所取得的所述车辆周围信息而抽取所述本车辆的周围的可停车区域(As)，并且对从所述本车辆的当前位置起至所述可停车区域为止的移动路径进行设定；

转向辅助单元(10Z)，其以如下方式实施对驾驶员的转向操作进行辅助的转向辅助控制，即，使所述本车辆沿着由所述路径设定单元所设定的所述移动路径进行移动；

要求监视单元(10)，其对是否产生转向辅助要求进行判断。

所述路径设定单元被构成为，在产生了所述转向辅助要求的情况下，执行第一设定处理(步骤640)和第二设定处理(步骤655)中的至少一方，

所述第一设定处理为，在根据由所述周围状况取得单元所取得的所述车辆周围信息而判断为存在与所述本车辆正在行驶的本车道邻接的相向车道时(步骤635：是)，以使所述本车辆的车身不会跨越对所述本车道和所述相向车道进行划分的中央线或在道路宽度方向上以预定距离平行移动所述中央线而得到的预定线从而从所述本车道进入所述相向车道侧的方式，对所述移动路径进行设定的处理，

所述第二设定处理为，在根据由所述周围状况取得单元所取得的所述车辆周围信息而判断为存在行驶于所述本车辆的后方的后方车辆时(步骤645：是)，以使所述本车辆在所述移动路径上移动的期间的所述本车辆的车身与所述可停车区域之间的道路宽度方向的距离小于预定距离阈值的方式，对所述移动路径进行设定的处理。

由于具有所涉及的结构的本发明装置在存在相向车道的情况下，在本车辆沿着移动路径移动时本车辆的车身不会跨越中央线或平行移动中央线而得到的预定线从而从本车道进入相向车道侧，因此能够减小本车辆妨碍相向车辆的行驶的可能性。

而且，本发明装置在存在后方车辆的情况下，使本车辆在移动路径上移动的期间的本车辆的车身与可停车区域之间的道路宽度方向的距离小于预定距离阈值(例如，后方车辆能够通过的距离)。因此，能够防止在转向辅助控制中后方车辆进入本车辆与可停车区域之间的空间的情况。

在本发明装置的一个方式中，

所述路径设定单元被构成为，在无法通过一次的后退或前进而使所述本车辆移动至所述可停车区域时，作为所述移动路径，而至少对使所述本车辆从所述当前位置移动至对所述本车辆的行进方向进行切换的行进方向切换位置(S1)为止的第一路径(P1)、和使所述本车辆从所述行进方向切换位置移动至所述可停车区域为止的第二路径(P2)进行设定，

而且，所述路径设定单元被构成为，作为所述第一设定处理，而以如下方式对所述第一路径以及所述第二路径进行设定，即，在所述本车辆沿着所述第一路径而从所述当前位置移动至所述行进方向切换位置时，使所述本车辆的车身不会跨越所述中央线或所述预定线而从所述本车道进入所述相向车道侧，并且，在所述本车辆沿着所述第二路径而从所述行进方向切换位置移动至所述可停车区域时，使所述本车辆的车身不会跨越所述中央线或所述预定线而从所述本车道进入所述相向车道侧，

而且，所述路径设定单元被构成为，作为所述第二设定处理，而以如下方式对所述第一路径以及所述第二路径进行设定，即，使在所述本车辆到达所述行进方向切换位置时的所述本车辆的车身与所述可停车区域之间的道路宽度方向的距离不超过所述预定距离阈值。

根据本方式，由于在存在相向车道的情况下，在本车辆沿着第一路径以及第二路径进行移动时本车辆的车身不会跨越中央线或平行移动中央线而得到的预定线从而从本车道进入相向车道侧，因此能够减小本车辆妨碍相向车辆的行驶的可能性。

而且，由于在存在后方车辆的情况下，本车辆沿着第一路径以及第二路径而移动的期间的本车辆的车身与可停车区域之间的道路宽度方向的距离小于预定距离，因此能够防止在转向辅助控制中后方车辆进入本车辆与可停车区域之间的空间的情况。

在本发明装置的一个方式中，所述路径设定单元被构成为，作为所述第二设定处理，而以如下方式对所述第一路径进行设定，即，在所述本车辆到达所述行进方向切换位置时，使所述本车辆的车身的一部分(100a、100b)存在于被设定在所述可停车区域与所述行进方向切换位置之间的防止进入区域(At)内。

另外，所述防止进入区域可以被设定为，在所述本车道内、且与所述可停车区域邻接。

根据本方式，即使在本车辆移动至距可停车区域最远的位置时(即，本车辆到达行进方向切换位置时)，由于本车辆的车身的一部分占据了防止进入区域，因此能够更有效地防止后方车辆进入本车辆与目标位置之间的情况。

在本发明装置的一个方式中，所述路径设定单元被构成为，作为所述第二设定处理，而以如下方式对所述第一路径进行设定，即，在所述本车辆到达所述行进方向切换位置时，使靠近所述后方车辆一侧的所述车身的侧面的至少后端部(100b)存在于所述防止进入区域内。

根据本方式，由于在本车辆到达行进方向切换位置时车身的更多部分占据了防止进入区域，因此本车辆与可停车区域之间的空间变得更小。因此，能够有效地防止后方车辆进入至防止进入区域的情况。

在本发明装置的一个方式中，所述路径设定单元被构成为，在存在所述后方车辆、且所述后方车辆到达所述本车辆的所述当前位置为止的所需时间为预定的时间阈值以下的情况下，执行所述第二设定处理。

根据本方式，在后方车辆到达本车辆的当前位置的所需时间较小(即，在转向辅助控制中后方车辆进入本车辆与可停车区域之间的空间的可能性较高)的情况下，能够执行第二设定处理。

在本发明装置的一个方式中，

所述路径设定单元被构成为，

在判断为存在所述相向车道时，执行所述第一设定处理，

在判断为不存在所述相向车道、且存在所述后方车辆时，执行所述第二设定处理。

根据本方式，能够根据是相向车辆或后方车辆中的哪一种车辆来到或存在于本车辆的周围，从而分别适当地对第一设定处理和第二设定处理进行选择。

与本发明关联的进一步的特征为，根据本说明书的记述、附图而变得明确的特征。上述内容以外的课题、结构以及效果，通过以下的实施方式的说明而被明确。

在上述说明中，为了有助于本发明的理解，针对与后述的实施方式相对应的发明的结构，而以括号的方式添加了在该实施方式中所使用的名称和/或符号。但是，本发明的各结构要素并未被限定于由所述名称和/或符号所规定的实施方式。

附图说明

图1为本发明的实施方式所涉及的转向辅助装置的概要结构图。

图2为表示雷达传感器、第一超声波传感器、第二超声波传感器以及摄像机的配置的车辆的俯视图。

图3为表示在存在相向车道的情况下本发明的实施方式所涉及的转向辅助ECU所设定的移动路径(第一路径以及第二路径)的俯视图。

图4为表示在存在后方车辆的情况下本发明的实施方式所涉及的转向辅助ECU所设定的移动路径(第一路径以及第二路径)的俯视图。

图5为表示在不存在相向车道、且在转向辅助中后方车辆不会进入本车辆的后方(或者不存在后方车辆)的情况下本发明的实施方式所涉及的转向辅助ECU所设定的移动路径(第一路径以及第二路径)的俯视图。

图6为表示本发明的实施方式所涉及的转向辅助ECU所执行的“并排停车辅助例程”的流程图。

图7为表示本发明的实施方式所涉及的转向辅助ECU所执行的“标记设定例程”的流程图。

图8为表示在存在相向车道的情况下本发明的实施方式所涉及的转向辅助ECU所设定的移动路径(第一路径以及第二路径)的改变例的俯视图。

图9为表示在存在后方车辆的情况下本发明的实施方式所涉及的转向辅助ECU所设定的移动路径(第一路径以及第二路径)的改变例的俯视图。

具体实施方式

以下，参照附图来对本发明的实施方式进行说明。另外，虽然附图示出了遵循本发明的原理的具体实施方式，但这些方式都是用于理解本发明的示例，并不应用于对本发明进行限定性的解释。

＜结构＞

本发明的实施方式所涉及的转向辅助装置(以下，有时称为“本实施装置”。)被应用于车辆(以下，为了与其他的车辆进行区分，有时称为“本车辆”。)中。

如图1所示，本实施装置具备作为主要部分而设置了微型电子计算机的转向辅助ECU10。该微型电子计算机包括：CPU10a、RAM10b、ROM10c以及接口(I/F)10d等。CPU10a通过执行被存储于ROM10c中的(程序、例程)而实现各种功能。另外，在本说明书中，ECU的含义是指，电子控制装置(Electric Control Unit)。ECU包括微型电子计算机，该微型电子计算机包括CPU、RAM、ROM以及接口等。CPU通过执行被存储于ROM中的指令而实现各种功能。

转向辅助ECU10经由CAN(Controller Area Network：控制器区域网络)90而与发动机ECU20、制动器ECU30、电动动力转向ECU(以下，称为“EPS·ECU”。)40、仪表ECU50、SBW(Shift-by-Wire)·ECU60以及导航ECU70相连接。这些ECU经由CAN90而以可相互发送以及接收信息的方式被连接。因此，与特定的ECU相连接的传感器的检测值也向其他的ECU发送。

发动机ECU20与发动机致动器21相连接。发动机致动器21包括对内燃机22的节气门的开度进行变更的节气门致动器。发动机ECU20能够通过对发动机致动器21进行驱动，从而对内燃机22所产生的转矩进行变更。因此，发动机ECU20能够通过对发动机致动器21进行控制，从而对本车辆的驱动力进行控制。另外，在车辆为混合动力汽车的情况下，发动机ECU20能够对通过作为车辆驱动源的“内燃机以及电动机”中的任意一方或双方而产生的本车辆的驱动力进行控制。而且，在车辆为电动汽车的情况下，发动机ECU20能够对通过作为车辆驱动源的电动机而产生的本车辆的驱动力进行控制。

制动器ECU30与制动器致动器31相连接。制动器致动器31根据来自制动器ECU30的指示而对向被内置于制动钳32b中的轮缸供给的油压进行调节，并通过该油压而将制动块(brake pad)按压在制动盘32a上，从而使之产生摩擦制动力。因此，制动器ECU30能够通过对制动器致动器31进行控制，从而对本车辆的制动力进行控制。

EPS·ECU40与辅助电机(M)41相连接。辅助电机41被装入未图示的车辆的“包含转向盘、与转向盘相连结的转向轴以及转向用齿轮机构等在内的转向机构”。EPS·ECU40通过设置于转向轴中的转向转矩传感器(省略图示)而对驾驶员输入至转向盘中的转向转矩进行检测，并根据该转向转矩而对辅助电机41进行驱动。EPS·ECU40通过该辅助电机41的驱动而向转向机构施加转向转矩(转向辅助转矩)，由此，能够对驾驶员的转向操作进行辅助。

而且，EPS·ECU40在以后所说明的转向辅助控制的执行中，在经由CAN90而从转向辅助ECU10接收到了转向指令的情况下，根据通过转向指令而被特别指定的转向转矩而对辅助电机41进行驱动。该转向转矩与为了减轻上述的驾驶员的转向操作(转向盘操作)而被施加的转向辅助转矩不同，无需驾驶员的转向操作，是通过来自转向辅助ECU10的转向指令而被施加给转向机构的转矩。通过该转矩，从而使本车辆的转向轮的转向角发生变更(转向轮被转向)。

仪表ECU50与显示器51相连接。显示器51为，被设置于驾驶席的正面的多信息显示器。在显示器51中，除了显示车速以及发动机转速等的计测值之外，还显示各种信息。仪表ECU50根据从转向辅助ECU10发送的显示指令，而显示停车以及出库辅助所涉及的引导。显示器51并不限定于多信息显示器，也可以为停车以及出库辅助专用的显示器。另外，作为显示器51，也可以采用头戴式显示器。

SBW·ECU60与换挡位置传感器61相连接。换挡位置传感器61对作为变速操作部的可动部的换挡杆的位置进行检测。在本示例中，换挡杆的位置为，停车位置(P)、前进位置(D)以及后退位置(R)。SBW·ECU60从换挡位置传感器61中接收换挡杆的位置，并根据该换挡杆位置而对本车辆的未图示的变速器和/或驱动方向切换机构进行控制(即，实施车辆的换挡控制。)。如果更具体地叙述，则SBW·ECU60在换挡杆的位置为“P”时，不向驱动轮传递驱动力，而是以使车辆被机械性地锁止于停止位置上的方式来对变速器和/或驱动方向切换机构进行控制。SBW·ECU60在换挡杆的位置为“D”时，以将使本车辆前进的驱动力传递至驱动轮上的方式来对变速器和/或驱动方向切换机构进行控制。而且，SBW·ECU60在换挡杆的位置为“R”时，以将使本车辆后退的驱动力传递至驱动轮上的方式来对变速器和/或驱动方向切换机构进行控制。SBW·ECU60将从换挡位置传感器61接收的、与换挡杆的位置相关的信号向转向辅助ECU10输出。

导航ECU70具备对用于检测本车辆的当前位置的GPS信号进行接收GPS接收机71、以及对地图信息进行存储的地图数据库72等。导航ECU70根据本车辆的位置和地图信息而实施本车辆的路径引导。被存储于地图数据库72中的地图信息包含道路信息。例如，在道路信息中，道路所包含的车道的数量、道路的宽度以及坡度等与道路的各个区间建立了对应关系。每当经过预定的时间时，导航ECU70就将道路信息重复发送到转向辅助ECU10。

在转向辅助ECU10上，连接有多个雷达传感器81a～81e、多个第一超声波传感器82a～82d、多个第二超声波传感器83a～83h、多个摄像机84a～84d、以及转向辅助开关85。多个雷达传感器81a～81e被统称为“雷达传感器81”。多个第一超声波传感器82a～82d被统称为“第一超声波传感器82”。多个第二超声波传感器83a～83d被统称为“第二超声波传感器83”。多个摄像机84a～84d被统称为“摄像机84”。

雷达传感器81具备雷达发送接收部和信号处理部(省略图示)，雷达发送接收部放射出毫米波段的电波(以下，称为“毫米波”。)，并接收被存在于放射范围内的立体物(例如，其他车辆、行人、自行车以及建筑物等)反射的毫米波(即，反射波)。信号处理部根据所发送的毫米波和所接收的反射波之间的相位差、反射波的衰减水平以及从发送毫米波之后直接收到反射波为止的时间等，而取得表示本车辆与立体物之间的距离、本车辆与立体物之间的相对速度、立体物相对于本车辆的相对位置(方向)等的信息并向转向辅助ECU10输出。

如图2所示，雷达传感器81a被设置于车身200的前部的右侧的角部上，并主要对存在于本车辆的右前方区域的立体物进行检测。雷达传感器81b被设置于与车身200的前部的中央部处，并对存在于本车辆的前方区域的立体物进行检测。雷达传感器81c被设置于车身200的前部的左侧的角部上，并主要对存在于本车辆的左前方区域的立体物进行检测。雷达传感器81d被设置于车身的后部的右侧的角部上，并主要对存在于本车辆的右后方区域的立体物进行检测。雷达传感器81e被设置于车身200的后部的左侧的角部上，并主要对存在于本车辆的左后方区域的立体物进行检测。因此，转向辅助ECU10能够通过雷达传感器81d以及雷达传感器81e而取得本车辆与后方车辆之间的距离、以及后方车辆相对于本车辆的相对速度。

第一超声波传感器82以及第二超声波传感器83分别(以下，在无需对这些传感器进行区分的情况下，统称为“超声波传感器”。)将超声波以脉冲状向预定的范围发送，并接收被立体物反射的反射波。超声波传感器能够基于从超声波的发送至接收为止的时间而对立体物的有无以及到立体物为止的距离进行检测。

与第二超声波传感器相比，第一超声波传感器82被使用于相对于车辆而位于较远的位置的立体物的检测。如图2所示，第一超声波传感器82a被设置于车身200的前部的右侧的位置(例如，前保险杠201的右侧端部)处，并对车辆的前部的右侧的立体物的有无以及到立体物为止的距离进行检测。第一超声波传感器82b被设置于车身200的前部的左侧的位置(例如，前保险杠201的左侧端部)处，并对车辆的前部的左侧的立体物的有无以及到立体物为止的距离进行检测。第一超声波传感器82c被设置于车身200的后部的右侧的位置(例如，后保险杠202的右侧端部)处，并对车辆的后部的右侧的立体物的有无以及到立体物为止的距离进行检测。第一超声波传感器82d被设置于车身200的后部的左侧的位置(例如，后保险杠202的左侧端部)处，并对车辆的后部的左侧的立体物的有无以及到立体物为止的距离进行检测。

第二超声波传感器83被使用于相对于车辆而位于较近的位置的立体物的检测。如图2所示，四个第二超声波传感器83a～83d在车辆宽度方向上以隔开间隔的方式被设置于前保险杠201上。第二超声波传感器83a～83d对车辆的前方的立体物的有无以及到立体物为止的距离进行检测。而且，四个第二超声波传感器83e～83h在车辆宽度方向上以隔开间隔的方式被设置于后保险杠202上。第二超声波传感器83e～83h对车辆的后方的立体物的有无以及到立体物为止的距离进行检测。

多个摄像机84a～84d分别为，例如内置了CCD(charge coupled device：电荷耦合器件)或者CIS(CMOS image sensor：互补金属氧化物半导体图像传感器)的摄像元件的数字摄像机。摄像机84a～84d分别以预定的帧频而输出图像数据。摄像机84a～84d各自的光轴以从车辆的车身朝向斜下方的方式被设定。因此，摄像机84a～84d分别对在使车辆进行停车或出库时应该进行确认的车辆的周围状况(包含车道线、立体物以及可停车区域等)进行拍摄，并将图像数据向转向辅助ECU10输出。

如图2所示，摄像机84a被设置于前保险杠201的车辆宽度方向的大致中央部处，并取得车辆的前方的图像数据。摄像机84b被设置于车身200的后部的后行李舱203的壁部上，并取得车辆的后方的图像数据。摄像机84c被设置于右侧的车门后视镜204上，并取得车辆的右方的图像数据。摄像机84d被设置于左侧的车门后视镜205上，并取得车辆的左方的图像数据。

每当经过预定的时间时，转向辅助ECU10就接收分别来自第一超声波传感器82以及第二超声波传感器83的检测信号。转向辅助ECU10将检测信号中所包含的信息(即,发送的超声波被反射的点即反射点的位置)转换为，以本车辆的位置以及本车辆的行进方向为基准的二维图中的坐标。此处的本车辆的位置为，本车辆的俯视观察时的中心位置。转向辅助ECU10根据二维图上的一组反射点所形成的形状，而对本车辆的周围且“不存在立体物的区域”进行检测。转向辅助ECU10在二维图上，抽取具有能够使本车辆停车(或者出库)的大小的区域。以下，将作为具有能够使本车辆停车(或者出库)的大小的区域而被抽取的区域称为“候选区域”。

每当经过预定的时间时，转向辅助ECU10分别从摄像机84中取得图像数据。转向辅助ECU10通过对来自各个摄像机84的图像数据进行分析而对位于本车辆的周围的立体物进行检测。而且，转向辅助ECU10对在来自各个摄像机84的图像数据中被描绘在路面上的车道线(包含对车道进行划分的车道线以及对停车区域进行划分的车道线)进行检测。转向辅助ECU10将对停车区域进行划分的车道线所包围的区域作为“候选区域”而抽取。

转向辅助开关85为，在驾驶员向转向辅助ECU10指示转向辅助控制的开始时进行操作(按压或按下)的开关。在此，转向辅助控制为，在本车辆的停车时(或出库时)，通过使转向盘进行自动转向而对驾驶员的停车操作(或出库操作)进行辅助的众所周知的控制。另外，转向辅助控制也被称为(Intelligent Parking Assist：IPA，智能停车辅助)。转向辅助控制如后文所述那样具有多个转向辅助模式。另外，转向辅助开关85也可以具有使转向辅助控制中止以及再开始的功能。

＜转向辅助控制的概要＞

转向辅助ECU10根据换挡杆的位置以及转向辅助开关85的按下次数，而将停车模式以及出库模式中的任意一种模式选择作为转向辅助模式。停车模式包括并排停车模式以及纵列停车模式。出库模式仅包括纵列出库模式。转向辅助ECU10在功能上，具有通过CPU10a而实现的“对转向辅助模式进行选择的模式选择部(模式选择单元)10X”。

转向辅助ECU10对针对转向辅助开关85的操作、换挡杆的位置以及车速进行监控，并对是否产生了转向辅助要求进行判断。在换挡杆的位置为前进位置(D)、且车速在预定的车速(例如，30[km/h])以下的情况下，当转向辅助开关85被按下一次时，转向辅助ECU10判断为产生了并排停车的转向辅助要求，从而对并排停车模式进行选择。并排停车模式为，实施使本车辆并排停车时的转向辅助的模式。所谓“进行并排停车”，与相对于行驶道路的行进方向而在直角方向上使本车辆进行停车的含义相同。更具体而言，并排停车是以如下的方式使本车辆停车，即，本车辆的一个侧面与其他车辆(第一其他车辆)的一个侧面对置且本车辆的另一侧面与又一其他车辆(第二其他车辆)的一个侧面对置，并且穿过本车辆的车辆宽度方向的中央的前后方向轴线、和穿过第一以及第二其他车辆的车辆宽度方向的中央的前后方向轴线大致成为平行。并排停车模式也为，实施以本车辆的左右侧面的至少一方与白线、墙壁、围栏以及护栏等对置的方式使本车辆停车的情况下的转向辅助的模式。

在换挡杆的位置为前进位置(D)、且车速为预定的车速(例如，30[km/h])以下的情况下，当转向辅助开关85被按下两次时，转向辅助ECU10判断为，产生了纵列停车的转向辅助要求，从而对纵列停车模式进行选择。纵列停车模式为，实施在使本车辆纵列停车时的转向辅助。所谓“纵列停车”，与相对于行驶道路的行进方向而平行地使本车辆进行停车的含义相同。更具体而言，纵列停车是以如下的方式使本车辆停车，即，本车辆的前端部与第一其他车辆的后端部(或前端部)对置且本车辆的后端部与第二其他车辆的前端部(或后端部)对置，并且穿过本车辆的车辆宽度方向的中央的前后方向轴线、与穿过第一以及第二其他车辆的车辆宽度方向的中央的前后方向轴线实质上位于同一直线上。

另一方面，在换挡杆的位置为停车位置(P)的情况下，当转向辅助开关85被按下一次时，转向辅助ECU10判断为产生了纵列出库的转向辅助要求，从而对纵列出库模式进行选择。纵列出库模式为，实施在使被纵列停车的本车辆出库(向行驶道路进行移动)时的转向辅助的模式。

在选择了停车模式(并排停车模式或纵列停车模式)的情况下，转向辅助ECU10将上述的候选区域决定作为可停车区域。而且，转向辅助ECU10将作为停车完毕时的本车辆的位置的目标位置设定在可停车区域内。此处的目标位置为，本车辆的俯视观察时的中心位置应该到达的位置。转向辅助ECU10对使本车辆从当前位置移动至目标位置为止的移动路径进行运算。移动路径为，在本车辆的车身相对于立体物(其他车辆、路边石以及护栏等)而隔开预定的间隔的同时本车辆能够从当前位置移动至目标位置的路径。

转向辅助ECU10根据本车辆的当前位置与目标位置之间的位置关系，而对是否能够通过一次后退而使本车辆移动至目标位置进行判断。例如，转向辅助ECU10对假定以到最大转向角为止的范围内的转向量进行后退而是否存在本车辆能够到达目标位置的轨迹进行判断。在存在这样的轨迹的情况下，转向辅助ECU10判断为，能够通过一次后退而使本车辆移动至目标位置，并将上述的轨迹决定作为移动路径。

另一方面，在不存在上述这样的轨迹的情况下，转向辅助ECU10判断为，需要进行前进移动。而且，转向辅助ECU10对使本车辆从当前位置前进至行进方向切换位置(即，为了使换挡杆的位置从前进位置(D)向后退位置(R)进行切换而车辆临时停止的位置)为止的第一路径、和使本车辆从行进方向切换位置后退至目标位置为止的第二路径进行运算。转向辅助ECU10将第一路径以及第二路径设定作为移动路径。以后，将行进方向切换位置简称为“切换位置”。

转向辅助ECU10在设定了移动路径之后，对用于沿着该移动路径而使之移动的转向角图形进行运算。转向角图形为，将移动路径上的本车辆的位置与转向角建立了相关关系的数据，并表示本车辆行驶于移动路径上时的转向角的变化。如上文所述，转向辅助ECU10在功能上，具有通过CPU10a而实现的“抽取本车辆的周围的可停车区域，并且对从本车辆的当前位置至可停车区域为止的移动路径进行设定的路径设定部(路径设定单元)10Y”。

当移动路径以及转向角图形的运算完毕时，转向辅助ECU10向仪表ECU50发送引导显示指令。仪表ECU50根据引导显示指令，而将与本车辆的停车辅助相关的显示内容显示在显示器51上。例如，假定为，转向辅助ECU10选择了并排停车模式，并且对包含第一路径和第二路径在内的移动路径进行了运算。转向辅助ECU10作为与停车辅助相关的显示内容，而将表示应该使本车辆前进的主旨的引导内容经由仪表ECU50而使其显示在显示器51上。驾驶员根据该显示而使制动器踏板放缓，从而使本车辆前进。当本车辆开始前进时，转向辅助ECU10开始进行转向辅助。即，转向辅助ECU10根据移动路径以及转向角图形而向EPS·ECU40发送转向控制信号(目标转向角)。EPS·ECU40根据从转向辅助ECU10发送的转向控制信号而对辅助电机41进行驱动。通过以此方式实施自动转向控制(转向辅助控制)，从而驾驶员即使自己不对转向盘进行操作，也能够使本车辆移动至切换位置。当本车辆接近于切换位置时，转向辅助ECU10将马上就到达切换位置的这一主旨的引导内容经由仪表ECU50而使其显示于显示器51上。由此，驾驶员对制动器踏板进行操作而使本车辆停在切换位置上。接下来，转向辅助ECU10将表示应该使本车辆后退的这一主旨的引导内容经由仪表ECU50而使其显示于显示器51上。根据该显示，驾驶员将换挡杆的位置从前进位置(D)向后退位置(R)进行切换。然后，驾驶员使制动器踏板放缓，从而使本车辆后退。当本车辆开始后退时，转向辅助ECU10开始进行转向辅助。当本车辆接近于目标位置时，转向辅助ECU10将马上就到达目标位置的这一主旨的引导内容经由仪表ECU50而使其显示于显示器51上。由此，驾驶员对制动器踏板进行操作而使本车辆停在目标位置上。通过以此方式实施自动转向控制(转向辅助控制)，从而驾驶员能够使本车辆移动至目标位置。

即使在选择了纵列出库模式的情况下，转向辅助ECU10也执行同样的自动转向控制(转向辅助控制)。即，在选择了纵列出库模式的情况下，转向辅助ECU10将上述的候选区域决定作为可出库区域，并将作为出库完毕时的本车辆的位置的目标位置设定在可出库区域内。转向辅助ECU10对使本车辆从当前位置移动至目标位置为止的移动路径以及转向角图形进行运算。此后，例如，在转向辅助ECU10中，作为与该出库辅助相关的显示而将表示应该使本车辆前进或后退的这一主旨的引导内容经由仪表ECU50而使其显示于显示器51上。驾驶员根据该显示而使换挡杆移动。当换挡杆被移动至前进位置(D)或后退位置(R)中的适当的位置上时，转向辅助ECU10根据移动路径以及转向角图形而向EPS·ECU40发送转向控制信号。EPS·ECU40根据从转向辅助ECU10发送的转向控制信号而实施自动转向控制。如上文所述，转向辅助ECU10在功能上，具有通过CPU10a而实现的“执行上述的转向辅助控制的转向辅助部(转向辅助单元)10Z”。

另外，转向辅助ECU10除了实施上述的转向辅助控制之外，还自动地实施由SBW·ECU60实施的换挡控制、由发动机ECU20实施的驱动力控制、以及由制动器ECU30实施的制动力控制。例如，转向辅助ECU10也可以在本车辆的位置与上述的切换位置一致时，通过向SBW·ECU60发送换挡控制信号而使SBW·ECU60执行换挡控制。而且，转向辅助ECU10也可以对沿着移动路径而使本车辆行驶的速度图形进行运算。速度图形为，将移动路径上的本车辆的位置与行驶速度建立了相关关系的数据，并表示本车辆行驶于移动路径上时的行驶速度的变化。转向辅助ECU10也可以通过根据速度图形而向制动器ECU30发送制动力控制信号，从而使制动器ECU30执行制动力控制。而且，转向辅助ECU10也可以通过根据速度图形而向发动机ECU20发送驱动力控制信号，从而使发动机ECU20执行驱动力控制。

＜移动路径的设定处理的内容＞

(第一设定处理)

接下来，在参照图3至图5的同时对转向辅助ECU10的(转向辅助ECU10的路径设定部10Y)设定上述的移动路径时的处理进行说明。在图3至图5的示例中，转向辅助ECU10选择了并排停车模式。而且，转向辅助ECU10以如下情况为前提，即，作为移动路径而对使本车辆从当前位置前进至切换位置为止的第一路径、和使本车辆从切换位置后退至目标位置为止的第二路径进行设定的。

在本车辆于具有行驶车道以及相向车道的道路上，通过并排停车模式下的转向辅助而正在被停车的情况下，在实施了该转向辅助的过程中，相向车辆有可能从相向车道行驶过来。但是，由于现有装置是在不论是否存在相向车道的条件下决定移动路径的，因此有时会设定本车辆进入相向车道这样的移动路径。在该情况下，在转向辅助中，本车辆会妨碍相向车辆的行驶。

因此，本实施装置的转向辅助ECU10在并排停车模式被选择时，首先，根据来自摄像机84的图像数据而对是否存在与本车辆所行驶的车道(以下，称为“本车道”。)邻接的相向车道进行判断。具体而言，转向辅助ECU10根据来自摄像机84的图像数据而对是否存在对相向车道进行划分的两条车道线进行判断。以下，为了便于说明，将该两条车道线中的“对本车道和相向车道之间进行划分的车道线”称为“中央线”。而且，为了便于说明，将该两条车道线中的“相对于中央线而存在于与本车道相反一侧的另一车道线”称为“相向车道端部线”。在存在对相向车道进行划分的两条车道线(即，中央线以及相向车道端部线)的情况下，转向辅助ECU10判断为，存在相向车道。

当转向辅助ECU10在并排停车模式被选择的时间点下判断为存在相向车道时，实施对满足以下的第一条件的移动路径(第一路径以及第二路径)进行设定的处理。以下，有时将这样的移动路径的设定处理称为“第一设定处理”。

第一条件：在本车辆从当前位置前进至切换位置时车身没有跨越中央线而从本车道进入相向车道，并且，在本车辆从切换位置后退至目标位置时车身未跨越中央线而从本车道进入相向车道。

根据该结构，由于在转向辅助控制中，在本车辆移动于移动路径上的期间内，车身未跨越中央线而进入相向车道，因此本车辆不会妨碍相向车辆的行驶。而且，能够防止在转向辅助中本车辆过度接近于相向车辆的情况。

图3所示的停车场具有通过多个第一区域车道线301而被划分的多个停车区域302、和通过多个第二区域车道线303而被划分的多个停车区域304。在多个停车区域302与多个停车区域304之间，存在有第一车道311以及第二车道312。第一车道311与多个停车区域302邻接，第二车道312与多个停车区域304邻接。第一车道311通过第一车道线305以及中央线306而被划分。第二车道312通过中央线306以及第二车道线(相向车道端部线)307而被划分。

车辆(本车辆)100在X方向上行驶于第一车道311上。而且，其他车辆(相向车辆)101在与X方向相反的方向上行驶于第二车道312上。在这样的状况下，驾驶员将转向辅助开关35按下一次，从而要求并排停车模式的转向辅助控制。转向辅助ECU10将多个候选区域中的一个(即，被检测出的多个停车区域302中的一个)决定作为可停车区域As，并在可停车区域As内设定作为停车完毕时的本车辆100的位置即目标位置Fp。

在图3所示的示例中，由于车辆100无法通过一次后退而从当前位置移动至目标位置Fp，因此转向辅助ECU10判断为，需要前进。因此，在转向辅助ECU10中，作为移动路径而对使本车辆100从当前位置前进至对本车辆100的行进方向进行切换的切换位置S1为止的第一路径P1、和使本车辆100从切换位置S1后退至目标位置Fp为止的第二路径P2进行运算。

此时，转向辅助ECU10根据来自摄像机84的图像数据而对中央线306以及相向车道端部线307进行识别。因此，转向辅助ECU10判断为，存在与本车辆100正在行驶的第一车道311邻接的相向车道(即，第二车道312)。转向辅助ECU10在判断为存在相向车道的情况下，对满足上述的第一条件的第一路径P1以及第二路径P2进行设定。

具体而言，转向辅助ECU10将所识别的中央线306的位置反映在以车辆100的当前位置以及车辆100的行进方向X为基准的二维图上。转向辅助ECU10将与本车辆100的车身的形状类似的矩形的信息预先存储在RAM10b中。转向辅助ECU10以如下方式对第一路径P1进行设定，即，在二维图上，在该矩形从当前位置前进至切换位置时，矩形不会跨越中央线306而从第一车道311进入第二车道312。而且，转向辅助ECU10以如下方式对第二路径P2进行设定，即，在二维图上，在上述的矩形从切换位置后退至目标位置时，矩形不会跨越中央线306而从第一车道311进入至第二车道312。第一路径P1以及第二路径P2被设定为，本车辆100的车身不与多个第一区域车道线301重叠。在本车辆100沿着以上述方式求得的第一路径P1以及第二路径P2进行移动的情况下，由于本车辆100的车身整体不会跨越中央线306，因此在转向辅助中本车辆100不会妨碍相向车辆101的行驶。而且，能够防止本车辆100过度接近于相向车辆101的情况。

另外，在本车辆100仅通过第一路径P1以及第二路径P2而无法从当前位置到达目标位置Fp的情况下，转向辅助ECU10对满足上述的第一条件的第一路径至第四路径进行设定。第一路径为，以车身不会跨越中央线306而从第一车道311进入第二车道312的方式使本车辆100从当前位置前进至第一切换位置(即，将换挡杆的位置从前进位置(D)向后退位置(R)进行切换的位置)为止的路径。第二路径为，以车身不会跨越中央线306而从第一车道311进入第二车道312的方式使本车辆100从第一切换位置后退至第二切换位置(即，将换挡杆的位置从后退位置(R)向前进位置(D)进行切换的位置)为止的路径。第三路径为，以车身不会跨越中央线306而从第一车道311进入第二车道312的方式使本车辆100从第二切换位置前进至第三切换位置(即，将换挡杆的位置从前进位置(D)向后退位置(R)进行切换的位置)为止的路径。第四路径为，以车身不会跨越中央线306而从第一车道311进入第二车道312的方式使本车辆100从第三切换位置后退至目标位置Fp为止的路径。这些路径被设定为，本车辆100的车身不与多个第一区域车道线301重叠。

(第二设定处理)

而且，即使在不存在相向车道的情况下，在于并排停车模式下的转向辅助中，也可能在本车辆行驶而来的车道的后方有后方车辆行驶过来。但是，在现有装置中，在本车辆移动时可利用的空间的宽度为预定宽度以上时，将切换位置设定在距目标位置较远的位置上。因此，在本车辆到达切换位置时，在本车辆与目标位置之间会产生较大的空间。此时，后方车辆有可能进入上述的空间。在该情况下，本车辆有可能无法后退并停车于目标位置。

因此，本实施装置的转向辅助ECU10在不存在相向车道的情况下，根据来自雷达传感器81的信息、和分别来自第一超声波传感器82以及第二超声波传感器83的检测信号，而对在本车辆的后方是否存在后方车辆进行判断。在后方车辆存在于本车辆的后方的情况下，转向辅助ECU10对后方车辆到达(或最接近)本车辆的当前位置为止的所需时间Tc进行运算。转向辅助ECU10通过用后方车辆相对于本车辆的相对速度来除本车辆与后方车辆之间的距离，从而求出所需时间Tc。在所需时间Tc为预定的时间阈值Th1以下的情况下，转向辅助ECU10判断为，在转向辅助中后方车辆有可能进入本车辆的后方的空间。

转向辅助ECU10在判断为，在并排停车模式被选择的时间点下不存在相向车道且所需时间Tc为预定的时间阈值Th1以下时，实施对满足以下的第二条件的移动路径(第一路径以及第二路径)进行设定的处理。以下，有时将这样的移动路径的设定处理称为“第二设定处理”。

第二条件：本车辆在移动路径(第一路径以及第二路径)上移动的期间内的车身与可停车区域之间的道路宽度方向的距离小于预定的距离阈值Th2，并且在本车辆到达切换位置时本车辆的车身的一部分存在于可停车区域与切换位置之间的预定的区域内。

此处的预定的距离阈值Th2为，普通车辆能够通过的最小长度(例如，2.0m)。预定的区域为，为了防止后方车辆的进入而设定的区域，以下，有时称为“防止进入区域”。在于转向辅助中本车辆沿着移动路径而移动的情况下，通常在本车辆到达切换位置时本车辆与可停车区域之间的道路宽度方向的距离最大。根据该结构，即使在本车辆移动至相对于可停车区域而最远的位置(即，切换位置)时，由于本车辆的车身与可停车区域之间的空间小于后方车辆可通过的空间，因此也能够防止后方车辆进入至本车辆与可停车区域之间的空间。

图4所示的停车场具有通过多个区域车道线401而被划分的多个停车区域402。车道411为单向通行(方向X)的车道，且与多个停车区域402邻接。车辆(本车辆)100在X方向上行驶于车道411上。而且，后方车辆102行驶于本车辆的100的后方。在这样的状况下，驾驶员将转向辅助开关35按下一次，从而要求并排停车模式的转向辅助控制。转向辅助ECU10将多个候选区域中的一个区域(即，被检测出的多个停车区域402中的一个区域)决定作为可停车区域As，并在可停车区域As内设定作为停车完毕时的车辆100的位置即目标位置Fp。

在图4所示的示例中，由于车辆100无法通过一次后退而从当前位置移动至目标位置Fp，因此转向辅助ECU10判断为，需要前进。因此，在转向辅助ECU10中，作为移动路径而对使本车辆100从当前位置前进至切换位置S1为止的第一路径P1、和使本车辆100从切换位置S1移动至目标位置Fp为止的第二路径P2进行运算。

此时，转向辅助ECU10根据来自雷达传感器81的信息、和分别来自第一超声波传感器82以及第二超声波传感器83的检测信号，而对后方车辆102进行检测。转向辅助ECU10对后方车辆102到达本车辆100的当前位置为止的所需时间Tc进行运算。现在，假定所需时间Tc在预定的时间阈值Th1以下。因此，转向辅助ECU10对满足上述的第二条件的第一路径P1以及第二路径P2进行设定。

具体而言，转向辅助ECU10以如下方式对第一路径P1以及第二路径P2进行设定，即，在上述的二维图上，使与本车辆100的车身的形状类似的矩形在移动路径(第一路径P1以及第二路径P2)上移动的期间的矩形与可停车区域As之间的道路宽度方向的距离Dt小于预定的距离阈值Th2，并且在矩形到达切换位置S1时使矩形的一部分存在于预定的区域At内。区域At为，相当于上述的“防止进入区域”的区域。

区域At被设定为，在本车辆100正在行驶的车道411内与可停车区域As邻接。区域At的“沿着本车辆100的行进方向的长度L1”被设定为，与可停车区域As的“沿着本车辆100的行进方向的长度”相同。而且，区域At的“与本车辆100的行进方向正交的方向的长度L2”被设定为，一般车辆能够通过的最小长度(例如，2.0m)。

在本示例中，转向辅助ECU10以如下方式对第一路径P1进行设定，即，在上述的矩形到达切换位置S1时，矩形的后部的第一角部100a(相当于车身的后部的左侧角部)存在于区域At内。而且，转向辅助ECU10根据所设定的第一路径P1而对第二路径P2进行设定。

在本车辆100沿着以上述方式求出的第一路径P1而移动的情况下，即使本车辆100到达距离目标位置Fp最远的位置时(即，本车辆100到达切换位置S1时)，本车辆100与可停车区域As之间的道路宽度方向的距离Dt也小于后方车辆102能够通过的距离，并且，本车辆100的至少“车身的后部的左侧角部”占据了与可停车区域As邻接的防止进入区域At。因此，能够防止后方车辆102进入本车辆100与可停车区域As之间的空间的情况。因此，本车辆100能够沿着第二路径P2后退并最终停车于目标位置Fp。而且，由于本车辆100在未大幅离开目标位置Fp的条件下进行移动，因此后方车辆102的驾驶员也很容易识别车辆100欲尝试在某个位置停车。因此，也能够促使后方车辆102在区域At的跟前临时停车并等待。

另外，在仅通过第一路径P1以及第二路径P2而无法使本车辆100从当前位置到达至目标位置Fp的情况下，转向辅助ECU10对满足上述的第二条件的第一路径至第四路径进行设定。第一路径为，使本车辆从当前位置前进至第一切换位置(即，将换挡杆的位置从前进位置(D)向后退位置(R)进行切换的位置)为止的路径，且为以在到达第一切换位置时车身的至少一部分存在于区域At内的方式被设定的路径。第二路径为，使本车辆从第一切换位置后退至第二切换位置(即，将换挡杆的位置从后退位置(R)向前进位置(D)进行切换的位置)为止的路径，且为以在到达第二切换位置时车身的至少一部分存在于区域At内的方式被设定的路径。第三路径为，使本车辆从第二切换位置前进至第三切换位置(即，将换挡杆的位置从前进位置(D)向后退位置(R)进行切换的位置)为止的路径，且为以到达第三切换位置时车身的至少一部分存在于区域At内的方式被设定的路径。第四路径为，使本车辆从第三切换位置后退至目标位置为止的路径。

(第三设定处理)

另一方面，在不存在相向车道、且不存在所需时间Tc成为预定的时间阈值Th1以下的后方车辆的情况下，转向辅助ECU10对满足以下所述的预定的第三条件的移动路径进行设定。以下，有时将这样的移动路径的处理称为“第三设定处理”。

第三条件：切换位置为一个(即，仅通过第一路径以及第二路径而能够使本车辆100从当前位置到达目标位置Fp为止的情况)，并且，第一路径P1的长度与第二路径P2的长度之和成为最小。

如图5所示，转向辅助ECU10以如下方式对第一路径P1以及第二路径P2进行设定，即，在上述的二维图上，使切换位置为一个，并且使第一路径P1的长度与第二路径P2的长度之和成为最小。在本车辆沿着以上述方式求出的第一路径P1以及第二路径P2而移动的情况下，由于切换位置为一个且移动路径也较短，因此能够在更短时间内使本车辆100停车于目标位置Fp。

＜具体的动作＞

接下来，对转向辅助ECU10执行并排停车模式时的动作进行说明。每当经过预定时间时，转向辅助ECU10的CPU10a(以下，仅称为“CPU”。)执行图6所示的“并排停车辅助例程”。而且，CPU通过每当经过预定时间时执行未图示的例程，从而如上文所述那样，使用来自雷达传感器81、第一超声波传感器82、第二超声波传感器83以及摄像机84的信息而检测并取得本车辆的周围状况(车道线、立体物、以及不存在立体物的区域(候选区域))。以下，有时将与该本车辆的周围状况相关的信息称为“车辆周围信息”。

当成为预定的定时时，CPU从图6的步骤600起开始处理并进入步骤605，并对辅助标记F的值是否为“0”进行判断。辅助标记F的值在未图示的点火开关从关闭变更为开启时，在通过CPU而被执行的初始化例程中被设定为“0”。而且，辅助标记F的值在后述的图7的步骤730中也被设定为“0”。

现在，当假定辅助标记F的值为“0”时，CPU在步骤605中判断为“是”，并进入步骤610，并且对当前时间点是否为“在某个固定的时间内转向辅助开关85刚被按下仅一次之后的时间点”(即，转向辅助开关85是否被按下了一次)进行判断。以下，有时将“在某个固定的时间内转向辅助开关85刚被按下仅一次之后的时间点”简称为“开启时间点”。

在当前时间点为“开启时间点”的情况下，CPU在步骤610中判断为“是”，并进入步骤615，并且对以下所述的预定的执行条件是否成立进行判断。

预定的执行条件在以下的条件A至条件C全部成立时成立。

(条件A)：当前的换挡杆的位置为前进位置(D)。

(条件B)：车速在预定的车速(例如，30[km/h])以下。

(条件C)：检测出与本车辆正在行驶的车道(行驶路)邻接的区域、并且距本车辆的最短距离在预定距离以下且本车辆可并排停车的大小的区域(候选区域)。即，在检测出与本车辆的行驶路邻接的区域、且该区域的“沿着本车辆的行进方向的长度”在第一预定长度以上、并且该区域的“与本车辆的行进方向正交的方向(远离本车辆的方向，即进深方向)的长度”在第二预定长度以上的、候选区域时，条件C成立。另外，第一预定长度为，本车辆的车辆宽度方向的长度+第一余量(为了乘员上下车而需要的最小限度的长度)。第二预定长度为，本车辆的车辆前后方向的长度+第二余量(乘员能够对后门进行开闭的最小限度的长度)。

另外，在辅助标记F为“0”(即，如后文述，转向辅助控制未处于执行过程中)、且在某个固定的时间内转向辅助开关85被按下仅一次、并且上述条件A以及上述条件B均成立的情况下，产生停车转向辅助要求(即，用于并排停车的转向辅助要求)。而且，在产生停车转向辅助要求且上述条件C成立的情况下，产生停车辅助执行要求(并排停车辅助执行要求)。

在执行条件成立的情况下，CPU在步骤615中判断为“是”，并进入步骤620，并且将辅助标记F的值设定为“1”。接下来，CPU进入步骤625，将候选区域决定作为可停车区域As，并且在可停车区域As内设定作为停车完毕时的本车辆的位置的目标位置Fp。

接下来，在步骤630中，CPU为了使本车辆移动至目标位置Fp而对是否需要前进进行判断。具体而言，CPU根据本车辆的当前位置与目标位置Fp之间的位置关系而对是否能够通过一次后退而使本车辆移动至目标位置进行判断。在无法通过一次后退而使本车辆移动至目标位置Fp的情况下，CPU判断为，需要前进。在该情况下，CPU在步骤630中判断为“是”，并进入步骤635。

在步骤635中，CPU对是否存在相向车道进行判断。现在，假定存在相向车道。在该情况下，由于根据车辆周围信息而识别出了划分相向车道的两个区间线(中央线306以及相向车道端部线307)，因此CPU在该步骤635中判断为“是”，从而进入步骤640。

当进入步骤640时，CPU对满足上述的第一条件的移动路径进行设定。即，CPU以如下方式对移动路径(第一路径P1以及第二路径P2)进行设定，所述方式为，在本车辆从当前位置前进至切换位置S1时使车身不会跨越中央线而从本车道进入相向车道，并且在本车辆从切换位置S1后退至目标位置Fp时使车身不会跨越中央线而从本车道进入相向车道。而且，CPU对用于使本车辆沿着移动路径而移动的转向角图形进行运算。此后，CPU在步骤670中，根据移动路径以及转向角图形而向EPS·ECU40发送转向控制信号(目标转向角)，并执行转向辅助控制(自动转向控制)。此后，CPU进入步骤695，并且临时结束本例程。

另一方面，在CPU执行步骤635的处理的时间点下，在不存在相向车道的情况下，CPU在步骤635中判断为“否”，并进入步骤645，并且对是否存在后方车辆进行判断。

现在，假定存在后方车辆。在该情况下，CPU根据车辆周围信息而对后方车辆进行检测。因此，CPU在步骤645中判断为“是”，并进入步骤650。在步骤650中，CPU对后方车辆到达本车辆的当前位置为止的所需时间Tc进行运算。而且，CPU对所需时间Tc是否在预定的时间阈值Th1以下进行判断。在所需时间Tc为预定的时间阈值Th1以下的情况下，CPU在步骤650中判断为“是”，并进入步骤655。

在步骤655中，CPU对满足上述的第二条件的移动路径进行设定。即，CPU以如下方式对移动路径(第一路径P1以及第二路径P2)进行设定，所述方式为，使本车辆在移动路径上移动的期间的车身与可停车区域As之间的道路宽度方向的距离Dt小于预定的距离阈值Th2，并且在本车辆到达切换位置S1时使本车辆的车身的一部分存在于切换位置S1与目标位置Fp之间的预定的区域At内。而且，CPU对用于使本车辆沿着移动路径而移动的转向角图形进行运算。接下来，在步骤670中，CPU根据移动路径以及转向角图形而向EPS·ECU40发送转向控制信号，并执行转向辅助控制。此后，CPU进入步骤695，并临时结束本例程。

与此相对，在CPU执行步骤645的处理的时间点下，在不存在后方车辆的情况下，CPU在该步骤645中判断为“否”，并进入步骤660。而且，在CPU执行步骤650的处理的时间点下，在所需时间Tc大于预定的时间阈值Th1的情况下，CPU在该步骤650中判断为“否”，并进入步骤660。

当进入步骤660时，CPU对满足上述的第三条件的移动路径进行设定。即，CPU以如下方式对移动路径(第一路径P1以及第二路径P2)进行设定，所述方式为，使切换位置为一个，且使第一路径P1的长度与第二路径P2的长度之和成为最小。而且，CPU对用于使本车辆沿着移动路径而移动的转向角图形进行运算。接下来，在步骤670中，CPU根据移动路径以及转向角图形而向EPS·ECU40发送转向控制信号，并执行转向辅助控制。此后，CPU进入步骤695，并临时结束本例程。

另外，在CPU实施步骤630的处理的时间点下，在能够通过一次后退而使本车辆移动至目标位置Fp的情况下，CPU判断为，不需要前进。因此，CPU在该步骤630中判断为“否”，并进入步骤665。CPU在步骤665中，仅对后退的移动路径进行设定。而且，CPU对用于使本车辆沿着移动路径而移动的转向角图形进行运算。接下来，在步骤670中，CPU根据移动路径以及转向角图形而执行转向辅助控制。此后，CPU进入步骤695，并临时结束本例程。

在CPU执行步骤605的处理的时间点下，在辅助标记F的值不是“0”的情况下，CPU在步骤605中判断为“否”，并进入步骤670，并且根据此前决定的“移动路径以及转向角图形”而继续实施转向辅助控制，此后，CPU直接进入步骤695，并临时结束本例程。

另外，在CPU执行步骤610的处理的时间点下，在该时间点不是“开启时间点”的情况下，CPU在步骤610中判断为“否”，直接进入步骤695，并临时结束本例程。而且，在CPU执行步骤615的处理的时间点下，在执行条件不成立的情况下，CPU在步骤615中判断为“否”，直接进入步骤695，并临时结束本例程。

另外，有时在步骤640、步骤655以及步骤660的各个步骤中无法设定满足条件的移动路径。在这样的情况下，CPU将取消转向辅助控制。即，CPU在不进入步骤670的条件下，将辅助标记F设定为“0”，从而直接进入步骤695，并临时结束本例程。

而且，每当经过预定时间时，CPU就执行图7所示的“标记设定例程”。因此，当成为预定的定时时，CPU从图7的步骤700起开始处理，从而进入步骤710，并对辅助标记F的值是否为“1”进行判断。在辅助标记F的值不是“1”的情况下，CPU在步骤710中判断为“否”，从而直接进入步骤795，并临时结束本例程。

与此相对，在辅助标记F的值为“1”的情况下，CPU在步骤710中判断为“是”，从而进入步骤720，并对以下所述的条件D以及条件E中的至少一方是否成立进行判断。

(条件D)点火开关为关闭。

(条件E)转向辅助控制刚结束。

在图6的步骤670中被执行的转向辅助控制，在本车辆移动至作为停车完毕时的位置的目标位置Fp时结束。另外，CPU也可以在实施了用于使转向辅助控制中止的“针对转向辅助开关85的特定操作”时结束转向辅助控制。而且，CPU也可以在转向辅助控制中，在本车辆与移动物(其他车辆以及行人等)之间的距离小于预定的距离时自动地结束转向辅助控制。

在上述条件D以及条件E中的任意一个条件均未成立的情况下，CPU在步骤720中判断为“否”，从而直接进入步骤795，并临时结束本例程。

与此相对，在上述条件D以及条件E中的至少一方成立的情况下，CPU在步骤720中判断为“是”，从而进入步骤730，并将辅助标记F的值设定为“0”。因此，在该时间点以后，CPU在图6的步骤605中判断为“是”。因此，当在此后在某个固定的时间内转向辅助开关85被按下仅一次时，将开始实施并排停车辅助(步骤610：“是”)。

如以上说明的那样，本实施装置在判断为在产生并排停车辅助执行要求的时间点下存在与本车辆正在行驶的车道(第一车道311)邻接的相向车道(第二车道312)的情况下，以如下方式设定第一路径P1以及第二路径P2，即，在本车辆100沿着第一路径P1以及第二路径P2而移动的过程中，本车辆100的车身不会跨越对第一车道311和第二车道312进行划分的中央线306。因此，在本车辆100沿着第一路径P1以及第二路径P2而移动时，本车辆100不会妨碍相向车辆101的行驶。

而且，在本实施装置中，在产生并排停车辅助执行要求的时间点下不存在相向车道、且存在后方车辆102的情况下，以如下方式设定移动路径(第一路径P1以及第二路径P2)，即，在后方车辆102到达本车辆的当前位置为止的所需时间Tc为预定的时间阈值Th1以下时，本车辆在移动路径上移动的期间的车身与可停车区域As之间的道路宽度方向的距离Dt小于预定距离阈值(后方车辆102能够通过的距离)Th2，并且，在本车辆到达切换位置S1时车身的一部分存在于预定的区域(防止进入区域)At内。因此，即使在本车辆移动至距目标位置Fp最远的位置时(即，本车辆到达切换位置S1时)，本车辆100与可停车区域As之间的空间的大小也小于后方车辆102能够通过的空间的大小。因此，能够防止后方车辆102进入本车辆与目标位置Fp之间的情况。因此，由于在停车辅助中本车辆100能够在不被后方车辆102妨碍的情况下进行移动的可能性较高，因此能够沿着第二路径P2进行后退并最终停车于目标位置Fp。

另外，本发明并未被限定于上述实施方式，在本发明的范围内能够采用各种各样的改变例。

第一条件只要为不妨碍相向车辆的行驶的条件即可，并未被限定于上述的示例。第一条件也可以为以下的条件。

第一条件：在本车辆从当前位置移动至可停车区域时，本车辆的车身不会跨越在道路宽度方向上以预定距离平行移动中央线而得到的预定线从而从本车道进入相向车道侧。

如图8所示，转向辅助ECU10对使中央线306以预定距离向第二车道(相向车道)312侧平行移动而得到的预定的假想线801进行设定。上述的预定距离被设定为，假想线801与相向车道端部线307之间的道路宽度方向的距离成为一般车辆能够通过的最小距离(例如，2.0m)以上。

转向辅助ECU10以如下方式对第一路径P1以及第二路径P2进行设定，即，在本车辆100从当前位置前进至切换位置S1为止时使车身不会跨越假想线801而从第一车道311进入第二车道312，并且，在本车辆100从切换位置S1后退至目标位置Fp为止时使车身不会跨越假想线801而从第一车道311进入第二车道312。例如，由于第一车道(本车道)311的道路宽度较小，因此有时难以以使车身不会跨越中央线306的方式对移动路径进行设定。在这样的情况下，根据该改变例的结构，能够在不妨碍相向车辆101的行驶的程度上，容许本车辆的车身的一部分跨越中央线306。

第二条件并未被限定于上述的示例。例如，第二条件也可以仅为本车辆与可停车区域之间的道路宽度方向的距离Dt小于预定的距离阈值Th2这一条件。在该结构中，由于本车辆沿着移动路径而移动的期间的距离Dt小于后方车辆102能够通过的距离，因此也能够防止后方车辆进入本车辆与可停车区域之间的情况。

在转向辅助ECU10中，作为第二设定处理，也可以实施如下的处理，即，以在本车辆100到达切换位置S1时使车身的预先规定的部分存在于区域At内的方式，对第一路径P1以及第二路径P2进行设定。例如，上述的预先规定的部分是指，在本车辆100到达切换位置S1时靠近后方车辆102的一侧的“车身的侧面的后端部”。如图9所示，转向辅助ECU10以如下方式对第一路径P1以及第二路径P2进行设定，即，在上述的二维图上，在表示本车辆100的矩形到达切换位置S1时至少“矩形的后部的第二角部100b(相当于车身的后端部的右侧角部)”存在于区域At内。根据该结构，在本车辆100到达切换位置S1时，车身的后端部的右侧角部至少存在于区域At内。根据该方式，由于与图4所示的示例相比，车身的更多部分占据了区域At，因此本车辆100与目标位置Fp之间的空间变得更小。因此，能够有效地防止后方车辆102进入区域At的情况。

在步骤635中，CPU也可以从导航ECU70中取得道路信息(包含道路所含的车道的数量、以及道路的宽度)，从而对是否存在相向车道进行判断。而且，CPU也可以经由未图示的通信装置而从外部的信息发布中心取得停车场信息(包含道路所含的车道的数量、以及道路的宽度)，从而对是否存在相向车道进行判断。在这种结构的情况下，在步骤640中，CPU也可以利用所取得的道路的宽度的信息而在二维图上反映(特别指定)中央线的位置。如果更具体地叙述，则CPU也可以将如下的位置视为中央线的位置，即，从作为车辆周围信息而识别到的第一车道线起，在道路宽度方向上以“道路的宽度/2”的距离离开该第一车道线而得到的位置。根据这些结构，由于中央线(白线)变浅，因此即使在无法根据摄像机84的图像数据而识别中央线的情况下，也能够以车身不跨越中央线的方式对移动路径进行设定。

在步骤650中，CPU也可以代替所需时间Tc或者在所需时间Tc的基础上使用其他的条件。例如，CPU也可以在步骤650中对本车辆与后方车辆之间的距离Dc进行运算，从而对距离Dc是否在预定的阈值Th3以下进行判断。在距离Dc为预定的阈值Th3以下的情况下，CPU在步骤650中判断为“是”，从而进入步骤655。另一方面，在距离Dc大于预定的阈值Th3的情况下，CPU在步骤650中判断为“否”，从而进入步骤660。

而且，也可以省略步骤650。即，CPU也可以在于步骤645中判断为存在后方车辆时进入步骤655，在不存在后方车辆时进入步骤660。

在步骤665中，CPU也可以在存在相向车道的情况下，以满足上述的第一条件的方式对移动路径进行设定。

并排停车辅助也可以在上述的并排停车模式的基础上，进一步包括第二并排停车模式。第二并排停车模式为，实施在使本车辆后退之后使其前进，从而以本车辆的前后方向与其他的车辆的前后方向成为相互并列的方式进行停车时的转向辅助的模式。在该情况下，转向辅助ECU10对本车辆从当前位置后退至切换位置(即，为了使换挡杆的位置从后退位置(R)向前进位置(D)进行切换而使车辆临时停止的位置)S1’为止的第一路径P1’、和车辆从切换位置S1’前进至目标位置Fp为止的第二路径P2’进行运算。

在第二并排停车模式的情况下，第一条件在本车辆沿着第一路径P1’而从当前位置后退至切换位置S1’时车身不跨越中央线、且本车辆沿着第二路径P2’而从切换位置S1’前进至目标位置Fp时车身不跨越中央线之时成立。与上述情况相同，第二条件也在本车辆到达切换位置S1’时车身的一部分存在于区域At内时成立。

转向辅助开关85只要为在驾驶员要求转向辅助时(产生停车辅助要求时)被操作并产生表示该要求的信号的开关即可。而且，转向辅助开关也可以为，使用语音识别装置来识别驾驶员的对于转向辅助的要求的装置。这样的装置与通过语音而被操作的开关等效，并能够构成本发明中的操作开关(操作单元)。

转向辅助ECU10也可以在选择了纵列停车模式的情况下，对利用上述的第一条件而进行纵列停车时的移动路径进行设定。

在转向辅助ECU10中，也可以代替自动变更转向盘的转向角的转向辅助控制，作为转向辅助，通过来自未图示的扬声器的语音以及向显示器51上的消息的显示来对驾驶员指示转向盘的转向方向，以使本车辆沿着移动路径进行行驶。

符号说明

10…转向辅助ECU；20…发动机ECU；30…制动器ECU；40…EPS·ECU；50…仪表ECU；60…SBW·ECU；70…导航ECU；81a～81e…雷达传感器；82a～82d…第一超声波传感器；83a～83h…第二超声波传感器；84a～84d…摄像机；85…转向辅助开关。

Claims (6)

1.一种转向辅助装置，具备：

周围状况取得单元，其取得与包括存在于本车辆的周围的立体物、车道线、以及可停车区域在内的车辆周围状况有关的车辆周围信息；

路径设定单元，其根据由所述周围状况取得单元所取得的所述车辆周围信息而抽取所述本车辆的周围的可停车区域，并且对从所述本车辆的当前位置起至所述可停车区域为止的移动路径进行设定；

转向辅助单元，其以如下方式实施对驾驶员的转向操作进行辅助的转向辅助控制，即，使所述本车辆沿着由所述路径设定单元所设定的所述移动路径进行移动；

要求监视单元，其对是否产生了转向辅助要求进行判断，

所述路径设定单元被构成为，在产生了所述转向辅助要求的情况下，执行第一设定处理和第二设定处理中的至少一方，

所述第一设定处理为，在根据由所述周围状况取得单元所取得的所述车辆周围信息而判断为存在与所述本车辆正在行驶的本车道邻接的相向车道时，以使所述本车辆的车身不会跨越对所述本车道和所述相向车道进行划分的中央线或在道路宽度方向上以预定距离平行移动所述中央线而得到的预定线从而从所述本车道进入所述相向车道侧的方式，对所述移动路径进行设定的处理，

所述第二设定处理为，在根据由所述周围状况取得单元所取得的所述车辆周围信息而判断为存在行驶于所述本车辆的后方的后方车辆时，以使所述本车辆在所述移动路径上移动的期间的所述本车辆的车身与所述可停车区域之间的道路宽度方向的距离小于预定距离阈值的方式，对所述移动路径进行设定的处理。

2.如权利要求1所述的转向辅助装置，其中，

所述路径设定单元被构成为，在无法通过一次的后退或前进而使所述本车辆移动至所述可停车区域时，作为所述移动路径，而至少对使所述本车辆从所述当前位置移动至对所述本车辆的行进方向进行切换的行进方向切换位置为止的第一路径、和使所述本车辆从所述行进方向切换位置移动至所述可停车区域为止的第二路径进行设定，

所述路径设定单元被构成为，作为所述第一设定处理，而以如下方式对所述第一路径以及所述第二路径进行设定，即，在所述本车辆沿着所述第一路径而从所述当前位置移动至所述行进方向切换位置时，使所述本车辆的车身不会跨越所述中央线或所述预定线而从所述本车道进入所述相向车道侧，并且，在所述本车辆沿着所述第二路径而从所述行进方向切换位置移动至所述可停车区域时，使所述本车辆的车身不会跨越所述中央线或所述预定线而从所述本车道进入所述相向车道侧，

所述路径设定单元被构成为，作为所述第二设定处理，而以如下方式对所述第一路径以及所述第二路径进行设定，即，使在所述本车辆到达所述行进方向切换位置时的所述本车辆的车身与所述可停车区域之间的道路宽度方向的距离不超过所述预定距离阈值。

3.如权利要求2所述的转向辅助装置，其中，

所述路径设定单元被构成为，作为所述第二设定处理，而以如下方式对所述第一路径进行设定，即，在所述本车辆到达所述行进方向切换位置时，使所述本车辆的车身的一部分存在于被设定在所述可停车区域与所述行进方向切换位置之间的防止进入区域内。

4.如权利要求3所述的转向辅助装置，其中，

所述路径设定单元被构成为，作为所述第二设定处理，而以如下方式对所述第一路径进行设定，即，在所述本车辆到达所述行进方向切换位置时，使靠近所述后方车辆一侧的所述车身的侧面的至少后端部存在于所述防止进入区域内。

5.如权利要求1至4中的任意一项所述的转向辅助装置，其中，

所述路径设定单元被构成为，在存在所述后方车辆、且所述后方车辆到达所述本车辆的所述当前位置为止的所需时间为预定的时间阈值以下的情况下，执行所述第二设定处理。

6.如权利要求1至4中的任意一项所述的转向辅助装置，其中，

所述路径设定单元被构成为，

在判断为存在所述相向车道时，执行所述第一设定处理，

在判断为不存在所述相向车道、且存在所述后方车辆时，执行所述第二设定处理。

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