JP6224640B2 - ユニットスイング式内燃機関の冷却装置 - Google Patents

Description

本発明は、クランク軸と連動して回転することにより外気を吸引する冷却ファンを備えるユニットスイング式内燃機関の冷却装置に関する。

従来のユニットスイング式内燃機関の冷却装置として、クランク軸と連動して回転して外気を吸引する冷却ファンと、冷却ファンを覆うとともに外気を取り込む冷却風取入口が形成されたファンカバーと、ファンカバーの冷却風取入口に設けられて、冷却風取入口の開口面に平行な支軸を中心に羽板が回動して冷却風取入口を開閉する可動ルーバーとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この技術におけるファンカバーには、支軸を車両の前後方向に指向させて軸支する可動ルーバー枠体と、可動ルーバー枠体の後方に設けられるリンク収容部とが形成され、リンク収容部に、羽板を回動させるリンク機構が収容されている。

特開２０１３−６０８４５号公報

最近時のユニットスイング式内燃機関では、車両側面視でクランク軸よりも後輪車軸の軸線の方が低い位置となって内燃機関が前上がりとなるのが一般的であり、上記特許文献１では、可動ルーバー枠体の後方、即ちファンカバー後部にリンク機構を設ける構成であるため、内燃機関が車両下部に配置されるユニットスイング式内燃機関では、内燃機関の下方への冷却装置の突出量が大きくなり、バンク角が確保しにくくなる。従って、車高を上げるなどの対応が必要となり、乗員の足つき性が悪くなるといった課題が生じる可能性がある。
本発明の目的は、車両のバンク角を容易に確保することが可能なユニットスイング式内燃機関の冷却装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、クランク軸（７１）と連動して回転することで外気を吸引する冷却ファン（６２）と、前記冷却ファン（６２）を覆うとともに外気を取込む冷却風取入口（６３）が形成されたファンカバー（６１）と、前記ファンカバー（６１）の前記冷却風取入口（６３）に設けられ、前記冷却風取入口（６３）の開口面に平行な支軸（１１１，１１２，１１３）を中心に羽板（１０１，１０２，１０３）が回動して前記冷却風取入口（６３）を開閉する可動ルーバー（１００Ａ）と、動力源としてのアクチュエータ（１０４）からの動力を前記可動ルーバー（１００Ａ）へ伝達するリンク機構（１０５）と、を備え、車両側面視で、前記クランク軸（７１）の軸線（Ｌ１）よりも後輪車軸（２１）の軸線の方が低い位置となるユニットスイング式内燃機関の冷却装置において、前記支軸（１１１，１１２，１１３）は、その軸線（１１１Ｃ，１１２Ｃ，１１３Ｃ）が車両の前後方向に指向されて前記ファンカバー（６１）に支持されるとともに、前記リンク機構（１０５）が、前記支軸（１１１，１１２，１１３）の前部に連結されて前記冷却風取入口（６３）の前方に設けられることを特徴とする。

上記構成において、前記支軸（１１１，１１２，１１３）は、車両側面視で前上がりに傾斜し、前記ファンカバー（６１）に支持されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記クランク軸（７１）を支持するクランクケース（４１）の前部に、シリンダ軸線（４５Ａ）が前上がりに傾斜するようシリンダブロック（４２）が結合され、前記ファンカバー（６１）には、前記支軸（１１１，１１２，１１３）を支える可動ルーバー枠体（６１Ｋ）と、当該可動ルーバー枠体（６１Ｋ）の前側に設けられるリンク収容部（６１Ｇ）とが形成され、前記リンク収容部（６１Ｇ）に前記リンク機構（１０５）が収容され、車両側面視で、前記クランクケース（４１）と前記シリンダブロック（４２）との結合面（４１Ｇ）よりも前方に前記リンク収容部（６１Ｇ）が突出して設けられるようにしても良い。

また、上記構成において、前記可動ルーバー枠体（６１Ｋ）には、前記支軸（１１１，１１２，１１３）を回動自在に支持する軸受溝（６１Ｐ，６１Ｑ，６１Ｒ）が形成され、前記可動ルーバー（１００Ａ）及び前記リンク機構（１０５）を車幅方向外側から覆うようにして前記ファンカバー（６１）に取付けられる保護カバー（６４）を備え、前記軸受溝（６１Ｐ，６１Ｑ，６１Ｒ）の開口は、前記保護カバー（６４）によって塞がれるようにしても良い。
また、上記構成において、前記リンク機構（１０５）は、上下に昇降する連動リンク部材（１２５）を含み、前記可動ルーバー（１００Ａ）は複数の可動羽板（１１０Ａ，１１０Ｂ，１１０Ｃ）からなり、複数の前記可動羽板（１１０Ａ，１１０Ｂ，１１０Ｃ）は、前記連動リンク部材（１２５）によって連動するように構成され、前記連動リンク部材（１２５）は、前記支軸（１１１，１１２，１１３）よりも車幅方向内側に設けられるようにしても良い。

また、上記構成において、前記アクチュエータ（１０４）は感温式であり、前記クランクケース（４１）には、前記アクチュエータ（１０４）の感温部（１０４Ｃ）が挿入される挿入部（４６Ａ）が形成され、前記挿入部（４６Ａ）には、オイルポンプ（１４７）から吐出されたオイルを取込むオイル入口孔（４６Ｃ）と、オイルパン（４１Ｐ）へオイルを排出するオイル出口孔（４６Ｄ）とが形成されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記オイル入口孔（４６Ｃ）の通路幅よりも前記オイル出口孔（４６Ｄ）の通路幅の方が狭く形成されるようにしても良い。

また、上記構成において、前記クランクケース（４１）には、車体フレーム（Ｆ）側に対して揺動自在に支持される軸受孔（４６Ｅ）を備えたハンガーアーム（４６）が形成され、前記アクチュエータ（１０４）は、前記ハンガーアーム（４６）に取付けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記アクチュエータ（１０４）は、前記軸受孔（４６Ｅ）の軸線（４６Ｆ）に対して上方にオフセットして設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記ユニットスイング式内燃機関（Ｅ）の下部から延びる排気管（５５）が、前記ファンカバー（６１）の下方を通って後方へ延びるように構成され、前記アクチュエータ（１０４）は、車幅方向で、前記排気管（５５）と重なるようにして前記排気管（５５）の上方に設けられるようにしても良い。

本発明は、支軸は、その軸線が車両の前後方向に指向されてファンカバーに支持されるとともに、リンク機構が、支軸の前部に連結されて冷却風取入口の前方に設けられるので、内燃機関が車両下部に配置されることが一般的なユニットスイング式内燃機関では、車両側面視で、クランク軸の軸線よりも後輪車軸の軸線の方が低い位置となるために内燃機関が前上がりのレイアウトとなり、この状態でリンク機構を支軸の前部に連結して冷却風取入口の前方に設けることで、リンク機構を地面から離れた位置に設けることができ、車両のバンク角を確保することができる。

また、支軸は、車両側面視で前上がりに傾斜し、ファンカバーに支持されるので、リンク機構を、車両側面視で前上がりに傾斜する支軸の前部に連結させることができ、地面からより一層離れた位置にリンク機構を設けることができ、車両のバンク角を効果的に確保することができる。

また、クランク軸を支持するクランクケースの前部に、シリンダ軸線が前上がりに傾斜するようシリンダブロックが結合され、ファンカバーには、支軸を支える可動ルーバー枠体と、可動ルーバー枠体の前側に設けられるリンク収容部とが形成され、リンク収容部にリンク機構が収容され、車両側面視で、クランクケースとシリンダブロックとの結合面よりも前方にリンク収容部が突出して設けられるので、外部からの埃や水等からリンク機構を保護することができる。ここで、リンク収容部をファンカバーに設ける場合に、リンク収容部が大きくなりやすいが、車両側面視で、このリンク収容部をクランクケースとシリンダブロックとの結合面よりも前方に突出させて設けるようにしたので、リンク収納部の内燃機関の下方側への突出量を低減することができ、バンク角をより一層確保することができる。

また、可動ルーバー枠体には、支軸を回動自在に支持する軸受溝が形成され、可動ルーバー及びリンク機構を車幅方向外側から覆うようにしてファンカバーに取付けられる保護カバーを備え、軸受溝の開口は、保護カバーによって塞がれるので、可動ルーバー及びリンク機構を車幅方向外側から覆う保護カバーによって、外部からの埃や水等に対して可動ルーバー及びリンク機構を保護することができる。また、保護カバーは、支軸の軸受溝から外れるのを防ぐ機能も備えるので、支軸の軸受を溝形状にして支軸のファンカバーへの取り付けを容易に行えるように構成する場合であっても、支軸が軸受溝から外れないようにすることができる。

また、リンク機構は、上下に昇降する連動リンク部材を含み、可動ルーバーは複数の可動羽板からなり、複数の可動羽板は、連動リンク部材によって連動するように構成され、連動リンク部材は、支軸よりも車幅方向内側に設けられるので、連動リンク部材を車幅方向外側へ突出しないようにすることができ、冷却風取入口の前方に連動リンク部材を設ける場合であっても、車両前方からの走行風の冷却風取入口への取り込みに際して、連動リンク部材が妨げになるのを防ぐことができ、走行風の円滑な取り込みが可能となる。

また、アクチュエータは感温式であり、クランクケースには、アクチュエータの感温部が挿入される挿入部が形成され、挿入部には、オイルポンプから吐出されたオイルを取込むオイル入口孔と、オイルパンへオイルを排出するオイル出口孔とが形成されるので、感温式アクチュエータとすることで、内燃機関の温度変化に精度良く対応して可動ルーバーを回動させることができる。更に、感温式アクチュエータの感温部が挿入される挿入部にオイル入口孔とオイル出口孔とが形成されるので、挿入部にオイルの流れを生じさせることができ、内燃機関の温度変化に対して一層精度良く且つ素早く対応させて可動ルーバーを回動させることができる。

また、オイル入口孔の通路幅よりもオイル出口孔の通路幅の方が狭く形成されるので、挿入部内からのオイルの流出量が多くなりすぎるのを防ぐことができ、挿入部内をオイルで十分に満たした状態にすることで、アクチュエータを精度良く駆動させることができる。
また、クランクケースには、ユニットスイング式内燃機関を車体フレームに対して揺動自在に支持する軸受孔を備えたハンガーアームが形成され、アクチュエータは、ハンガーアームに取付けられるので、ハンガーアームを利用してアクチュエータを取付けることで、省スペース化を図ることができる。

また、アクチュエータは、軸受孔の軸線に対して上方にオフセットして設けられるので、ハンガーアームの上部側にアクチュエータを設けることができ、アクチュエータを地面から離すことができる。これにより、地面からの突出物等との干渉に対して有利となる。
また、ユニットスイング式内燃機関の下部から延びる排気管が、ファンカバーの下方を通って後方へ延びるように構成され、アクチュエータは、車幅方向で、排気管と重なるようにして排気管の上方に設けられるので、外部からの飛び石等からアクチュエータを下方から排気管で保護することができる。

本発明のユニットスイング式内燃機関が搭載された自動二輪車の右側面図である。 パワーユニットを示す右側面図である。 内燃機関からルーバー部材を取外した状態を示した右側面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線断面に相当する断面及びリンク機構を示す断面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面の一部を示す要部断面図である。 図４の第１羽板〜第３羽板が開いた状態を示した断面図である。 第１羽板が開いた状態を周辺構成と共に下方から見た断面図である。 第３羽板が開いた状態を周辺構成と共に下方から見た断面図である。 動力伝達機構及びアクチュエータを示す斜視図である。 ファンカバーの筒部及びその周囲を示す側面図である。 ファンカバーのリンク収容部の下部及び動力伝達機構の一部を示す斜視図である。 アクチュエータを作動させるオイルの供給路を示す断面図である。 クランクケースのアクチュエータ挿入部へオイルを循環させるオイル通路を示す右側面図である。 オイル通路を示すクランクケースの正面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明のユニットスイング式内燃機関Ｅが搭載された自動二輪車１の右側面図である。
自動二輪車１は、ユニットスイング式内燃機関Ｅを含むパワーユニット２０が搭載され、乗員がシート３に跨って着座する鞍乗り型のスクータ型小型車両である。
自動二輪車１の車体フレームＦは、前端部を構成するヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後方斜め下方に延びるダウンチューブ１２と、ダウンチューブ１２の後部にクロスメンバ１３を介して連結された左右一対のメインパイプ１４とを備える。
ヘッドパイプ１１は、前輪１５を軸支するフロントフォーク１６を操舵可能に支持している。フロントフォーク１６の上部には、バーハンドル１７が取付けられている。ダウンチューブ１２は、下方に延びた後に屈曲して後方に水平に延びる。これにより、シート３の前方に左右に開放する足置き空間４が形成される。

ダウンチューブ１２とメインパイプ１４との結合部位には、パワーユニット２０を支持するブラケット１８が設けられ、ブラケット１８にリンク部材１９が連結され、リンク部材１９の後端部に上下揺動可能にパワーユニット２０が支持されている。
パワーユニット２０は、内燃機関Ｅと、内燃機関Ｅの後端部に設けられた図示せぬ無段変速機（Ｖベルト式変速機）とを備える。無段変速機の後部には、後輪車軸２１を介して後輪２２が支持されている。
また、無段変速機の後端部とメインパイプ１４との間にはリヤクッションユニット２３が装着され、リヤクッションユニット２３によりパワーユニット２０及び後輪２２が懸架される。パワーユニット２０の上方で、左右一対のメインパイプ１４間には、ヘルメットなどの荷物を収容する収容部２５と燃料タンク２６とが前後に隔てて支持されている。

車体カバー３１は、フロントカバー３２、レッグシールド３３、レッグシールド３３の下端部から後方に延びるステップフロア３４、左右一対のサイドカバー３５を備える。
フロントカバー３２は、ヘッドパイプ１１を前方から覆っている。レッグシールド３３は、運転者の足を前方から覆うようにフロントカバー３２に連なる。ステップフロア３４は、レッグシールド３３の下端部から後方に延びている。サイドカバー３５は、フロアステップ３４に連なって車体左右を覆っている。
サイドカバー３５の上方には、前後に延びて２人乗車可能なシート３が設けられ、シート３によって収容部２５と燃料タンク２６とが上方から覆われる。なお、符号３８は地面である。
パワーユニット２０の側部には、前部を構成する内燃機関Ｅを空冷する冷却装置４０が設けられている。
内燃機関Ｅ内には、車幅方向に延びるようにクランク軸７１（図４参照）が回転可能に支持され、車両側面視において、クランク軸７１の軸線であるクランク軸線Ｌ１（黒丸で示した部分）よりも後輪車軸２１の軸線２１ａの方が低い位置となる。これによって、内燃機関Ｅは、前上がりのレイアウトとなる。

図２は、パワーユニット２０を示す右側面図である。図３は、内燃機関Ｅからルーバー部材６４を取外した状態を示した右側面図である。図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線断面に相当する断面及びリンク機構を示す断面図である。
図２に示すように、内燃機関Ｅは、そのクランクケース４１からシリンダブロック４２、シリンダヘッド４３及びヘッドカバー４４が水平に近い状態にまで前傾するように設けられた水平エンジンに形成されている。クランクケース４１からヘッドカバー４４に至る部分が内燃機関Ｅのシリンダ部４５を構成する。なお、符号４１Ｇはクランクケース４１におけるシリンダブロック４２との結合面である。
クランクケース４１の前部下部には、前方に突出するハンガーアーム４６が一体に設けられ、ハンガーアーム４６がリンク部材１９を介して車体フレームＦのブラケット１８に連結される。パワーユニット２０は、リンク部材１９を介して車体フレームＦに上下揺動可能に支持される。ハンガーアーム４６には軸受孔４６Ｅが開けられ、軸受孔４６Ｅに支軸１３５を回動可能に支持する軸受１３６が嵌合されている。支軸１３５にはリンク部材１９に連結されている。

シリンダヘッド４３の上部には、吸気管４９を介してスロットルボディ５０が連結され、スロットルボディ５０の上流側にエアクリーナ５１（図１参照）が連結される。
シリンダヘッド４３の下部には、排気管５５が接続され、排気管５５は、パワーユニット２０の下方を後方に延びて、内燃機関Ｅの後部に支持ブラケット５６を介して支持されたマフラー５７に連結される。
排気管５５は、シリンダヘッド４３から下方へ延びるとともに車体右方へ屈曲して後方に延び、車体右側に配置されたマフラー５７に連結されるため、クランクケース４１の右部に取付けられたファンカバー６１（後で詳述する。）の下方を通るように配置される。
マフラー５７は、内燃機関Ｅの後方及び後輪２２の右側方で且つサイドカバー３５(図１参照)の下方に配置され、パワーユニット２０と一体に上下に揺動する。
シリンダ部４５を構成するシリンダブロック４２及びシリンダヘッド４３は、その周囲がシュラウド５８で覆われている。
ファンカバー６１は、クランクケース４１内に配置された冷却ファン６２（図４参照）の冷却風取入口６３を形成するカバーであり、冷却風取入口６３はルーバー部材６４によって覆われる。

図４に示すように、クランクケース４１内には、車幅方向に延びるクランク軸７１が複数の軸受７２を介して回転自在に支持され、内燃機関Ｅの４サイクル運転によりクランク軸７１が回転駆動される。クランク軸７１は、クランクケース４１内を左右（車幅方向）に延び、左側軸部にＶベルト式無段変速機の駆動プーリ（不図示）が設けられ、Ｖベルト式無段変速機を介して所定の変速比で後輪車軸２１（図１参照）が回転駆動され、これにより後輪２２（図１参照）が駆動される。
クランク軸７１の右側軸部は、クランクケース４１の円筒部４１Ａを貫通して車幅方向右側に突出する。クランク軸７１の右側軸部には、車幅方向内側から順に、発電機７４及び遠心式の冷却ファン６２が固定される。

発電機７４のアウターロータ７４Ａは、車幅方向内側に開放する円形椀状に形成され、その内側には、クランクケース４１の円筒部４１Ａに固定されたインナーステータ７４Ｂが配置される。このため、クランク軸７１の回転によりアウターロータ７４Ａとインナーステータ７４Ｂとの間で電磁誘導作用が生じ、発電電力が得られる。また、冷却ファン６２がクランク軸７１と一体に回転するので、ファンカバー６１に設けられた冷却風取入口６３から外気を吸い込むことができる。
ファンカバー６１内に取込まれた外気は、図２において、パワーユニット２０のシリンダブロック４２、シリンダヘッド４３を冷却した後に冷却風排出口（不図示）から外に排出される。これによってパワーユニット２０を強制的に空冷することができる。なお、図４に示した冷却ファン６２を含む空冷構造は、公知の構造を広く適用可能である。

次に、ファンカバー６１及びルーバー部材６４について説明する。
図３及び図４に示すように、ファンカバー６１は、車幅方向内側に開放して冷却ファン６２を覆う略円形の椀状カバーに形成され、樹脂材料を用いて一体成形により製作されている。なお、樹脂材料以外の材料を用いて製作しても良い。
ファンカバー６１は、冷却ファン６２の外周を覆う外周覆い部６１Ａと、外周覆い部６１Ａの車幅方向外側にて縮径する縮径部６１Ｂと、縮径部６１Ｂから車幅方向外側に延出する筒部６１Ｃとを一体に備えている。
筒部６１Ｃは、冷却ファン６２の車幅方向外側に冷却風取入口６３を形成する部材であり、クランク軸線Ｌ１を中心とする真円断面の円筒形状に形成される。つまり、本構成の冷却風取入口６３は真円の円形開口に形成されている。
また、ファンカバー６１には、筒部６１Ｃを含むようにファンカバー枠部６１Ｋが形成されている。ファンカバー枠部６１Ｋは、筒部６１Ｃと、筒部６１Ｃの上方及び下方に一体に設けられる円弧状に形成された上下枠部６１Ｋ１，６１Ｋ１と、筒部６１Ｃの前方及び後方に一体に設けられる略矩形状の前後枠部６１Ｋ２，６１Ｋ３とから構成される。

図２及び図３において、クランクケース４１の側面には、雌ねじが切られた複数のねじ穴（不図示）が形成され、これら複数のねじ穴にねじ込まれた複数の締結ボルト８１及び複数のビス８２でクランクケース４１にファンカバー６１が取付けられている。
また、ファンカバー６１には、複数のねじ穴６１Ｈが形成され、複数のねじ穴６１Ｈにねじ込まれた複数の締結ボルト８３（図２参照）でファンカバー６１にルーバー部材６４（図２参照）が取付けられている。
ファンカバー６１は、クランクケース４１に固定された状態で筒部６１Ｃの前方に連なるとともに外周覆い部６１Ａ及び縮径部６１Ｂから車幅方向外側に突出する右側面視で矩形断面で枠状のリンク収容部６１Ｇを一体に備えている。

リンク収容部６１Ｇは、前後方向に比して上下方向に長い縦長の枠形状に形成されており、後述する複数の回転軸（第１回転軸１１１，第２回転軸１１２、第３回転軸１１３）の前端部を収容するとともに、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３を回転駆動させる動力伝達機構１０５を収容する。リンク収容部６１Ｇは、大別すると、冷却風取入口６３の前方にて動力伝達機構１０５を収容する第１収容部６１ＧＡと、第１収容部６１ＧＡの下方で、後で詳述するアクチュエータ１０４等を囲って収容する第２収容部６１ＧＢとを一体に備えている。

なお、第１収容部６１ＧＡ内には、上記したように、ファンカバー６１をシュラウド５８（図２参照）に取付けるための複数のビス８２が設けられている。これによって、ファンカバー６１にルーバー部材６４（図２参照）を取付けた場合には、ビス８２が外部に露出しない。
また、リンク収容部６１Ｇの車幅方向内側は、ビス８２が挿通される内壁６１ＧＣが設けられ、内壁６１ＧＣによって、リンク収容部６１Ｇの車幅方向内側が閉塞される。この構成により、車幅方向内側からリンク収容部６１Ｇ内への雨水等の浸入を防止できるとともに、ファンカバー６１自体の剛性を高めることができる。

図４において、ルーバー部材６４は、ファンカバー６１の冷却風取入口６３を車幅方向外側から隙間を空けて覆う保護部材であり、樹脂材料を用いて一体成形により製作される。なお、樹脂材料以外の材料を用いて製作しても良い。
ルーバー部材６４は、図２に示すように、ファンカバー６１の筒部６１Ｃに連なる円筒枠形状を有するルーバー本体部６４Ａと、ファンカバー６１に設けられたリンク収容部６１Ｇの車幅方向外側の開口を覆うカバー部６４Ｂとを一体に備える。
ルーバー本体部６４Ａは、ルーバー本体部６４Ａの開口内で互いに直交する固定ルーバー６４Ｊを一体に備え、外気を取入れ可能にしつつ内部の冷却ファン６２（図４参照）等を保護する。固定ルーバー６４Ｊは、略水平に延びる複数のルーバーからなる横ルーバー６４Ｃと、略鉛直に延びる複数のルーバーからなる縦ルーバー６４Ｄとで構成される。
また、図２に示すように、ルーバー部材６４には、ルーバー本体部６４Ａの周方向に間隔を空けて複数（本例では３個）のボルト締結部６４Ｅが設けられ、ボルト締結部６４Ｅが、締結ボルト８３によりファンカバー６１の右側面に固定されている。

図３及び図４に示すように、自動二輪車１（図１参照）は、ファンカバー６１の冷却風取入口６３を開閉自在にする可動ルーバー機構１００を備える。可動ルーバー機構１００は、冷却風取入口６３を開閉するための可動ルーバー１００Ａと、可動ルーバー１００Ａの駆動源となるアクチュエータ１０４と、アクチュエータ１０４及び可動ルーバー１００Ａのそれぞれの間で動力伝達を行う動力伝達機構１０５とを備える。
可動ルーバー１００Ａは、第１可動羽板１１０Ａ、第２可動羽板１１０Ｂ及び第３可動羽板１１０Ｃからなる。
第１可動羽板１１０Ａは、冷却風取入口６３を横断する第１回転軸１１１と、第１回転軸１１１に一体成形された第１羽板１０１とから構成される。第２可動羽板１１０Ｂは、冷却風取入口６３を横断する第２回転軸１１２と、第２回転軸１１２に一体成形された第２羽板１０２とから構成される。第３可動羽板１１０Ｃは、冷却風取入口６３を横断する第３回転軸１１３と、第３回転軸１１３に一体成形された第３羽板１０３とから構成される。第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３は、上下に間隔を空けて配置されている。なお、図３及び図４は、第１羽板１０１〜第３羽板１０３によって冷却風取入口６３が閉じられた状態を示している。以下、可動ルーバー機構１００を周辺構成と共に詳述する。

図３に示すように、ファンカバー６１には、冷却風取入口６３を横断する第１回転軸１１１、第２回転軸１１２、第３回転軸１１３が間隔を空けて設けられ、第１回転軸１１１に第１羽板１０１、第２回転軸１１２に第２羽板１０２、第３回転軸１１３に第３羽板１０３がそれぞれ一体に形成されている。

第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３は、上下に間隔を空けて互いに平行に配置される。第１回転軸１１１は、冷却風取入口６３の円中心Ｃ１を通る回転軸となるように配置される。また、第２回転軸１１２は、第１回転軸１１１と平行で円中心Ｃ１から一方側（下方側）へオフセットした回転軸となるように配置される。また、第３回転軸１１３は、第１回転軸１１１と平行で円中心Ｃ１から他方側（上方側）へオフセットした回転軸となるように配置される。なお、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３は、第１回転軸１１１を基準にして上下対称位置に配置されている。

第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３は、冷却風取入口６３を跨いで前後に設けられた凹溝６１Ｐ，６１Ｐ，６１Ｑ，６１Ｑ，６１Ｒ，６１Ｒに挿入されることで支持され、凹溝６１Ｐ，６１Ｐ，６１Ｑ，６１Ｑ，６１Ｒ，６１Ｒのそれぞれの開口側（手前側）にルーバー部材６４（図２参照）が装着されることによって、凹溝６１Ｐ，６１Ｐ，６１Ｑ，６１Ｑ，６１Ｒ，６１Ｒからの脱落が防止される。つまり、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３はファンカバー６１とルーバー部材６４との間に回転自在に挟持される。
第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３は、上下に間隔を空けてそれぞれ前後に且つ前上がりに延びている。なお、図３の状態は、乗員が乗車していないため、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３が前上がりとなっているが、乗員が乗車し、乗員の体重の影響によりパワーユニット２０（図１参照）が右側面視で時計回りに揺動した場合に、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３が前後に且つ水平に延びるように配置される。

ここで、図２に示すように、ルーバー部材６４の横ルーバー６４Ｃは、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３と同方向に指向し、より具体的には、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３に車体側面視で重なる軸上ルーバー６４Ｃ１，６４Ｃ２，６４Ｃ３と、軸上ルーバー６４Ｃ１，６４Ｃ２，６４Ｃ３間に配置される上下一対の軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５とを備える。
軸上ルーバー６４Ｃ１，６４Ｃ２，６４Ｃ３により、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３を外部の飛散物から保護するとともに、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３の車幅方向外側へのずれ等を抑制することができる。
軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５は、冷却風取入口６３を外部の飛散物から保護するとともに、第１羽板１０１及び第３羽板１０３が全開したときに第１羽板１０１及び第３羽板１０３が当たる位置に設けられ、第１羽板１０１及び第３羽板１０３の全開位置を位置決めするストッパ部としても機能している。この機能については、図７及び図８で説明する。

図３に示すように、第１羽板１０１は、第１回転軸１１１の上下（第１回転軸１１１に直交する両側）に一対の羽部１０１Ａ，１０１Ｂを有する。
一方の羽部１０１Ａは、第１回転軸１１１と第２回転軸１１２との間の冷却風取入口６３の開口形状に相当する板形状に形成されている。また、他方の羽部１０１Ｂは、第１回転軸１１１を基準にして羽部１０１Ａと軸対照な形状に対して、切欠き部１０１Ｃが形成されている。即ち、羽部１０１Ｂは、第１回転軸１１１と第３回転軸１１３との間の冷却風取入口６３の開口形状に相当する板形状に対して、切欠き部１０１Ｃで切り欠かれた形状に形成されている。

第２羽板１０２は、第２回転軸１１２を基準にして第１羽板１０１が配置される側と反対側（下方）のみに形成された羽部１０２Ａからなる。羽部１０２Ａは、より具体的には、第２回転軸１１２と冷却風取入口６３の外縁との間にできる下方凸の開口形状に相当する板形状に形成されている。
また、第３羽板１０３は、第３回転軸１１３を基準にして第１羽板１０１が配置される側と反対側（上方）に形成された羽部１０３Ｂと、第３回転軸１１３を基準にして第１羽板１０１が配置される側に形成されて第１羽板１０１の切欠き部１０１Ｃの縁部に重なる羽部１０３Ａとを有している。より具体的には、羽部１０３Ｂは、第３回転軸１１３と冷却風取入口６３の外縁との間にできる上方凸の開口形状に相当する板形状に形成され、羽部１０３Ａは、切欠き部１０１Ｃを塞ぐ形状に形成されている。

図５は、図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面の一部を示す要部断面図である。なお、図中に示した黒丸は、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３のそれぞれの軸線１１１Ｃ，１１２Ｃ，１１３Ｃを示している。
第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３には、冷却風取入口６３を閉じた状態のときに、第１羽板１０１の羽部１０１Ａ，１０１Ｂの先端が重なって当接する凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍが設けられている。
第２回転軸１１２の凹溝部１１２Ｍは、車幅方向外側且つ下方に凹んだ凹溝に形成され、第１羽板１０１の羽部１０１Ａの下端が、冷却風取入口６３を閉じる向きである車幅方向外側に向かって回動した際に当接し、第１羽板１０１を閉じた状態に位置決めする。凹溝部１１２Ｍは、図３に示すように、第２回転軸１１２における冷却風取入口６３の範囲全体に渡って形成され、凹溝部１１２Ｍに第１羽板１０１の羽部１０１Ａが当接した状態にすることにより、第２回転軸１１２と第１羽板１０１との間の隙間全体を閉塞することができる。

図５に示すように、第３回転軸１１３の凹溝部１１３Ｍは、車幅方向内側かつ上方に凹んだ凹溝に形成され、第１羽板１０１の切欠き部１０１Ｃ（図３参照）を除く上端の二カ所の凹溝部１１３Ｍ（図３参照）が、冷却風取入口６３を閉じる向きである車幅方向内側に向かって回動した際に当接し、第１羽板１０１を閉じた状態に位置決めする。
凹溝部１１３Ｍは、図３に示すように、羽部１０３Ａの両側の第３回転軸１１３上に二カ所形成され、羽部１０１Ｂの先端の二カ所が当接することにより、第３回転軸１１３と第１羽板１０１との間の隙間全体を閉塞することができる。
以上により、第１羽板１０１は、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３の凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍによって閉じた状態に位置決めされる。
また、図５に示すように、第１羽板１０１の羽部１０１Ｂの縁部１０１Ｄと、第３羽板１０３の縁部１０３Ｃとは重なって当接し、第１羽板１０１と第３羽板１０３との間の隙間全体を閉塞することができる。縁部１０１Ｄは切欠き部１０１Ｃを含んでいる。また、縁部１０３Ｃは、凹溝部１１３Ｍ，１１３Ｍを含んでいる。

図５に示すように、上述した羽部１０１Ａの下端は、軸線１１１Ｃに対して、車幅方向内側にオフセットして形成される。このため、この下端が当接する凹溝部１１２Ｍの車幅方向外側への深さをオフセットの分だけ浅くすることができ、第２回転軸１１２の剛性を確保し易くなる。
また、上述した羽部１０１Ｂの上端は、軸線１１１Ｃに対して、車幅方向外側にオフセットして形成されるので、この上端が当接する凹溝部１１３Ｍの車幅方向内側への深さをオフセットの分だけ浅くすることができ、第３回転軸１１３の剛性も確保し易くなる。

ファンカバー６１の筒部６１Ｃには、冷却風取入口６３を閉じた状態のときに、第２羽板１０２及び第３羽板１０３の先端が当接する上下一対の凸部６１Ｍ，６１Ｎが設けられる。
下方の凸部６１Ｍは、第２羽板１０２の羽部１０２Ａの下端が車幅方向外側に向かって回動した際に重なって当接する段差形状に形成され、冷却風取入口６３と羽部１０２Ａの下端との間の全体に渡って形成され、羽部１０２Ａと冷却風取入口６３との間の隙間全体を閉塞する。なお、羽部１０２Ａの下端についても、軸線１１２Ｃに対して、閉じる場合の回動方向と反対側にオフセットして形成される。

上方の凸部６１Ｎは、第３羽板１０３の羽部１０３Ｂの上端が車幅方向内側に向かって回動した際に当接する段差形状に形成され、冷却風取入口６３と羽部１０３Ｂの上端との間の全体に渡って形成され、羽部１０３Ｂと冷却風取入口６３との間の隙間全体を閉塞することができる。なお、羽部１０３Ｂの上端についても、軸線１１３Ｃに対して、閉じる場合の回動方向と反対側にオフセットして形成される。
また、筒部６１Ｃには、第１羽板１０１の前後の縁部が重なって当接する凸部（不図示）が設けられ、第１羽板１０１と冷却風取入口６３との間の隙間全体を閉塞している。この凸部については、図１０にて詳述する。
上記の閉塞構造により、第１羽板１０１〜第３羽板１０３によって冷却風取入口６３を隙間無く閉塞することができる。このように冷却風取入口６３を閉塞することにより、冷却ファン６２が回転した場合に、クランクケース４１内を大気圧よりも低い状態（真空状態）に近付けることができ、空気抵抗を減らすことができる。これによって、クランク軸７１の回転フリクションを低減することができ、燃費向上に有利となる。

図６は、図４の第１羽板１０１〜第３羽板１０３が開いた状態を示した断面図である。図７は、第１羽板１０１が開いた状態を周辺構成と共に下方から見た断面図である。図８は、第３羽板１０３が開いた状態を周辺構成と共に下方から見た断面図である。
図６に示すように、第１羽板１０１〜第３羽板１０３は、後で詳述する連結部材１２５によって、いずれも同方向（車体後面視で時計回り方向）に回動して開く。第１羽板１０１の上側の羽部１０１Ｂ及び第３羽板１０３の羽部１０３Ｂの先端は、車幅方向外側に向かって回動し、ルーバー部材６４に予め設けた軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５に当接する位置まで開く。

この当接位置は、冷却風取入口６３を十分に開口させるとともに、第１羽板１０１及び第３羽板１０３を車幅方向外側に向かって斜め下方に開く位置に設定されている。
即ち、軸間ルーバー６４Ｃ４は第１回転軸１１１よりも下方に設けられ、軸間ルーバー６４Ｃ５は第３回転軸１１３よりも下方に設けられている。このため、第１羽板１０１及び第３羽板１０３が軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５に当接する位置まで開くと、第１羽板１０１及び第３羽板１０３は外側斜め下方に傾斜した状態となる。
これによって、ファンカバー６１内に冷却風を十分に取り入れ可能にするとともに、雨水等が第１羽板１０１〜第３羽板１０３にかかっても第１羽板１０１〜第３羽板１０３の傾斜に沿わせて外に排出させることができ、ファンカバー６１内への浸入を抑制することができる。

図７及び図８に示すように、軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５は、他のルーバー（横ルーバー６４Ｃ（図２参照）及び縦ルーバー６４Ｄよりも車幅方向内側に突出することで、第１羽板１０１及び第３羽板１０３が開いた際に、第１羽板１０１及び第３羽板１０３の車幅方向に最も突出する先端だけが当接する。これによって、第１羽板１０１及び第３羽板１０３の全開位置を規制しつつ軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５を小型に設けることができ、また、軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５をルーバー部材６４に一体成形により容易に設けることができる。

図６に示すように、第２羽板１０２は、第１羽板１０１及び第３羽板１０３と同方向に回動することにより、第２羽板１０２の羽部１０２Ａの先端が、車幅方向内側に向かって回動する。これにより、冷却風取入口６３を開口させつつ、最も下方にある第２羽板１０２を、車幅方向外側に張り出さないように開閉することができる。
これにより、第２羽板１０２の車幅方向外側を覆うルーバー部材６４については、第２回転軸１１２側（車幅方向内側）に寄せて配置することが可能になる。本実施形態では、ルーバー部材６４の下部を第２羽板１０２に寄せるように傾斜部６４Ｘを形成し、左右への車体バンク角をより稼ぐ形状にすることが可能である。
第１羽板１０１の羽部１０１Ａ、第２羽板１０２の羽部１０２Ａ及び第３羽板１０３の羽部１０３Ａは、車幅方向内側に向かって回動する。第１羽板１０１及び第３羽板１０３が閉じた状態で、アクチュエータ１０４と動力伝達機構１０５とが非連結状態となった場合は、クランク軸７１の所定回転数以上の回転に伴い、冷却ファン６２が回転すると、ファンカバー６１内に発生する負圧によって羽部１０１Ａ，１０２Ａ，１０３Ａが回動し、第１羽板１０１〜第３羽板１０３が開くことになる。この理由を以下に説明する。

上記のように、負圧によって開く羽部１０１Ａ，１０２Ａ，１０３Ａを負圧側羽板とする。また、第１羽板１０１の羽部１０１Ｂ及び第３羽板１０３の羽部１０３Ｂは、車幅方向外側に向かって回動する。ここでは、羽部１０１Ｂ，１０３Ｂを大気圧側羽板とする。
図３に示したように、第１羽板１０１において、羽部１０１Ａの面積は、羽部１０１Ｂの面積よりも切欠き部１０１Ｃが無い分大きい。即ち、第１羽板１０１では、負圧側羽板の面積が大気圧側羽板の面積よりも大きい。また、第３羽板１０３において、羽部１０３Ａの面積は、羽部１０３Ｂの面積よりも小さい。即ち、第３羽板１０３では、負圧側羽板の面積が大気圧側羽板の面積よりも小さい。第２羽板１０２は、負圧側羽板である羽部１０２Ａのみを備え、大気圧側羽板を備えていない。従って、大気圧側羽板の面積はゼロであるから、第２羽板１０２では、負圧側羽板の面積が大気圧側羽板の面積よりも大きいと言える。また、第２羽板１０２の羽部１０２Ａと第３羽板１０３の羽部１０３Ｂとは、面積が等しい。

このように、第１羽板１０１〜第３羽板１０３のうち、過半数の第１羽板１０１、第２羽板１０２で、負圧側羽板の面積が大気圧側羽板の面積よりも大きくなっている。
換言すれば、負圧側羽板（羽部１０１Ａ，１０２Ａ，１０３Ａ）の総面積は、大気圧側羽板（羽部１０１Ｂ，１０３Ｂ）の総面積よりも大きい。このことにより、アクチュエータ１０４と動力伝達機構１０５とが非連結状態となった場合は、第１羽板１０１〜第３羽板１０３が開く。
なお、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３を含む第１羽板１０１〜第３羽板１０３は、樹脂材料を用いて一体成形により製作されているが、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３と第１羽板１０１〜第３羽板１０３とを別体に製作しても良い。また、樹脂材料以外の材料を用いて製作しても良い。

次いで第１羽板１０１〜第３羽板１０３を回動するための動力伝達機構１０５と、アクチュエータ１０４について説明する。
図９は、動力伝達機構１０５及びアクチュエータ１０４を示す斜視図である。
第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３のそれぞれの前端部には、環状の回動リンク部材１２１，１２２，１２３が回動自在に取付けられ、回動リンク部材１２１〜１２３は、単一の棒状とされた連結部材１２５を介して連動して回動するように連結されている。
回動リンク部材１２１〜１２３は、それぞれ車幅方向内側に延びる腕部１２１Ａ〜１２３Ａを有し、腕部１２１Ａ〜１２３Ａが、連結部材１２５に回動自在に連結される。

連結部材１２５は、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３の配列方向に沿って上下に延びている。
連結部材１２５が上方へ移動すると、回動リンク部材１２１〜１２３が、矢印Ａで示す方向に同じ回転角度だけ回動する。また、連結部材１２５が下方へ移動すると、回動リンク部材１２１〜１２３が、矢印Ａとは反対方向に同じ回転角度だけ回動する。

上記したように、連結部材１２５は、回動リンク部材１２１〜１２３から車幅方向内側に延びる腕部１２１Ａ〜１２３Ａに連結されるため、連結部材１２５を第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３よりも車幅方向内側に配置することができる。これによって、連結部材１２５が車幅方向外側に張り出さず、また、第１羽板１０１〜第３羽板１０３を開閉させても、連結部材１２５がほぼ上下方向に移動するだけなので、連結部材１２５が車幅方向外側に張り出さない。従って、連結部材１２５による車幅方向外側への張り出し量を抑えることができ、車体バンク角を大きくしやすい。

また、回動リンク部材１２１の近傍の連結部材１２５には、車幅方向内側に突出する連結用突出部１２５Ａが一体成形され、連結用突出部１２５Ａに、アクチュエータ１０４の動力を、増幅リンク１２６を介して連結部材１２５に伝達するリンク部材１２７が揺動自在に連結されている。
リンク部材１２７は、連結部材１２５と同様に、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３よりも車幅方向内側を上下方向に延びる棒状の部材に形成され、且つ、上端部が連結部材１２５の連結用突出部１２５Ａに回動自在に連結され、下端部が増幅リンク１２６の一端部に連結されている。

増幅リンク１２６は、ファンカバー６１に設けられた支軸６１Ｊ（図３参照）に回動自在に設けられ、所定の角度（本構成では約９０度）を成して支軸６１Ｊから径方向外側に突出する一対の腕部１２６Ａ，１２６Ｂと、腕部１２６Ｂから一体に上方斜め外側方に突出する摘み部１２６Ｄとを有する。増幅リンク１２６に摘み部１２６Ｄを設けることで、組立の際に摘み部１２６Ｄを指で把持することができ、作業性を向上させることができる。なお、図９中、符号Ｌ２は、支軸６１Ｊの軸線であり、増幅リンク１２６の軸部１２６Ｅに設けられた支軸挿通穴１２６Ｆを貫通する。
腕部１２６Ａは、アクチュエータ１０４の可動部として機能するシリンダロッド１０４Ａの先端部１０４Ｂが摺動自在に嵌る凹形状のフォーク部に形成され、先端部１０４Ｂを容易に挿入又は引き抜きが可能である。腕部１２６Ｂは、支軸６１Ｊと平行なピン軸１２６Ｃを一体に備え、ピン軸１２６Ｃがリンク部材１２７の下端に設けられた孔部１２７Ａに揺動可能に嵌合している。

以上のリンク構造により、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａの先端部１０４Ｂが移動すると、この移動量に応じた回転角度だけ増幅リンク１２６が軸線Ｌ２を基準に第１リンクとして回動し、この回動に応じてリンク部材１２７が移動して連結部材１２５を介して回動リンク部材１２１，１２２，１２３を、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２、第３回転軸１１３周りにそれぞれ回動させ、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３を回動させる。
即ち、アクチュエータ１０４の駆動力は、増幅リンク１２６、リンク部材１２７、連結部材１２５及び回動リンク部材１２１，１２２，１２３を介して第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３に順に伝達され、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３が開閉される。

上記した動力伝達機構１０５は、増幅リンク１２６、リンク部材１２７、連結部材１２５及び回動リンク部材１２１，１２２，１２３から構成されるリンク機構である。
アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａが、矢印Ｂの向きに伸びると、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３は、矢印Ｃの向きに回動して開く。また、シリンダロッド１０４Ａが伸びた状態から矢印Ｂとは反対の向きに縮むと、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３は、矢印Ｃとは反対の向きに回動して閉じる。

本構成では、図４に示したように、シリンダロッド１０４Ａが伸びてその先端部１０４Ｂが、図中に実線で示す縮み側位置（初期位置に相当）から二点鎖線で示す伸び側位置（作動位置に相当）に移動することにより、増幅リンク１２６が反時計回りに角度θＡだけ回動し、それに伴いピン軸１２６Ｃが角度θＣだけ回動し、全ての回動リンク部材１２１〜１２３が角度θＢだけ回動することで、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３が、全閉から全開となる。
ここで、図４、図９に示すように、増幅リンク１２６は、回動支点（支軸６１Ｊの軸線Ｌ２）からピン軸１２６Ｃまでの距離が、例えば、回動リンク部材１２３における回転中心（第３回転軸１１３の回転中心）から腕部１２３Ａが連結部材１２５に連結される部位の中心１２３Ｂまでの距離よりも長くなるように形成されている。なお、回動リンク部材１２１、１２２についても、回動リンク部材１２３と同一に形成されている。このため、増幅リンク１２６の角度θＣよりも、回動リンク部材１２１〜１２３の角度θＢを大きくすることができる。
これにより、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａの伸縮量を抑えてアクチュエータ１０４を小型化しながら、回動リンク部材１２１〜１２３の角度θＢを大きく確保できるように構成されている。

図９に示すように、回動リンク部材１２１〜１２３と第１羽板１０１〜第３羽板１０３との間には、第１羽板１０１〜第３羽板１０３を図６に示す全開位置と、図４に示す全閉位置とに止めた状態で付勢するように、回動リンク部材１２１〜１２３を余計に回動させた時のオーバーストローク分を吸収するオーバーストローク吸収機構１３０が設けられている。
図９に示すように、回動リンク部材１２１〜１２３からは径方向外側に突出して後方に屈曲する係止部１２１Ｋ，１２２Ｋ，１２３Ｋが設けられる。また、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３からも径方向外側に突出して前方に屈曲する係止部１１１Ｋ，１１２Ｋ，１１３Ｋが設けられる。係止部１１１Ｋ，１１２Ｋ，１１３Ｋは、それぞれ係止部１２１Ｋ，１２２Ｋ，１２３Ｋの径方向外側に重なる。

第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３には、ねじりコイルばね１３１がそれぞれ嵌合され、ねじりコイルばね１３１の両端部によって、係止部１１１Ｋと係止部１２１Ｋ、係止部１１２Ｋと係止部１２２Ｋ、係止部１１３Ｋと係止部１２３Ｋがそれぞれ回動方向両側から挟持される。
上記した係止部１１１Ｋ、係止部１２１Ｋ、ねじりコイルばね１３１の組合わせ、係止部１１２Ｋ、係止部１２２Ｋ、ねじりコイルばね１３１の組合わせ、係止部１１３Ｋ、係止部１２３Ｋ、ねじりコイルばね１３１の組合わせは、それぞれオーバーストローク吸収機構１３０を構成する。

オーバーストローク吸収機構１３０によって、回動リンク部材１２１〜１２３が回動すると、ねじりコイルばね１３１を介して第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３が回動し、第１羽板１０１〜第３羽板１０３が回動する。そして、第１羽板１０１〜第３羽板１０３が軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５に当接してそれ以上回転しなくなると、回動リンク部材１２１〜１２３が、ねじりコイルばね１３１の両端部の距離を広げながらねじりコイルばね１３１の弾性力に抗して空回りし、回動リンク部材１２１〜１２３及び第１羽板１０１〜第３羽板１０３に過大な負荷が加わるのを防止するとともに、第１羽板１０１〜第３羽板１０３に軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５に対する適度の押圧力を付与する。また、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３を閉じる際にも、同じように、過負荷を防止するとともに適度の閉じ力を付与する。
このように、本構成では、増幅リンク１２６を設けることによってアクチュエータ１０４のストローク量を抑えつつ第１羽板１０１〜第３羽板１０３の回動量を大きくし、且つ、オーバーストローク吸収機構１３０を設けることによって第１羽板１０１〜第３羽板１０３の過度な回動を防止し、過大な負荷が作用することを防止するとともに、ねじりコイルばね１３１の弾性力により第１羽板１０１〜第３羽板１０３を、がたつきなく確実に全開又は全閉するようにしている。

なお、動力伝達機構１０５を構成する各部品（増幅リンク１２６，リンク部材１２７，連結部材１２５，回動リンク部材１２１〜１２３）は、図３に示すように、ファンカバー６１に一体に設けられたリンク収容部６１Ｇ内に収容される。このため、リンク収容部６１Ｇによって周囲の飛散物から十分に保護することができる。また、リンク収容部６１Ｇの車幅方向外側の開口は、ルーバー部材６４（図２参照）によって覆われるので、ルーバー部材６４によっても動力伝達機構１０５を構成する各部品を保護することが可能である。

図４において、アクチュエータ１０４は、温度に応じて作動する感温式のサーモアクチュエータが適用される。具体的には、アクチュエータ１０４には、感温部１０４Ｃの温度上昇により膨張するワックスが収容され、ワックスの膨張・収縮により移動するピストンと一体にシリンダロッド１０４Ａが進退する感温ワックスシリンダが用いられる。
アクチュエータ１０４は、ステー部材８５（図３も参照）を一体に備え、ステー部材８５を介して締結ボルト８６によりクランクケース４１のハンガーアーム４６（図３参照）に取付けられる。アクチュエータ１０４は、その出力軸を構成するシリンダロッド１０４Ａの軸線Ｌ３が、クランク軸７１のクランク軸線Ｌ１と平行に配置される。また、図３に示すように、アクチュエータ１０４の周囲（上下及び前後）はファンカバー６１の第２収容部６１ＧＢによって囲われている。

これによって、冷却ファン６２に影響されずにアクチュエータ１０４を車幅方向内側に寄せて配置でき、連結部材１２５やリンク部材１２７よりも車幅方向内側に寄せて配置することができる。このように、連結部材１２５やリンク部材１２７よりも更に下方に配置されるアクチュエータ１０４を車幅方向内側に寄せて配置するので、車体バンク角を確保し易くなる。

また、図４及び図６に示すように、アクチュエータ１０４の下方に排気管５５が配置されているため、排気管５５とアクチュエータ１０４とを熱的に遮断することが望まれる。
本実施形態では、アクチュエータ１０４の周囲をファンカバー６１で囲っているので、アクチュエータ１０４を外部の飛散物から保護できるとともに、アクチュエータ１０４への排気管５５の熱影響を回避し易くなる。従って、クランクケース４１内の油温に合わせてアクチュエータ１０４を適正に作動させることができる。
また、ファンカバー６１の車幅方向外側の開口はルーバー部材６４によって覆われるので、このルーバー部材６４によってもアクチュエータ１０４に対する外部の熱影響を回避することができる。

以上の構成により、クランクケース４１内のオイル温度が低い冷間時にあっては、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａが図４に示す縮み側位置にあり、第１羽板１０１〜第３羽板１０３により冷却風取入口６３が全閉となる。これにより、始動時や暖気運転時に外気の取り込みを抑制することができ、始動性の向上や暖気の促進を積極的に図ることが可能になる。
また、オイル温度の上昇に応じてアクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａが車幅方向外側に突出するので、第１羽板１０１〜第３羽板１０３が回動して冷却風取入口６３が徐々に開口する。これにより、冷却ファン６２の回転により外気が吸い込まれ、開口面積に応じた風量でパワーユニット２０を空冷できる。これによって、オイル温度に比例した冷却が可能になり、適切な冷却が可能になる。

図１０は、ファンカバー６１の筒部６１Ｃ及びその周囲を示す側面図である。
ファンカバー６１の筒部６１Ｃには、半径方向内側に突出する円弧状の凸部６１Ｍ，６１Ｎ，６１Ｓ，６１Ｔ，６１Ｕ，６１Ｖが一体に形成されている。
凸部６１Ｍは、第２羽板１０２の下端（羽部１０２Ａの下端）である円弧状の縁部１０２Ｄが当接する部分であり、凸部６１Ｎは、第３羽板１０３の上端（羽部１０３Ｂの上端）である円弧状の縁部１０３Ｄが当接する部分である。
凸部６１Ｓ，６１Ｔ，６１Ｕ，６１Ｖは、第１羽板１０１の長手方向（第１回転軸１１１に沿う方向）の縁部である円弧状の縁部１０１Ｅ，１０１Ｆ，１０１Ｇ，１０１Ｈが当接する部分である。詳しくは、凸部６１Ｓ，６１Ｔは、第１羽板１０１の羽部１０１Ａの縁部１０１Ｅ，１０１Ｆが当接し、凸部６１Ｕ，６１Ｖは、第１羽板１０１の羽部１０１Ｂの縁部１０１Ｇ，１０１Ｈが当接する部分である。
第１回転軸１１１より下方に設けられる凸部６１Ｍ，６１Ｓ，６１Ｔは、第２羽板１０２及び第１羽板１０１に対して車幅方向外側（図の手前側）に位置する。第１回転軸１１１より上方に設けられる凸部６１Ｎ，６１Ｕ，６１Ｖは、第３羽板１０３及び第１羽板１０１に対して車幅方向内側（図の奥側）に位置する。
凸部６１Ｍ，６１Ｎ，６１Ｓ，６１Ｔ，６１Ｕ，６１Ｖのそれぞれの間には、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２、第３回転軸１１３が通される。

図１１は、ファンカバー６１のリンク収容部６１Ｇの下部及び動力伝達機構１０５を示す斜視図である。
リンク収容部６１Ｇの下部には、アクチュエータ１０４に連結される増幅リンク１２６が配置されている。図は、増幅リンク１２６を組付ける前の状態を示している。
リンク収容部６１Ｇの下部の前後の側壁６１Ｗ，６１Ｗには、増幅リンク１２６を組立時に載せておくリンク載置部６１Ｘ，６１Ｘが形成され、各リンク載置部６１Ｘの上部には増幅リンク１２６に形成された筒状の軸部１２６Ｅ，１２６Ｅを受ける凹溝６１Ｙ，６１Ｙが形成されている。
側壁６１Ｗ，６１Ｗ及びリンク載置部６１Ｘ，６１Ｘには、前後方向に貫通する支軸挿通穴６１Ｚ，６１Ｚが開けられている。支軸挿通穴６１Ｚ，６１Ｚには、増幅リンク１２６の軸部１２６Ｅ，１２６Ｅ間を貫通する支軸挿通穴１２６Ｆと共に、支軸６１Ｊが通される。なお、符号１３３は、支軸６１Ｊの先端に形成された環状溝に嵌められる止め輪であり、止め輪１３３によって、支軸挿通穴６１Ｚ，６１Ｚからの支軸６１Ｊの抜けが防止される。
尚、止め輪１３３は必須ではなく、支軸６１Jをファンカバー６１に装着した状態で、当該支軸６１Jの軸方向両端部の外側をルーバー部材６４（図４参照）のカバー部６４Ｂ（図４参照）で覆うように形成して、このカバー部６４Ｂで支軸６１Ｊの抜け止めを行えば、止め輪１３３を廃止できる。

次に、上記の可動ルーバー機構１００を組み付ける工程を、図２、図３、図４、図９及び図１１を用いて説明する。
まず、図４に示したように、アクチュエータ１０４を複数の締結ボルト８６によりクランクケース４１に取付ける。次に、予めファンカバー６１（図３参照）に、図９に示した第１羽板１０１〜第３羽板１０３から増幅リンク１２６に至る部品（第１羽板１０１〜第３羽板１０３、回動リンク部材１２１〜１２３、ねじりコイルばね１３１、連結部材１２５、リンク部材１２７、増幅リンク１２６を組んで小組みしておき、図３において、小組みされたファンカバー６１を、複数の締結ボルト８１を用いてクランクケース４１に取付ける。

次いで、図１１において、増幅リンク１２６の腕部１２６Ａに、アクチュエータ１０４（図４参照）の先端部１０４Ｂを挿入することにより、増幅リンク１２６をアクチュエータ１０４と連結した後、増幅リンク１２６を、支軸６１Ｊを介してファンカバー６１に取付ける。この工程では、ファンカバー６１の凹溝６１Ｙ，６１Ｙに増幅リンク１２６の軸部１２６Ｅ，１２６Ｅを載せておくことで、支軸６１Ｊを、リンク収容部６１Ｇの前方からファンカバー６１の支軸挿通穴６１Ｚ、増幅リンク１２６の支軸挿通穴１２６Ｆ、支軸挿通穴６１Ｚに容易に通すことができ、増幅リンク１２６の組付け作業を容易に行うことができる。
以上の工程により、図３に示した可動ルーバー機構１００の組み付けが終了する。
可動ルーバー機構１００を組み付けた後は、図２において、ルーバー部材６４を、複数の締結ボルト８３を用いてファンカバー６１に取付ける。これによって可動ルーバー機構１００周りの組み立てが全て完了する。

図１２は、アクチュエータ１０４を作動させるオイルの供給路を示す断面図である。
アクチュエータ１０４は、その一端部にオイルの温度を感知する感温部１０４Ｃが設けられ、感温部１０４Ｃが、クランクケース４１のハンガーアーム４６に形成された凹状のアクチュエータ挿入部４６Ａに挿入された状態で、アクチュエータ１０４がハンガーアーム４６に取付けられている。
アクチュエータ挿入部４６Ａは、その内壁４６Ｂに、オイルポンプ（不図示）から吐出されたオイルを取込むオイル入口孔４６Ｃと、クランクケース４１の下部であってアクチュエータ挿入部４６Ａの近傍に設けられたオイルパン４１Ｐへオイルを排出するオイル出口孔４６Ｄとが形成されている。なお、符号１４１はアクチュエータ１０４とアクチュエータ挿入部４６Ａの内壁４６Ｂとの間に設けられたＯリングであり、アクチュエータ１０４とアクチュエータ挿入部４６Ａとの間をシールしている。
ファンカバー６１の内側には、シュラウド５８が複数のビス８２で取付けられている。

図１３は、クランクケース４１のアクチュエータ挿入部４６Ａへオイルを循環させるオイル通路１５０を示す右側面図である。
クランクケース４１の右側面において、シリンダブロック４２（図２参照）との結合面４１Ｇより後方であってハンガーアーム４６の近傍にポンプ取付部４１Ｈが形成され、ポンプ取付部４１Ｈにオイルポンプ１４７が取付けられている。
アクチュエータ挿入部４６Ａには、オイルポンプ１４７からオイルが供給されるオイル通路１５０が形成されている。また、結合面４１Ｇよりも前方に突出するようにして、アクチュエータ挿入部４６Ａが形成されている。
オイル通路１５０は、ポンプ取付部４１Ｈに形成されたオイル吐出口４１Ｊから前方斜め上方に延びて結合面４１Ｇに開口する第１油路１５１と、側面視で第１油路１５１の途中から分岐して下方斜め前方に延びる第２油路１５２と、第２油路１５２から車幅方向外側に延びてアクチュエータ挿入部４６Ａの内壁４６Ｂに開口するとともに、オイル入口孔４６Ｃを備える第３油路１５３（図１４参照）と、オイル出口孔４６Ｄを備えるとともにアクチュエータ挿入部４６Ａの内壁４６Ｂからオイルパン４１Ｐ（図１２参照）まで延びる第４油路１５４とを備える。
オイル出口孔４６Ｄは、オイル入口孔４６Ｃよりも内径が小さく形成されている。これにより、アクチュエータ挿入部４６Ａに対してオイルが入りやすくなるとともにオイルが出にくくなるので、アクチュエータ挿入部４６Ａに常にオイルが満たされ、アクチュエータ１０４の感温部１０４Ｃを常にオイル中に浸すことができる。従って、アクチュエータ１０４をオイルの温度変化に応じて精度良く且つ迅速に作動させることができる。

図１４は、オイル通路１５０を示すクランクケース４１の正面図である。
クランクケース４１の結合面４１Ｇには、クランクケース４１にシリンダブロック４２（図２参照）及びシリンダヘッド４３（図２参照）を締結するスタッドボルト（不図示）を通す複数のスタッドボルト孔４１Ｋと、第１油路１５１の開口１５１Ａと、クランク軸７１（図４参照）へ給油するための給油路１５５の開口１５５Ａとが形成されている。
上記した複数のスタッドボルト孔４１Ｋ、第１油路１５１及び給油路１５５は、シリンダブロック４２側まで延びるとともに、複数のスタッドボルト孔４１Ｋのうちの一つと、第１油路１５１と、給油路１５５とがシリンダブロック４２側に形成された連通油路１５６で連通されている。なお、符号４６Ｇはアクチュエータ挿入部４６Ａの軸線である。
以上に述べたオイル通路１５０のオイルの流れを次に説明する。
図１２〜図１４において、オイルは、オイルポンプ１４７から第１油路１５１、第２油路１５２、第３油路１５３、オイル入口孔４６Ｃを通ってアクチュエータ挿入部４６Ａ内に供給され、アクチュエータ１０４の感温部１０４Ｃを温める。更に、オイルは、アクチュエータ挿入部４６Ａからオイル出口孔４６Ｄ、第４油路１５４を通ってオイルパン４１Ｐに至る。
また、オイルは、第１油路１５１からシリンダブロック４２側の連通油路１５６に至り、連通油路１５６から給油路１５５を通ってクランク軸７１の軸受部に至る。そして、クランク軸７１の摺動部を潤滑する。

上記した図２、図３、図４及び図５に示したように、クランク軸７１と連動して回転することで外気を吸引する冷却ファン６２と、冷却ファン６２を覆うとともに外気を取込む冷却風取入口６３が形成されたファンカバー６１と、ファンカバー６１の冷却風取入口６３に設けられ、冷却風取入口６３の開口面に平行な支軸としての第１回転軸１１１、第２回転軸１１２、第３回転軸１１３を中心に羽板としての第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３が回動して冷却風取入口６３を開閉する可動ルーバー１００Ａと、動力源としてのアクチュエータ１０４からの動力を可動ルーバー１００Ａへ伝達するリンク機構としての動力伝達機構１０５と、を備え、車両側面視で、クランク軸７１のクランク軸線Ｌ１よりも後輪車軸２１（図１参照）の軸線２１ａ（図１参照）の方が低い位置となるユニットスイング式内燃機関Ｅの冷却装置４０において、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３は、その軸線１１１Ｃ，１１２Ｃ，１１３Ｃが車両の前後方向に指向されてファンカバー６１に支持されるとともに、動力伝達機構１０５が、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３の前部に連結されて冷却風取入口６３の前方に設けられる。

この構成によれば、車両下部に配置されることが一般的なユニットスイング式内燃機関Ｅでは、車両側面視で、クランク軸７１のクランク軸線Ｌ１よりも後輪車軸２１の軸線２１ａの方が低い位置となるために内燃機関Ｅが前上がりのレイアウトとなり、この状態で動力伝達機構１０５を第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３の前部に連結して冷却風取入口６３の前方に設けることで、動力伝達機構１０５を地面３８（図１参照）から離れた位置に設けることができ、自動二輪車１（図１参照）のバンク角を確保することができる。

また、図３に示したように、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３は、車両側面視で前上がりに傾斜し、ファンカバー６１に支持されるので、動力伝達機構１０５を、車両側面視で前上がりに傾斜する第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３の前部に連結させることができ、地面３８（図１参照）からより一層離れた位置に動力伝達機構１０５を設けることができ、自動二輪車１のバンク角を効果的に確保することができる。更に、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３が前上がりに傾斜することで、可動ルーバー１００Ａを回動させて冷却風取入口６３を開いた状態においては、車両前方からの走行風が可動ルーバー１００Ａにより捕まりやすくなり、冷却風の取り込み効率も向上させることができる。

また、図２〜図４に示したように、クランク軸７１を支持するクランクケース４１の前部に、シリンダ軸線４５Ａが前上がりに傾斜するようシリンダブロック４２が結合され、ファンカバー６１には、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３を支える可動ルーバー枠体としてのファンカバー枠部６１Ｋと、ファンカバー枠部６１Ｋの前側に設けられるリンク収容部６１Ｇとが形成され、リンク収容部６１Ｇに動力伝達機構１０５が収容され、車両側面視で、クランクケース４１とシリンダブロック４２との結合面４１Ｇよりも前方にリンク収容部６１Ｇが突出して設けられるので、外部からの埃や水等から動力伝達機構１０５を保護することができる。ここで、リンク収容部６１Ｇをファンカバー６１に設ける場合に、リンク収容部６１Ｇが大きくなりやすいが、車両側面視で、リンク収容部６１Ｇをクランクケース４１とシリンダブロック４２との結合面４１Ｇよりも前方に突出させて設けるようにしたので、リンク収容部６１Ｇの内燃機関Ｅの下方側への突出量を低減することができ、バンク角をより一層確保することができる。

また、ファンカバー枠部６１Ｋには、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３を回動自在に支持する軸受溝としての凹溝６１Ｐ，６１Ｑ，６１Ｒが形成され、可動ルーバー１００Ａ及び動力伝達機構１０５を車幅方向外側から覆うようにしてファンカバー６１に取付けられる保護カバーとしてのルーバー部材６４を備え、凹溝６１Ｐ，６１Ｑ，６１Ｒの開口は、ルーバー部材６４によって塞がれるので、可動ルーバー１００Ａ及び動力伝達機構１０５を車幅方向外側から覆うルーバー部材６４によって、外部からの埃や水等に対して可動ルーバー１００Ａ及び動力伝達機構１０５を保護することができる。また、ルーバー部材６４は、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３の凹溝６１Ｐ，６１Ｑ，６１Ｒから外れるのを防ぐ機能も備えるので、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３の軸受を溝形状にして第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３のファンカバー６１への取り付けを容易に行えるように構成する場合であっても、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３が凹溝６１Ｐ，６１Ｑ，６１Ｒから外れないようにすることができる。

また、図４及び図９に示したように、動力伝達機構１０５は、上下に昇降する連動リンク部材としての連結部材１２５を含み、可動ルーバー１００Ａは複数の第１可動羽板１１０Ａ、第２可動羽板１１０Ｂ、第３可動羽板１１０Ｃからなり、第１可動羽板１１０Ａ〜第３可動羽板１１０Ｃは、連結部材１２５によって連動するように構成され、連結部材１２５は、第１回転軸１１１〜第３回転軸１１３よりも車幅方向内側に設けられるので、連結部材１２５を車幅方向外側へ突出しないようにすることができ、冷却風取入口６３の前方に連結部材１２５を設ける場合であっても、車両前方からの走行風の冷却風取入口６３への取り込みに際して、連結部材１２５が妨げになるのを防ぐことができ、走行風の円滑な取り込みが可能となる。

また、図１２及び図１３に示したように、アクチュエータ１０４は感温式であり、クランクケース４１には、アクチュエータ１０４の感温部１０４Ｃが挿入される挿入部としてのアクチュエータ挿入部４６Ａが形成され、アクチュエータ挿入部４６Ａには、オイルポンプ１４７から吐出されたオイルを取込むオイル入口孔４６Ｃと、オイルパン４１Ｐへオイルを排出するオイル出口孔４６Ｄとが形成されるので、感温式のアクチュエータ１０４とすることで、内燃機関Ｅの温度変化に精度良く対応して可動ルーバー１００Ａを回動させることができる。更に、アクチュエータ１０４の感温部１０４Ｃが挿入されるアクチュエータ挿入部４６Ａにオイル入口孔４６Ｃとオイル出口孔４６Ｄとが形成されるので、アクチュエータ挿入部４６Ａにオイルの流れを生じさせることができ、内燃機関Ｅの温度変化に対して一層精度良く且つ素早く対応させて可動ルーバー１００Ａを回動させることができる。

また、オイル入口孔４６Ｃの通路幅よりもオイル出口孔４６Ｄの通路幅の方が狭く形成されるので、アクチュエータ挿入部４６Ａ内からのオイルの流出量が多くなりすぎるのを防ぐことができ、アクチュエータ挿入部４６Ａ内をオイルで十分に満たした状態にすることで、アクチュエータ１０４を精度良く駆動させることができる。
また、図２及び図１３に示したように、クランクケース４１には、車体フレームＦに連結されたリンク部材１９に対して揺動自在に支持される軸受孔４６Ｅを備えたハンガーアーム４６が形成され、アクチュエータ１０４は、ハンガーアーム４６に取付けられるので、ハンガーアーム４６を利用してアクチュエータ１０４を取付けることで、省スペース化を図ることができる。

また、図１２及び図１３に示したように、アクチュエータ１０４、詳しくは、アクチュエータ挿入部４６Ａの軸線４６Ｇは、軸受孔４６Ｅの軸線４６Ｆに対して上方にオフセットして設けられるので、ハンガーアーム４６の上部側にアクチュエータ１０４を設けることができ、アクチュエータ１０４を地面３８（図１参照）から離すことができる。これにより、地面３８からの突出物等との干渉に対して有利となる。
また、図２及び図４に示したように、シリンダブロック４２に取付けられたシリンダヘッド４３の下部から延びる排気管５５が、ファンカバー６１の下方を通って後方へ延びるように構成され、アクチュエータ１０４は、車幅方向で、排気管５５と重なるようにして排気管５５の上方に設けられるので、外部からの飛び石等からアクチュエータ１０４を下方から排気管５５で保護することができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明は、自動二輪車１に適用する場合に限らず、自動二輪車１以外の三輪車等も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。

２１ 後輪車軸
２１ａ 後輪車軸の軸線
４０ 冷却装置
４１ クランクケース
４１Ｇ クランクケースのシリンダブロックとの結合面（クランクケースとシリンダブロックとの結合面）
４１Ｐ オイルパン
４２ シリンダブロック
４５Ａ シリンダ軸線
４６ ハンガーアーム
４６Ａ アクチュエータ挿入部（挿入部）
４６Ｃ オイル入口孔
４６Ｄ オイル出口孔
４６Ｅ 軸受孔
４６Ｆ 軸受孔の軸線
５５ 排気管
６１ ファンカバー
６１Ｇ リンク収容部
６１Ｋ ファンカバー枠部（可動ルーバー枠体）
６１Ｐ，６１Ｑ，６１Ｒ 凹溝（軸受溝）
６２ 冷却ファン
６３ 冷却風取入口
６４ ルーバー部材（保護カバー）
７１ クランク軸
１００Ａ 可動ルーバー
１０１ 第１羽板（羽板）
１０２ 第２羽板（羽板）
１０３ 第３羽板（羽板）
１０４ アクチュエータ
１０４Ｃ 感温部
１０４Ｄ アクチュエータの軸線
１０５ 動力伝達機構（リンク機構）
１１０Ａ 第１可動羽板（可動羽板）
１１０Ｂ 第２可動羽板（可動羽板）
１１０Ｃ 第３可動羽板（可動羽板）
１１１ 第１回転軸（支軸）
１１１Ｃ，１１２Ｃ，１１３Ｃ 軸線
１１２ 第２回転軸（支軸）
１１３ 第３回転軸（支軸）
１２５ 連結部材（連動リンク部材）
１４７ オイルポンプ
Ｅ 内燃機関
Ｆ 車体フレーム
Ｌ１ クランク軸線（クランク軸の軸線）

Claims (10)

1. クランク軸（７１）と連動して回転することで外気を吸引する冷却ファン（６２）と、
   前記冷却ファン（６２）を覆うとともに外気を取込む冷却風取入口（６３）が形成されたファンカバー（６１）と、
   前記ファンカバー（６１）の前記冷却風取入口（６３）に設けられ、前記冷却風取入口（６３）の開口面に平行な支軸（１１１，１１２，１１３）を中心に羽板（１０１，１０２，１０３）が回動して前記冷却風取入口（６３）を開閉する可動ルーバー（１００Ａ）と、
   動力源としてのアクチュエータ（１０４）からの動力を前記可動ルーバー（１００Ａ）へ伝達するリンク機構（１０５）と、を備え、
   車両側面視で、前記クランク軸（７１）の軸線（Ｌ１）よりも後輪車軸（２１）の軸線の方が低い位置となるユニットスイング式内燃機関の冷却装置において、
   前記支軸（１１１，１１２，１１３）は、その軸線（１１１Ｃ，１１２Ｃ，１１３Ｃ）が車両の前後方向に指向されて前記ファンカバー（６１）に支持されるとともに、前記リンク機構（１０５）が、前記支軸（１１１，１１２，１１３）の前部に連結されて前記冷却風取入口（６３）の前方に設けられることを特徴とするユニットスイング式内燃機関の冷却装置。
2. 前記支軸（１１１，１１２，１１３）は、車両側面視で前上がりに傾斜し、前記ファンカバー（６１）に支持されることを特徴とする請求項１に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。
3. 前記クランク軸（７１）を支持するクランクケース（４１）の前部に、シリンダ軸線（４５Ａ）が前上がりに傾斜するようシリンダブロック（４２）が結合され、前記ファンカバー（６１）には、前記支軸（１１１，１１２，１１３）を支える可動ルーバー枠体（６１Ｋ）と、当該可動ルーバー枠体（６１Ｋ）の前側に設けられるリンク収容部（６１Ｇ）とが形成され、前記リンク収容部（６１Ｇ）に前記リンク機構（１０５）が収容され、車両側面視で、前記クランクケース（４１）と前記シリンダブロック（４２）との結合面（４１Ｇ）よりも前方に前記リンク収容部（６１Ｇ）が突出して設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。
4. 前記可動ルーバー枠体（６１Ｋ）には、前記支軸（１１１，１１２，１１３）を回動自在に支持する軸受溝（６１Ｐ，６１Ｑ，６１Ｒ）が形成され、前記可動ルーバー（１００Ａ）及び前記リンク機構（１０５）を車幅方向外側から覆うようにして前記ファンカバー（６１）に取付けられる保護カバー（６４）を備え、前記軸受溝（６１Ｐ，６１Ｑ，６１Ｒ）の開口は、前記保護カバー（６４）によって塞がれることを特徴とする請求項３に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。
5. 前記リンク機構（１０５）は、上下に昇降する連動リンク部材（１２５）を含み、前記可動ルーバー（１００Ａ）は複数の可動羽板（１１０Ａ，１１０Ｂ，１１０Ｃ）からなり、複数の前記可動羽板（１１０Ａ，１１０Ｂ，１１０Ｃ）は、前記連動リンク部材（１２５）によって連動するように構成され、前記連動リンク部材（１２５）は、前記支軸（１１１，１１２，１１３）よりも車幅方向内側に設けられることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。
6. 前記アクチュエータ（１０４）は感温式であり、前記クランクケース（４１）には、前記アクチュエータ（１０４）の感温部（１０４Ｃ）が挿入される挿入部（４６Ａ）が形成され、前記挿入部（４６Ａ）には、オイルポンプ（１４７）から吐出されたオイルを取込むオイル入口孔（４６Ｃ）と、オイルパン（４１Ｐ）へオイルを排出するオイル出口孔（４６Ｄ）とが形成されることを特徴とする請求項３乃至５のいずれか一項に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。
7. 前記オイル入口孔（４６Ｃ）の通路幅よりも前記オイル出口孔（４６Ｄ）の通路幅の方が狭く形成されることを特徴とする請求項６に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。
8. 前記クランクケース（４１）には、車体フレーム（Ｆ）側に対して揺動自在に支持される軸受孔（４６Ｅ）を備えたハンガーアーム（４６）が形成され、前記アクチュエータ（１０４）は、前記ハンガーアーム（４６）に取付けられることを特徴とする請求項３乃至７のいずれか一項に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。
9. 前記アクチュエータ（１０４）は、前記軸受孔（４６Ｅ）の軸線（４６Ｆ）に対して上方にオフセットして設けられることを特徴とする請求項８に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。
10. 前記ユニットスイング式内燃機関（Ｅ）の下部から延びる排気管（５５）が、前記ファンカバー（６１）の下方を通って後方へ延びるように構成され、前記アクチュエータ（１０４）は、車幅方向で、前記排気管（５５）と重なるようにして前記排気管（５５）の上方に設けられることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。

Images