JP5938166B2 - エンジンの冷却装置 - Google Patents

Description

本発明は、冷却風取入口を介して冷却ファンで取込んだ空気で、エンジンを冷却するエンジンの冷却装置に関する。

各種の小型車両用エンジンの一つに、クランク軸に冷却ファンが取付けられているものがある。このようなエンジンでは、クランク軸が回転すると同時に冷却ファンが回転するため、エンジンに冷却風が送られる。
一方、エンジンの始動時等には、暖機性能を早めて燃料消費率を向上させることが求められる。つまり、エンジン始動時は、暖機を行うため冷却風の取込みを止めた方がよい。そこで、エンジン始動時では冷却風の取込みを止め、暖機後に冷却風を取込むことができる装置が必要となる。

エンジンの運転状況に応じて冷却風を取込むことができるエンジンの冷却装置が知られている（例えば、特許文献１（第１図、第３図）参照。）。

特許文献１の第１図に示すように、エンジン（１）（括弧付き番号は特許文献１に記載されている符号を示す。以下同じ）の側部に、風量調節カバー（１７）が設けられ、エンジン（１）の内部に、クランク軸（６）と一体に回転する冷却ファンが設けられる。

特許文献１の第３図に示すように、風量調節カバー（１７）は、ファンカバー（９）と一体の円筒ケース（１２）に移動可能に取付けられ、風量調節カバー（１７）と円筒ケース（１２）との間に、形状記憶合金で構成する感温部材（２１）が設けられる。外気温度が高温になると、感温部材（２１）が伸びて風量調節カバー（１７）がエンジン外方へ移動し、円筒ケース（１２）の窓孔（１６）から冷却風を取込むことができる。一方、外気温度が低温になると、感温部材（２１）が縮んで風量調節カバー（１７）が初期状態の位置に戻り、窓孔（１６）が円筒ケース（１２）で塞がれて冷却風の取込みを止める。

しかし、特許文献１のエンジンでは、外気温度が高温になると、感温部材（２１）が伸びて風量調節カバー（１７）がエンジン幅方向に張り出す。風量調節カバー（１７）は、低温時に比べて感温部材（２１）の伸び量だけエンジン幅方向に張り出すことになり、エンジンの大型化に繋がる。

そこで、冷却装置を備えるにも拘らず、エンジンの小型化が図れることが望まれる。

実開昭６２−１８５８２９号公報

本発明は、エンジンの小型化を達成できる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、冷却風取入口部を介して冷却ファンで取込んだ空気で、エンジンを冷却するエンジンの冷却装置において、前記冷却風取入口部の開口面積を変化させるアクチュエータを有する冷却風制御機構が備えられ、前記冷却ファンは前記クランク軸の端部に設けられ、前記アクチュエータは、前記クランク軸の下方でオイルパン部に設けられ、前記アクチュエータにはオイルパン部の内部に突出するように形成される感温部が形成されることを特徴とする。
請求項２に係る発明は、前記オイルパン部は外部から内部へ連通する開口部を有し、前記開口部に前記アクチュエータが取付けられていることを特徴とする。
請求項３に係る発明は、冷却風取入口部を介して冷却ファンで取込んだ空気で、エンジンを冷却するエンジンの冷却装置において、前記冷却風取入口部の開口面積を変化させるアクチュエータを有する冷却風制御機構が備えられ、前記冷却ファンは、前記クランク軸の端部に設けられ、前記アクチュエータは、前記クランク軸の下方に配置したオイルパン部に設けられ、前記冷却風取入口部に前記クランク軸の軸方向に対して交差する方向に設けられ互いに平行に配置する複数の回転軸と、これら回転軸の各々に設けられる開閉ルーバーと、前記複数の回転軸を連結するリンク部材とが設けられ、前記回転軸及び前記開閉ルーバーが形成されるカバー部材は前記エンジンに取付けられ、前記リンク部材と前記アクチュエータとの間に、前記アクチュエータのピストン部材の過大な押出しを吸収するオーバーストローク機構が設けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、冷却風取入口部に、クランク軸の軸方向に対して交差する方向に設けられ互いに平行に配置する複数の回転軸と、これら回転軸の各々に設けられる開閉ルーバーと、前記複数の回転軸を連結するリンク部材とが設けられ、前記感温部はエンジンを潤滑する潤滑オイルの温度上昇により内部の感温ワックスを膨張させる感温ワックス部であり、前記リンク部材と前記アクチュエータとの間に、このアクチュエータの作動によって前記開閉ルーバーを開閉させるとき、前記アクチュエータのピストン部材の過大な押出しを吸収するオーバーストローク吸収機構が設けられることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、アクチュエータは、作動軸線がオイルパン部に対して斜め上に向くように配置されることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、エンジンは、車両後部に向けて延びる排気管を有し、クランク軸が車幅方向に沿って置かれるスクータ型車両のエンジンであり、アクチュエータは、前記排気管の車両内側方に配置されることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、アクチュエータ及びリンク部材は、クランク軸の後方に配置されることを特徴とする。

請求項８に係る発明では、アクチュエータ及びリンク部材は、制御機構カバーにより覆われることを特徴とする。

請求項９に係る発明では、冷却風取入口部に、開閉ルーバーの周囲を覆うルーバーカバー部が設けられていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、冷却ファンは、クランク軸の端部に設けられ、アクチュエータは、クランク軸の下方に配置したオイルパン部に設けられる。
冷却ファンはクランク軸の端部に設けられるため、冷却ファンがクランク軸の長さ内に収められる。
アクチュエータは、オイルパン部に設けられ、その大部分をオイルパン部に収納することが可能となる。
冷却ファン、アクチュエータ共にエンジンから張り出す心配がないので、エンジンの小型化が図れる。
請求項２に係る発明では、オイルパン部は外部から内部へ連通する開口部を有し、開口部にアクチュエータが取付けられている。
請求項３に係る発明では、冷却風取入口部を介して冷却ファンで取込んだ空気で、エンジンを冷却するエンジンの冷却装置において、冷却風取入口部の開口面積を変化させるアクチュエータを有する冷却風制御機構が備えられ、冷却ファンはクランク軸の端部に設けられ、アクチュエータはクランク軸の下方に配置したオイルパン部に設けられ、冷却風取入口部にクランク軸の軸方向に対して交差する方向に設けられ互いに平行に配置する複数の回転軸と、これら回転軸の各々に設けられる開閉ルーバーと、複数の回転軸を連結するリンク部材とが設けられ、回転軸及び開閉ルーバーが形成されるカバー部材はエンジンに取付けられ、リンク部材とアクチュエータとの間に、前記アクチュエータのピストン部材の過大な押出しを吸収するオーバーストローク機構が設けられている。

請求項４に係る発明では、冷却風取入口部に、複数の回転軸と、各回転軸に設ける開閉ルーバーと、複数の回転軸を連結するリンク部材とが設けられる。リンク部材とアクチュエータとの間に、アクチュエータの作動によって開閉ルーバーを開閉させるとき、アクチュエータのピストン部材の過大な押出しを吸収するオーバーストローク吸収機構が設けられる。
アクチュエータは、感温ワックス部を備えるサーモ式アクチュエータであるが、リンク部材とアクチュエータとの間にオーバーストローク吸収機構を設けるので、このオーバーストローク吸収機構でアクチュエータのピストン部材の過大な押出しを吸収できる。アクチュエータのピストン部材の押出しが規制されると、リンク部材に掛かる荷重が減ってリンク部材が変形し難くなり、開閉ルーバーの作動に支障をきたすことを防止できる。

請求項５に係る発明では、アクチュエータは、作動軸線がオイルパン部に対して斜め上に向くように配置される。
アクチュエータの作動軸線を斜め上に向けると、作動軸線を水平方向に向けた場合に比べて、開閉ルーバーをオイルパン部に近づけて配置できるため、冷却風取入口部が外方へ張り出すことを低減できる。

請求項６に係る発明では、エンジンは、車両後部に向けて延びる排気管を有し、クランク軸が車幅方向に沿って置かれるスクータ型車両のエンジンであり、アクチュエータは、排気管の車両内側方に配置される。
アクチュエータを排気管よりも車両内側に配置すると、アクチュエータを排気管よりも車両外側に配置した場合に比べて、走行中に車両を傾斜させたときのバンク角を確保でき、乗り心地が向上する。

請求項７に係る発明では、アクチュエータ及びリンク部材は、クランク軸の後方に配置される。
アクチュエータ及びリンク部材をクランク軸の後方に配置すると、アクチュエータ及びリンク部材はエンジンの後輪側に配置されるため、車両が水溜まり路面を走行したとき、前輪で跳ねられた泥水がアクチュエータ及びリンク部材にかかりにくい車両を提供できる。

請求項８に係る発明では、アクチュエータ及びリンク部材は、制御機構カバーにより覆われる。
アクチュエータ及びリンク部材を制御機構カバーにより覆うと、車両が水溜まり路面を走行し、仮に前輪で跳ねられた泥水がエンジン後部に届いた場合でも、泥水を制御機構カバーで遮ることができる。したがって、前輪で跳ねられた泥水が、アクチュエータ及びリンク部材にかかることを防止できる。

請求項９に係る発明では、冷却風取入口部に、開閉ルーバーの周囲を覆うルーバーカバー部が設けられている。
開閉ルーバーの各々の冷却風取入口部側を除いて、開閉ルーバーをルーバーカバー部で覆うことにより、走行中に他の車両から跳ね飛ばされる泥が開閉ルーバーにかかることを防止できる。また、走行中に開閉ルーバーに異物（小石など）がかみ込むを防止できる。

本発明に係るスクータ型車両の右側面図である。 エンジンの右側面図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の４−４線断面図である。 ファンカバーと冷却風取入口部と制御機構カバーの分解斜視図である。 ファンカバーと開閉ルーバーとリンク部材とオーバーストローク吸収機構の分解斜視図である。 オーバーストローク吸収機構の構造を説明する図である。 オーバーストローク吸収機構の作用を説明する図である。 図４の変更例を示す図である。 図４の更なる変更例を示す図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。以下の説明で用いる前後、左右、上下は乗員シートに座った乗員を基準に定める。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、スクータ型車両１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端部に回転自在に設けられ前輪１２を支持する前輪懸架装置１３と、車体フレーム１１の中間部に揺動可能に設けられ後輪１４を支持する後輪懸架装置１５とを備えている。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１６から下へ延ばされて更に後方へ延ばされているメインフレーム１７と、このメインフレーム１７から後上方へ延ばされているリヤフレーム１８とからなる。リヤフレーム１８の後端部に燃料タンク１９が取付けられている。

前輪懸架装置１３は、ヘッドパイプ１６に操舵可能に設け前輪１２が取付けられているフロントフォーク２１と、このフロントフォーク２１の上端に取付けられているハンドル２２とからなる。
後輪懸架装置１５は、メインフレーム１７の後端に取付けたエンジンハンガ２３に、ピボット軸２４で揺動自在に留められているパワーユニット２５と、このパワーユニット２５の後端部とリヤフレーム１８との間に取付けられているリヤクッション２６とからなる。パワーユニット２５は、リヤスイングアームを兼ねる装置である。また、パワーユニット２５の出力軸２７に後輪１４が取付けられている。

さらに、ヘッドパイプ１６はフロントカバー２８で覆われ、フロントフォーク２１はフロントフェンダ２９で覆われ、メインフレーム１７及びパワーユニット２５の前端部はサイドカバー３１で覆われている。また、収納ボックス３２及び燃料タンク１９の側方はボディカバー３３で覆われ、燃料タンク１９の上面はタンクカバー３４で覆われ、収納ボックス３２及びタンクカバー３４はシート３５で覆われている。そして、ボディカバー３３の後端部に、リヤキャリア３６が取付けられ、ボディカバー３３後端の下部に、後輪１４の後方を覆うリヤフェンダ３７が取付けられている。

加えて、パワーユニット２５は、エンジン３０（詳細後述）と動力伝達装置３９からなる。エンジン３０の吸気側にエアクリーナ４１が設けられ、エンジン３０の排気ポートに排気管４２を介してマフラ４３が取付けられている。
エンジン３０は、車両後部に向けて延びる排気管４２を有し、クランク軸（後述）が車幅方向に沿って置かれるスクータ型車両のエンジンである。

エンジン３０に備える冷却装置の構成を図２に基づいて説明する。
図２に示されるように、エンジン３０に冷却装置４０が取付けられている。冷却装置４０は、シュラウド４４（詳細後述）と、冷却ファン４９（詳細後述）と、ファンカバー５１（詳細後述）と、冷却風取入口部５２（詳細後述）と、冷却風制御機構５５Ａ（詳細後述）とを備える。冷却装置４０は、冷却風取入口部５２を介して冷却ファン４９で取込んだ空気で、エンジン３０を冷却する装置である。

シリンダヘッド（後述）及びシリンダブロック（後述）がシュラウド４４で覆われ、このシュラウド４４は、車両前後方向に略平行な分割線４５で上下に２分割されている。キャブレタ４６側に配置されているシュラウドが吸気側シュラウド４７で、排気管４２側に配置されているシュラウドが排気側シュラウド４８である。

加えて、吸気側シュラウド４７及び排気側シュラウド４８に、冷却ファン４９を覆っているファンカバー５１が取付けられている。このファンカバー５１に、冷却風取入口部５２（詳細後述）が取付けられ、この冷却風取入口部５２に、１０個の冷却風取入口５３が設けられている。これらの冷却風取入口５３に交差するように補強部材５４が設けられている。

冷却風取入口部５２の後方に、複数の開閉ルーバー（後述）を開閉させる冷却風制御機構５５Ａが設けられている。この冷却風制御機構５５Ａは、制御機構カバー５６（詳細後述）で覆われている。エンジン３０の後部に、マフラ４３のマフラ取付部３８を支持するマフラ支持部５７が設けられている。

エンジン３０の内部構造を図３に基づいて説明する。
図３に示されるように、エンジン３０は、クランクケース５８、シリンダブロック５９、シリンダヘッド６１、シリンダヘッドカバー６２を組み立ててなる。クランクケース５８の車幅方向左側に、左支持軸受６３が設けられ、クランクケース５８の車幅方向右側に、右支持軸受６４が設けられている。左支持軸受６３及び右支持軸受６４で、クランク軸６５が両端支持されている。

シリンダ６６の内周面に、シリンダライナ６７が設けられている。ピストン６８とコンロッド６９の小端部７１にピストンピン７２を嵌め、クランク軸６５のクランクピン７３にコンロッド６９の大端部７４を取付けることで、ピストン６８とクランク軸６５が連結されている。

シリンダブロック５９の外側に、複数のブロック部冷却フィン７５が設けられ、シリンダヘッド６１の外側に、複数のヘッド部冷却フィン７６が設けられている。また、シリンダヘッド６１に、点火プラグ７７が取付けられている。

クランク軸６５の左端部に、チェーン駆動式のカムシャフト駆動部７８が設けられている。カムシャフト駆動部７８は、クランク軸６５の動力を、駆動スプロケット７９、駆動チェーン８１、従動スプロケットを介して、シリンダヘッドカバー６２内に収納されるカムシャフトに伝達する。したがって、エンジン３０はＯＨＣ型のエンジンである。

一方、クランク軸６５の右側に、発電機８２が配置されている。発電機８２の静止部９３がクランクケース５８に取付けられ、発電機８２の回転部９４がクランク軸６５の右端部９５に取付けられている。加えて、回転部９４に冷却ファン４９が取付けられている。なお、冷却ファン４９は、実施例では、発電機８２の回転部９４に取付けたが、クランク軸６５の右端を更に右へ延ばして回転部９４とは別にクランク軸６５の右端延長部に取り付けてもよい。

クランク軸６５と対向するように、ファンカバー５１が配置されている。排気側シュラウド４８の左端８３は、クランクケース５８にボルト８４で留められ、排気側シュラウド４８の右端８５は、ファンカバー５１にねじ８６で留められている。さらに、ファンカバー５１の後端８７は、クランクケース５８にボルト８８で留められている。

開閉ルーバーを開状態にすると、冷却風取入口部５２から空気を取入れることができる。開閉ルーバーを開状態にし、エンジン３０を始動すると、クランク軸６５と共に冷却ファン４９が回転し、冷却風に遠心力が与えられることで、冷却風は冷却通路８９を通じてブロック部冷却フィン７５やヘッド部冷却フィン７６に送られる。

冷却装置４０の構造を図４に基づいて詳細に説明する。
図４に示すように、冷却風制御機構５５Ａは、上から下へ並ぶように配置される４本の第１回転軸９９、第２回転軸１０１、第３回転軸１０２、第４回転軸１０３と、回転軸９９、１０１、１０２、１０３の各々に設ける第１開閉ルーバー１０４、第２開閉ルーバー１０５、第３開閉ルーバー１０６、第４開閉ルーバー１０７と、回転軸９９、１０１、１０２、１０３を連結するリンク部材１０８とを備える。回転軸の支持構造及び回転軸とリンク部材の連結構造は後述する。

加えて、冷却風制御機構５５Ａは、クランク軸６５の下方に配置したオイルパン部９２の右端部９６に設けられるアクチュエータ９１を有する。このアクチュエータ９１の下端に、オイルパン部９２の内部１６１に突出してエンジン（図３、符号３０）を潤滑する潤滑オイルの温度上昇により内部の感温ワックスを膨張させる感温ワックス部１１１が設けられている。

アクチュエータ９１は、オイル温度が上昇すると、感温ワックスが膨張してピストン部材１１２を押出し、オイル温度が低下すると、感温ワックスが収縮してピストン部材１１２を引くように機能する。つまり、アクチュエータ９１は、サーモ式アクチュエータであると共に、オイル温度の変化に応じて上記開閉ルーバー１０４、１０５、１０６、１０７を開閉させることで、冷却風取入口部５２の開口面積を変化させることができる。

加えて、アクチュエータ９１は、冷却風取入口部５２の下端とオイルパン部９２の右端とを結ぶ直線１０９よりもエンジン内寄りに配置されている。アクチュエータ９１の下部に雄ねじ部９７が設けられ、この雄ねじ部９７は、右端部９６の雌ねじ部９８にねじ込まれる。なお、アクチュエータ９１の取付けは、ねじ込みが好適であるが、ボルト止めや溶接等を適用してもよい。

右端部９６は、薄肉部１９４に比べて厚肉状に形成される厚肉部１６４を備える。厚肉部１６４は、雌ねじ部９８を設けることにより生じる穴を補強する役割を果たすため、雌ねじ部９８を備えているにもかかわらずオイルパン部９２の剛性が向上する。

さらに、アクチュエータ９１は、ピストン部材１１２の作動軸線１１３がオイルパン部９２に対して右斜め上に向くように配置される。
アクチュエータ９１の作動軸線１１３を右斜め上に向けると、作動軸線を水平方向に向けた場合に比べて、開閉ルーバー１０４、１０５、１０６、１０７をオイルパン部９２に近づけて配置できるため、冷却風取入口部５２が外方へ張り出すことを低減できる。

そして、アクチュエータ９１は、排気管４２の車両内側方に配置される。
アクチュエータ９１を排気管４２よりも車両内側に配置すると、アクチュエータ９１を排気管４２よりも車両外側に配置した場合に比べて、走行中に車両を傾斜させたときのバンク角を確保でき、乗り心地が向上する。

さらに、アクチュエータ９１及びリンク部材１０８は、制御機構カバー５６により覆われる。
アクチュエータ９１及びリンク部材１０８を制御機構カバー５６により覆うと、車両が水溜まり路面を走行し、仮に前輪で跳ねられた泥水がエンジン後部に届いた場合でも、泥水を制御機構カバー５６で遮ることができる。したがって、前輪で跳ねられた泥水が、アクチュエータ９１及びリンク部材１０８にかかることを防止できる。

加えて、リンク部材１０８とアクチュエータ９１との間に、アクチュエータ９１の作動によって開閉ルーバー１０４、１０５、１０６、１０７を開閉させるとき、アクチュエータ９１のピストン部材１１２の過大な押出しを吸収するオーバーストローク吸収機構１３７（詳細後述）が設けられている。

ファンカバー５１の内面に、複数の補強リブ１６５が設けられているので、ファンカバー５１の剛性を向上させることができる。
また、ファンカバー５１の右端に、右方に突出する嵌合突出部１９２が設けられ、冷却風取入口部５２の左端に、ファンカバー５１の嵌合突出部１９２に嵌合するように形成される嵌合穴部１９１が設けられている。冷却風取入口部５２をファンカバー５１に取付ける際、嵌合穴部１９１を嵌合突出部１９２に嵌合させればよいため、冷却風取入口部５２の組立作業を円滑に行うことができる。

図３において、アクチュエータ９１及びリンク部材１０８は、クランク軸６５の後方に配置される。
アクチュエータ９１及びリンク部材１０８をクランク軸６５の後方に配置すると、アクチュエータ９１及びリンク部材１０８はエンジン３０の後輪側に配置されるため、車両が水溜まり路面を走行したとき、前輪で跳ねられた泥水がアクチュエータ９１及びリンク部材１０８にかかりにくい車両を提供できる。

回転軸の支持構造と冷却風取入口部及び制御機構カバーの取付構造を図５に基づいて説明する。
図５に示すように、ファンカバー５１の前部及び後部に、４本の回転軸９９、１０１、１０２、１０３を回転可能に支持する前支持部１１４及び後支持部１１５が設けられている。なお、回転軸９９、１０１、１０２、１０３は、各開閉ルーバーの内部を貫通する軸である。

ファンカバー５１と冷却風取入口部５２は、３本のねじ１２３、１２４、１２５で組立てられる。なお、冷却風取入口部５２に、貫通穴１１６、１１７、１１８が設けられ、ファンカバー５１に、ねじ穴１１９、１２１、１２２が設けられている。

なお、回転軸９９、１０１、１０２、１０３及び開閉ルーバー１０４、１０５、１０６、１０７及びリンク部材１０８は、実施例では、ファンカバー５１に設けたが、冷却風取入口部５２に設けるようにしてもよい。

加えて、冷却風取入口部５２に、開閉ルーバー１０４、１０５、１０６、１０７の周囲を覆うルーバーカバー部１３８が設けられている。開閉ルーバー１０４、１０５、１０６、１０７の各々の右端を除いて、開閉ルーバー１０４、１０５、１０６、１０７をルーバーカバー部１３８で覆うことにより、走行中に他の車両から跳ね飛ばされる泥が開閉ルーバー１０４、１０５、１０６、１０７にかかることを防止できる。また、走行中に開閉ルーバー１０４、１０５、１０６、１０７に異物（小石など）がかみ込むを防止できる。

ファンカバー５１と制御機構カバー５６は、２本のねじ１３４、１３５と、制御機構カバー５６の爪部材１２８及びファンカバー５１の爪止め部材１３３の嵌合とで組立てられる。なお、制御機構カバー５６に、貫通穴１２６、１２７が設けられ、ファンカバー５１に、ねじ穴１２９、１３１が設けられている。また、爪止め部材１３３は、爪部材１２８が挿入される開口１３２を有する。

制御機構カバー５６の後部に、後カバー部１３６が設けられる。この後カバー部１３６で、アクチュエータ９１の後方を覆うことができるため、エンジン後方からの泥がアクチュエータ９１にかかることを防止できる。

開閉ルーバー、リンク部材、オーバーストローク吸収機構の組立てを図６に基づいて説明する。
図６に示すように、第１回転軸９９の後端に、第１中継リンク１３９が設けられ、この第１中継リンク１３９に車両前側に突出する第１ピン１４１が設けられている。同様に、第２回転軸１０１及び第３回転軸１０２の各々は、ピンを有する中継リンクを備える。
第４回転軸１０３の後端に、アクチュエータ（図５、符号９１）のピストン部材（図５、符号１１２）が連結するフォーク部材１４６が設けられている。

オーバーストローク吸収機構１３７は、ねじりコイルばね１５２と、第４リンク１５３とからなる。
リンク部材１０８は、上下方向に延びる長手部材である。また、リンク部材１０８は、第１ピン１４１が挿入される第１穴部１４７と、第２ピン１４３が挿入される第２穴部１４８と、第３ピン１４５が挿入される第３穴部１４９と、第４リンク１５３に備える第４ピン１５４が挿入される第４穴部１５１とを有する。

リンク部材１０８と開閉ルーバー１０４、１０５、１０６、１０７とオーバーストローク吸収機構１３７をファンカバー５１に組付けるとき、リンク部材１０８と開閉ルーバー１０４、１０５、１０６、１０７とオーバーストローク吸収機構１３７を組立てて、リンク部材１０８及びオーバーストローク吸収機構１３７をファンカバー５１の後部空間１５５に配置し、開閉ルーバー１０４、１０５、１０６、１０７をファンカバー５１の前部空間１５６に配置する。

オーバーストローク吸収機構１３７の構造を図７に基づいて説明する。
図７に示すように、フォーク部材１４６からフォーク部材１４６とは反対側に延長部１６２が延ばされ、この延長部１６２に設ける突出部１５８に、ねじりコイルばね１５２の第１腕１５７及び第２腕１５９が掛けられている。
第４リンク１５３の穴部１９３は、第４回転軸１０３に挿入され、第４リンク１５３の連結部１６３は、第１腕１５７と第２腕１５９の間に挿入される。

ねじりコイルばね１５２は、第１腕１５７で延長部１６２及び連結部１６３を矢印（１）のように押し、第２腕１５９で延長部１６２及び連結部１６３を矢印（２）のように押すように製作される。

フォーク部材１４６に、ピストン部材１１２の右端に回転可能に設けたローラ１６６が係合している。なお、ローラ１６６の係合対象は、実施例ではフォーク部材１４６としたが、フォーク部材１４６の替わりに長穴を有する部材を適用してもよい。長穴を有する部材を適用した場合、ローラ１６６は長穴に沿って移動する。

以上に述べた冷却装置の作用を次に述べる。
図８において、アクチュエータ９１は、感温ワックス部（図４、符号１１１）で潤滑オイルの温度が所定温度になったことを検出すると、ピストン部材１１２を押出す。アクチュエータ９１の押出力でフォーク部材１４６、第４回転軸１０３、第４ルーバー１０７が回転するが、アクチュエータ９１の押出力は、一旦ねじりコイルばね１５２の第２腕１５９で吸収される。その後、第４リンク１５３の連結部１６３がねじりコイルばね１５２の第１腕１５７に押されると、第４リンク１５３は、フォーク部材１４６の回転に遅れて回転する。結果、第４ルーバー１０７が開状態になった後、第３ルーバー１０６が開状態になる。

冷却装置（図４、符号４０）では、アクチュエータ９１は、感温ワックス部（図４、符号１１１）を備えるサーモ式アクチュエータであるが、リンク部材１０８とアクチュエータ９１との間にオーバーストローク吸収機構１３７を設けるので、このオーバーストローク吸収機構１３７でアクチュエータ９１のピストン部材１１２の過大な押出しを吸収できる。アクチュエータ９１のピストン部材１１２の押出しが規制されると、リンク部材１０８に掛かる荷重が減ってリンク部材１０８が変形し難くなり、開閉ルーバー１０６、１０７の作動に支障をきたすことを防止できる。

また、冷却装置（図４、符号４０）では、アクチュエータ９１を作動させると、アクチュエータ９１の押出力は、一旦オーバーストローク吸収機構１３７で吸収された後にリンク部材１０８に伝達されるので、リンク部材とアクチュエータを直接繋ぐ場合に比べて、リンク部材に連結される回転軸に作用する荷重が減って回転軸の径を小径にすることができる。また、リンク部材１０８とアクチュエータ９１との間にオーバーストローク吸収機構１３７を設けるため、オーバーストローク吸収機構１３７がエンジン（図３、符号３０）の外側に張り出すことがなくなる。したがって、冷却風取入口部（図３、符号５２）近傍にオーバーストローク吸収機構１３７を配置しても、エンジンの小型化を達成できる。

図４において、冷却ファン４９は、クランク軸６５の端部（発電機８２の回転部９４）に設けられ、アクチュエータ９１は、クランク軸６５の下方に配置したオイルパン部９２に設けられる。
冷却ファン４９はクランク軸６５の端部に設けられるため、冷却ファン４９がクランク軸６５の長さ内に収められる。
アクチュエータ９１は、オイルパン部９２に設けられ、その大部分をオイルパン部９２に収納することが可能となる。
冷却ファン４９、アクチュエータ９１共にエンジン（図３、符号３０）から張り出す心配がないので、エンジンの小型化が図れる。

これまでに説明した冷却装置では、サーモ式アクチュエータを採用したが、ルーバーの開閉には、他の駆動源を用いることも可能である。

ルーバー開閉の駆動源にダイヤフラムを用いた例を図９に基づいて説明する。
図９において、図４と共通の構造は符号を流用して詳細な説明を省略する。主たる変更点は、ルーバー開閉の駆動源をサーモアクチュエータからダイヤフラム式駆動装置に変更したことである。
冷却風制御機構５５Ｂは、ダイヤフラム式駆動装置１６７を有する。ダイヤフラム式駆動装置１６７は、ケース１６８の内部に設けられ、ばね１６９に付勢されるダイヤフラム１７１を備える。このダイヤフラム１７１に、連結部１７２を介してリンク部材１０８が連結されている。

ケース１６８が配管１７３を介してエンジン（図１、符号３０）の吸気系に接続されている。
暖機運転後、オイルパン部９２の潤滑オイル温度センサ１７４が、所定温度になったことを検出すると、バルブ１７５が開状態になる。バルブ１７５が開状態になると、吸気系の負圧でダイヤフラム１７１が引かれて、リンク部材１０８が下降する。結果、開閉ルーバー１０４、１０５、１０６、１０７が開状態になる。

ダイヤフラム式駆動装置１６７は、オイルパン部９２の右外壁面１７６に支持部材１７７を介して取付けられている。冷却風制御機構５５Ｂとオイルパン部９２の間の距離が大きくても、ルーバーを開閉させる駆動源を設けることができる。

次にルーバー開閉の駆動源にサーボモータを用いた例を図１０に基づいて説明する。
図１０において、図４と共通の構造は符号を流用して詳細な説明を省略する。主たる変更点は、ルーバー開閉の駆動源をサーモアクチュエータからサーボモータに変更したことである。
冷却風制御機構５５Ｃは、サーボモータ１７８を有する。サーボモータ１７８は、オイルパン部９２の右外壁面１７９に支持部材１８１を介して取付けられている。サーボモータ１７８の出力軸に巻取り部材１８２が連結され、この巻取り部材１８２と、回転軸１０３と一体の駆動板１８３がケーブル１８４で繋がれている。加えて、駆動板１８３とリンク部材１０８が回転可能に連結されている。

サーボモータ１７８を回転させると、ケーブル１８４が巻取り部材１８２で巻かれるので、駆動板１８３が回転してリンク部材１０８が下降する。結果、開閉ルーバー１０４、１０５、１０６、１０７が開状態になる。

なお、サーボモータ１７８の始動タイミングは、以下のとおりである。暖機運転後、オイルパン部９２の潤滑オイル温度センサ１８５が、所定温度になったことを検出し、センサ１８５の信号がエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと記す）１８６に入力される。ＥＣＵ１８６から始動指令がサーボモータ１７８に入力されると、サーボモータ１７８が回転する。サーボモータ１７８を用いると、頻繁に始動や停止ができるので、冷却風取入口の開口面積を微妙に調節できる。

尚、本発明に係るオーバーストローク吸収機構は、実施の形態では、ねじりコイルばねを採用したが、引張りばねや圧縮ばね等を採用できるため、一般のばねを採用することは差し支えない。
加えて、本発明に係る車両は、実施の形態では、スクータ型車両を適用して説明したが、その他、クランク軸に冷却ファンが取付けられているエンジンを備える車両であれば、車種は問わない。

本発明のエンジンの冷却装置は、スクータ型車両に好適である。

１０…スクータ型車両、３０…エンジン、４０…冷却装置、４２…排気管、４９…冷却ファン、５２…冷却風取入口部、５５Ａ…冷却風制御機構、５６…制御機構カバー、６５…クランク軸、９１…アクチュエータ、９２…オイルパン部、９５…端部、９９、１０１、１０２、１０３…回転軸、１０４、１０５、１０６、１０７…開閉ルーバー、１０８…リンク部材、１１１…感温ワックス部、１１２…ピストン部材、１１３…作動軸線、１３７…オーバーストローク吸収機構、１３８…ルーバーカバー部、１６１…内部。

Claims (9)

1. 冷却風取入口部（５２）を介して冷却ファン（４９）で取込んだ空気で、エンジン（３０）を冷却するエンジン（３０）の冷却装置（４０）において、
   前記冷却風取入口部（５２）の開口面積を変化させるアクチュエータ（９１）を有する冷却風制御機構（５５Ａ）が備えられ、
   前記冷却ファン（４９）は、クランク軸（６５）の端部（９５）に設けられ、前記アクチュエータ（９１）は、前記クランク軸（６５）の下方でオイルパン部（９２）に設けられ、
   前記アクチュエータ（９１）にはオイルパン部（９２）の内部に突出するように形成される感温部が形成される、
   ことを特徴とするエンジンの冷却装置。
2. 前記オイルパン部（９２）は外部から内部へ連通する開口部を有し、前記開口部に前記アクチュエータ（９１）が取付けられていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの冷却装置。
3. 冷却風取入口部（５２）を介して冷却ファン（４９）で取込んだ空気で、エンジン（３０）を冷却するエンジン（３０）の冷却装置（４０）において、
   前記冷却風取入口部（５２）の開口面積を変化させるアクチュエータ（９１）を有する冷却風制御機構（５５Ａ）が備えられ、
   前記冷却ファン（４９）は、クランク軸（６５）の端部（９５）に設けられ、前記アクチュエータ（９１）は、前記クランク軸（６５）の下方に配置したオイルパン部（９２）に設けられ、
   前記冷却風取入口部（５２）に、前記クランク軸（６５）の軸方向に対して交差する方向に設けられ互いに平行に配置する複数の回転軸（９９〜１０３）と、これら回転軸（９９〜１０３）の各々に設けられる開閉ルーバー（１０４〜１０７）と、前記複数の回転軸（９９〜１０３）を連結するリンク部材（１０８）とが設けられ、
   前記回転軸（９９〜１０３）及び前記開閉ルーバー（１０４〜１０７）が形成されるカバー部材（５１，５２）は前記エンジン（３０）に取付けられ、前記リンク部材（１０８）と前記アクチュエータ（９１）との間に、前記アクチュエータ（９１）のピストン部材（１１２）の過大な押出しを吸収するオーバーストローク機構（１３７）が設けられている、
   ことを特徴とするエンジンの冷却装置。
4. 前記冷却風取入口部（５２）に、前記クランク軸（６５）の軸方向に対して交差する方向に設けられ互いに平行に配置する複数の回転軸（９９〜１０３）と、これら回転軸（９９〜１０３）の各々に設けられる開閉ルーバー（１０４〜１０７）と、前記複数の回転軸（９９〜１０３）を連結するリンク部材（１０８）とが設けられ、
   前記感温部はエンジン（３０）を潤滑する潤滑オイルの温度上昇により内部の感温ワックスを膨張させる感温ワックス部（１１１）であり、
   前記リンク部材（１０８）と前記アクチュエータ（９１）との間に、このアクチュエータ（９１）の作動によって前記開閉ルーバー（１０４〜１０７）を開閉させるとき、前記アクチュエータ（９１）のピストン部材（１１２）の過大な押出しを吸収するオーバーストローク吸収機構（１３７）が設けられることを特徴とする請求項１記載のエンジンの冷却装置。
5. 前記アクチュエータ（９１）は、作動軸線（１１３）が前記オイルパン部（９２）に対して斜め上に向くように配置されることを特徴とする請求項４記載のエンジンの冷却装置。
6. 前記エンジン（３０）は、車両後部に向けて延びる排気管（４２）を有し、前記クランク軸（６５）が車幅方向に沿って置かれるスクータ型車両（１０）のエンジン（３０）であり、前記アクチュエータ（９１）は、前記排気管（４２）の車両内側方に配置されることを特徴とする請求項５記載のエンジンの冷却装置。
7. 前記アクチュエータ（９１）及び前記リンク部材（１０８）は、前記クランク軸（６５）の後方に配置されることを特徴とする請求項６記載のエンジンの冷却装置。
8. 前記アクチュエータ（９１）及び前記リンク部材（１０８）は、制御機構カバー（５６）により覆われることを特徴とする請求項７記載のエンジンの冷却装置。
9. 前記冷却風取入口部（５２）に、前記開閉ルーバー（１０４〜１０７）の周囲を覆うルーバーカバー部（１３８）が設けられていることを特徴とする請求項８項記載のエンジンの冷却装置。

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