JP6134577B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来から、例えば下記特許文献１に示されるような自動車などの車両用の空気入りタイヤにおいて、急ブレーキ等のブレーキング時にタイヤがロックすると、路面に接地しているトレッド部の摩耗が進行し、トレッド部の一部に平坦な部分であるフラットスポットが形成されることがある。

特開２００３−３２６９１５号公報

ところで、前記従来の空気入りタイヤでは、乗り心地性を確保しつつ、フラットスポットが形成されるのを抑えることについて、改善の余地がある。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、乗り心地性を確保しつつ、フラットスポットが形成されるのを抑えることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係る空気入りタイヤは、ビードコアが各別に埋設された左右一対のビード部と、左右一対の前記ビードコア間でトロイダル状に延在し互いに積層された複数枚のカーカスプライと、前記複数枚のカーカスプライのタイヤ半径方向の外側に配置されたトレッド部と、前記トレッド部のタイヤ幅方向の両端部と前記左右一対のビード部とを連結する左右一対のサイドウォール部と、が備えられ、この空気入りタイヤを適用リムに装着し、かつこの空気入りタイヤに正規内圧を充填した無負荷の基準状態で、前記トレッド部のタイヤ幅方向に沿った大きさは、この空気入りタイヤの呼び幅の７５％以上かつ９５％以下であり、前記基準状態で、前記ビードコアの中心部を通りタイヤ幅方向に沿って延在するベース線に対して、前記ビードコアの中心部と、前記複数枚のカーカスプライにおいてタイヤ幅方向の最も外側に位置する最外部と、を結ぶカーカス起立線がなす起立角度は、６０度以上かつ７５度以下であり、前記カーカスプライには、このカーカスプライをタイヤ幅方向に展開した状態で、タイヤ幅方向に直線状に延在するとともにタイヤ周方向に並設される複数本のプライコードが備えられ、前記複数枚のカーカスプライのうちの１枚は、タイヤ幅方向の端部が前記ビードコアをタイヤ半径方向の内側から覆うようにタイヤ幅方向の内側から外側に向けて折り返された折り返しプライとされ、前記折り返しプライのうち、折り返し部分と、この折り返し部分とクラウン部分とを接続するサイド部分と、ではそれぞれ、前記プライコードが、この空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視において、タイヤ半径方向に沿って延在する基準線に対して、互いにタイヤ周方向の反対側に向けて傾斜し、前記折り返し部分において前記プライコードが前記基準線に対してなす第１傾斜角度は、前記サイド部分において前記プライコードが前記基準線に対してなす第２傾斜角度よりも大きいことを特徴とする。

この発明によれば、前記基準状態で、トレッド部のタイヤ幅方向に沿った大きさが、呼び幅の７５％以上かつ９５％以下なので、この空気入りタイヤのスリップを抑えて乗り心地性を確保しつつ、路面とトレッド部との接地面をタイヤ周方向に大きく形成してフラットスポットが形成されるのを抑えることができる。
すなわち、トレッド部のタイヤ幅方向に沿った大きさが、呼び幅の７５％よりも小さい場合、路面とトレッド部との接地面の接地幅が狭くなり過ぎて、例えばこの空気入りタイヤが曲がるときに、このタイヤに作用するコーナリングフォースによりタイヤがスリップするおそれ等があり、乗り心地性や操縦安定性を確保できないおそれがある。また、トレッド部のタイヤ幅方向に沿った大きさが、呼び幅の９５％よりも大きい場合、路面とトレッド部との接地面の接地幅が広くなり、路面とトレッド部との接地面のタイヤ幅方向の大きさが、タイヤ周方向の大きさに比べて大きくなりすぎることから、接地面が平坦になってフラットスポットが形成され易くなるおそれがある。

また前記基準状態で、前記起立角度が６０度以上なので、複数枚のカーカスプライのサイド部分を、ベース線に対して起こしてタイヤ半径方向に沿って延在させ易くすることが可能になり、サイドウォール部をタイヤ半径方向に効果的に補強することができる。これにより、この空気入りタイヤに荷重が加えられたときに、サイドウォール部が過度に撓むことで路面とトレッド部との接地面の接地幅が広がるのを抑えることが可能になり、フラットスポットが形成されるのを抑制することができる。すなわち、前記起立角度が６０度よりも小さい場合、路面とトレッド部との接地面の接地幅が広がりすぎ、フラットスポットが形成され易くなるおそれがある。
また、前記起立角度が７５度以下なので、この空気入りタイヤに荷重が加えられたときに、サイドウォール部を適度に撓ませることでタイヤが路面から受ける衝撃力を吸収することも可能であり、乗り心地性を確保することができる。すなわち、前記起立角度が７５度よりも大きい場合、サイドウォール部が撓み難くなり、路面からの衝撃力を吸収することが困難になるおそれがある。
以上より、前記基準状態で、前記起立角度が、６０度以上かつ７５度以下であることで、乗り心地性を確保しつつ、フラットスポットが形成されるのを抑えることができる。

また、折り返しプライの折り返し部分およびサイド部分ではそれぞれ、プライコードが、前記タイヤ側面視において、基準線に対して、互いにタイヤ周方向の反対側に向けて傾斜しているので、例えば、これらの折り返し部分およびサイド部分でそれぞれ、前記タイヤ側面視において、プライコードが基準線に沿って延在している場合などに比べて、この空気入りタイヤに加えられる荷重の大きさによって複数枚のカーカスプライの張力剛性が変化するのを抑えることができる。これにより、この空気入りタイヤに荷重が加えられてサイドウォール部が変形するときに、サイドウォール部の変形位置をタイヤ半径方向の内側に位置させ易くすることが可能になり、この空気入りタイヤに柔軟性を具備させて乗り心地性を向上させることができる。
またこのように、サイドウォール部の変形位置をタイヤ半径方向の内側に位置させるといったような、サイドウォール部の変形の態様を変化させることで、空気入りタイヤの乗り心地性を向上させることができるので、サイドウォール部の剛性によらず、乗り心地性を向上させることができる。したがって、前記起立角度を大きくしてサイドウォール部をタイヤ半径方向に補強しても、単に乗り心地性を確保するだけに留まらず、乗り心地性を向上させることまでできる。

さらに、前記第１傾斜角度が前記第２傾斜角度よりも大きいので、第１傾斜角度と第２傾斜角度とが同等の場合に比べて、前記タイヤ側面視において、折り返しプライの折り返し部分のプライコードが、サイド部分のプライコードと交差する回数を増大させ、複数枚のカーカスプライの剛性を高め易くすることが可能になり、この空気入りタイヤのユニフォミティを向上させることができる。

また、前記左右一対のサイドウォール部それぞれにおいて、前記複数枚のカーカスプライのタイヤ幅方向の内側には、補強層が設けられていてもよい。

この場合、左右一対のサイドウォール部それぞれにおいて、複数枚のカーカスプライのタイヤ幅方向の内側に、補強層が設けられたランフラットタイヤであるので、この空気入りタイヤの内圧が大気圧と同等とされた状態であっても、一定の距離を走行することができる。
ここで前述のように、この空気入りタイヤでは、サイドウォール部の剛性によらず、乗り心地性を向上させることができるので、ランフラットタイヤのように、補強層を設けることによりサイドウォール部の剛性が高められるような構成であっても、ランフラット耐久性を維持しつつ、乗り心地性を効果的に確保することができる。
なお、前記タイヤ側面視において、折り返しプライにおけるサイド部分では、プライコードが基準線に対して傾斜し、かつ複数枚のカーカスプライのうち、折り返しプライ以外のカーカスプライ（以下、除外プライという）におけるサイド部分では、プライコードが基準線に沿って延在している場合には、例えば複数枚のカーカスプライの全てのサイド部分で、プライコードが基準線に対して傾斜している場合などに比べて、ランフラット耐久性を良好なものに維持し易くすることができる。

また、前記最外部は、前記折り返し部分に位置していてもよい。

この場合、最外部が、折り返しプライの折り返し部分に位置しているので、複数枚のカーカスプライが、ベース線に対して確実に起こされることとなり、フラットスポットが形成されるのを効果的に抑制することができる。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、乗り心地性を確保しつつ、フラットスポットが形成されるのを抑えることができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの断面図である。 図１に示す空気入りタイヤを構成する複数枚のカーカスプライを、タイヤ幅方向から見た側面図である。 図２に示す複数枚のカーカスプライを、タイヤ半径方向の外側から見た平面図である。 本発明の変形例に係る空気入りタイヤの断面図である。

以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを説明する。この空気入りタイヤは、例えばタイヤ内圧の異常低下時やパンク時などにおいても所定距離を走行可能なランフラットタイヤである。

図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、例えば適用リム等のリム３０に装着される。なお適用リムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、ＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＡＤ ＭＡＮＵＡＬ、ＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に、タイヤサイズに応じて規定されたリムをいう。

空気入りタイヤ１０には、左右一対のビード部１１と、トレッド部１２と、左右一対のサイドウォール部１３と、が備えられている。
左右一対のビード部１１には、ビードコア１４が各別に埋設されている。ビードコア１４は、例えばスチールワイヤ等からなるビードワイヤを複数束ねてリング状に巻くことで形成される。なお図示の例では、ビードコア１４の断面形状が矩形に形成されているが、これに限らず、例えば六角形などの他の多角形状に形成してもよい。

トレッド部１２は、左右一対のビード部１１のタイヤ半径方向Ｒの外側に配置されている。トレッド部１２には、タイヤ周方向Ｌに延在する周方向溝１２ａと、タイヤ幅方向Ｈに延びる図示しない幅方向溝と、が形成されている。左右一対のサイドウォール部１３は、トレッド部１２のタイヤ幅方向Ｈの両端部と左右一対のビード部１１とを連結している。これらのトレッド部１２とサイドウォール部１３とは、ショルダー部１５を介して接続されている。

そして本実施形態では、この空気入りタイヤ１０を適用リムに装着し、かつこの空気入りタイヤ１０に正規内圧を充填した無負荷の基準状態で、トレッド部１２のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさであるトレッド部１２の幅Ｗは、この空気入りタイヤ１０の呼び幅の７５％以上かつ９５％以下となっている。図示の例では、呼び幅が２５５ｍｍに対して、トレッド部１２の幅Ｗが２４２ｍｍとされ、トレッド部１２の幅Ｗが呼び幅の９５％となっている。

なお正規内圧とは、「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧をいう。正規内圧は、タイヤが生産または使用される地域が日本国以外の地域の場合には、その地域に適用されている産業規格（例えば、アメリカ合衆国の「ＴＲＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」、欧州の「ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｎｕａｌ」等）に準拠したものをいう。

またトレッド部１２の幅Ｗは、トレッド部１２のタイヤ幅方向Ｈの両端部間のタイヤ幅方向Ｈに沿った距離である。つまりトレッド部１２の幅Ｗは、トレッド部１２を構成するゴム部材とショルダー部１５を構成するゴム部材との境界部間のタイヤ幅方向Ｈに沿った距離をいい、一方の境界部と、タイヤ赤道面ＣＬと、のタイヤ幅方向Ｈに沿った距離Ｗ／２の２倍の距離をいう。

さらに、空気入りタイヤ１０の呼び幅は、「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」に規定されたタイヤサイズ毎の呼び幅であり、例えばタイヤサイズの表記が「２４５／４５Ｒ１９」である場合、先頭の「２４５」に単位ミリメートルを付加して得られる幅をいう。呼び幅は、タイヤが生産または使用される地域が日本国以外の地域の場合には、その地域に適用されている産業規格に準拠したものをいう。

また、この空気入りタイヤ１０の偏平率は、５５％以下となっている。偏平率とは、空気入りタイヤ１０の最大幅に対する断面高さの比率であり、偏平率が低いほど、サイドウォール部１３のタイヤ半径方向Ｒに沿った大きさが小さくなり、サイドウォール部１３が撓みにくくなる。なお断面高さは、リムベースラインと、トレッド部１２においてタイヤ半径方向Ｒの最も外側に位置する部分と、のタイヤ半径方向Ｒに沿った大きさをいう。図示の例では、空気入りタイヤ１０の偏平率が５０％となっている。

ここで前記空気入りタイヤ１０には、カーカス層１６と、ベルト層１７と、ベルト補強層１８と、が設けられている。カーカス層１６は、左右一対のビードコア１４間でトロイダル状に延在し互いに積層された複数枚のカーカスプライ２１、２２からなる積層体である。ベルト層１７は、トレッド部１２において、このトレッド部１２に備えられたトレッド踏面部１２ｂと、複数枚のカーカスプライ２１、２２のクラウン部分と、の間に位置する部分に配設されている。ベルト補強層１８は、ベルト層１７をタイヤ径方向の外側から覆っている。

ここでトレッド踏面部１２ｂとは、この空気入りタイヤ１０を、「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」に規定されている標準リムに装着し、かつこの空気入りタイヤ１０に、「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填して最大負荷能力を負荷した状態でのトレッド部１２の接地面をいう。なおトレッド踏面部１２ｂは、空気入りタイヤ１０が生産または使用される地域が日本国以外の地域の場合には、その地域に適用されている産業規格に準拠した状態でのトレッド部１２の接地面をいう。

ベルト層１７は、複数枚のカーカスプライ２１、２２のクラウン部分に、このクラウン部分のタイヤ半径方向Ｒの外側から積層されている。図示の例では、ベルト層１７は、複数枚のベルトプライ１７ａが積層されてなる。各ベルトプライ１７ａは、例えば有機繊維コードや金属コードなどの複数本のベルトコードが被覆ゴムで被覆されてなる。各ベルトプライ１７ａのベルトコードは、トレッド部１２をタイヤ半径方向Ｒの外側から見たタイヤ平面視において、タイヤ幅方向Ｈおよびタイヤ周方向Ｌの両方向に対して傾斜する方向に延在している。２枚のベルトプライ１７ａのうち、一方のベルトプライ１７ａのベルトコードと、他方のベルトプライ１７ａのベルトコードと、は、タイヤ平面視において互いに交差するように延在している。

ベルト補強層１８は、ベルト層１７のタイヤ幅方向Ｈの両端部を覆い、前記ショルダー部１５に配置されている。ベルト補強層１８は、例えば、芳香族ポリアミドとナイロンとを撚り合わせた複合コードをベルト層１７の外周部に巻回して形成される。なおベルト補強層１８は、ベルト層１７の全域をタイヤ半径方向Ｒの外側から覆っていてもよい。またベルト補強層１８は、複数枚の補強層プライが積層された構成であってもよい。

複数枚のカーカスプライ２１、２２は、ビード部１１、サイドウォール部１３およびトレッド部１２にわたって連続して延在している。複数枚のカーカスプライ２１、２２としては、この空気入りタイヤ１０のタイヤ内腔１０ａ側から順に積層された第１カーカスプライ２１および第２カーカスプライ２２の２枚が備えられている。第１カーカスプライ２１は、複数枚のカーカスプライ２１、２２のうち、最もタイヤ内腔１０ａ側に位置する最内プライとなっている。

複数枚のカーカスプライ２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの端部は、ビードコア１４をタイヤ半径方向Ｒの内側から覆うようにタイヤ幅方向Ｈの内側から外側に向けて折り返されている。図示の例では、複数枚のカーカスプライ２１、２２のうち、第１カーカスプライ２１が限定して折り返されていて、第２カーカスプライ２２は折り返されていない。つまり複数枚のカーカスプライ２１、２２のうち、１枚が限定して折り返されている。この第１カーカスプライ２１は、タイヤ幅方向Ｈの端部がビードコア１４をタイヤ半径方向Ｒの内側から覆うようにタイヤ幅方向Ｈの内側から外側に向けて折り返された折り返しプライとなっている。

ここで前記基準状態では、ビードコア１４の中心部であるビードコア１４の中心軸Ｏを通りタイヤ幅方向Ｈに沿って延在するベース線Ｌ１に対して、ビードコア１４の中心軸Ｏと、複数枚のカーカスプライ２１、２２においてタイヤ幅方向Ｈの最も外側に位置する最外部と、を結ぶカーカス起立線Ｌ２がなす起立角度θは、６０度以上かつ７５度以下となっている。前記最外部は、ビードコア１４よりもタイヤ幅方向Ｈの外側に位置していて、複数枚のカーカスプライ２１、２２の折り返し部分である第１カーカスプライ２１の折り返し部分２１ｃに位置している。なお図示の例では、起立角度θは例えば約６０度程度となっている。

図２および図３に示すように、カーカスプライ２１、２２には、このカーカスプライ２１、２２をタイヤ幅方向Ｈに展開した状態で、タイヤ幅方向Ｈに直線状に延在するとともにタイヤ周方向Ｌに並設される複数本のプライコード２３、２４が備えられている。カーカスプライ２１、２２は、複数本のプライコード２３、２４が被覆ゴムで被覆されてなる。プライコード２３、２４は、例えば有機繊維コード等により形成されている。

そして本実施形態では、第１カーカスプライ２１におけるサイド部分２１ｂでは、図２に示すように、この空気入りタイヤ１０をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視において、プライコード２３が、タイヤ半径方向Ｒに沿って延在する基準線Ｌ３に対して傾斜している。第１カーカスプライ２１のサイド部分２１ｂは、サイドウォール部１３に位置しており、この第１カーカスプライ２１のクラウン部分２１ａと折り返し部分２１ｃとを接続している。

さらに、第１カーカスプライ２１における折り返し部分２１ｃでも、前記タイヤ側面視において、プライコード２３が基準線Ｌ３に対して傾斜している。第１カーカスプライ２１のうち、折り返し部分２１ｃと、サイド部分２１ｂと、ではそれぞれ、プライコード２３が、前記タイヤ側面視において、基準線Ｌ３に対して、互いにタイヤ周方向Ｌの反対側に向けて傾斜している。

そして本実施形態では、第１カーカスプライ２１の折り返し部分２１ｃにおいてプライコード２３が基準線Ｌ３に対してなす第１傾斜角度θ１は、第１カーカスプライ２１のサイド部分２１ｂにおいてプライコード２３が基準線Ｌ３に対してなす第２傾斜角度θ２よりも大きい。第１傾斜角度θ１は、例えば２５°以下、好ましくは約１０°程度となっている。第２傾斜角度θ２は、例えば２０°以下、好ましくは約８°程度となっている。
なお図３に示すように、第１カーカスプライ２１におけるクラウン部分２１ａでは、前記タイヤ平面視において、プライコード２３が、タイヤ幅方向Ｈに延在する仮想線Ｌ４に対して傾斜している。

さらに本実施形態では、図２に示すように、複数枚のカーカスプライ２１、２２のうち、第１カーカスプライ２１以外のカーカスプライ２２である第２カーカスプライ２２におけるサイド部分２２ｂでは、前記タイヤ側面視において、プライコード２４が基準線Ｌ３に沿って延在している。このプライコード２４は、前記タイヤ側面視において、基準線Ｌ３に実質的に平行となっていて、基準線Ｌ３に平行、または基準線Ｌ３に対して僅かに角度（例えば１．５°以下の角度）をつけて傾斜している。
なお図３に示すように、第２カーカスプライ２２におけるクラウン部分２２ａでは、前記タイヤ平面視において、プライコード２４が前記仮想線Ｌ４に沿って延在している。

ここで図１に示すように、ビード部１１における複数枚のカーカスプライ２１、２２とビードコア１４との間には、ビードコア１４周りに折り返されたフリッパー１９が形成されている。フリッパー１９は、ビード部１１の剛性を高める。フリッパー１９は、ビードコア１４をタイヤ半径方向Ｒの内側から覆うようにタイヤ幅方向Ｈの内側から外側に折り返されている。フリッパー１９は、複数本の芳香族ポリアミド繊維からなる。なお、芳香族ポリアミド繊維としては、例えばポリパラフェニレンテレフタルアミド、デュポン社のケブラー（登録商標）等が挙げられる。
また、左右一対のサイドウォール部１３それぞれにおいて、複数枚のカーカスプライ２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの内側には、補強層２０が設けられている。補強層２０は、断面三日月状の補強ゴムにより構成されている。補強層２０は、サイドウォール部１３のタイヤ幅方向Ｈの外側に向けたたわみ変形に対する剛性を高める。

以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、前記基準状態で、トレッド部１２のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさが、呼び幅の７５％以上かつ９５％以下なので、この空気入りタイヤ１０のスリップを抑えて乗り心地性を確保しつつ、路面とトレッド部１２との接地面をタイヤ周方向Ｌに大きく形成してフラットスポットが形成されるのを抑えることができる。
すなわち、トレッド部１２のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさが、呼び幅の７５％よりも小さい場合、路面とトレッド部１２との接地面の接地幅が狭くなり過ぎて、例えばこの空気入りタイヤ１０が曲がるときに、このタイヤ１０に作用するコーナリングフォースによりタイヤ１０がスリップするおそれ等があり、乗り心地性や操縦安定性を確保できないおそれがある。また、トレッド部１２のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさが、呼び幅の９５％よりも大きい場合、路面とトレッド部１２との接地面の接地幅が広くなり、路面とトレッド部１２との接地面のタイヤ幅方向Ｈの大きさが、タイヤ周方向Ｌの大きさに比べて大きくなりすぎることから、接地面が平坦になってフラットスポットが形成され易くなるおそれがある。

また前記基準状態で、前記起立角度θが６０度以上なので、複数枚のカーカスプライ２１、２２のサイド部分を、ベース線Ｌ１に対して起こしてタイヤ半径方向Ｒに沿って延在させ易くすることが可能になり、サイドウォール部１３をタイヤ半径方向Ｒに効果的に補強することができる。これにより、この空気入りタイヤ１０に荷重が加えられたときに、サイドウォール部１３が過度に撓むことで路面とトレッド部１２との接地面の接地幅が広がるのを抑えることが可能になり、フラットスポットが形成されるのを抑制することができる。すなわち、前記起立角度θが６０度よりも小さい場合、路面とトレッド部１２との接地面の接地幅が広がりすぎ、フラットスポットが形成され易くなるおそれがある。
また、前記起立角度θが７５度以下なので、この空気入りタイヤ１０に荷重が加えられたときに、サイドウォール部１３を適度に撓ませることでタイヤが路面から受ける衝撃力を吸収することも可能であり、乗り心地性を確保することができる。すなわち、前記起立角度θが７５度よりも大きい場合、サイドウォール部１３が撓み難くなり、路面からの衝撃力を吸収することが困難になるおそれがある。
以上より、前記基準状態で、前記起立角度θが、６０度以上かつ７５度以下であることで、乗り心地性を確保しつつ、フラットスポットが形成されるのを抑えることができる。

また、第１カーカスプライ２１の折り返し部分２１ｃおよびサイド部分２１ｂではそれぞれ、プライコード２３が、前記タイヤ側面視において、基準線Ｌ３に対して、互いにタイヤ周方向Ｌの反対側に向けて傾斜しているので、例えば、これらの折り返し部分およびサイド部分でそれぞれ、前記タイヤ側面視において、プライコードが基準線に沿って延在している場合などに比べて、この空気入りタイヤ１０に加えられる荷重の大きさによって複数枚のカーカスプライ２１、２２の張力剛性が変化するのを抑えることができる。これにより、この空気入りタイヤ１０に荷重が加えられてサイドウォール部１３が変形するときに、サイドウォール部１３の変形位置をタイヤ半径方向Ｒの内側に位置させ易くすることが可能になり、この空気入りタイヤ１０に柔軟性を具備させて乗り心地性を向上させることができる。
またこのように、サイドウォール部１３の変形位置をタイヤ半径方向Ｒの内側に位置させるといったような、サイドウォール部１３の変形の態様を変化させることで、空気入りタイヤ１０の乗り心地性を向上させることができるので、サイドウォール部１３の剛性によらず、乗り心地性を向上させることができる。したがって、前記起立角度θを大きくしてサイドウォール部１３をタイヤ半径方向Ｒに補強しても、単に乗り心地性を確保するだけに留まらず、乗り心地性を向上させることまでできる。

さらに、前記第１傾斜角度θ１が前記第２傾斜角度θ２よりも大きいので、第１傾斜角度θ１と第２傾斜角度θ２とが同等の場合に比べて、前記タイヤ側面視において、第1カーカスプライ２１の折り返し部分２１ｃのプライコード２３が、サイド部分２１ｂのプライコード２３と交差する回数を増大させ、複数枚のカーカスプライ２１、２２の剛性を高め易くすることが可能になり、この空気入りタイヤ１０のユニフォミティを向上させることができる。

また、左右一対のサイドウォール部１３それぞれにおいて、複数枚のカーカスプライ２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの内側に、補強層２０が設けられたランフラットタイヤであるので、この空気入りタイヤ１０の内圧が大気圧と同等とされた状態であっても、一定の距離を走行することができる。
ここで前述のように、この空気入りタイヤ１０では、サイドウォール部１３の剛性によらず、乗り心地性を向上させることができるので、ランフラットタイヤのように、補強層２０を設けることによりサイドウォール部１３の剛性が高められるような構成であっても、ランフラット耐久性を維持しつつ、乗り心地性を効果的に確保することができる。
なお本実施形態のように、前記タイヤ側面視において、第１カーカスプライ２１におけるサイド部分２１ｂでは、プライコード２３が基準線Ｌ３に対して傾斜し、かつ第２カーカスプライ２２におけるサイド部分２２ｂでは、プライコード２４が基準線Ｌ３に沿って延在している場合には、例えば複数枚のカーカスプライ２１、２２の全てのサイド部分２１ｂ、２２ｂで、プライコード２３、２４が基準線Ｌ３に対して傾斜している場合などに比べて、ランフラット耐久性を良好なものに維持し易くすることができる。

また最外部が、第１カーカスプライ２１の折り返し部分２１ｃに位置しているので、複数枚のカーカスプライ２１、２２が、ベース線Ｌ１に対して確実に起こされることとなり、フラットスポットが形成されるのを効果的に抑制することができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、複数枚のカーカスプライ２１、２２のうち、第１カーカスプライ２１が限定して折り返されていて、第２カーカスプライ２２は折り返されていないものとしたが、これに限られず、図４に示すような構成などを採用してもよい。
図４に示す空気入りタイヤ４０では、第２カーカスプライ２２が限定して折り返されていて、第１カーカスプライ２１は折り返されていない。
この場合であっても、折り返しプライとなる第２カーカスプライ２２における折り返し部分２２ｃの前記第１傾斜角度θ１が、サイド部分２２ｂの前記第２傾斜角度θ２よりも大きければよい。

また周方向溝１２ａ、前記幅方向溝、ベルト層１７、ベルト補強層１８、フリッパー１９、補強層２０、はなくてもよい。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

次に、以上説明した作用効果についての第１から第３の検証試験を実施した。
第１の検証試験では、呼び幅に対するトレッド部の幅の比率の関係について検証した。この第１の検証試験では、比較例１、２および実施例１、２の４つの空気入りタイヤを準備した。これらの空気入りタイヤは、図１から図３に示す空気入りタイヤと同様の構成を採用し、呼び幅に対するトレッド部の幅の比率を、下記表１に示すように異ならせた。

第１の検証試験では、乗り心地性とフラットスポットレベルとについて検証した。乗り心地性はドライバーによる官能試験により評価した。フラットスポットレベルは、各タイヤをそれぞれ車両に装着し、１５０ｋｍ／ｈで３０分間走行させた後、タイヤに車両の重量が加えられた状態でタイヤが完全に冷えるまで放置し、その後、タイヤの真円度を測定することにより評価した。

結果を下記表１に示す。乗り心地性およびフラットスポットレベルのいずれについても、比較例１を１００として、比較例２および実施例１、２を指数評価した。乗り心地性およびフラットスポットレベルとも、値が大きいほど優れていることを表す。

以上より、実施例１、２では、比較例１に比べて乗り心地性に優れているにも関わらず、比較例２よりもフラットスポットレベルが優れていることが確認された。これにより、呼び幅に対するトレッド部の幅の比率が７５％以上かつ９５％以下であることで、乗り心地性を確保しつつ、フラットスポットが形成されるのを抑えることができることが確認された。

第２の検証試験では、起立角度について検証した。この第２の検証試験では、比較例３、４および実施例３、４の４つの空気入りタイヤを準備した。これらの空気入りタイヤは、図１から図３に示す空気入りタイヤと同様の構成を採用し、起立角度を、下記表２に示すように異ならせた。

第２の検証試験でも、第１の検証試験と同様の方法により乗り心地性とフラットスポットレベルとについて検証した。結果を下記表２に示す。乗り心地性およびフラットスポットレベルのいずれについても、比較例３を１００として、比較例４および実施例３、４を指数評価した。

以上より、実施例３、４では、比較例３に比べてフラットスポットレベルに優れているにも関わらず、比較例４よりも乗り心地性が優れていることが確認された。これにより、起立角度が６０度以上かつ７５度以下であることで、乗り心地性を確保しつつ、フラットスポットが形成されるのを抑えることができることが確認された。

１０、４０ 空気入りタイヤ
１１ ビード部
１２ トレッド部
１３ サイドウォール部
１４ ビードコア
１７ ベルト層
２１、２２ カーカスプライ（折り返しプライ）
２１ａ、２２ａ クラウン部分
２１ｂ、２２ｂ サイド部分
２１ｃ、２２ｃ 折り返し部分
２３、２４ プライコード
３０ リム

Claims (3)

1. ビードコアが各別に埋設された左右一対のビード部と、
   左右一対の前記ビードコア間でトロイダル状に延在し互いに積層された複数枚のカーカスプライと、
   前記複数枚のカーカスプライのタイヤ半径方向の外側に配置されたトレッド部と、
   前記トレッド部のタイヤ幅方向の両端部と前記左右一対のビード部とを連結する左右一対のサイドウォール部と、が備えられ、
   この空気入りタイヤを適用リムに装着し、かつこの空気入りタイヤに正規内圧を充填した無負荷の基準状態で、前記トレッド部のタイヤ幅方向に沿った大きさは、この空気入りタイヤの呼び幅の７５％以上かつ９５％以下であり、
   前記基準状態で、前記ビードコアの中心部を通りタイヤ幅方向に沿って延在するベース線に対して、前記ビードコアの中心部と、前記複数枚のカーカスプライにおいてタイヤ幅方向の最も外側に位置する最外部と、を結ぶカーカス起立線がなす起立角度は、６０度以上かつ７５度以下であり、
   前記カーカスプライには、このカーカスプライをタイヤ幅方向に展開した状態で、タイヤ幅方向に直線状に延在するとともにタイヤ周方向に並設される複数本のプライコードが備えられ、
   前記複数枚のカーカスプライのうちの１枚は、タイヤ幅方向の端部が前記ビードコアをタイヤ半径方向の内側から覆うようにタイヤ幅方向の内側から外側に向けて折り返された折り返しプライとされ、
   前記折り返しプライのうち、折り返し部分と、この折り返し部分とクラウン部分とを接続するサイド部分と、ではそれぞれ、前記プライコードが、この空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視において、タイヤ半径方向に沿って延在する基準線に対して、互いにタイヤ周方向の反対側に向けて傾斜し、
   前記折り返し部分において前記プライコードが前記基準線に対してなす第１傾斜角度は、前記サイド部分において前記プライコードが前記基準線に対してなす第２傾斜角度よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載の空気入りタイヤであって、
   前記左右一対のサイドウォール部それぞれにおいて、前記複数枚のカーカスプライのタイヤ幅方向の内側には、補強層が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 請求項１または２に記載の空気入りタイヤであって、
   前記最外部は、前記折り返し部分に位置していることを特徴とする空気入りタイヤ。

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