JP6003304B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用ドアロック装置に関する。

特許文献１、２に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。これらの車両用ドアロック装置は、ストライカが固定された車体に対して開閉可能なドアに固定されるハウジングを備えている。このハウジングは、ストライカを進入させる進入口が形成されたベースプレートと、ハウジング本体と、第１、２カバー体とを有している。ベースプレートと第１カバー体とは一体に固定され、これらには、進入口内でストライカを係止したラッチ状態、又は進入口内でストライカを解除したアンラッチ状態に切り替わるフォークが揺動可能に設けられている。また、ベースプレートと第１カバー体とには、フォークを固定又は開放可能なポールが揺動可能に設けられている。

また、ハウジング本体と第２カバー体とも一体に固定され、これらの内部には、コントロールレバー、モータ、ウォームホイール及び作動機構が収容されている。このハウジングには、ドア等への開操作により変位し、ポールに作用してフォークを開放させるコントロールレバーが変位可能に設けられている。また、このハウジングには、ウォームを回転駆動するモータが固定されている。さらに、このハウジングには、ウォームホイールがウォームによって第１軸心周りで回動可能に軸支され、ウォームホイールには係合部が形成されている。また、このハウジングには、係合部に選択的に係合することによって、ポールに作用可能なアンロック位置、又はポールに作用不能なロック位置にコントロールレバーを変位させる作動機構が変位可能に設けられている。この作動機構は、第１軸心と平行な第２軸心周りで揺動可能にハウジングに軸支され、係合部と選択的に係合して変位する第１ロックレバーを有している。

特許文献１記載の車両用ドアロック装置では、その図４に示されているように、ハウジング本体にボスが形成されている。このボスは、収容室内で第２カバー体に向かって突出し、中心に軸孔が凹設されている。ボスの軸孔には、第１軸心を構成するピンの一端が嵌合されている。ピンの他端は、第２カバー体側に位置する詳細が不明な部材に嵌合されている。そして、ウォームホイールは、ピンの外周面によって第１軸心周りで回転可能に軸支されている。要するに、ウォームホイールはハウジング本体によって片持ちされている。また、ウォームホイールは、ボスと部材とに挟まれ、第１軸心方向の位置が規制されている。

また、ウォームホイールは、ハウジング本体側に位置する第１面と、第２カバー体側に位置する第２面とを有している。この車両用ドアロック装置では、係合部が第２面に形成されている。また、作動機構の第１ロックレバーも第２面側に位置している。

一方、特許文献２記載の車両用ドアロック装置では、その図９及び図１０に示されているように、ハウジング本体又はハウジング本体及び第２カバー体にボスが形成されている。このボスは、大径部と小径部とを有している。そして、ウォームホイールは、ボスの小径部を挿通させた状態でハウジング本体と第２カバー体とで挟持され、ハウジング本体と第２カバー体とはねじで結合されている。これにより、ウォームホイールは、ボスの小径部によって第１軸心周りで回転可能に軸支されている。要するに、ウォームホイールはハウジング本体及び第２カバー体によって両持ちされている。また、ウォームホイールは、ボスの大径部に挟まれ、第１軸心方向の位置が規制されている。

また、この車両用ドアロック装置では、ウォームホイールの第１面に係合部が形成されている。また、作動機構の第１ロックレバーも第１面側に位置している。

これらの車両用ドアロック装置では、モータがウォームを回転駆動すると、ウォームホイールがウォームによって第１軸心周りで回動し、第１ロックレバーが係合部と選択的に係合して変位する。その結果、作動機構は、ポールに作用可能なアンロック位置、又はポールに作用不能なロック位置にコントロールレバーを変位させる。

特許第３７３６２６７号公報 特許第４６５４５０４号公報

ところで、上記従来の車両用ドアロック装置では、以下の通り、安定した作動と低コストとを実現することが難しい。

すなわち、この種の車両用ドアロック装置では、作動機構の第１ロックレバーが係合部と選択的に係合し、コントロールレバーがアンロック位置又はロック位置に変位する際、モータの回転駆動力がウォームホイールに作用したまま、ウォームホイールのそれ以上の回動が強制的に阻止される場合がある。この場合、ウォームホイールの係合部と第１ロックレバーとが互いに押し合うこととなる。

この際、特許文献１記載の車両用ドアロック装置では、ウォームホイールがハウジング本体によって片持ちされつつ、係合部と第１ロックレバーとがハウジング本体から遠い第２面側で押し合うことから、ピンには大きなモーメントが作用し、ウォームホイールが第１軸心方向に対して傾斜するおそれがある。

そうすると、ウォームとウォームホイールとの噛合が不確実になるとともに、係合部と第１ロックレバーとの選択的な係合が不確実となるおそれがある。その結果、コントロールレバーをロック位置及びアンロック位置に変位させることができなくなるおそれがある。

この点、特許文献２記載の車両用ドアロック装置では、ウォームホイールがハウジング本体及び第２カバー体によって両持ちされているので、ウォームホイールがハウジング本体に片持ちされている場合と比較して、ウォームホイールが第１軸心に対して傾斜し難い。その反面、この車両用ドアロック装置では、ハウジング本体及びカバー体の両方に両持ちのためのボスや軸孔等を形成しなければならず、低コストを実現することが難しい。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、安定した作動と低コストとを実現できる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用ドアロック装置は、ストライカが固定された車体に対して開閉可能なドアに固定され、前記ストライカを進入させる進入口が形成されたハウジングと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内で前記ストライカを係止したラッチ状態、又は前記進入口内で前記ストライカを解除したアンラッチ状態に切り替わるフォークと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記フォークを固定又は開放可能なポールと、
前記ハウジングに変位可能に設けられ、開操作により変位し、前記ポールに作用して前記フォークを開放させるコントロールレバーと、
前記ハウジングに固定され、ウォームを回転駆動するモータと、
前記ウォームによって第１軸心周りで回動可能に前記ハウジングに軸支され、係合部が形成されたウォームホイールと、
前記ハウジングに変位可能に設けられ、前記係合部に選択的に係合することによって、前記ポールに作用可能なアンロック位置、又は前記ポールに作用不能なロック位置に前記コントロールレバーを変位させる作動機構とを備えた車両用ドアロック装置において、
前記ハウジングは、前記進入口が形成されたベースプレートと、前記ベースプレートが一体に固定されたハウジング本体と、前記ハウジング本体に一体に固定され、前記ハウジング本体とともに内部に前記コントロールレバー、前記モータ、前記ウォームホイール及び前記作動機構を収容する収容室を形成するカバー体とを有し、
前記ハウジング本体には、前記収容室内で前記カバー体に向かって突出し、自己の外周面で前記ウォームホイールを前記第１軸心周りで回転可能に軸支する第１軸部が形成され、
前記第１軸部の先端には、前記カバー体と別体をなし、前記ウォームホイールの前記第１軸心方向の位置を規制する位置規制手段が設けられ、
前記ウォームホイールは、前記第１軸部の根元側に位置し、前記係合部が形成された第１面と、前記カバー体側に位置する第２面とを有し、
前記作動機構は、前記第１軸心と平行な第２軸心周りで揺動可能に前記ハウジングに軸支され、前記係合部と選択的に係合して変位する第１ロックレバーを有し、
前記第１ロックレバー及び前記係合部は前記第１面側のみに位置していることを特徴とする。

本発明の車両用ドアロック装置では、ハウジング本体に第１軸部が形成され、ウォームホイールは、第１軸部の先端に設けられた位置規制手段によって第１軸心方向の位置が規制されながら、第１軸部に回転可能に軸支されている。このため、ウォームホイールはハウジング本体によって片持ちされている。そして、この車両用ドアロック装置において、モータの回転駆動力がウォームホイールに作用したまま、ウォームホイールのそれ以上の回動が強制的に阻止された場合、ウォームホイールの第１軸部の根元側の第１面に係合部が形成され、第１ロックレバーも第１面側に位置しているため、係合部と第１ロックレバーとはハウジング本体に近い第１面側で押し合うこととなる。このため、第１軸部には小さなモーメントしか作用せず、ウォームホイールが第１軸心方向に対して傾斜し難い。

特に、この車両用ドアロック装置では、ウォームホイールが第１軸部の外周面によって軸支されている。これにより、この車両用ドアロック装置では、ピンの外周面によってウォームホイールが軸支されている特許文献１記載の車両用ドアロック装置と比較して、ウォームホイールが第１軸心に対して傾斜し難い。

このため、この車両用ドアロック装置では、ウォームとウォームホイールとの噛合がより確実になるとともに、係合部と第１ロックレバーとの選択的な係合もより確実になる。その結果、コントロールレバーをロック位置及びアンロック位置に確実に変位させることができる。

また、この車両用ドアロック装置では、ウォームホイールがハウジング本体によって片持ちされているので、カバー体にウォームホイールを支持するためのボスや軸孔等を形成しなくてもよくなっている。このため、この車両用ドアロック装置は、カバー体の簡素化により、低コストを実現し易い。

したがって、本発明の車両用ドアロック装置は、安定した作動と低コストとを実現できる。

位置規制手段は、カバー体に当接していてもよいし、カバー体から離間していてもよい。また、コントロールレバー及び作動機構がハウジングに変位可能に設けられる構成には、例えば、コントロールレバー及び作動機構がハウジング本体のみに支持される構成や、コントロールレバー及び作動機構がハウジング本体及びカバー体の両方に支持される構成等が含まれる。ベースプレートは、ハウジング本体に直接に固定されていてもよいし、他の部材（例えば、カバー体や、カバー体とは別の中間部材）を介在させて、ハウジング本体に間接的に固定されていてもよい。

作動機構は、第２軸心周りで揺動可能にハウジングに軸支され、第１ロックレバーと同期して変位する第２ロックレバーを有していることが望ましい。第２ロックレバーは第２面側に位置していることが望ましい。そして、ウォームホイールは、第１面と第１ロックレバーとの間、及び第２面と第２ロックレバーとの間に第１軸心方向で当接可能な隙間を有していることが望ましい。

この構成によれば、係合部と第１ロックレバーとが大きな力によって押し合い、第１軸部が第１軸心に対して僅かに傾斜しても、第１ロックレバーが第１面に当接し、又は第２ロックレバーが第２面に当接する。こうして、ウォームホイールの第１軸心方向の位置が規制されるので、ウォームホイールの回転がより安定する。

第１ロックレバーと第２ロックレバーとは別体でも、一体でもよい。

位置規制手段は、第１軸部に形成された雌部と、雌部に嵌合し、ウォームホイールの抜け止めを行う雄部とを有していることが望ましい。この場合、位置規制手段を第１軸部の先端に容易に設けることができるので、低コストを確実に実現できる。

位置規制手段は、雄部とウォームホイールとの間に設けられるワッシャを有していることが望ましい。この場合、ウォームホイールの回転が雄部に伝わることをワッシャが防止するので、雄部が雌部から外れ難い。特に、雄部が雌部にねじ込まれるネジの場合、ワッシャがなければ、ウォームホイールの回転により雄部が緩むおそれがあるので、上記構成が効果的である。ワッシャは、どのような材料によって構成されてもよく、例えば、樹脂製でもよいし、金属製でもよい。

位置規制手段は、第１軸部に形成され、ウォームホイールの第１軸部への挿入を許容し、抜け止めを行う抜止部であることが望ましい。この場合、第１軸部のみに位置規制手段が形成され、別部材として位置規制手段を設ける必要がなくなる。その結果、この車両用ドアロック装置では、部品点数が少なくなり、低コストを確実に実現できる。

係合部は、第１軸心周りで互いに等角度隔てられ、互いに同形をなす複数の凸部からなることが望ましい。第１ロックレバーは、各凸部を収納可能な凹部と、凹部に隣接し、各凸部によって押圧される互いに同形をなす複数の被押圧部とを有していることが望ましい。そして、ロック位置及びアンロック位置では、各凸部のいずれか１つが各被押圧部のいずれか１つを第２軸心に向けて押圧するように設定されていることが望ましい。この場合、各凸部及び各被押圧部により、係合部と第１ロックレバーとの選択的な係合が一層確実になる。

凸部は３個であり、被押圧部は凹部の両側に位置する２個であることが望ましい。凸部が２個であれば、各凸部は、１８０°の角度で隔てられる。これに対して、凸部が３個であれば、各凸部は、２個の場合より小さい１２０°の角度で隔てられる。このため、上記の場合、係合部と第１ロックレバーとの選択的な係合に必要なウォームホイールの回転角度を小さくできるので、各凸部のいずれか１つが各被押圧部のいずれか１つを第２軸心に向けて押圧する際の衝撃を小さくできる。

本発明の車両用ドアロック装置は、安定した作動と低コストとを実現できる。

実施例１の車両用ドアロック装置をドアに取り付けた状態を示す斜視図である。 実施例１の車両用ドアロック装置の斜視図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、ハウジング本体から第２カバー体を取り外した状態を示す斜視図である。 実施例１の車両用ドアロック装置の分解斜視図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、ベースプレート、第１カバー体、フォーク及びポール等を示す分解斜視図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、（ａ）及び（ｂ）は、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、ハウジング本体から第２カバー体を取り外した状態であって、アンロック位置にあるコントロールレバー等を示す側面図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、図７のＡ−Ａ断面を示す部分断面図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、ウォームホイール、第１ロックレバー及び第２ロックレバーを示す斜視図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、（ａ）〜（ｃ）は、図８のＢ−Ｂ断面を示して、ウォームホイール、係合部及び第１ロックレバーの動作を説明する部分断面図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、ハウジング本体から第２カバー体を取り外した状態であって、ロック位置にあるコントロールレバー等を示す側面図である。 実施例２の車両用ドアロック装置に係り、図８と同様の断面を示す部分断面図である。 実施例２の車両用ドアロック装置に係り、雄部、ワッシャ、ウォームホイール及び第１軸部を示す分解斜視図である。 実施例３の車両用ドアロック装置に係り、図８と同様の断面を示す部分断面図である。

以下、本発明を具体化した実施例１〜３を図面を参照しつつ説明する。

（実施例１）
図１に示すように、実施例１の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、自動車に適用されている。ドアロック装置１は、車体の左側面に設けられた開口９を開閉するドア２の後端側に配設されている。

ドア２の後部外面には、外側ドアハンドル８が配設されている。ドア２の内面には、内側ドアハンドル７とドアロックノブ６とが配設されている。ドアロック装置１は、ドア２の内部において外側ドアハンドル８の下方に配設されている。ドア２の後端面には、ドアロック装置１の進入口９１が露出している。進入口９１には、ドア２の開閉に伴ってドアロック装置１が移動する際、略「Ｕ」字形状のストライカ９９が相対的に進入するようになっている。ドアロック装置１は、ロッド７１により外側ドアハンドル８と連結され、ケーブル７２により内側ドアハンドル７と接続されている。また、ドアロック装置１は、ケーブル７３によりドアロックノブ６と接続されている。

なお、図２以降の各図に示す前後方向、上下方向及び内外方向は、すべて図１に対応させて表示している。また、本実施例では、左側ドアに設けられるドアロック装置１を例示するが、右側ドアの場合は勝手違いになるだけである。さらに、ドアロック装置１は、スライド式に開閉する車両用ドアやテールゲート等にも設けられ得る。

以下、ドアロック装置１の構成について詳述する。図２〜図５に示すように、ドアロック装置１は、ドア２の後端側内部に配設されるハウジング８０を備えている。

ハウジング８０は、図５に示すように、鋼板製のベースプレート９０を有している。ベースプレート９０には、車体内側から外側に向けて深く溝状に切り欠かれた進入口９１が形成されている。ベースプレート９０がドア２の後端側に締結されることで、ドアロック装置１がドア２に固定されるようになっている。

図３及び図４に示すように、ハウジング８０は、それぞれ樹脂製であるハウジング本体８３と、第１カバー体８１と、第２カバー体８２とを有している。第１カバー体８１及び第２カバー体８２は、ハウジング本体８３に一体に固定されている。第１カバー体８１及び第２カバー体８２は、ハウジング本体８３とともに内部に収容室８０Ａを形成している。

図５に示すように、第１カバー体８１には、ベースプレート９０が一体に固定されている。ベースプレート９０は、第１カバー体８１を介在させて、ハウジング本体８３に一体に固定されている。また、第１カバー体８１には、それぞれ後方に向けて突出するフォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓが設けられている。フォーク揺動軸１１Ｓは、進入口９１に対して上方に位置し、ポール揺動軸１２Ｓは、進入口９１に対して下方に位置している。フォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓのそれぞれの後端は、ベースプレート９０に固定されている。

ドアロック装置１は、フォーク１１と、ポール１２とを備えている。フォーク１１は、フォーク揺動軸１１Ｓに揺動可能に支持されている。フォーク揺動軸１１Ｓには、捩じりコイルバネ１１Ｔが装着されている。ポール１２は、ポール揺動軸１２Ｓに揺動可能とされている。ポール揺動軸１２Ｓには、捩じりコイルバネ１２Ｔが装着されている。

図６（ａ）に示すように、フォーク１１は、捩じりコイルバネ１１Ｔにより、フォーク揺動軸１１Ｓ周りでＤ１方向に揺動するように付勢されている。フォーク１１の進入口９１側に位置する部位は、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとに分岐している。そして、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとの間に形成された切り欠き部１１Ｃには、進入口９１内に進入したストライカ９９が収まるようになっている。図６（ａ）に示す状態では、フォーク１１が進入口９１の底部でストライカ９９を保持している。内側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄが形成されている。

ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔにより、ポール揺動軸１２Ｓ周りでＤ２方向に揺動するように付勢されて、その姿勢を保持している。

ポール１２における進入口９１の底部側に位置する部位には、ストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、上述のラッチ面１１Ｄに対面するように形成されている。ストッパ面１２Ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール揺動軸１２Ｓ側に延びる摺動面１２Ｃが形成されている。一方、ポール１２におけるポール揺動軸１２Ｓを挟んでストッパ面１２Ａとは反対側には、被当接部１２Ｂが形成されている。図５に示すように、被当接部１２Ｂは、前方に向かって柱状に突出し、図３に示すように、その前端が収容室８０Ａ内に位置している。

図６（ａ）に示すように、ポール１２は、フォーク１１が進入口９１の底部でストライカ９９を保持した状態で、内側凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにストッパ面１２Ａが当接することにより、フォーク１１をＤ１方向に揺動させないように固定する。これにより、フォーク１１は、進入口９１内においてストライカ９９を係止するラッチ状態となる。

また、図６（ｂ）に示すように、後述する慣性レバー３０がポール１２の被当接部１２Ｂに当接して押し上げると、ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔの付勢力に抗しつつ、ポール揺動軸１２Ｓ周りでＤ２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄから離間するので、ポール１２がフォーク１１の揺動を開放する。そして、フォーク１１が捩じりコイルバネ１１Ｔの付勢力によりフォーク揺動軸１１Ｓ周りでＤ１方向に揺動して、ストライカ９９が進入口９１から離脱する方向に変位することを許容する。その結果、フォーク１１が進入口９１内においてストライカ９９の係止を解除するアンラッチ状態に切り替わる。

逆に、ストライカ９９が進入口９１内に進入する場合、ストライカ９９が外側凸部１１Ｂを押すので、フォーク１１も追従してＤ１方向とは逆方向に揺動し、図６（ｂ）に示す状態から図６（ａ）に示す状態に復帰する。この際、外側凸部１１Ｂ及び内側凸部１１Ａの先端が順次、摺動面１２Ｃに摺接する。そして、内側凸部１１Ａが摺動面１２Ｃから離間すると、ポール１２は、Ｄ２方向に揺動して、図６（ａ）に示す元の姿勢に復帰する。このため、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄと当接し、フォーク１１の揺動を固定する。

図３、図４及び図７に示すように、ドアロック装置１は、それぞれ収容室８０Ａ内に収容されたコントロールレバー２０と、オープンレバー２８、２９と、モータ７９と、ウォームホイール４０と、作動機構１００とを備えている。

コントロールレバー２０は、上下方向に細長い形状の樹脂製部材であり、その上部には、上下方向に細長い長穴２０Ｈが形成されている。また、コントロールレバー２０は、亜鉛合金ダイキャスト製の慣性レバー３０と、捩じりコイルバネ３０Ｔとを有している。

慣性レバー３０は、前後方向に延びる枢軸Ｘ３０周りで揺動可能にコントロールレバー２０に支持されている。慣性レバー３０は、枢軸Ｘ３０に対して上方に起立するブロック形状の質量体３１を一体に有している。捩じりコイルバネ３０Ｔは、枢軸Ｘ３０と同軸に設けられて、その一端と他端とがそれぞれ、コントロールレバー２０と慣性レバー３０とに係止されている。

コントロールレバー２０には、慣性レバー３０が上方に起立する状態から車体内側に揺動しないように規制する図示しないストッパが形成されている。捩じりコイルバネ３０Ｔは、慣性レバー３０が枢軸Ｘ３０周りで車体内側に揺動するように付勢している。この構成により、捩じりコイルバネ３０Ｔは、慣性レバー３０をストッパに押し付けて、慣性レバー３０を上方に起立する状態に保持するようになっている。この状態では、慣性レバー３０の上方に、ポール１２の被当接部１２Ｂが位置している。

図３及び図７に示すコントロールレバー２０の位置は、本発明のアンロック位置の一例である。コントロールレバー２０は、このアンロック位置にある状態では、上方に変位することにより、慣性レバー３０がポール１２の被当接部１２Ｂに下方から当接し、ポール１２を揺動させることができる。

捩じりコイルバネ３０Ｔの付勢力と質量体３１の重量とは、図６（ａ）に示すように、予め設定された以上の慣性力Ｆ１が質量体３１に作用することにより、慣性レバー３０がコントロールレバー２０に対して枢軸Ｘ３０周りで車体外側に揺動するように設定されている。慣性力Ｆ１未満の慣性力が質量体３１に作用する場合には、捩じりコイルバネ３０Ｔの付勢力がその慣性力に勝るので、慣性レバー３０は車体外側に揺動しない。

図４に示すように、オープンレバー２８は、前後方向に延びる揺動軸心周りで揺動可能にハウジング本体８３及び第１カバー体８１に支持されている。オープンレバー２８の入力端部２８Ｂは、車体外側に向かって延びてハウジング８０の外側に突出し、図１に示すロッド７１に連結されている。図４に示すオープンレバー２８の出力端部２８Ａは、図３及び図７に示すように、収容室８０Ａの下側に位置して、コントロールレバー２０の下端に係合している。

外側ドアハンドル８が開操作されると、ロッド７１により入力端部２８Ｂが押し下げられて、オープンレバー２８が揺動する。そうすると、出力端部２８Ａが上昇して、コントロールレバー２０を押し上げる。

図３、図４及び図７に示すように、オープンレバー２９は、車両の内外方向に延びる揺動軸心周りで揺動可能にハウジング本体８３及び第２カバー体８２に支持されている。オープンレバー２９の入力端部２９Ｂは、図２に示すように、第２カバー体８２に形成された第１開口８２Ａを屈曲しながら通過し、ケーブル７２に接続されている。図３及び図７に示すように、オープンレバー２９の出力端部２９Ａは、収容室８０Ａの下側に位置して、コントロールレバー２０の下端の下方に位置している。

内側ドアハンドル７が開操作されると、ケーブル７２により入力端部２９Ｂが前方に引かれて、オープンレバー２９が揺動する。そうすると、出力端部２９Ａが上昇して、コントロールレバー２０を押し上げる。

図３、図４及び図７に示すように、モータ７９は、収容室８０Ａの前方に位置し、駆動軸を下方に向けて突出させている。駆動軸には、ウォーム７９Ａが一体回転可能に固定されている。モータ７９は、車両に設けられた図示しない制御部に制御されることにより、ウォーム７９Ａを回転駆動する。

図８及び図９に示すように、ウォームホイール４０は樹脂製の一体成形品である。ウォームホイール４０は、車両の内外方向に円筒状に延びる円筒部４１と、円筒部４１から径外方向に円盤状に延びる円盤部４２と、円盤部４２の外周縁に形成された歯部４３とを有している。図８に示すように、ウォームホイール４０は、ハウジング本体８３に一体成形された第１軸部８５に軸支されている。

より詳しくは、第１軸部８５は、収容室８０Ａ内で第２カバー体８２に向かって突出している。第１軸部８５は、車両の内外方向に延びる第１軸心Ｘ１を中心軸とする円筒状の外周面８５Ｃを有している。第１軸部８５には、自己の根元から外周面８５Ｃに対して径外方向に膨らむ段部８５Ｄが形成されている。また、第１軸部８５には、第１軸心Ｘ１を中心軸として、自己の先端から根元に向かって凹む丸穴である雌部１５１が形成されている。第１軸部８５は、ウォームホイール４０の円筒部４１が挿通されることにより、自己の外周面８５Ｃでウォームホイール４０を第１軸心Ｘ１周りで回転可能に軸支している。この状態では、ウォームホイール４０の歯部４３がウォーム７９Ａと噛み合っている。

雌部１５１には、樹脂用ゆるみ止めネジである雄部１５２がねじ込まれている。雄部１５２は、ねじ山外周の縦方向に等間隔の角形溝が複数ヶ所形成されたねじである。雌部１５１に雄部１５２をねじ込むと、雄部１５２の角形溝が雌部１５１を形成する樹脂に食い込み、高いゆるみ止め効果が得られる。このような樹脂製ゆるみ止めネジとしては、例えば、「日東精工（株）製：ギザタイト（登録商標）」を利用できる。雄部１５２の頭部の外径は、第１軸部８５の外周面８５Ｃより大きくされている。円筒部４１は、雄部１５２の頭部と、第１軸部８５の段部８５Ｄとによって車両の内外方向の両側から挟まれている。こうして、雌部１５１及び雄部１５２は、ウォームホイール４０が第１軸部８５から抜けないように、抜け止めを行う。なお、ウォームホイール４０の滑らかな回転を可能にするため、雄部１５２の頭部と円筒部４１との間に、第１軸心Ｘ１方向の僅かな隙間が確保されている。

雌部１５１と雄部１５２とが位置規制手段である。雌部１５１と雄部１５２とは、第２カバー体８２と別体をなし、かつ、第２カバー体８２から離間した状態で、ウォームホイール４０の第１軸心Ｘ１方向の位置を規制している。

ウォームホイール４０の円盤部４２は、第１軸部８５の根元側、すなわち、ハウジング本体８３側に位置する第１面４０Ａと、第２カバー体８２側に位置する第２面４０Ｂとを有している。

図９及び図１０（ａ）に示すように、第１面４０Ａには、係合部１３０が形成されている。係合部１３０は、３個の凸部１３１、１３２、１３３からなる。各凸部１３１、１３２、１３３は、第１軸心Ｘ１周りで互いに等角度である１２０°で隔てられ、互いに同形をなしている。図１０（ａ）に示すように、第１軸心Ｘ１方向から見た場合、各凸部１３１、１３２、１３３は、第１軸心Ｘ１から径外方向に略三角形状に突出している。各凸部１３１、１３２、１３３において、突出する先端に向かって延びる２辺は、外側に湾曲する形状とされている。図１０（ａ）〜（ｃ）に示す各凸部１３１、１３２、１３３の位置は、一例である。ウォームホイール４０は、モータ７９がウォーム７９Ａを回転駆動することにより、第１軸心Ｘ１周りで図１０の紙面に向かって時計方向又は反時計方向に回転する。これに伴って、各凸部１３１、１３２、１３３も第１軸心Ｘ１周りで回転する。

図３、図４及び図７〜図９に示すように、作動機構１００は、それぞれ樹脂製である第１ロックレバー１１０と、第２ロックレバー１２０と、伝達レバー１４０とを有している。

図８及び図９に示すように、第１ロックレバー１１０と第２ロックレバー１２０とは、第１軸心Ｘ１と平行な第２軸心Ｘ２周りで揺動可能にハウジング８０に軸支されている。

より詳しくは、図８に示すように、第１ロックレバー１１０は、円環部１１０Ｊを有している。第２ロックレバー１２０は、第２軸心Ｘ２を構成する揺動軸部１２１を有している。円環部１１０Ｊに揺動軸部１２１が嵌入されることにより、第１ロックレバー１１０と第２ロックレバー１２０とが一体に連結されている。揺動軸部１２１の車両の内外方向の両端はそれぞれ、ハウジング本体８３に凹設された軸穴８３Ｊと、第２カバー体８２に形成された凹設された軸穴８２Ｊとに嵌合している。こうして、第１ロックレバー１１０と第２ロックレバー１２０とは、第２軸心Ｘ２周りで一体で揺動可能にハウジング本体８３及び第２カバー体８２に軸支されている。この状態では、第１ロックレバー１１０は、第１面４０Ａ側、すなわち、ハウジング本体８３側に位置している。また、第２ロックレバー１２０は、第２面４０Ｂ側、すなわち、第２カバー体８２側に位置している。

図８及び図９に示すように、第１ロックレバー１１０は、円環部１１０Ｊから径外方向に向かって略扇形状に延びて第１軸心Ｘ１に接近しており、その円弧部分に凹部１１３と、凹部１１３の両側に位置する２個の被押圧部１１１、１１２とが形成されている。凹部１１３は、各凸部１３１、１３２、１３３を収納可能な窪みである。各被押圧部１１１、１１２は、互いに同形をなしている。各被押圧部１１１、１１２は、その一方が各凸部１３１、１３２、１３３のいずれか１つによって押圧されるように係合部１３０と対向している。

図３、図４、図７及び図９に示すように、第２ロックレバー１２０は、揺動軸部１２１の第２カバー体８２側からそれぞれ径外方向に延びる入力端部１２０Ｂ及び出力端部１２０Ａを有している。入力端部１２０Ｂは下方に延び、図２に示すように、第２カバー体８２に形成された第２開口８２Ｂを屈曲しながら通過し、ケーブル７３に接続されている。図３、図４及び図７に示すように、出力端部１２０Ａは、上方に延びている。

ハウジング８０は、図２に示す第１開口８２Ａ及び第２開口８２Ｂを車体内側から覆う図示しない第３カバー体を有しており、この第３カバー体により、第１開口８２Ａ及び第２開口８２Ｂから収容室８０Ａへの異物の進入を防止している。

伝達レバー１４０は、第１軸心Ｘ１及び第２軸心Ｘ２と平行な第３軸心Ｘ３周りで揺動可能にハウジング本体８３に軸支されている。伝達レバー１４０は、第３軸心Ｘ３から下方に延びる入力端部１４０Ｂと、第３軸心Ｘ３から下方、かつ後方に延びて入力端部１４０Ｂから離間する出力端部１４０Ａとを有している。入力端部１４０Ｂには、第２ロックレバー１２０の出力端部１２０Ａが連結されている。出力端部１４０Ａは、コントロールレバー２０の長穴２０Ｈに係合している。

作動機構１００は、以下のように動作して、コントロールレバー２０を図３及び図７に示すアンロック位置から図１１に示す位置に移動させることができる。図１１に示すコントロールレバー２０の位置は、本発明のロック位置の一例である。

まず、図７に示すように、コントロールレバー２０がアンロック位置にある状態において、図１０（ａ）に一例として示すように、第１ロックレバー１１０の下側の被押圧部１１１と、ウォームホイール４０側の凸部１３１とが対向している。この状態で、搭乗者がドアを施錠するため、集中ドアロックのリモコン操作を行ったり、ドア２に設けられた図示しないキーシリンダにキーを挿入して施錠操作を行ったりすると、図示しない制御部がモータ７９に給電し、正方向に回転させる。

そうすると、モータ７９がウォーム７９Ａを回転駆動することにより、ウォームホイール４０が図１０の紙面に向かって反時計方向に回転する。これに伴って、各凸部１３１、１３２、１３３も第１軸心Ｘ１周りで反時計方向に回転する。このため、図１０（ｂ）に示すように、凸部１３１が下方に移動し、凸部１３２が第１ロックレバー１１０の凹部１１３に入り込んで、第１ロックレバー１１０を第２軸心Ｘ２周りに時計方向に揺動させる。そして、ウォームホイール４０がさらに反時計方向に回転すると、図１０（ｃ）に示すように、凸部１３２が凹部１１３から下方に抜け出て、凸部１３３が第１ロックレバー１１０の上側の被押圧部１１２を第２軸心Ｘ２に向けて押圧する。こうして、第１ロックレバー１１０は、図１０（ａ）に示す位置から図１０（ｃ）に示す位置まで時計方向に揺動して停止する。その後、制御部は、モータ７９への給電を停止する。

第１ロックレバー１１０が図１０（ｃ）に示す位置まで揺動すると、第２ロックレバー１２０も、第１ロックレバー１１０と一体で第２軸心Ｘ２周りで時計方向に揺動し、図７に示す位置から図１１に示す位置に揺動する。そうすると、その揺動が第２ロックレバー１２０の出力端部１２０Ａにより、伝達レバー１４０の入力端部１４０Ｂに伝達され、伝達レバー１４０が第３軸心Ｘ３周りで反時計方向に揺動し、図７に示す位置から図１１に示す位置に変位する。これにより、伝達レバー１４０の出力端部１４０Ａが長穴２０Ｈに係合したままで前方に変位し、コントロールレバー２０を前方に傾斜するロック位置に変位させる。コントロールレバー２０は、このロック位置にある状態では、上方かつ前方に斜めに変位することにより、慣性レバー３０がポール１２の被当接部１２Ｂに対して前方に逃げながら上昇する。その結果、コントロールレバー２０は、ポール１２に作用不能となる。すなわち、外側ドアハンドル８を操作してもドア２が開かない施錠状態となる。

また、作動機構１００は、以下のように動作して、コントロールレバー２０を図１１に示すロック位置から図３及び図７に示すアンロック位置に移動させることができる。

図１１に示すように、コントロールレバー２０がロック位置にある状態において、図１０（ｃ）に一例として示すように、第１ロックレバー１１０の上側の被押圧部１１２と、ウォームホイール４０側の凸部１３３とが対向している。この状態で、搭乗者がドアを開錠するため、ドアロック解除のリモコン操作を行ったり、ドア２に設けられた図示しないキーシリンダにキーを挿入して開錠操作を行ったりすると、図示しない制御部がモータ７９に給電し、逆方向に回転させる。

そうすると、モータ７９がウォーム７９Ａを回転駆動することにより、ウォームホイール４０が図１０の紙面に向かって時計方向に回転する。これに伴って、各凸部１３１、１３２、１３３も第１軸心Ｘ１周りで時計方向に回転する。このため、図１０（ｂ）に示すように、凸部１３３が前方に移動し、凸部１３２が第１ロックレバー１１０の凹部１１３に入り込んで、第１ロックレバー１１０を第２軸心Ｘ２周りに反時計方向に揺動させる。そして、ウォームホイール４０がさらに時計方向に回転すると、図１０（ａ）に示すように、凸部１３２が凹部１１３から上方に抜け出て、凸部１３１が第１ロックレバー１１０の下側の被押圧部１１１を第２軸心Ｘ２に向けて押圧する。こうして、第１ロックレバー１１０は、図１０（ｃ）に示す位置から図１０（ａ）に示す位置まで反時計方向に揺動して停止する。その後、制御部は、モータ７９への給電を停止する。

第１ロックレバー１１０が図１０（ａ）に示す位置まで揺動すると、第２ロックレバー１２０も、第１ロックレバー１１０と一体で第２軸心Ｘ２周りで反時計方向に揺動し、図１１に示す位置から図７に示す位置に揺動する。そうすると、その揺動が第２ロックレバー１２０の出力端部１２０Ａにより、伝達レバー１４０の入力端部１４０Ｂに伝達され、伝達レバー１４０が第３軸心Ｘ３周りで時計方向に揺動し、図１１に示す位置から図７に示す位置に変位する。これにより、伝達レバー１４０の出力端部１４０Ａが長穴２０Ｈに係合したままで後方に変位し、コントロールレバー２０をアンロック位置に復帰させる。その結果、コントロールレバー２０は、再びポール１２に作用可能となる。すなわち、外側ドアハンドル８を操作するとドア２を開くことができる開錠状態となる。

また、図１１に示すように、コントロールレバー２０がロック位置にあり、図１０（ｃ）に一例として示すように、第１ロックレバー１１０の上側の被押圧部１１２と、ウォームホイール４０側の凸部１３３とが対向している状態で、搭乗者がドアを開錠するため、ドアロックノブ６による開錠操作を行った場合、図２に示すように、第２ロックレバー１２０の入力端部１２０Ｂがケーブル７３に引かれて前方に変位する。そうすると、第２ロックレバー１２０が第２軸心Ｘ２周りで反時計方向に揺動し、図１１に示す位置から図７に示す位置に揺動する。そうすると、上述したように、その揺動が伝達レバー１４０に伝達され、伝達レバー１４０がコントロールレバー２０をアンロック位置に復帰させる。

この際、第１ロックレバー１１０も、第２ロックレバー１２０と一体で第２軸心Ｘ２周りに反時計方向に揺動する。ここで、被押圧部１１１、１１２は、円環部１１０Ｊから第１軸心Ｘ１に接近するように延びる略扇形状の円弧部分に形成されているので、停止している凸部１３１、１３２に干渉することなく、図１０（ｃ）に二点鎖線で示す位置まで変位できる。その結果、被押圧部１１１、１１２と、各凸部１３１、１３２、１３３との相対位置関係は、図１０（ａ）に示すそれらの相対位置関係からずれる。すなわち、図１０では、凹部１１３に凸部１３２が入り込む場合を説明したが、集中ドアロックのリモコン操作又はドアロックノブ６による開錠操作を繰り返すことにより、凸部１３１、１３２も、凹部１１３に入り込み得る。

こうして、第１ロックレバー１１０は、係合部１３０を構成する各凸部１３１、１３２、１３３のいずれか１つと各被押圧部１１１、１１２の一方とが選択的に係合し、第１軸心Ｘ１周りで図１０（ａ）に示す位置、又は図１０（ｃ）に示す位置に揺動する。そして、その揺動が第２ロックレバー１２０及び伝達レバー１４０によりコントロールレバー２０に伝達され、コントロールレバー２０をアンロック位置又はロック位置に変位させる。

図８に示すように、ウォームホイール４０は、第１面４０Ａと第１ロックレバー１１０との間に第１軸心Ｘ１方向で当接可能な隙間Ｓ１を有している。また、ウォームホイール４０は、第２面４０Ｂと第２ロックレバー１２０との間に第１軸心Ｘ１方向で当接可能な隙間Ｓ２を有している。隙間Ｓ１、Ｓ２は、例えば、０．数ｍｍ〜２ｍｍ程度である。

このような構成である実施例１のドアロック装置１では、コントロールレバー２０がアンロック位置にある状態で、搭乗者が外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７を操作して、ロッド７１又はケーブル７２が動作すると、オープンレバー２８又はオープンレバー２９により、コントロールレバー２０が上方に変位し、図６（ｂ）に示すように、コントロールレバー２０と一体的に変位する慣性レバー３０が被当接部１２Ｂに当接する。そうすると、上述したように、ポール１２がフォーク１１の揺動を開放し、フォーク１１がアンラッチ状態に切り替わる。

逆に、搭乗者がドア２を閉めようとすることにより、ストライカ９９が進入口９１内に進入する場合には、フォーク１１も追従してＤ１方向とは逆方向に揺動し、図６（ｂ）に示す状態から図６（ａ）に示す状態に復帰する。この際、上述したように、ポール１２は、Ｄ２方向に揺動して図６（ａ）に示す元の状態に復帰し、フォーク１１の揺動を固定する。この結果、フォーク１１がラッチ状態に切り替わる。

また、側面衝突等により、図１に示すように、ドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けると、図６（ａ）に示すように、慣性レバー３０の質量体３１に対して、衝撃方向とは反対方向に慣性力Ｆ１が作用する。そうすると、慣性レバー３０は、図６（ａ）に二点鎖線で示すように、捩じりコイルバネ３０Ｔの付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ３０周りで、衝撃方向とは反対方向、すなわち、車体外側へ揺動する。ここで、ロッド７１は剛直な棒体であり、ドア２の外面に露出する外側ドアハンドル８と連結されている。このため、衝撃Ｆ０に伴ってドア２が変形し、外側ドアハンドル８とハウジング８０との相対位置関係が短縮された場合等に、ロッド７１がハウジング８０に対して相対的に下方に変位してしまい、コントロールレバー２０が意に反して変位するという不具合が生じることがある。しかし、この場合には、慣性レバー３０は車体外側に揺動したままで上昇し、ポール１２に当接しない。その結果、フォーク１１がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらない、いわゆる「空振り状態」となる。このため、意に反するドア２の開放が生じず、乗員の安全を確保できる。

＜作用効果＞
実施例１のドアロック装置１では、ハウジング本体８３に第１軸部８５が形成されている。ウォームホイール４０の円筒部４１は、第１軸部８５の先端に設けられた位置規制手段としての雌部１５１及び雄部１５２によって第１軸心Ｘ１方向の位置が規制されながら、第１軸部８５の外周面８５Ｃに回転可能に軸支されている。このため、ウォームホイール４０はハウジング本体８３によって片持ちされている。

そして、このドアロック装置１では、係合部１３０を構成する各凸部１３１、１３２、１３３のいずれか１つが各被押圧部１１１、１１２の一方を第２軸心Ｘ２に向かって押圧することにより、モータ７９の回転駆動力がウォームホイール４０に作用したまま、ウォームホイール４０のそれ以上の回動が強制的に阻止される場合がある。この点、このドアロック装置１では、図８に示すように、ウォームホイール４０の第１軸部８５の根元側の第１面４０Ａに各凸部１３１、１３２、１３３が形成され、第１ロックレバー１１０の各被押圧部１１１、１１２も第１面４０Ａ側に位置している。このため、係合部１３０と第１ロックレバー１１０とはハウジング本体８３に近い第１面４０Ａ側で押し合うこととなる。このため、第１軸部８５には小さなモーメントＭ１しか作用せず、ウォームホイール４０が第１軸心Ｘ１方向に対して傾斜し難い。

特に、このドアロック装置１では、ウォームホイール４０の円筒部４１が第１軸部８５の外周面８５Ｃによって軸支されている。これにより、このドアロック装置１では、ピンの外周面によってウォームホイール４０が軸支されている特許文献１記載の車両用ドアロック装置と比較して、ウォームホイール４０が第１軸心Ｘ１に対して傾斜し難い。

このため、このドアロック装置１では、ウォーム７９Ａとウォームホイール４０の歯部４３との噛合がより確実になるとともに、各凸部１３１、１３２、１３３と各被押圧部１１１、１１２との選択的な係合もより確実になる。その結果、コントロールレバー２０をロック位置及びアンロック位置に確実に変位させることができる。

また、このドアロック装置１では、ウォームホイール４０がハウジング本体８３によって片持ちされているので、第２カバー体８２にウォームホイール４０を支持するためのボスや軸孔等を形成しなくてもよくなっている。このため、このドアロック装置１は、第２カバー体８２の簡素化により、低コストを実現し易い。

したがって、実施例１のドアロック装置１は、安定した作動と低コストとを実現できる。

また、このドアロック装置１では、ウォームホイール４０が第１面４０Ａと第１ロックレバー１１０との間、及び第２面４０Ｂと第２ロックレバー１２０との間に第１軸心Ｘ１方向で当接可能な隙間Ｓ１、Ｓ２を有している。このため、各凸部１３１、１３２、１３３のいずれか１つと各被押圧部１１１、１１２の一方とが大きな力によって押し合い、第１軸部８５が第１軸心Ｘ１に対して僅かに傾斜しても、隙間Ｓ１が縮小して第１ロックレバー１１０が第１面４０Ａに当接し、又は隙間Ｓ２が縮小して第２ロックレバー１２０が第２面４０Ｂに当接する。こうして、ウォームホイール４０の第１軸心Ｘ１方向の位置が規制されるので、ウォームホイール４０の回転がより安定する。

さらに、このドアロック装置１では、位置規制手段として簡素な雌部１５１及び雄部１５２を採用し、雌部１５１及び雄部１５２を第１軸部８５の先端に容易に設けることができるので、低コストを確実に実現できる。

また、このドアロック装置１では、凸部１３１、１３２、１３３は３個であり、被押圧部１１１、１１２は凹部１１３の両側に位置する２個である。つまり、凸部が２個であれば、各凸部が１８０°の角度で隔てられるのに対して、本実施例では、各凸部１３１、１３２、１３３は、２個の場合より小さい１２０°の角度で隔てられている。このため、各凸部１３１、１３２、１３３のいずれか１つが各被押圧部１１１、１１２のいずれか１つに選択的に係合するのに必要なウォームホイール４０の回転角度を凸部が２個の場合よりも小さくできる。その結果、ウォームホイール４０がモータ７９に回転駆動されて、各凸部１３１、１３２、１３３のいずれか１つが各被押圧部１１１、１１２のいずれか１つに衝突する際の衝撃を小さくできる。

また、このドアロック装置１では、コントロールレバー２０がロック位置又はアンロック位置に変位した後、ウォームホイール４０を元の姿勢に復帰させる必要がない。このため、リターンスプリング等の付勢手段をウォームホイール４０に設ける必要がないので、部品点数の削減や構成の簡素化を図ることができ、低コストを一層確実に実現できる。

（実施例２）
図１２及び図１３に示すように、実施例２のドアロック装置は、実施例１のドアロック装置１の第１軸部８５の先端に六角凸部８５Ｅを形成するとともに、雌部１５１と雄部１５２との間に、樹脂製のワッシャ１５３を介在させている。実施例２のその他の構成は、実施例１と同様である。このため、実施例１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

第１軸部８５の先端には、六角形状をなして第２カバー体８２に向けて突出する六角凸部８５Ｅが形成されている。六角凸部８５Ｅは、外周面８５Ｃから径外方向にはみ出さない大きさとされている。

ワッシャ１５３は、中央に六角穴１５３Ｅが貫設された円盤形状とされている。六角穴１５３Ｅは、六角凸部８５Ｅに嵌合可能な大きさとされている。ワッシャ１５３の外径は、雄部１５１の頭部の外径より大きくされている。

ウォームホイール４０の円筒部４１が第１軸部８５の外周面８５Ｃで第１軸心Ｘ１周りで回転可能に軸支されることにより、六角凸部８５Ｅはウォームホイール４０の第２面４０Ｂ側に突出する。そして、六角凸部８５Ｅにワッシャ１５３の六角穴１５３Ｅを嵌合させることにより、ワッシャ１５３が第１軸部８５の先端に装着される。その後、雌部１５１に雄部１５２をねじ込むことにより、円筒部４１は、ワッシャ１５３と、第１軸部８５の段部８５Ｄとによって車両の内外方向の両側から挟まれる。こうして、雌部１５１、雄部１５２及びワッシャ１５３は、ウォームホイール４０が第１軸部８５から抜けないように、抜け止めを行う。なお、ウォームホイール４０の滑らかな回転を可能にするため、ワッシャ１５３と円筒部４１との間に、第１軸心Ｘ１方向の僅かな隙間が確保されている。雌部１５１と雄部１５２とワッシャ１５３とが位置規制手段である。

実施例２のドアロック装置も、実施例１のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。

また、このドアロック装置では、ウォームホイール４０の回転が雄部１５２に伝わることをワッシャ１５３が防止するので、雌部１５１にねじ込まれた雄部１５２がウォームホイール４０の回転によって緩むことがなく、雄部１５２が雌部１５１から外れ難い。

（実施例３）
図１４に示すように、実施例３のドアロック装置は、実施例１のドアロック装置１の雌部１５１及び雄部１５２を無くし、その代りに、第１軸部８５の先端に抜止部１５４を形成している。実施例３のその他の構成は、実施例１と同様である。このため、実施例１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

抜止部１５４は、第１軸部８５の先端に一体成形されている。抜止部１５４は、第２カバー体８２に向かって突出した後、第１軸心Ｘ１の径外方向に鍵爪状に膨出する一対の鍵爪１５４Ａ、１５４Ｂを有している。各鍵爪１５４Ａ、１５４Ｂは、第２カバー体８２に向かって先細る形状とされている。各鍵爪１５４Ａ、１５４Ｂの間には、スリット１５４Ｃが形成されている。

ウォームホイール４０の円筒部４１を第１軸部８５に挿入する際、各鍵爪１５４Ａ、１５４Ｂがスリット１５４Ｃを狭めるように弾性変形して互いに接近する。これにより、円筒部４１が抜止部１５４を通過し、第１軸部８５の外周面８５Ｃに軸支される。円筒部４１が抜止部１５４を通過すると、各鍵爪１５４Ａ、１５４Ｂは互いに離間して元の状態に復帰する。その結果、円筒部４１は、各鍵爪１５４Ａ、１５４Ｂと、第１軸部８５の段部８５Ｄとによって車両の内外方向の両側から挟まれる。こうして、抜止部１５４は、各鍵爪１５４Ａ、１５４Ｂにより、ウォームホイール４０が第１軸部８５から抜けないように、抜け止めを行う。抜止部１５４が位置規制手段である。

実施例３のドアロック装置も、実施例１、２のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。

また、このドアロック装置では、実施例１、２の雄部１５２やワッシャ１５３のように、別部材を用意する必要がないので、部品点数を削減でき、低コストを確実に実現できる。

以上において、本発明を実施例１〜３に即して説明したが、本発明は上記実施例１〜３に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

本発明は自動車、バス又は産業車両等の車両に利用可能である。

１…車両用ドアロック装置
９９…ストライカ
２…ドア
９１…進入口
８０…ハウジング
１１…フォーク
１２…ポール
２０…コントロールレバー
７９Ａ…ウォーム
７９…モータ
Ｘ１…第１軸心
１３０…係合部
４０…ウォームホイール
１００…作動機構
９０…ベースプレート
８３…ハウジング本体
８０Ａ…収容室
８１、８２…カバー体（８１…第１カバー体、８２…第２カバー体）
８５…第１軸部
８５Ｃ…第１軸部の外周面
４０Ａ…第１面
４０Ｂ…第２面
Ｘ２…第２軸心
１１０…第１ロックレバー
１２０…第２ロックレバー
Ｓ１…第１面と第１ロックレバーとの隙間
Ｓ２…第２面と第２ロックレバーとの隙間
１５１…雌部
１５２…雄部
１５３…ワッシャ
１５４…抜止部
１３１、１３２、１３３…凸部
１１３…凹部
１１１、１１２…被押圧部

Claims (7)

1. ストライカが固定された車体に対して開閉可能なドアに固定され、前記ストライカを進入させる進入口が形成されたハウジングと、
   前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内で前記ストライカを係止したラッチ状態、又は前記進入口内で前記ストライカを解除したアンラッチ状態に切り替わるフォークと、
   前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記フォークを固定又は開放可能なポールと、
   前記ハウジングに変位可能に設けられ、開操作により変位し、前記ポールに作用して前記フォークを開放させるコントロールレバーと、
   前記ハウジングに固定され、ウォームを回転駆動するモータと、
   前記ウォームによって第１軸心周りで回動可能に前記ハウジングに軸支され、係合部が形成されたウォームホイールと、
   前記ハウジングに変位可能に設けられ、前記係合部に選択的に係合することによって、前記ポールに作用可能なアンロック位置、又は前記ポールに作用不能なロック位置に前記コントロールレバーを変位させる作動機構とを備えた車両用ドアロック装置において、
   前記ハウジングは、前記進入口が形成されたベースプレートと、前記ベースプレートが一体に固定されたハウジング本体と、前記ハウジング本体に一体に固定され、前記ハウジング本体とともに内部に前記コントロールレバー、前記モータ、前記ウォームホイール及び前記作動機構を収容する収容室を形成するカバー体とを有し、
   前記ハウジング本体には、前記収容室内で前記カバー体に向かって突出し、自己の外周面で前記ウォームホイールを前記第１軸心周りで回転可能に軸支する第１軸部が形成され、
   前記第１軸部の先端には、前記カバー体と別体をなし、前記ウォームホイールの前記第１軸心方向の位置を規制する位置規制手段が設けられ、
   前記ウォームホイールは、前記第１軸部の根元側に位置し、前記係合部が形成された第１面と、前記カバー体側に位置する第２面とを有し、
   前記作動機構は、前記第１軸心と平行な第２軸心周りで揺動可能に前記ハウジングに軸支され、前記係合部と選択的に係合して変位する第１ロックレバーを有し、
   前記第１ロックレバー及び前記係合部は前記第１面側のみに位置していることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記作動機構は、前記第２軸心周りで揺動可能に前記ハウジングに軸支され、前記第１ロックレバーと同期して変位する第２ロックレバーを有し、
   前記第２ロックレバーは前記第２面側に位置し、
   前記ウォームホイールは、前記第１面と前記第１ロックレバーとの間、及び前記第２面と前記第２ロックレバーとの間に前記第１軸心方向で当接可能な隙間を有している請求項１記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記位置規制手段は、前記第１軸部に形成された雌部と、前記雌部に嵌合し、前記ウォームホイールの抜け止めを行う雄部とを有する請求項１又は２記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記位置規制手段は、前記雄部と前記ウォームホイールとの間に設けられるワッシャを有する請求項３記載の車両用ドアロック装置。
5. 前記位置規制手段は、前記第１軸部に形成され、前記ウォームホイールの前記第１軸部への挿入を許容し、抜け止めを行う抜止部である請求項１又は２記載の車両用ドアロック装置。
6. 前記係合部は、前記第１軸心周りで互いに等角度隔てられ、互いに同形をなす複数の凸部からなり、
   前記第１ロックレバーは、各前記凸部を収納可能な凹部と、前記凹部に隣接し、各前記凸部によって押圧される互いに同形をなす複数の被押圧部とを有し、
   前記ロック位置及び前記アンロック位置では、各前記凸部のいずれか１つが各前記被押圧部のいずれか１つを前記第２軸心に向けて押圧するように設定されている請求項１乃至５のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。
7. 前記凸部は３個であり、前記被押圧部は前記凹部の両側に位置する２個である請求項６記載の車両用ドアロック装置。

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