JP5884766B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用ドアロック装置に関する。

特許文献１に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。この車両用ドアロック装置は、ベース部材とフォークとポールとオープンレバーと閉鎖機構とを備えている。

ベース部材はドアに設けられている。ベース部材は、車体に固定されたストライカが進入する進入口をもっている。フォークはベース部材に設けられている。フォークは、進入口の奥側でストライカを係止するラッチ位置、進入口の途中でストライカを係止するハーフラッチ位置、又は進入口内でストライカを係止しないアンラッチ位置に変位する。ポールはベース部材に設けられている。ポールは、フォークの変位を固定又は許容可能である。オープンレバーは、ベース部材に第１軸心周りに揺動可能に支持されている。オープンレバーは、ドアハンドルの開操作に連動してポールに作用し、フォークの変位を許容させる。閉鎖機構は、ハーフラッチ位置にあるフォークに作用し、フォークをラッチ位置まで変位させる。

より詳しくは、閉鎖機構は、駆動源と揺動体とクローズレバーと伝達部材とキャンセルレバーとを有している。駆動源は駆動力を発生する。揺動体は、ベース部材に第１軸心と平行な第２軸心周りに揺動可能に支持されている。揺動体は、フォークがハーフラッチ位置にあれば、駆動源に駆動されて揺動する。クローズレバーは、揺動体に第２軸心と同軸である第３軸心周りに揺動可能に支持されている。伝達部材は、揺動体に設けられている。伝達部材は、クローズレバーに係合してクローズレバーと揺動体との相対変位を規制する係合位置から、クローズレバーに係合しなくなってクローズレバーと揺動体との相対変位を許容する解除位置までの間で変位可能である。キャンセルレバーとオープンレバーとは一部材である。キャンセルレバーは、ドアハンドルの開操作に連動してオープンレバーと一体で揺動し、伝達部材を係合位置から解除位置まで変位させる。

この車両用ドアロック装置では、ドアが閉じられる途中で、フォークがアンラッチ位置からハーフラッチ位置に変位すると、閉鎖機構が動作し、揺動体が駆動源に駆動されて揺動する。その際、ドアハンドルの開操作がなければ、キャンセルレバーが揺動せず、伝達部材が係合位置にある。このため、伝達部材がクローズレバーと揺動体との相対変位を規制するので、クローズレバーが揺動体の揺動に伴ってハーフラッチ位置にあるフォークに当接し、フォークをラッチ位置まで変位させる。こうして、この車両用ドアロック装置では、ドアを自動的に閉めることができる。

一方、この車両用ドアロック装置では、閉鎖機構がドアを閉めるために動作してフォークをハーフラッチ位置からラッチ位置まで変位させる途中でドアハンドルの開操作がなされた場合、その開操作に連動してキャンセルレバーが揺動し、伝達部材を解除位置に変位させる。このため、伝達部材がクローズレバーと揺動体との相対変位を許容するので、クローズレバーは、揺動体の揺動にかかわらずフォークに当接しなくなる。その結果、この車両用ドアロック装置では、閉鎖機構によるドアを閉めるための動作を中止できる。

特許第５１０７１７０号公報

ところで、車両用ドアには、例えばチャイルドロック機構、ロック・アンロック機構等である無効化機構がドアハンドルとオープンレバーとの間に設けられている場合がある。この無効化機構は、ドアハンドルの開操作に対するオープンレバーの連動を選択的に禁止する。上記特許文献１開示の車両用ドアロック装置に対し、そのような無効化機構によって、ドアハンドルの開操作に対するオープンレバーの連動を選択的に禁止することが考えられる。

この場合、その車両用ドアロック装置では、オープンレバーとキャンセルレバーとが一部材であるので、無効化機構によってドアハンドルの開操作に対するオープンレバーの連動が禁止されると、キャンセルレバーも開操作に連動しなくなる。このため、無効化機構によってオープンレバーの連動を禁止した状態において、閉鎖機構がドアを閉めるために動作してフォークをハーフラッチ位置からラッチ位置まで変位させる途中でドアハンドルの開操作がなされると、キャンセルレバーが伝達部材を係合位置から解除位置まで変位させることができず、閉鎖機構によるドアを閉めるための動作が継続してしまう。このため、この車両用ドアロック装置には、閉鎖機構の動作時の安全性を向上させることが求められている。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、閉鎖機構の動作時の安全性を向上させることができる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用ドアロック装置は、ドア及び車体の一方に設けられ、前記ドア及び前記車体の他方に固定されたストライカが進入する進入口をもつベース部材と、
前記ベース部材に設けられ、前記進入口の奥側で前記ストライカを係止するラッチ位置、前記進入口の途中で前記ストライカを係止するハーフラッチ位置、又は前記進入口内で前記ストライカを係止しないアンラッチ位置に変位するフォークと、
前記ベース部材に設けられ、前記フォークの変位を固定又は許容可能なポールと、
前記ベース部材に第１軸心周りに揺動可能に支持され、ドアハンドルの開操作に連動して前記ポールに作用し、前記フォークの変位を許容させるオープンレバーと、
前記ハーフラッチ位置にある前記フォークに作用し、前記フォークを前記ラッチ位置まで変位させる閉鎖機構とを備える車両用ドアロック装置であって、
前記オープンレバーは、前記ドアハンドルと前記オープンレバーとの間に設けられる無効化機構によって前記開操作に対する連動が選択的に禁止され、
前記閉鎖機構は、駆動力を発生する駆動源と、
前記ベース部材に前記第１軸心と平行な第２軸心周りに揺動可能に支持され、前記フォークが前記ハーフラッチ位置にあれば、前記駆動源に駆動されて揺動する揺動体と、
前記揺動体に前記第２軸心と平行又は同軸である第３軸心周りに揺動可能に支持されたクローズレバーと、
前記揺動体及び前記クローズレバーの一方に設けられ、前記揺動体及び前記クローズレバーの他方に係合して前記クローズレバーと前記揺動体との相対変位を規制する係合位置から、前記揺動体及び前記クローズレバーの他方に係合しなくなって前記相対変位を許容する解除位置までの間で変位可能な伝達部材と、
前記ベース部材に前記第１軸心と平行又は同軸である第４軸心周りに揺動可能に支持され、前記オープンレバーとは独立して前記開操作に連動して揺動し、前記伝達部材を前記係合位置から前記解除位置まで変位させるキャンセルレバーとを有し、
前記クローズレバーは、前記伝達部材が前記係合位置にあれば、前記揺動体の揺動に伴って前記ハーフラッチ位置にある前記フォークに当接し、前記フォークを前記ラッチ位置まで変位させる一方、前記伝達部材が前記解除位置にあれば、前記揺動体の揺動にかかわらず前記フォークに当接しなくなるように構成され、
前記第４軸心は、前記第１軸心と同軸であることを特徴とする。

本発明の車両用ドアロック装置では、キャンセルレバーは、第１軸心と平行又は同軸である第４軸心周りに揺動可能に支持され、オープンレバーとは独立してドアハンドルの開操作に連動して揺動し、伝達部材を係合位置から解除位置まで変位させる。つまり、キャンセルレバーは、オープンレバーとは別部材となっている。これにより、この車両用ドアロック装置では、無効化機構によってオープンレバーの連動を禁止した状態において、閉鎖機構がドアを閉めるために作動してフォークをハーフラッチ位置からラッチ位置まで変位させる途中でドアハンドルの開操作がなされた場合でも、キャンセルレバーがドアハンドルの開操作に連動し、伝達部材を係合位置から解除位置まで変位させる。このため、伝達部材がクローズレバーと揺動体との相対変位を許容するので、クローズレバーは、揺動体の揺動にかかわらずフォークに当接しなくなる。その結果、この車両用ドアロック装置では、ドアハンドルの開操作に対するオープンレバーの連動が禁止されていても、閉鎖機構によるドアを閉めるための動作を中止できる。

したがって、本発明の車両用ドアロック装置では、閉鎖機構の動作時の安全性を向上させることができる。

また、この車両用ドアロック装置は、オープンレバーの第１軸心と、揺動体の第２軸心と、クローズレバーの第３軸心と、キャンセルレバーの第４軸心とが同方向に延びているので、それらが交差している場合と比較して、小型化される。

第４軸心は、第１軸心と同軸である。この構成によれば、第４軸心が第１軸心から離間している場合と比較して、車両用ドアロック装置の一層の小型を実現できる。また、オープンレバーとキャンセルレバーとで支持軸を共用できるため、部品点数の削減により、製造コストの低廉化を実現できる。

伝達部材は揺動可能であり、伝達部材の揺動軸心と第３軸心との距離は、伝達部材の揺動軸心と第２軸心との距離よりも離間していることが望ましい。この構成によれば、第３軸心が第２軸心と同軸である場合と比較して、伝達部材に対するクローズレバーのレバー比を大きくできるので、伝達部材に対するクローズレバーの押圧力を小さくできる。その結果、この車両用ドアロック装置では、キャンセルレバーが伝達部材を係合位置から解除位置まで変位させる際の操作力を小さくできる。

本発明の車両用ドアロック装置は、ドア及び車体の一方に設けられ、前記ドア及び前記車体の他方に固定されたストライカが進入する進入口をもつベース部材と、
前記ベース部材に設けられ、前記進入口の奥側で前記ストライカを係止するラッチ位置、前記進入口の途中で前記ストライカを係止するハーフラッチ位置、又は前記進入口内で前記ストライカを係止しないアンラッチ位置に変位するフォークと、
前記ベース部材に設けられ、前記フォークの変位を固定又は許容可能なポールと、
前記ベース部材に第１軸心周りに揺動可能に支持され、ドアハンドルの開操作に連動して前記ポールに作用し、前記フォークの変位を許容させるオープンレバーと、
前記ハーフラッチ位置にある前記フォークに作用し、前記フォークを前記ラッチ位置まで変位させる閉鎖機構とを備える車両用ドアロック装置であって、
前記オープンレバーは、前記ドアハンドルと前記オープンレバーとの間に設けられる無効化機構によって前記開操作に対する連動が選択的に禁止され、
前記閉鎖機構は、駆動力を発生する駆動源と、
前記ベース部材に前記第１軸心と平行な第２軸心周りに揺動可能に支持され、前記フォークが前記ハーフラッチ位置にあれば、前記駆動源に駆動されて揺動する揺動体と、
前記揺動体に前記第２軸心と平行又は同軸である第３軸心周りに揺動可能に支持されたクローズレバーと、
前記揺動体及び前記クローズレバーの一方に設けられ、前記揺動体及び前記クローズレバーの他方に係合して前記クローズレバーと前記揺動体との相対変位を規制する係合位置から、前記揺動体及び前記クローズレバーの他方に係合しなくなって前記相対変位を許容する解除位置までの間で変位可能な伝達部材と、
前記ベース部材に前記第１軸心と平行又は同軸である第４軸心周りに揺動可能に支持され、前記オープンレバーとは独立して前記開操作に連動して揺動し、前記伝達部材を前記係合位置から前記解除位置まで変位させるキャンセルレバーとを有し、
前記クローズレバーは、前記伝達部材が前記係合位置にあれば、前記揺動体の揺動に伴って前記ハーフラッチ位置にある前記フォークに当接し、前記フォークを前記ラッチ位置まで変位させる一方、前記伝達部材が前記解除位置にあれば、前記揺動体の揺動にかかわらず前記フォークに当接しなくなるように構成され、
前記オープンレバーは、前記伝達部材を前記解除位置に変位させた前記キャンセルレバーに対して、前記伝達部材とは反対側から隣接するとともに、前記開操作に連動して前記キャンセルレバーと同じ方向に揺動可能であることを特徴とする。
この構成によれば、万が一、ドアハンドルとキャンセルレバーとを連結する部材の破損により、キャンセルレバーが開操作に連動できなくなっても、オープンレバーが開操作に連動して揺動すれば、そのオープンレバーがキャンセルレバーに当接し、キャンセルレバーを揺動させて伝達部材を解除位置に変位させることができる。その結果、この車両用ドアロック装置では、閉鎖機構の動作時の安全性を一層向上させることができる。

実施例の車両用ドアロック装置が用いられた車両の斜視図である。 実施例の車両用ドアロック装置が用いられた車両のスライドドアを示す部分模式図である。 実施例の車両用ドアロック装置の斜視図である。 実施例の車両用ドアロック装置の分解斜視図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、ベース部材、オープンレバー、揺動体、クローズレバー、伝達部材及びキャンセルレバーを主に示す分解斜視図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、ベース部材、フォーク及びポールを主に示す分解斜視図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、（ａ）〜（ｃ）はフォーク、ポール、オープンレバー及びクローズレバーの動作を説明する模式図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、揺動体と、揺動していないオープンレバーと、揺動していないキャンセルレバーと、係合位置にある伝達部材とを抜き出して示す側面図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、揺動体と、揺動したオープンレバーと、揺動したキャンセルレバーと、解除位置に変位した伝達部材とを抜き出して示す側面図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、揺動体と、揺動していないオープンレバーと、揺動したキャンセルレバーと、解除位置に変位した伝達部材とを抜き出して示す側面図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、揺動していない揺動体と、係合位置にある伝達部材と、クローズレバーとを抜き出して示す側面図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、揺動する途中の揺動体と、係合位置にある伝達部材と、伝達部材と係合して揺動する途中のクローズレバーとを抜き出して示す側面図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、揺動した揺動体と、係合位置にある伝達部材と、伝達部材と係合して揺動したクローズレバーとを抜き出して示す側面図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、揺動する途中の揺動体と、解除位置に変位した伝達部材と、伝達部材と係合しなくなったクローズレバーとを抜き出して示す側面図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。

（実施例）
図１に示すように、実施例の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、自動車に用いられている。自動車の左側面には、開口９とスライドドア８とが設けられている。搭乗者は、開口９を介して車室内の後席に乗り降りする。スライドドア８は、図１に示す位置では開口９を閉鎖している。そして、スライドドア８は、図１に示す位置から後方にスライドすることにより、開口９を開放する。スライドドア８は、本発明の「ドア」の一例である。

本実施例では、スライドドア８は電動式の自動スライドドアである。搭乗者がスライドドア８の開操作又は閉操作を行うと、図示しない電動式スライド機構が作動してスライドドア８をスライドさせ、開口９を自動的に開閉する。

図２以降の各図に示す前後方向及び上下方向は、すべて図１に対応させて表示している。また、図３以降の各図に示す内外方向は、スライドドア８の外面側を車両外側と規定し、スライドドア８の車室内に露出する内面側を車両内側と規定して表示している。本実施例では、左側のスライドドア８に設けられるドアロック装置１を例示するが、右側ドアの場合は勝手違いになるだけである。また、ドアロック装置１は、揺動式に開閉する車両用ドアやテールゲート等にも設けられ得る。

図２に示すように、スライドドア８内の後端側には、ドアロック装置１が配設されている。スライドドア８内の前端側には、ドアロック装置１Ａが配設されている。スライドドア８が図１に示す位置にある状態では、ドアロック装置１が開口９の後縁に固定されたストライカ９９に係合し、かつドアロック装置１Ａが開口９の前縁に固定されたストライカ９９Ａに係合することにより、スライドドア８の閉鎖状態が維持される。

スライドドア８内においてドアロック装置１の前方、かつドアロック装置１Ａの上方には、リモコンユニット３が配設されている。図２及び図３に示すように、リモコンユニット３は、ケーブル２０Ｃによってドアロック装置１のオープンレバー２０と連結されている。また、リモコンユニット３は、ケーブル６０Ｃによってドアロック装置１のキャンセルレバー６０と連結されている。図２に示すように、リモコンユニット３は、ケーブル１Ｃによってドアロック装置１Ａと連結されている。

スライドドア８の前部外面には、外側ドアハンドル８１が配設されている。スライドドア８の内面における外側ドアハンドル８１の近傍には、内側ドアハンドル８２が配設されている。外側ドアハンドル８１及び内側ドアハンドル８２はそれぞれ、ロッド、ケーブル等の連結部材によってリモコンユニット３と連結されている。外側ドアハンドル８１及び内側ドアハンドル８２はそれぞれ、本発明の「ドアハンドル」の一例である。

リモコンユニット３は、搭乗者が外側ドアハンドル８１又は内側ドアハンドル８２を開操作することにより、ドアロック装置１及びドアロック装置１Ａに作用し、ドアロック装置１によるストライカ９９との係合を解除するとともに、ドアロック装置１Ａによるストライカ９９Ａとの係合を解除する。その結果、スライドドア８は開放可能な状態となる。外側ドアハンドル８１又は内側ドアハンドル８２の開操作が行われたこと、ドアロック装置１によるストライカ９９との係合が解除されたこと、及びドアロック装置１Ａによるストライカ９９Ａとの係合が解除されたことを図示しない制御部が検出すると、制御部は電動式スライド機構を制御し、スライドドア８を後方にスライドさせて開口９を開放させる。

リモコンユニット３には、ロック・アンロック機構８７とチャイルドロック機構８５とが内蔵されている。スライドドア８の内面におけるリモコンユニット３の近傍には、ドアロックノブ８７Ａとチャイルドロックノブ８５Ａとが配設されている。ドアロックノブ８７Ａは、ロッド、ケーブル等の連結部材によって、又はそのような連結部材を介在させずに直接、ロック・アンロック機構８７と連結されている。チャイルドロックノブ８５Ａは、ロッド、ケーブル等の連結部材によって、又はそのような連結部材を介在させずに直接、チャイルドロック機構８５と連結されている。ロック・アンロック機構８７及びチャイルドロック機構８５はそれぞれ、本発明の「無効化機構」の一例である。

ロック・アンロック機構８７は、搭乗者がドアロックノブ８７Ａを開錠位置から施錠位置に変位させることにより、ケーブル２０Ｃ及びケーブル１Ｃの作動を禁止する。その結果、スライドドア８は開錠状態から施錠状態に切り替わる。なお、ロック・アンロック機構８７は、搭乗者が集中ドアロックキやリモコンキーを操作して車両の全てのドアを施錠する際にも同様に作動するが、本実施例では説明を省略する。

チャイルドロック機構８５は、搭乗者がチャイルドロックノブ８５Ａをチャイルドロック解除位置からチャイルドロック位置に変位させることにより、内側ドアハンドル８２が開操作された場合に限り、ケーブル２０Ｃ及びケーブル１Ｃの作動を禁止する。その結果、スライドドア８は、チャイルドロック解除状態からチャイルドロック状態に切り替わる。

要するに、ロック・アンロック機構８７及びチャイルドロック機構８５は、外側ドアハンドル８１又は内側ドアハンドル８２とオープンレバー２０との間に設けられている。そして、ロック・アンロック機構８７は、スライドドア８が施錠状態に切り替わることに対応し、外側ドアハンドル８１又は内側ドアハンドル８２の開操作に対するオープンレバー２０の連動を選択的に禁止する。チャイルドロック機構８５は、スライドドア８がチャイルドロック状態に切り替わることに対応し、内側ドアハンドル８２の開操作に対するオープンレバー２０の連動を選択的に禁止する。

なお、本実施例では、ロック・アンロック機構８７又はチャイルドロック機構８５によってケーブル２０Ｃの作動が禁止された場合でも、ケーブル６０Ｃの作動は禁止されず、ケーブル６０Ｃによって外側ドアハンドル８１及び内側ドアハンドル８２の開操作にキャンセルレバー６０を連動させるようになっている。

次に、ドアロック装置１の構成について詳述する。図３〜図６に示すように、ドアロック装置１は、ベース部材９０とフォーク１１とポール１２とオープンレバー２０と閉鎖機構５とを備えている。

ベース部材９０は、ベースプレート９１と中間ハウジング９２とバックプレート９３と支持プレート９４とを有している。

図３、図４及び図６に示すように、ベースプレート９１は、折り曲げ加工された鋼板からなり、固定部９１Ａと連結部９１Ｂとを有している。固定部９１Ａは、ネジ等によってスライドドア８の後端面に固定され、上下方向及び車両内外方向に延在している。連結部９１Ｂは、固定部９１Ａの車両内側の端縁から屈曲し、前方に延びている。固定部９１Ａには、進入口９７が形成されている。進入口９７は、車両内側から車両外側に向けて深く溝状に切り欠かれている。進入口９７は、スライドドア８の後端面から露出している。図４及び図６に示すように、連結部９１Ｂには、結合穴９１Ｍ、９１Ｎが貫設されている。

図３、図４及び図６に示すように、中間ハウジング９２は、凹部や穴等が複数形成された樹脂成形品である。中間ハウジング９２は、フォーク１１、フォーク支持軸１１Ｓ、ポール１２、ポール支持軸１２Ｓ等を収容した状態で、ベースプレート９１の固定部９１Ａに前方から隣接している。

バックプレート９３は、中間ハウジング９２に前方から隣接している。フォーク支持軸１１Ｓ及びポール支持軸１２Ｓの前後端がベースプレート９１の固定部９１Ａ及びバックプレート９３に加締められることにより、ベースプレート９１と中間ハウジング９２とバックプレート９３とが一体に組み付けられている。

図３〜図５に示すように、支持プレート９４は折り曲げ加工された鋼板からなり、前後方向及び上下方向に延在している。図５に示すように、支持プレート９４には、結合穴９４Ｍ、９４Ｎが貫設されている。連結部９１Ｂの結合穴９１Ｍと支持プレート９４の結合穴９４Ｍとにオープンレバー支持軸２０Ｓが挿通されて加締められ、かつ連結部９１Ｂの結合穴９１Ｎと支持プレート９４の結合穴９４Ｎとに揺動体支持軸３０Ｓが挿通されて加締められることにより、連結部９１Ｂと支持プレート９４とが結合されている。

図６及び図７に示すように、フォーク支持軸１１Ｓは、進入口９７に対して下方に位置している。ポール支持軸１２Ｓは、進入口９７に対して上方に位置している。フォーク１１は、フォーク支持軸１１Ｓに揺動可能に支持されている。ポール１２は、ポール支持軸１２Ｓに揺動可能に支持されている。図６に示すように、フォーク支持軸１１Ｓには、捩じりコイルバネ１１Ｔが装着されている。ポール支持軸１２Ｓには、捩じりコイルバネ１２Ｔが装着されている。

図７（ａ）に示すように、フォーク１１は、捩じりコイルバネ１１Ｔにより、フォーク支持軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動するように付勢されている。フォーク１１の進入口９７側に位置する部位は、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとに分岐している。そして、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとの間に形成された切り欠き部１１Ｃには、進入口９７内に進入したストライカ９９が収まるようになっている。フォーク１１は、図７（ａ）に示す位置にある状態では、進入口９７の底部でストライカ９９を保持している。内側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄが形成されている。フォーク１１は、図７（ｂ）に示す位置にある状態では、進入口９７の途中でストライカ９９を保持している。外側凸部１１Ｂのポール１２に対面する先端側には、ストッパ面１２Ａと当接可能なハーフラッチ面１１Ｅが形成されている。

図６及び図７に示すように、フォーク１１において、フォーク支持軸１１Ｓから車両内側かつ下方に向けて延びる部位の先端側には、被当接部１１Ｇが設けられている。被当接部１１Ｇは、前方に向かって突出する円柱軸体である。

図７（ａ）に示すように、ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔにより、ポール支持軸１２Ｓ周りにＤ２方向に揺動するように付勢されている。ポール１２における進入口９７の底部側に位置する部位には、ストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、フォーク１１が図７（ａ）に示す位置にあればラッチ面１１Ｄに対面し、フォーク１１が図７（ｂ）に示す位置にあればハーフラッチ面１１Ｅに対面するように形成されている。ストッパ面１２Ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール支持軸１２Ｓ側に延びる摺動面１２Ｃが形成されている。

ポール１２は、図３、図６及び図７等に示す入力部１３を有している。入力部１３は、中間ハウジング９２とバックプレート９３との間で、ポール支持軸１２Ｓに揺動可能に支持されている。入力部１３は折り曲げ加工された鋼板からなり、連結部１３Ａと被当接部１３Ｇとを有している。

図６及び図７に示すように、連結部１３Ａは、ポール支持軸１２Ｓから離間した位置から屈曲し、後方に延びてポール１２の連結穴１２Ｈに嵌入している。被当接部１３Ｇは、ポール支持軸１２Ｓを挟んでポール１２のストッパ面１２Ａとは反対側に位置し、車両内側かつ上方に向かって突出している。ポール１２と入力部１３とは、連結部１３Ａと連結穴１２Ｈとの嵌合により、ポール支持軸１２Ｓ周りに一体で揺動する。

図７（ａ）に示すように、ポール１２は、フォーク１１が進入口９７の底部でストライカ９９を保持した状態で、内側凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにストッパ面１２Ａが当接することにより、フォーク１１をＤ１方向に揺動させないように固定する。図７（ａ）に示すフォーク１１の位置は、進入口９７の奥側でストライカ９９を係止するラッチ位置である。

図７（ｂ）に示すように、ポール１２は、フォーク１１が進入口９７の途中でストライカ９９を保持した状態で、外側凸部１１Ｂのハーフラッチ面１１Ｅにストッパ面１２Ａが当接することにより、フォーク１１をＤ１方向に揺動させないように固定する。図７（ｂ）に示すフォーク１１の位置は、進入口９７の途中でストライカ９９を係止するハーフラッチ位置である。

図３〜図５及び図８〜図１０に示すように、オープンレバー２０は、上下方向に細長く延びる金属部材である。オープンレバー２０の上端側は、オープンレバー支持軸２０Ｓに揺動可能に支持されている。図５及び図８に示すように、オープンレバー支持軸２０Ｓは、車両内外方向に延びる第１軸心Ｘ１を規定している。すなわち、オープンレバー２０は、ベース部材９０に第１軸心Ｘ１周りに揺動可能に支持されている。

オープンレバー２０は、オープンレバー支持軸２０Ｓに対して後方に離間する位置に、当接部２０Ｇを有している。図３及び図７に示すように、当接部２０Ｇは、入力部１３の被当接部１３Ｇに上方から対向している。

図３、図４及び図８に示すように、オープンレバー２０の下端側には、ケーブル２０Ｃが連結されている。外側ドアハンドル８１又は内側ドアハンドル８２の開操作により、リモコンユニット３がケーブル２０Ｃを選択的に作動させると、オープンレバー２０の下端側が前方に引っ張られる。これにより、オープンレバー２０が図８に示す位置から図９に示す位置まで揺動する。その結果、図７（ｃ）に示すように、当接部２０Ｇが入力部１３の被当接部１３Ｇに当接し、被当接部１３Ｇを押し下げる。

被当接部１３Ｇが押し下げられると、ポール１２は捩じりコイルバネ１２Ｔの付勢力に抗しつつ、ポール支持軸１２Ｓ周りにＤ２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄ又はハーフラッチ面１１Ｅから離間するので、ポール１２がフォーク１１の揺動を許容する。そして、フォーク１１が捩じりコイルバネ１１Ｔの付勢力によりフォーク支持軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動して、ストライカ９９が進入口９７から離脱する方向に変位することを許容する。図７（ｃ）に示すフォーク１１の位置は、進入口９７内においてストライカ９９の係止しないアンラッチ位置である。

図３及び図６等に示すように、中間ハウジング９２には、フォーク位置センサ１１Ｐとポール位置センサ１２Ｐとが組み付けられている。フォーク位置センサ１１Ｐは、フォーク１１がラッチ位置、ハーフラッチ位置及びアンラッチ位置のうちのどの位置にあるかを検出し、図示しない制御部に伝達する。ポール位置センサ１２Ｐは、ポール１１が揺動したか否かを検出し、図示しない制御部に伝達する。

一方、ストライカ９９が進入口９７内に進入する場合、図７（ｃ）に示す状態から、ストライカ９９が外側凸部１１Ｂを押すので、フォーク１１も追従してＤ１方向とは逆方向に揺動し、図７（ｂ）に示すハーフラッチ位置に変位する。この際、外側凸部１１Ｂの先端が摺動面１２Ｃに摺接する。そして、外側凸部１１Ｂの先端が摺動面１２Ｃから離間すると、ポール１２は、Ｄ２方向に揺動して、図７（ｂ）に示す姿勢に変位する。このため、ストッパ面１２Ａがハーフラッチ面１１Ｅと当接し、フォーク１１の揺動をハーフラッチ位置で固定する。

フォーク１１がハーフラッチ位置に変位したことをフォーク位置センサ１１Ｐが検出すると、制御部が閉鎖機構５を作動させる。すると、クローズレバー４０が後述するように作動し、図７（ｂ）に示すハーフラッチ位置にあるフォーク１１の被当接部１１Ｇに、クローズレバー４０の当接部４０Ｇが当接する。そして、当接部４０Ｇは、被当接部１１Ｇを押し上げることにより、フォーク１１を図７（ａ）に示すラッチ位置まで変位させる。この際、内側凸部１１Ａの先端が摺動面１２Ｃに摺接する。そして、内側凸部１１Ａの先端が摺動面１２Ｃから離間すると、ポール１２は、Ｄ２方向に揺動して、図７（ａ）に示す元の姿勢に復帰する。このため、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄと当接し、フォーク１１の揺動をラッチ位置で固定する。

図３〜図５に示すように、閉鎖機構５は、駆動源Ｍ１と揺動体３０とクローズレバー４０と伝達部材５０とキャンセルレバー６０とを有している。

図３及び図４に示すように、駆動源Ｍ１は、支持プレート９４の前端側にネジ止めされている。駆動源Ｍ１は、内部に収容された図示しない電動モータ及び伝達ギヤ群と、図８等に示すように外部に露出する出力ギヤＭ１Ｇとを有するモータユニットである。駆動源Ｍ１は、図示しない制御部に制御されて電動モータが回転することにより、駆動力を発生し、出力ギヤＭ１Ｇを回転させる。

揺動体３０は、鋼板製のセクタギヤである。図５及び図１１等に示すように、揺動体３０は、揺動体支持軸３０Ｓに揺動可能に支持されている。揺動体支持軸３０Ｓは、車両内外方向に延びる第２軸心Ｘ２を規定している。すなわち、揺動体３０は、ベース部材９０に第１軸心Ｘ１と平行な第２軸心Ｘ２周りに揺動可能に支持されている。

図５、図８及び図１１等に示すように、揺動体３０には、歯部３０Ａとクローズレバー支持部３０Ｂと伝達部材支持部３０Ｃとが形成されている。歯部３０Ａは、揺動体支持軸３０Ｓから前方に離間した位置で上下方向に延びる円弧部分に複数の歯が形成されてなる。クローズレバー支持部３０Ｂは、揺動体支持軸３０Ｓから後方かつ下方に突出している。伝達部材支持部３０Ｃは、揺動体支持軸３０Ｓから上方に突出している。

図８及び図１１等に示すように、歯部３０Ａは、駆動源Ｍ１の出力ギヤＭ１Ｇと噛み合っている。図示しない制御部は、フォーク１１がハーフラッチ位置にあることをフォーク位置センサ１１Ｐが検出した場合、駆動源Ｍ１を制御して出力ギヤＭ１Ｇが正回転させる。このため、歯部３０Ａを介して駆動源Ｍ１から揺動体３０に駆動力が伝達され、揺動体３０がＤ３方向に揺動する。その結果、揺動体３０は、図８〜図１１に示す位置から、図１２に示す位置を経由して図１３に示す位置まで揺動する。その後、図示しない制御部は、駆動源Ｍ１を制御して出力ギヤＭ１Ｇが逆回転させる。このため、揺動体３０は、Ｄ３方向とは逆方向に揺動する。その結果、揺動体３０は、図１３に示す位置から、図１２に示す位置を経由して図８〜図１１に示す位置まで復帰する。

図５に示すように、クローズレバー支持部３０Ｂの先端側には、クローズレバー支持軸４０Ｓが加締められている。クローズレバー支持軸４０Ｓは、車両内外方向に延びる第３軸心Ｘ３を規定している。

図３〜図５及び図８〜図１４に示すように、クローズレバー４０は、前方から後方に向かって下り傾斜するように細長く延びる金属部材である。クローズレバー４０は、クローズレバー支持軸４０Ｓに揺動可能に支持されている。すなわち、クローズレバー４０は、揺動体３０に第２軸心Ｘ２と平行である第３軸心Ｘ３周りに揺動可能に支持されている。

図５に示すように、クローズレバー支持軸４０Ｓには、捩じりコイルバネ４０Ｔが装着されている。図８及び図１１に示すように、クローズレバー４０は、捩じりコイルバネ４０Ｔにより、クローズレバー支持軸４０Ｓ周りにＤ４方向に揺動するように付勢されている。

図３〜図５等に示すように、クローズレバー４０は、クローズレバー支持軸４０Ｓに対して後方に離間する位置に、当接部４０Ｇを有している。一方、ベースプレート９１は、連結部９１Ｂの下端縁に形成された規制部９１Ｋを有している。規制部９１Ｋは、連結部９１Ｂの下端縁から車両外側に向けて屈曲した後に上方に屈曲してなる。

図８及び図１１に示すように、捩じりコイルバネ４０Ｔに付勢されたクローズレバー４０は、当接部４０Ｇが規制部９１Ｋに上方から当接することにより、その姿勢が定まる。図７に示すように、当接部４０Ｇは、フォーク１１の被当接部１１Ｇに下方から対向している。

図５及び図１１に示すように、クローズレバー４０は、クローズレバー支持軸４０Ｓから前方かつ上方に向かって突出し、その先端が係合部４０Ｆとされている。

図５に示すように、伝達部材支持部３０Ｃの先端側には、伝達部材支持軸５０Ｓが加締められている。伝達部材支持軸５０Ｓは、第１軸心Ｘ１と平行な車両内外方向に延びている。

図３〜図５及び図８〜図１４に示すように、伝達部材５０は、揺動体３０に設けられている。伝達部材５０は、後方から前方に向かって下り傾斜するように短く延びる金属部材である。図５に示すように、伝達部材５０には、サブプレート５０Ｃが添設されている。図５及び図１１等に示すように、伝達部材５０の後端側は、伝達部材支持軸５０Ｓに揺動可能に支持されている。伝達部材５０の前端側には、摺接ピン５０Ａが加締められている。摺接ピン５０Ａは、車両外側方向に突出する円柱軸体である。

図５及び図１１等に示すように、伝達部材５０には係合面５０Ｆが形成されている。係合面５０Ｆは、伝達部材支持軸５０Ｓと摺接ピン５０Ａとの間に位置し、伝達部材支持軸５０Ｓを中心として後方に短く延びる円弧面である。

図５に示すように、伝達部材支持軸５０Ｓには、捩じりコイルバネ５０Ｔが装着されている。図８及び図１１に示すように、伝達部材５０は、捩じりコイルバネ５０Ｔにより、伝達部材支持軸５０Ｓ周りにＤ５方向に揺動するように付勢されている。

図１１等に示すように、第３軸心Ｘ３は、伝達部材５０に対して第２軸心Ｘ２よりも離間している。

図３〜図５及び図８〜図１０に示すように、キャンセルレバー６０は、上下方向に細長く延びる金属部材である。キャンセルレバー６０の上端側は、オープンレバー支持軸２０Ｓに揺動可能に支持されている。すなわち、キャンセルレバー６０は、ベース部材９０に第１軸心Ｘ１と同軸である第４軸心Ｘ４周りに揺動可能に支持されている。オープンレバー２０とキャンセルレバー６０とは、オープンレバー支持軸２０Ｓを共用している。

図３、図４及び図８に示すように、キャンセルレバー６０の中間部には、ケーブル６０Ｃが連結されている。キャンセルレバー６０には、摺接面６０Ａが形成されている。摺接面６０Ａは、キャンセルレバー６０の中間部から先端まで円弧状に延びる上側の端面である。伝達部材５０が捩じりコイルバネ５０Ｔに付勢されることにより、摺接ピン５０Ａが摺接面６０Ａに押し付けられている。

外側ドアハンドル８１が開操作された場合、又は内側ドアハンドル８２が開操作された場合、リモコンユニット３がドアロックノブ８７Ａ及びチャイルドロックノブ８５Ａの位置にかかわらず、ケーブル６０Ｃを作動させるので、キャンセルレバー６０の下端側が前方に引っ張られる。これにより、キャンセルレバー６０が図８に示す位置から、図９及び図１０に示す位置まで揺動する。

図９では、リモコンユニット３がドアロックノブ８７Ａが開錠位置にあること、又はチャイルドロックノブ８５Ａがチャイルドロック解除位置にあることに対応し、外側ドアハンドル８１及び内側ドアハンドル８２の開操作に対してオープンレバー２０を連動させている。この場合、オープンレバー２０は、揺動したキャンセルレバー６０に対して、伝達部材５０とは反対側から隣接するとともに、開操作に連動してキャンセルレバー６０と同じ方向に揺動している。揺動したキャンセルレバー６０のケーブル６０Ｃが連結された中間部と、揺動したオープンレバー２０とは、僅かな隙間を有して隣接している。

一方、図１０では、リモコンユニット３がドアロックノブ８７Ａが施錠位置にあること、又はチャイルドロックノブ８５Ａがチャイルドロック解除位置にあることに対応し、開操作に対するオープンレバー２０の連動を選択的に禁止している。すなわち、キャンセルレバー６０は、オープンレバー２０とは独立して開操作に連動して揺動する。

図８に示すように、キャンセルレバー６０が揺動していない状態では、摺接ピン５０Ａは、揺動体３０の揺動に伴って、摺接面６０Ａに摺接しながら変位する。この場合、図１１〜図１３に示すように、伝達部材５０は、クローズレバー４０の係合部４０Ｆに接近している。図８及び図１１〜図１３に示す伝達部材５０の位置が係合位置である。図１２に示すように、伝達部材５０は、係合位置にある状態では、揺動体３０がＤ３方向に揺動するのに伴って変位し、係合面５０Ｆがクローズレバー４０の係合部４０Ｆに係合する。これにより、伝達部材５０がクローズレバー４０と揺動体３０との相対変位を規制するので、図１３に示すように、クローズレバー４０は、揺動体３０と一体的に揺動する。そして、図７（ａ）に示すハーフラッチ位置にあるフォーク１１の被当接部１１Ｇにクローズレバー４０の当接部４０Ｇが当接し、図７（ａ）に示すように、被当接部１１Ｇを押し上げる。その結果、フォーク１１がラッチ位置まで変位する。

一方、図９及び図１０に示すように、キャンセルレバー６０が揺動した状態では、摺接ピン５０Ａは、摺接面６０Ａに押し上げられてＤ５方向とは逆方向に揺動した状態で、揺動体３０の揺動に伴って、摺接面６０Ａに摺接しながら変位する。この場合、伝達部材５０は、クローズレバー４０の係合部４０Ｆから離間している。図９、図１０及び図１４に示す伝達部材５０の位置が解除位置である。図１４に示すように、伝達部材５０は、解除位置にある状態では、揺動体３０がＤ３方向に揺動するのに伴って変位するが、図１４に示すように、係合面５０Ｆがクローズレバー４０の係合部４０Ｆには当接しなくなる。これにより、伝達部材５０がクローズレバー４０と揺動体３０との相対変位を許容するので、クローズレバー４０は、当接部４０Ｇが規制部９１Ｋに当接する姿勢を維持し、被当接部１１Ｇには接近しない。

＜作用効果＞
実施例のドアロック装置１では、搭乗者がスライドドア８の閉操作を行うと、図示しない電動式スライド機構が作動し、開口９を閉鎖するようにスライドドア８を前方にスライドさせる。ここで、スライドドア８が閉じられる途中で、ストライカ９９が進入口９７に進入し、フォーク１１がストライカ９９に押されてアンラッチ位置からハーフラッチ位置に変位すると、そのことを図示しない制御部がフォーク位置センサ１１によって検出し、閉鎖機構５を作動させる。すると、揺動体３０が駆動源Ｍ１に駆動されてＤ３方向に揺動する。この際、外側ドアハンドル８１又は内側ドアハンドル８２の開操作がなければ、図８に示すように、キャンセルレバー６０が揺動せず、伝達部材５０が係合位置にある。このため、伝達部材５０は、係合面５０Ｆが係合部４０Ｆに係合することによってクローズレバー４０と揺動体３０との相対変位を規制する。これにより、図７（ａ）、図１２及び図１３に示すように、クローズレバー４０が揺動体３０の揺動に伴ってハーフラッチ位置にあるフォーク１１に当接し、フォーク１１をラッチ位置まで変位させる。こうして、このドアロック装置１では、スライドドア８を自動的に閉めることができる。

また、このドアロック装置１では、図５及び図８〜図１０に示すように、キャンセルレバー６０は、第１軸心Ｘ１と同軸である第４軸心Ｘ４周りに揺動可能に支持されている。キャンセルレバー６０は、オープンレバー２０とは独立して外側ドアハンドル８１又は内側ドアハンドル８２の開操作に連動して揺動し、伝達部材５０を係合位置から解除位置まで変位させる。つまり、キャンセルレバー６０は、オープンレバー２０とは別部材となっている。これにより、このドアロック装置１では、図１０に示すように、無効化機構としてのロック・アンロック機構８７又はチャイルドロック機構８５によってオープンレバー２０の連動を禁止した状態において、閉鎖機構５がスライドドア８を閉めるために作動してフォーク１１をハーフラッチ位置からラッチ位置まで変位させる途中で外側ドアハンドル８１又は内側ドアハンドル８２の開操作がなされた場合でも、ケーブル６０Ｃによってキャンセルレバー６０がその開操作に連動し、伝達部材５０を係合位置から解除位置まで変位させる。このため、図１４に示すように、伝達部材５０は、係合面５０Ｆが係合部４０Ｆに係合しなくなることによってクローズレバー４０と揺動体３０との相対変位を許容するので、クローズレバー４０の当接部４０Ｇは、揺動体３０の揺動にかかわらずフォーク１１の被当接部１１Ｇに当接しなくなる。その結果、このドアロック装置１では、外側ドアハンドル８１又は内側ドアハンドル８２の開操作に対するオープンレバー２０の連動が禁止されていても、キャンセルレバー６０が作動して閉鎖機構５によるスライドドア８を閉めるための動作を中止できる。

したがって、実施例のドアロック装置１では、閉鎖機構５の動作時の安全性を向上させることができる。

また、このドアロック装置１は、オープンレバー２０の第１軸心Ｘ１と、揺動体３０の第２軸心Ｘ２と、クローズレバー４０の第３軸心Ｘ３と、キャンセルレバー６０の第４軸心Ｘ４とが同方向である車両内外方向に延びているので、それらが交差している場合と比較して、小型化される。

さらに、このドアロック装置１では、第４軸心Ｘ４が第１軸心Ｘ１と同軸であるので、第４軸心Ｘ４が第１軸心Ｘ１から離間している場合と比較して、一層の小型を実現できる。また、オープンレバー２０とキャンセルレバー６０とでオープンレバー支持軸２０Ｓを共用しているため、部品点数の削減により、製造コストの低廉化を実現できる。

また、このドアロック装置１は、図１１等に示すように、第３軸心Ｘ３が伝達部材５０に対して第２軸心Ｘ２よりも離間しているので、係合部４０Ｆと第２軸心Ｘ２との距離よりも、係合部４０Ｆと第３軸心Ｘ３との距離のほうが長い。このため、仮にクローズレバー４０を揺動体３０とともに揺動体支持軸３０Ｓに支持させて第３軸心Ｘ３を第２軸心Ｘ２と同軸とする場合と比較して、伝達部材５０に対するクローズレバー４０のレバー比を大きくできる。これにより、捩じりコイルバネ４０Ｔに付勢されたクローズレバー４０の係合部４０Ｆが伝達部材５０の係合面５０Ｆを押圧する力を小さくできる。その結果、このドアロック装置１では、キャンセルレバー６０が伝達部材５０を係合位置から解除位置まで変位させる際に、係合面５０Ｆと係合部４０Ｆとの間に作用する摩擦力を小さくできるので、キャンセルレバー６０の操作力を小さくできる。

さらに、このドアロック装置１では、図９に示すように、オープンレバー２０は、伝達部材５０を解除位置に変位させたキャンセルレバー６０に対して、伝達部材５０とは反対側から僅かな隙間を有して隣接するとともに、開操作に連動してキャンセルレバー６０と同じ方向に揺動可能である。これにより、このドアロック装置１では、万が一、リモコンユニット３とキャンセルレバー６０とを連結するケーブル６０Ｃの破損により、キャンセルレバー６０が開操作に連動できなくなっても、ロック・アンロック機構８７又はチャイルドロック機構８５が開操作に対するオープンレバー２０の連動を禁止していない場合に限り、オープンレバー２０が開操作に連動して揺動する。そして、そのオープンレバー２０がキャンセルレバー６０のケーブル６０Ｃが連結された中間部に当接し、キャンセルレバー６０を揺動させて伝達部材５０を解除位置に変位させることができる。その結果、このドアロック装置１では、閉鎖機構５の動作時の安全性を一層向上させることができる。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

実施例では、揺動体３０が揺動体支持軸３０Ｓに揺動可能に支持され、クローズレバー４０がクローズレバー支持軸４０Ｓに揺動可能に支持されているが、この構成には限定されない。例えば、クローズレバー支持軸４０Ｓを取り除き、クローズレバー４０が揺動体３０とともに揺動体支持軸３０Ｓに揺動可能に支持されるようにしてもよい。

また、実施例では、キャンセルレバー６０がオープンレバー２０とともにオープンレバー支持軸２０Ｓに揺動可能に支持されているが、この構成には限定されない。例えば、キャンセルレバー６０がオープンレバー支持軸２０Ｓとは異なる支持軸に揺動可能に支持されていてもよい。

また、実施例では、伝達部材５０が揺動体３０に設けられていたが、この構成には限定されない。例えば、伝達部材５０がクローズレバー４０に設けられていてもよい。

本発明は自動車、バス、産業車両等の車両に利用可能である。

１…車両用ドアロック装置
８…ドア（スライドドア）
９…車体
９９…ストライカ
９７…進入口
９０…ベース部材
１１…フォーク
１２…ポール
８１、８２…ドアハンドル（８１…外側ドアハンドル、８２…内側ドアハンドル）
２０…オープンレバー
８５、８７…無効化機構（８５…チャイルドロック機構、８７…ロック・アンロック機構）
５…閉鎖機構
Ｍ１…駆動源
３０…揺動体
４０…クローズレバー
５０…伝達部材
６０…キャンセルレバー
Ｘ１…第１軸心
Ｘ２…第２軸心
Ｘ３…第３軸心
Ｘ４…第４軸心

Claims (4)

1. ドア及び車体の一方に設けられ、前記ドア及び前記車体の他方に固定されたストライカが進入する進入口をもつベース部材と、
   前記ベース部材に設けられ、前記進入口の奥側で前記ストライカを係止するラッチ位置、前記進入口の途中で前記ストライカを係止するハーフラッチ位置、又は前記進入口内で前記ストライカを係止しないアンラッチ位置に変位するフォークと、
   前記ベース部材に設けられ、前記フォークの変位を固定又は許容可能なポールと、
   前記ベース部材に第１軸心周りに揺動可能に支持され、ドアハンドルの開操作に連動して前記ポールに作用し、前記フォークの変位を許容させるオープンレバーと、
   前記ハーフラッチ位置にある前記フォークに作用し、前記フォークを前記ラッチ位置まで変位させる閉鎖機構とを備える車両用ドアロック装置であって、
   前記オープンレバーは、前記ドアハンドルと前記オープンレバーとの間に設けられる無効化機構によって前記開操作に対する連動が選択的に禁止され、
   前記閉鎖機構は、駆動力を発生する駆動源と、
   前記ベース部材に前記第１軸心と平行な第２軸心周りに揺動可能に支持され、前記フォークが前記ハーフラッチ位置にあれば、前記駆動源に駆動されて揺動する揺動体と、
   前記揺動体に前記第２軸心と平行又は同軸である第３軸心周りに揺動可能に支持されたクローズレバーと、
   前記揺動体及び前記クローズレバーの一方に設けられ、前記揺動体及び前記クローズレバーの他方に係合して前記クローズレバーと前記揺動体との相対変位を規制する係合位置から、前記揺動体及び前記クローズレバーの他方に係合しなくなって前記相対変位を許容する解除位置までの間で変位可能な伝達部材と、
   前記ベース部材に前記第１軸心と平行又は同軸である第４軸心周りに揺動可能に支持され、前記オープンレバーとは独立して前記開操作に連動して揺動し、前記伝達部材を前記係合位置から前記解除位置まで変位させるキャンセルレバーとを有し、
   前記クローズレバーは、前記伝達部材が前記係合位置にあれば、前記揺動体の揺動に伴って前記ハーフラッチ位置にある前記フォークに当接し、前記フォークを前記ラッチ位置まで変位させる一方、前記伝達部材が前記解除位置にあれば、前記揺動体の揺動にかかわらず前記フォークに当接しなくなるように構成され、
   前記第４軸心は、前記第１軸心と同軸であることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記オープンレバーは、前記伝達部材を前記解除位置に変位させた前記キャンセルレバーに対して、前記伝達部材とは反対側から隣接するとともに、前記開操作に連動して前記キャンセルレバーと同じ方向に揺動可能である請求項１記載の車両用ドアロック装置。
3. ドア及び車体の一方に設けられ、前記ドア及び前記車体の他方に固定されたストライカが進入する進入口をもつベース部材と、
   前記ベース部材に設けられ、前記進入口の奥側で前記ストライカを係止するラッチ位置、前記進入口の途中で前記ストライカを係止するハーフラッチ位置、又は前記進入口内で前記ストライカを係止しないアンラッチ位置に変位するフォークと、
   前記ベース部材に設けられ、前記フォークの変位を固定又は許容可能なポールと、
   前記ベース部材に第１軸心周りに揺動可能に支持され、ドアハンドルの開操作に連動して前記ポールに作用し、前記フォークの変位を許容させるオープンレバーと、
   前記ハーフラッチ位置にある前記フォークに作用し、前記フォークを前記ラッチ位置まで変位させる閉鎖機構とを備える車両用ドアロック装置であって、
   前記オープンレバーは、前記ドアハンドルと前記オープンレバーとの間に設けられる無効化機構によって前記開操作に対する連動が選択的に禁止され、
   前記閉鎖機構は、駆動力を発生する駆動源と、
   前記ベース部材に前記第１軸心と平行な第２軸心周りに揺動可能に支持され、前記フォークが前記ハーフラッチ位置にあれば、前記駆動源に駆動されて揺動する揺動体と、
   前記揺動体に前記第２軸心と平行又は同軸である第３軸心周りに揺動可能に支持されたクローズレバーと、
   前記揺動体及び前記クローズレバーの一方に設けられ、前記揺動体及び前記クローズレバーの他方に係合して前記クローズレバーと前記揺動体との相対変位を規制する係合位置から、前記揺動体及び前記クローズレバーの他方に係合しなくなって前記相対変位を許容する解除位置までの間で変位可能な伝達部材と、
   前記ベース部材に前記第１軸心と平行又は同軸である第４軸心周りに揺動可能に支持され、前記オープンレバーとは独立して前記開操作に連動して揺動し、前記伝達部材を前記係合位置から前記解除位置まで変位させるキャンセルレバーとを有し、
   前記クローズレバーは、前記伝達部材が前記係合位置にあれば、前記揺動体の揺動に伴って前記ハーフラッチ位置にある前記フォークに当接し、前記フォークを前記ラッチ位置まで変位させる一方、前記伝達部材が前記解除位置にあれば、前記揺動体の揺動にかかわらず前記フォークに当接しなくなるように構成され、
   前記オープンレバーは、前記伝達部材を前記解除位置に変位させた前記キャンセルレバーに対して、前記伝達部材とは反対側から隣接するとともに、前記開操作に連動して前記キャンセルレバーと同じ方向に揺動可能であることを特徴とする車両用ドアロック装置。
4. 前記伝達部材は揺動可能であり、
   前記伝達部材の揺動軸心と前記第３軸心との距離は、前記伝達部材の前記揺動軸心と前記第２軸心との距離よりも離間している請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。

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