JP5913796B2 - インナーライナー用ポリマー積層体を用いた空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、インナーライナー用ポリマー積層体およびそれを用いた空気入りタイヤに関する。

近年、車の低燃費化に対する強い社会的要請から、タイヤの軽量化が図られている。タイヤ部材のなかでも、タイヤ半径方向の内側に配置され、空気入りタイヤ内部から外部への空気の漏れの量（空気透過量）を低減して耐空気透過性を向上させるはたらきをもつインナーライナーにおいても、軽量化などが行われるようになってきた。

現在、インナーライナー用ゴム組成物として、ブチルゴム７０〜１００質量％および天然ゴム３０〜０質量％を含むブチル系ゴムを使用することで、タイヤの耐空気透過性を向上させることが行われている。また、ブチル系ゴムはブチレン以外に約１質量％のイソプレンを含み、これが硫黄・加硫促進剤・亜鉛華と相まって、隣接ゴムとの共架橋を可能にしている。上記ブチル系ゴムは、通常の配合では乗用車用タイヤでは０．６〜１．０ｍｍ、トラック・バス用タイヤでは１．０〜２．０ｍｍ程度の厚みが必要となる。

そこで、タイヤの軽量化を図るために、ブチル系ゴムより耐空気透過性に優れ、インナーライナー層の厚みを薄くすることができる熱可塑性エラストマーを、インナーライナーに用いることが提案されている。しかし、ブチル系ゴムを用いたインナーライナーよりも厚みを薄くしても、良好な耐空気透過性を有することのできるインナーライナー層は未だ得られていない。また、インナーライナーを薄くすると強度が低下し、加硫工程時のブラダーの熱と圧力によって、インナーライナーが破れることがあるという問題がある。

特許文献１（特開平９−１６５４６９号公報）には、空気透過率の低いナイロンを用いてインナーライナー層を形成することで、インナーライナーとタイヤ内部またはカーカス層を形成するゴム組成物との接着性を向上させることのできる空気入りタイヤが提案されている。しかし、特許文献１の技術においては、ナイロンフィルム層を形成するために、ナイロンフィルムをＲＦＬ処理した後、ゴム組成物から成るゴム糊を接着する必要があり、工程が複雑化するという問題がある。さらに、加硫工程では一般に、金型内に収容した未加硫タイヤ（生タイヤ）内にブラダー本体を挿入し、ブラダー本体を膨張させて未加硫タイヤの内側から金型内面に押し付けて加硫成形を行うタイヤ加硫方法が採用されているが、特許文献１のインナーライナー層では、ナイロンフィルム層からなるインナーライナー層とブラダーとが加熱状態で接触することになり、インナーライナー層がブラダーに粘着、接着してしまう。すると加硫後タイヤを金型から取り出す時に、ブラダーに接着したインナーライナー層がブラダー側にとられ、インナーライナー層とインスレーションまたはカーカスの間にエアーイン現象が生じるという問題がある。

特開平９−１６５４６９号公報

本発明は、厚みが薄く、隣接ゴム層との接着性、耐屈曲疲労性および耐静的空気圧低下率に優れたインナーライナー用ポリマー積層体、およびそれを用いた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体からなるＳＩＢＳ層と、エポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体からなるエポキシ化ＳＢＳ層とを備え、ＳＩＢＳ層の厚みは０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下であり、エポキシ化ＳＢＳ層の厚みは０．０１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下である、インナーライナー用ポリマー積層体である。

本発明に係るインナーライナー用ポリマー積層体において好ましくは、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体は重量平均分子量が５万以上４０万以下であり、かつスチレン単位含有量が１０質量％以上３０質量％以下である。

本発明に係るインナーライナー用ポリマー積層体において好ましくは、エポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体は重量平均分子量が１万以上４０万以下であり、かつスチレン単位含有量が１０質量％以上３０質量％以下であり、エポキシ当量が５０以上１，０００以下である。

本発明は、本発明に係るインナーライナー用ポリマー積層体をインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。

本発明によれば、厚みが薄く、隣接ゴム層との接着性、耐屈曲疲労性および耐静的空気圧低下率に優れたインナーライナー用ポリマー積層体、およびそれを用いた空気入りタイヤを得ることができる。

本発明の一実施の形態における空気入りタイヤの右半分を示す模式的断面図である。 本発明の一実施の形態におけるインナーライナー用ポリマー積層体を示す模式的断面図である。

＜空気入りタイヤ＞
本発明の一実施の形態における空気入りタイヤの構造について、図１を用いて説明する。

空気入りタイヤ１は、乗用車用、トラック・バス用、重機用などとして用いることができる。空気入りタイヤ１は、トレッド部２とサイドウォール部３とビード部４とを有している。さらに、ビード部４にはビードコア５が埋設される。また、一方のビード部４から他方のビード部にわたって設けられ、両端を折り返してビードコア５を係止するカーカス６と、該カーカス６のクラウン部外側に２枚のプライよりなるベルト層７とが配置されている。カーカス６のタイヤ半径方向内側には一方のビード部４から他方のビード部に亘るインナーライナー９が配置されている。ベルト層７は、スチールコードまたはアラミド繊維等のコードよりなる２枚のプライを、タイヤ周方向に対してコードが通常５〜３０°の角度になるようにプライ間で相互に交差するように配置される。またカーカスはポリエステル、ナイロン、アラミドなどの有機繊維コードがタイヤ周方向にほぼ９０°の角度に配列されており、カーカスとその折り返し部に囲まれる領域には、ビードコア５の上端からサイドウォール方向に延びるビードエーペックス８が配置される。なお、インナーライナー９とカーカス６との間に、インスレーションが配置されていてもよい。

本発明の一実施の形態において、インナーライナー９はインナーライナー用ポリマー積層体からなることを特徴とする。

＜インナーライナー用ポリマー積層体＞
本発明の一実施の形態におけるインナーライナー用ポリマー積層体の構造について、図２を用いて説明する。

インナーライナー用ポリマー積層体１０は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（以下、ＳＩＢＳともいう）からなるＳＩＢＳ層１１と、エポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体（以下、エポキシ化ＳＢＳともいう）からなるエポキシ化ＳＢＳ層１２とを備える。

ＳＩＢＳ層１１の厚みは０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下であり、エポキシ化ＳＢＳ層１２の厚みは０．０１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下である。ＳＩＢＳ層１１とエポキシ化ＳＢＳ層１２との厚みの合計は、軽量化と空気保持性の観点から０．０６ｍｍ以上０．９ｍｍ以下が好ましく、０．０６ｍｍ以上０．６ｍｍ以下がさらに好ましい。

（ＳＩＢＳ層）
本明細書において、ＳＩＢＳ層とはスチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体からなるポリマーシートを意味する。ＳＩＢＳのイソブチレンブロックにより、ＳＩＢＳ層は優れた耐空気透過性を有する。したがって、ＳＩＢＳ層を含むポリマー積層体をインナーライナーに用いた場合、耐空気透過性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

さらに、ＳＩＢＳは芳香族以外の分子構造が完全飽和であることにより、劣化硬化が抑制され、優れた耐久性を有する。したがって、ＳＩＢＳ層を含むポリマー積層体をインナーライナーに用いた場合、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

ＳＩＢＳ層を含むポリマー積層体をインナーライナーに適用して空気入りタイヤを製造した場合、ＳＩＢＳを含有させることにより耐空気透過性を確保するため、たとえばハロゲン化ブチルゴムなどの、従来耐空気透過性を付与するために使用されてきた高比重のハロゲン化ゴムを使用しないか、使用する場合にも使用量の低減が可能である。これによってタイヤの軽量化が可能であり、燃費の向上効果が得られる。

ＳＩＢＳの分子量は特に制限はないが、流動性、成形化工程、ゴム弾性などの観点から、ＧＰＣ法による重量平均分子量が５万以上４０万以下であることが好ましい。重量平均分子量が５万未満であると引張強度、引張伸びが低下するおそれがあり、４０万を超えると押出加工性が悪くなるおそれがあるため好ましくない。

ＳＩＢＳは一般的にスチレン単位を１０質量％以上４０質量％以下含む。耐空気透過性と耐久性がより良好になる点で、ＳＩＢＳ中のスチレン単位の含有量は１０質量％以上３０質量％以下であることが好ましい。

ＳＩＢＳは、イソブチレン単位とスチレン単位のモル比（イソブチレン単位／スチレン単位）が、該共重合体のゴム弾性の点から４０／６０〜９５／５であることが好ましい。ＳＩＢＳにおいて、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱い（重合度が１０，０００未満では液状になる）の点からイソブチレンブロックでは１０，０００〜１５０，０００程度、またスチレンブロックでは５，０００〜３０，０００程度であることが好ましい。

ＳＩＢＳは、一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができる。たとえば、リ
ビングカチオン重合法により得ることができる。

特開昭６２−４８７０４号公報および特開昭６４−６２３０８号公報には、イソブチレンと他のビニル化合物とのリビングカチオン重合が可能であり、ビニル化合物にイソブチレンと他の化合物を用いることでポリイソブチレン系のブロック共重合体を製造できることが開示されている。このほかにも、リビングカチオン重合法によるビニル化合物重合体の製造法が、たとえば、米国特許第４，９４６，８９９号、米国特許第５，２１９，９４８号、特開平３−１７４４０３号公報などに記載されている。

ＳＩＢＳは分子内に芳香族以外の二重結合を有していないために、たとえばポリブタジエンなどの分子内に二重結合を有している重合体に比べて紫外線に対する安定性が高く、耐候性が良好である。

ＳＩＢＳ層１１の厚みは０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下である。ＳＩＢＳ層の厚みが０．０５ｍｍ未満であると、ＳＩＢＳ層を含むポリマー積層体をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、ＳＩＢＳ層がプレス圧力で破れてしまい、得られたタイヤにおいてエアーリーク現象が生じるおそれがある。一方、ＳＩＢＳ層の厚みが０．６ｍｍを超えると、タイヤ重量が増加して低燃費性能が低下するおそれがある。ＳＩＢＳ層の厚みは、０．０５ｍｍ以上０．４ｍｍ以下であることが好ましい。

ＳＩＢＳ層は、押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性エラストマーをシート化する通常の方法によって得ることができる。

（エポキシ化ＳＢＳ層）
本明細書において、エポキシ化ＳＢＳ層とはエポキシ化ＳＢＳからなるポリマーシートを意味する。エポキシ化ＳＢＳは、ハードセグメントがポリスチレンブロック、ソフトセグメントがブタジエンブロックであり、ブタジエンブロックに含まれる不飽和二重結合部分をエポキシ化した熱可塑性エラストマーである。

エポキシ化ＳＢＳはスチレンブロックを有するため、同様にスチレンブロックを有するＳＩＢＳとの溶融接着性に優れている。したがって、ＳＩＢＳ層とエポキシ化ＳＢＳ層とを隣接して配置して加硫すると、ＳＩＢＳ層とエポキシ化ＳＢＳ層とが良好に接着したポリマー積層体を得ることができる。

エポキシ化ＳＢＳはブタジエンブロックからなるソフトセグメントを有するため、ゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、エポキシ化ＳＢＳ層を、たとえばカーカスやインスレーションを形成するゴム層と隣接して配置して加硫すると、エポキシ化ＳＢＳ層とゴム層とが良好に接着することができる。したがって、エポキシ化ＳＢＳ層を含むポリマー積層体をインナーライナーに用いた場合、ポリマー積層体と隣接ゴム層との接着性を向上させることができる。

エポキシ化ＳＢＳの分子量は特に制限はないが、ゴム弾性および成形性の観点から、ＧＰＣ法による重量平均分子量が１万以上４０万以下であることが好ましい。重量平均分子量が１万未満であると柔らかすぎて寸法が安定しないおそれがあり、４０万を超えると硬すぎて薄く押出しできないおそれがあるため好ましくない。

エポキシ化ＳＢＳ中のスチレン単位の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性の観点から１０質量％以上３０質量％以下であることが好ましい。

エポキシ化ＳＢＳは、ブタジエン単位とスチレン単位のモル比（ブタジエン単位／スチレン単位）が、９０／１０〜７０／３０であることが好ましい。エポキシ化ＳＢＳにおいて、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱いの観点からブタジエンブロックでは５００〜５，０００程度、またスチレンブロックでは５０〜１，５００程度であることが好ましい。

エポキシ化ＳＢＳのエポキシ当量は、接着性の観点から５０以上１，０００以下が好ましい。

エポキシ化ＳＢＳ層１２の厚みは０．０１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下である。エポキシ化ＳＢＳ層の厚みが０．０１ｍｍ未満であると、エポキシ化ＳＢＳ層を含むポリマー積層体をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、エポキシ化ＳＢＳ層がプレス圧力で破れてしまい、ＳＩＢＳ層および隣接ゴム層との加硫接着力が低下するおそれがある。一方、エポキシ化ＳＢＳ層の厚みが０．３ｍｍを超えると、タイヤ重量が増加して低燃費性能が低下するおそれがある。エポキシ化ＳＢＳ層の厚みは、０．０５ｍｍ以上０．２ｍｍ以下であることが好ましい。

エポキシ化ＳＢＳ層は、押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性エラストマーをシート化する通常の方法によって得ることができる。

＜インナーライナー用ポリマー積層体の製造方法＞
本発明の一実施の形態におけるインナーライナー用ポリマー積層体は、たとえば以下の方法で製造することができる。押出成形やカレンダー成形などによってＳＩＢＳまたはエポキシ化ＳＢＳをシート化して、ＳＩＢＳ層およびエポキシ化ＳＢＳ層を作製する。ＳＩＳ層とエポキシ化ＳＢＳ層とを貼り合わせてポリマー積層体を作製する。また、ＳＩＢＳまたはエポキシ化ＳＢＳのそれぞれのペレットをラミネート押出や共押出などの積層押出をして作製することもできる。

＜空気入りタイヤの製造方法＞
本発明の一実施の形態における空気入りタイヤは、たとえば以下の方法で製造することができる。

本発明のインナーライナー用ポリマー積層体をインナーライナー部に適用して生タイヤを作製する。インナーライナー用ポリマー積層体は、エポキシ化ＳＢＳ層をカーカスやインスレーションに接するようにタイヤ半径方向外側に向けて配置する。このように配置すると、タイヤ加硫工程において、エポキシ化ＳＢＳ層とカーカスまたはインスレーションなどの隣接ゴム層とが加硫接着することができる。したがって得られた空気入りタイヤにおいて、インナーライナーが隣接ゴム層と良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。

次に、前記生タイヤを金型に装着し、ブラダーにより１５０〜１８０℃で３〜５０分間、加圧しつつ加熱して加硫タイヤを得る。次に、得られた加硫タイヤを５０〜１２０℃で１０〜３００秒間冷却することが好ましい。

空気入りタイヤは、本発明に係るインナーライナー用ポリマー積層体をインナーライナーに用いている。該ポリマー積層体を構成するＳＩＢＳおよびエポキシ化ＳＢＳは熱可塑性エラストマーであるため、加硫タイヤを得る工程において、たとえば１５０〜１８０℃に加熱されると、金型内で軟化状態となる。軟化状態の熱可塑性エラストマーは、固体状態よりも反応性が向上するため、隣接部材と融着する。すなわち、膨張したブラダーの外側表面と接するインナーライナーは、加熱により軟化してブラダーに融着してしまう。インナーライナーとブラダーの外側表面が融着した状態で加硫タイヤを金型から取り出そうとすると、インナーライナーが、隣接するインスレーションやカーカスから剥離してしまい、エアーイン現象が生じてしまう。また、タイヤの形状自体が変形してしまう場合もある。

そこで、得られた加硫タイヤを直ちに１２０℃以下で１０秒以上急冷することにより、インナーライナーに用いられている熱可塑性エラストマーを固化させることができる。熱可塑性エラストマーが固化すると、インナーライナーとブラダーとの融着が解消し、加硫タイヤを金型から取り出す際の離型性が向上する。

冷却温度は５０〜１２０℃が好ましい。冷却温度が５０℃より低いと、特別な冷却媒体を準備する必要があり、生産性を悪化させるおそれがある。冷却温度が１２０℃を超えると、熱可塑性エラストマーが十分に冷却されず、金型開放時にインナーライナーがブラダーに融着したままとなり、エアーイン現象が発生するおそれがある。冷却温度は、７０〜１００℃であることがさらに好ましい。

冷却時間は１０〜３００秒間が好ましい。冷却時間が１０秒より短いと熱可塑性エラストマーが十分に冷却されず、金型開放時にインナーライナーがブラダーに融着したままとなり、エアーイン現象が発生する恐れがある。冷却時間が３００秒を超えると生産性が悪くなる。冷却時間は、３０〜１８０秒であることがさらに好ましい。

加硫タイヤを冷却する工程は、ブラダー内を冷却して行うことが好ましい。ブラダー内は空洞であるため、加硫工程終了後にブラダー内に前記冷却温度に調整された冷却媒体を導入することができる。

なお、加硫タイヤを冷却する工程は、ブラダー内を冷却することと併せて、金型に冷却構造を設置して実施することも可能である。

冷却媒体としては、空気、水蒸気、水およびオイルよりなる群から選択される１種以上を用いることが好ましい。なかでも、冷却効率に優れている水を用いることが好ましい。＜実施例＞
＜実施例１〜３、５、６、比較例１、参考例１〜３＞
（ポリマー積層体の作製）
ＳＩＢＳ層の原料として、カネカ（株）社製の「シブスターＳＩＢＳＴＡＲ １０２Ｔ」（スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体、重量平均分子量１００，０００、スチレン単位含有量２５質量％、ショアＡ硬度２５）を準備した。

エポキシ化ＳＢＳ層の原料として、ダイセル化学工業（株）社製の「エポフレンド Ａ１０２０」（エポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体、重量平均分子量１００，０００、エポキシ当量５００）を準備した。

上記のＳＩＢＳ層およびエポキシ化ＳＢＳ層の原料のそれぞれを、２軸押出機（スクリュ径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：３０、シリンダ温度：２２０℃）にてペレット化した。得られたペレットを、Ｔダイ押出機（スクリュ径：φ８０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：５０、ダイグリップ幅：５００ｍｍ、シリンダ温度：２２０℃）を用いて共押出しを行い、表１に示す厚みのＳＩＢＳ層およびエポキシ化ＳＢＳ層を有するポリマー積層体を作製した。なお、比較例１としてＳＩＢＳ層のみからなるポリマーシートを準備した。

（空気入りタイヤの作製）
得られたポリマー積層体をタイヤのインナーライナー部分に適用して生タイヤを準備し
た。なお、ポリマー積層体のＳＩＢＳ層が生タイヤの半径方向の最も内側に配置され、エポキシ化ＳＢＳ層が生タイヤのカーカス層に接するように、ポリマー積層体を配置した。該生タイヤを金型内で１７０℃で２０分間プレス成形して、１９５／６５Ｒ１５サイズの加硫タイヤを作製した。加硫タイヤを１００℃で３分間冷却した後、加硫タイヤを金型から取り出し空気入りタイヤを得た。

ポリマー積層体および空気入りタイヤについて以下の評価を行った。
（接着性）
ＪＩＳ Ｋ ６２５６「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−接着性の求め方」に準じて剥離試験を行った。はじめに、前記ポリマー積層体およびゴムシート（配合：ＮＲ／ＢＲ／ＳＢＲ＝４０／３０／３０）を貼り合わせて加硫して剥離用試験片を作製した。得られた試験片を用いて剥離試験を行い、ポリマー積層体とゴムシートの接着力を測定した。試験片の大きさは２５ｍｍ幅で、２３℃の室温条件下で行った。得られた数値を比較例１を基準（１００）として以下の計算式により接着性指数を算出した。数値が大きいほど接着性に優れている。

（接着性指数）＝（各ポリマー積層体の接着力）／（比較例１の接着力）×１００
結果を表１に示す。

（屈曲疲労性）
ＪＩＳ Ｋ ６２６０「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−デマッチャ屈曲亀裂試験方法」に準じて、当該ポリマー積層体およびゴムシート（配合：ＮＲ／ＢＲ／ＳＢＲ＝４０／３０／３０）を貼り合わせて加硫して、中央に溝のある所定の試験片を作製した。雰囲気温度２３℃、歪３０％、周期５Ｈｚで、７０万回、１４０万回、２１０万回の屈曲時に試験片のき裂長さを測定し、亀裂が１ｍｍ成長するのに要した繰り返し回数（回×１０⁶／ｍｍ
）を算出した。得られた数値を比較例１を基準（１００）として以下の計算式により屈曲疲労性指数を算出した。数値が大きいほど亀裂が成長しにくく耐屈曲疲労性が良好である。

（屈曲疲労性指数）＝（各ポリマー積層体の繰り返し回数）／（比較例１の繰り返し回数）×１００
結果を表１に示す。

（静的空気圧低下率）
製造した１９５／６５Ｒ１５サイズのタイヤをＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、初期空気圧３００Ｋｐａを封入し、９０日間室温で放置し、空気圧の低下率を計算した。

結果を表１に示す。

（評価結果）
実施例１〜３、５および６は、ＳＩＢＳ層およびＳＩＳ層を有するポリマー積層体および該ポリマー積層体をインナーライナーに適用したタイヤである。実施例１〜３、５および６は、インナーライナーとしてＳＩＢＳ層のみを用いた比較例１に比べて、良好な静的空気圧低下率を維持したまま、接着性が非常に向上し、耐屈曲疲労性も向上した。

今回開示された実施の形態および実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 空気入りタイヤ、２ トレッド部、３ サイドウォール部、４ ビード部、５ ビードコア、６ カーカス、７ ベルト層、８ ビードエーペックス、９ インナーライナー、１０ インナーライナー用ポリマー積層体、１１ ＳＩＢＳ層、１２ エポキシ化ＳＢＳ層。

Claims (3)

1. インナーライナー用ポリマー積層体をインナーライナー部に適用した空気入りタイヤであって、
   前記インナーライナー用ポリマー積層体は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体からなるＳＩＢＳ層と、エポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体からなり、加硫剤および加硫促進剤を含まない組成物よりなるエポキシ化ＳＢＳ層とを備え、
   前記ＳＩＢＳ層の厚みは０．４ｍｍ以上０．６ｍｍ以下であり、
   前記エポキシ化ＳＢＳ層の厚みは０．０１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下であり、
   前記エポキシ化ＳＢＳ層はタイヤ半径方向外側に向けて配置される、
   空気入りタイヤ。
2. 前記スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体はスチレン単位含有量が１０質量％以上３０質量％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記エポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体はスチレン単位含有量が１０質量％以上３０質量％以下であり、エポキシ当量が５０以上１，０００以下である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

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