JP5905038B2 - 不整地用モーターサイクルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、不整地の走行に適したモーターサイクルタイヤに関する。

山林、原野等の不整地では、路面が起伏に富んでいる。この路面を走行する自動二輪車は、ジャンプと着地とを繰り返す。この自動二輪車に装着されるモーターサイクルタイヤ（以下、タイヤ）が着地時に受ける衝撃は、大きい。不整地走行時のタイヤは、一般公道走行時と比較して、高い頻度で大きな荷重を受ける。このタイヤには、衝撃吸収性と、大きな荷重に耐える剛性とが求められる。この自動二輪車用タイヤとして、ラジアル構造のカーカスを備えたタイヤ（ラジアルタイヤ）が検討されている。このタイヤの衝撃吸収性及び剛性は、バイアス構造のカーカスを備えたタイヤ（バイアスタイヤ）のそれよりも優れる。

図８は、従来の不整地用モーターサイクルタイヤ２の一部が示された断面図である。このタイヤ２は、架橋ゴムからなるトレッド４と、トレッド４の両端から延びるサイドウォール６と、一対のビード８と、両ビード８に架け渡されたカーカス１０と、カーカス１０に積層されたバンド１２とを備える。このバンド１２は、周方向に沿って螺旋巻きされたバンドコードを有している。このバンド１２は、ジョイントレス構造である。ジョイントレス構造のバンド１２は、トレッド４の剛性の向上に寄与する。このバンド１２を備えたタイヤ２は、トラクション性に優れる。このカーカス１０は、ビード８の周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されたカーカスプライ１４からなる。このタイヤ２では、折返されたカーカスプライ１４の端は、トレッド４の外端の半径方向内側で、かつサイドウォール６の軸方向内側に位置している。

不整地走行時に生じる大きな荷重による負荷は、サイドウォール６に集中する。不整地走行時に、サイドウォール６は変形を繰り返す。カーカスプライ１４の端が、サイドウォール６の軸方向内側に位置しているタイヤ２では、変形による負荷がカーカスプライ１４の端に集中して、セパレーションが発生しやすい。セパレーション抑制の観点から、カーカスプライの構造が検討されたタイヤが、特開平１０−３０５７１２号公報、特開平５−８６１５号公報及び特開２００６−７６３８５号公報に開示されている。

サイドウォールの剛性確保の観点から、カーカスプライとバンドとのオーバーラップについて検討されたタイヤが、特許第２８２１０２２号公報、特許第４９１２６６８号公報、特開２００５−１６２９号公報及び特許第４３１９２７８号公報に開示されている。

特開平１０−３０５７１２号公報 特開平５−８６１５号公報 特開２００６−７６３８５号公報 特許第２８２１０２２号公報 特許第４９１２６６８号公報 特開２００５−１６２９号公報 特許第４３１９２７８号公報

図９には、カーカスプライ１６の端部を、バンド１８の端部にオーバーラップさせたタイヤの一部が示されている。このバンド１８はジョイントレス構造である。図９において、一点鎖線ＣＬはタイヤの赤道面であり、破線ＢＥはバンド１８の端であり、直線ＰＥは、カーカスプライ１６の端である。このタイヤでは、カーカスプライ１６の端部にオーバーラップされているバンド１８の領域と、オーバーラップされていないバンド１８の領域との境界は、略直線状である。図９において、この境界線の向きは、バンドコードの向きとほぼ同じである。このタイヤの剛性は、この境界線の両側で、大幅に異なる。このタイヤが大きな荷重を受けると、バンド１８はこの境界線の近傍で屈曲する。バンド１８の屈曲は、タイヤの不適切な変形の原因となる。タイヤの過剰な変形は、カーカスの疲労やトレッド表面のクラックを誘発する。このタイヤは、耐久性に劣る。さらに、タイヤの過剰な変形は、操縦安定性を阻害する。

本発明の目的は、耐久性及び操縦安定性に優れた不整地用モーターサイクルタイヤの提供である。

本発明に係る不整地用モーターサイクルタイヤは、トレッドと、一対のビードと、このトレッドの半径方向内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスに積層してトレッドの半径方向内側に位置するバンドとを備えている。トレッドは、半径方向略外向きに起立する多数のブロックを有している。カーカスは、それぞれのビードの周りで折り返されたカーカスプライを備えている。カーカスプライは、赤道面からそれぞれのビードに向かって延びる主部と、主部から半径方向略外向きに延びる一対の折返し部を備えている。バンドは、周方向に沿って螺旋巻きされたバンドコードを備えている。このタイヤでは、トレッドの半径方向内側において、折返し部の端部とバンドの端部とがオーバーラップしている。本発明に係るタイヤでは、この折返し部の端の位置が周方向において変動する。

折返し部の端とバンドの端との距離がｄとされ、この距離ｄの最大値と最小値との平均値が、バンドの端部と折返し部の端部とのオーバーラップ量Ｌとされたとき、オーバーラップ量Ｌとバンドの軸方向幅Ｄとの比（Ｌ／Ｄ）は、１／１２以上１／６以下が好ましい。

この距離ｄが最大となるときの折返し部の端が点Ａ１とされ、この点Ａ１に隣接して距離ｄが最小となるときの折返し部の端が点Ａ２とされたとき、点Ａ１と点Ａ２とを結んでできる直線が周方向に対してなす角度θは、１５°以上６０°以下が好ましい。

好ましくは、折返し部の端部は、バンド端部の半径方向外側に位置する。

好ましくは、軸方向最外部に起立するブロックの軸方向内側側面を延長してできる直線とバンドとの交点Ｋと、折返し部の端との距離Ｗは、２ｍｍ以上である。

軸方向最外部に起立するブロックの全ての側面がそれぞれ半径方向略内向きに延長されて、バンド又は折返し部と交差する位置が仮想線として示されたとき、好ましくは、この仮想線により形成される領域の内部に、距離ｄが最大となる折返し部の端が位置するように形成される。

本発明に係る不整地用モーターサイクルタイヤでは、折返し部の端の位置が、周方向において変動している。このタイヤでは、剛性の異なる境界の位置は、周方向において変動している。換言すれば、このタイヤの剛性は、軸方向において極端には変化しない。このタイヤでは、バンドの屈曲が抑制される。このタイヤでは、高荷重時の過剰な変形が回避される。このタイヤは、耐久性及び操縦安定性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る不整地用モーターサイクルタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された展開図である。 図３は、本発明の他の実施形態に係る不整地用モーターサイクルタイヤの一部が示された展開図である。 図４は、本発明のさらに他の実施形態に係る不整地用モーターサイクルタイヤのトレッド面の展開図である。 図５は、図４のタイヤの一部が拡大されて示された説明図である。 図６の（ａ）から（ｅ）は、実施例及び比較例のタイヤの一部が示された説明図である。 図７の（ａ）及び（ｂ）は、実施例のタイヤの一部が示された展開図である。 図８は、従来のタイヤの一部が示された断面図である。 図９は、従来のタイヤの一部が示された展開図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。この実施形態に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

図１は、本発明の一実施形態に係る不整地用モーターサイクルタイヤ２０の一部が示された断面図である。図１において、上下方向がタイヤ２０の半径方向であり、左右方向がタイヤ２０の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２０の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２０の赤道面を表す。このタイヤ２０の形状は、赤道面ＣＬに対して対称である。

このタイヤ２０は、トレッド２２、サイドウォール２４、ビード２６、カーカス２８、バンド３０及びチェーファー３８を備えている。このタイヤ２０は、空気入りタイヤである。このタイヤ２０は、チューブタイプである。このタイヤ２０は、不整地を走行する自動二輪車に装着される。このタイヤ２０がチューブレスタイプとされてもよい。

トレッド２２は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド２２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド２２は、半径方向略外向きに起立する多数のブロック４０を有している。このブロック４０の外面が、トレッド面４４である。一のブロック４０と他のブロック４０との間は、溝４２である。このタイヤ２０では、隣接するブロック同士はこの溝４２によって隔てられる。

平滑な路面では、このブロック４０の外面が主として路面と接触する。軟弱な地面においては、タイヤ２０の一部が埋没してこのブロック４０が泥を掻く。このブロック４０は、タイヤ２０の牽引力に寄与しうる。この観点から、それぞれのブロック４０の高さは、６ｍｍ以上１９ｍｍ以下が好ましい。本明細書において、ブロック４０の高さは、溝底からトレッド面４４までの距離である。軸方向外側に位置するブロックの外端が、このトレッド２２の軸方向端である。本明細書では、溝４２が無いと仮定されたときのトレッド２２の表面積に対する、トレッド面４４の合計面積の比率がランド比と称される。耐久性及びグリップ性の観点から、好ましいランド比は１０％以上３０％以下である。

サイドウォール２４は、トレッド２２の軸方向端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２４は、架橋ゴムからなる。サイドウォール２４は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらに、このサイドウォール２４は、カーカス２８の損傷を防止する。

ビード２６は、サイドウォール２４よりも半径方向略内側に位置している。ビード２６は、コア４６と、このコア４６から半径方向外向きに延びるエイペックス４８とを備えている。コア４６はリング状である。コア４６は、複数本の非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス２８は、両側のビード２６の間に架け渡されており、トレッド２２及びサイドウォール２４の内側に沿っている。このカーカス２８は、カーカスプライ５０を備えている。カーカスプライ５０は、コア４６の周りを軸方向内側から外側に向かって折返されている。この折り返しにより、カーカスプライ５０には、主部５２と、一対の折返し部５４とが形成されている。主部５２は、赤道面からそれぞれのビード２６に向かって延びている。折返し部５４は、この主部５２から半径方向略外向きに延びている。折返し部５４は、主部５２に積層されている。図１において、折返し部５４の端が点ＰＥで示されている。このカーカスプライ５０は、タイヤ２０の剛性の向上に寄与しうる。

図示されていないが、カーカスプライ５０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。好ましくは、それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°以上である。この角度の絶対値が４５°以上であるタイヤ２０は操縦安定性に優れる。この観点から、より好ましい角度の絶対値は、６５°以上９０°以下である。角度の絶対値が６５°以上９０°以下であるカーカス２８はラジアル構造である。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス２８が、複数のカーカスプライを備えてもよい。バイアス構造のカーカスが採用されてもよい。

チェーファー３８は、ビード２６の近傍に位置している。タイヤ２０がリムに組み込まれると、このチェーファー３８がリムと当接する。この当接により、ビード２６の近傍が保護される。チェーファー３８は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファーが用いられてもよい。

バンド３０は、トレッド２２の半径方向内側に位置している。図示されていないが、このバンド３０は、略周方向に沿って螺旋巻きされたバンドコードを備えている。このバンド３０は、ジョイントレス構造である。好ましくは、このバンドコードが赤道面に対してなす角度は、５°以下であり、より好ましくは２°以下である。このバンドコードによりカーカス２８が拘束される。このバンド３０は、トレッド２２の半径方向における剛性の向上に寄与する。このバンド３０は、タイヤ２０のトラクション性に寄与する。このバンド３０を備えたタイヤ２０は、高速走行時に優れた操縦安定性を発揮する。

バンドコードには、スチール及びポリアミド繊維（アラミド繊維）が好適に用いられ得る。ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維等の有機繊維がもちいられてもよい。拘束力が大きく、高い剛性が得られるとの観点から、ポリアミド繊維がより好ましい。

図１において、バンド３０の端が点ＢＥで示されている。このタイヤ２０では、バンド３０の端ＢＥは、折返し部５４の端ＰＥの軸方向外側に位置している。このタイヤ２０では、バンド３０の端部は、折返し部５４の端部に積層されている。即ち、バンド３０の端部と、折返し部５４の端部とはオーバーラップしている。図示されていないが、このタイヤ２０のバンド３０の端部は、タイヤ２０の全周にわたって折返し部５４の端部とオーバーラップしている。バンド３０の端部と折返し部５４の端部とのタイヤ全周におけるオーバーラップは、タイヤ２０の剛性の向上に寄与しうる。このタイヤ２０はベルトを備えていない。バンド３０の端部と折返し部５４の端部とのオーバーラップは、特に、ベルトを備えていないラジアル構造のタイヤ２０のサイドウォール２４の剛性向上に顕著な効果を発揮する。

このタイヤ２０が、ベルトを備えてもよい。ベルトは、カーカス２８の半径方向外側に積層して配置される。ベルトは、カーカス２８を補強する。このベルトは、トレッド２２の剛性向上に寄与する。ベルトを備えたタイヤ２０において、バンド３０の端部と折返し部５４の端部とがオーバーラップされた場合、トレッド２２とサイドウォール２４において高い剛性が得られる。このタイヤ２０は、不整地走行時の大きな衝撃に耐えうる。ベルトは、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのベルトコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常１０°以上３５°以下である。ベルトコードの好ましい材質は、スチールである。ベルトコードに有機繊維が用いられてもよい。このタイヤ２０が複数のベルトを備えてもよい。

図１から明らかなように、このタイヤ２０では、バンド３０の端部は、折返し部５４の端部の半径方向内側に位置している。このタイヤ２０では、バンド３０の端部が、タイヤ２０の全周にわたって、カーカスプライ５０の主部５２と折返し部５４の端部とに挟まれている。このタイヤ２０では、バンド３０の端部が強固に拘束されている。バンド３０の端部の拘束は、タイヤ２０の剛性向上に寄与する。このタイヤ２０は、高速走行時の操縦安定性に優れる。

バンド３０の端部が、折返し部５４の端部の半径方向外側に位置してもよい。バンド３０の端部が、折返し部５４の端部の半径方向外側に位置するタイヤ２０では、過剰な剛性が回避される。適正な剛性のタイヤ２０は、衝撃安定性及び乗り心地性に優れる。本発明に係るタイヤ２０では、要求される操縦安定性能に応じて、折返し部５４の端部の位置を選択することができる。

図１において、両矢印Ｄ／２で示されているのは、バンド３０の軸方向幅Ｄの１／２である。両矢印ｄは、バンド３０の端ＢＥから折返し部５４の端ＰＥまでの軸方向の距離である。この距離ｄは、折返し部５４の端部とバンド３０とがオーバーラップしている部分の長さに等しい。バンド３０が強固に拘束されるとの観点から、この距離ｄは、５ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以上がより好ましい。過剰な剛性を回避するという観点から、この距離ｄは３０ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。バンド３０の軸方向幅Ｄは、バンド３０の外周面に沿って測定される。距離ｄは、折返し部５４の外周面に沿って測定される。

図２は、図１のタイヤ２０の一部が示された展開図である。図２において、上下方向が周方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２０の半径方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２０の赤道面であり、破線ＢＥは、バンド３０の端ＢＥの位置を示しており、曲線ＰＥは、折返し部５４の端ＰＥの位置を示している。このバンド３０の端部は、カーカスプライ５０の折返し部５４の端部にオーバーラップされている。

図示される通り、このタイヤ２０では、折返し部５４の端ＰＥは、略Ｓ字状の形状を呈する。このタイヤ２０では、折返し部５４の端ＰＥの位置は、周方向において変動する。折返し部５４の端の位置が変動するタイヤ２０では、折返し部５４にオーバーラップされている領域と、オーバーラップされていない領域との境界において、タイヤ２０の剛性が極端には変化しない。不整地走行時に、このタイヤ２０が高い荷重を受ける場合、バンド３０の大きな屈曲が抑制される。このタイヤ２０では、過剰な変形によるトレッド２２の損傷が回避される。このタイヤ２０の操縦安定性は阻害されない。この観点から、折返し部５４の端ＰＥの位置の変動は、周方向において一定の周期をもって、タイヤ全周にわたって繰り返されることことが好ましい。

図２において、両矢印ｄｍａｘは距離ｄの最大値であり、両矢印ｄｍｉｎは距離ｄの最小値である。本明細書では、バンド３０の端部と、折返し部５４の端部とのオーバーラップ量Ｌは、最大値ｄｍａｘと最小値ｄｍｉｎとの平均値を意味する。オーバーラップ量Ｌと、バンド３０の軸方向幅Ｄとの比（Ｌ／Ｄ）は、１／１２以上１／６以下が好ましい。比（Ｌ／Ｄ）が、１／１２以上のタイヤ２０では、バンド３０がより強固に拘束され得る。このタイヤ２０は、不整地走行時の操縦安定性に優れる。この観点から、比（Ｌ／Ｄ）は１／１０以上がより好ましい。比（Ｌ／Ｄ）が１／６以下のタイヤ２０では、トレッド２２の過剰な剛性を抑制できる。このタイヤ２０では衝撃吸収性が阻害されない。この観点から、比（Ｌ／Ｄ）は１／８以下がより好ましい。

図２において、直線Ｓ２は、周方向に延びる直線である。点Ａ１は、距離ｄが最大となる折返し部５４の端ＰＥの位置である。点Ａ２は、距離ｄが最小となる折返し部５４の端ＰＥの位置である。点Ａ１と点Ａ２とを結んでできる直線が、直線Ｓ１として示されている。このタイヤ２０では、直線Ｓ１と直線Ｓ２とは交差している。図２において、直線Ｓ１と直線Ｓ２とのなす角が、角度θとして示されている。角度θは、直線Ｓ１と直線Ｓ２が含まれる仮想平面上において測定される。この角度θは、通常９０°よりも小さい。タイヤ２０の剛性確保及び製造容易との観点から、角度θは６０°以下が好ましい。より好ましくは、４５°以下である。角度θは１５°以上が好ましい。角度θが、１５°以上のタイヤ２０では、オーバーラップされた折返し部５４の端ＰＥがバンド３０に与える応力の集中が分散されるので、バンド３０の損傷が抑制される。このタイヤ２０は耐久性に優れる。この観点から、より好ましい角度θは、３０°以上である。

図１において、軸方向最外部に位置するブロックの、軸方向内側側面を延長してできる直線が、２点鎖線Ｔ１として示されている。２点鎖線Ｔ１と、バンド３０との交点が、点Ｋとして示されている。この点Ｋの近傍のトレッド２２は薄い。このタイヤ２０において、折返し部５４の端ＰＥとこの点Ｋとの距離Ｗは、２．０ｍｍ以上が好ましい。距離Ｗが２．０ｍｍ以上であるタイヤ２０では、バンド３０と折返し部５４とがオーバーラップしている領域と、オーバーラップしていない領域との境界が、トレッド２２の薄い部分から十分に離れている。このタイヤ２０では、不整地走行時の大きな荷重によるトレッド２２の損傷が抑制される。このタイヤ２０は、耐久性に優れる。この観点から、距離Ｗは、４．０ｍｍ以上がより好ましい。剛性向上との観点から、距離Ｗは、８．０ｍｍ以下が好ましい。

図３は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ６０の一部が示された展開図である。図示されていないが、このタイヤ６０は、トレッド、サイドウォール、ビード、カーカス６８、バンド７０及びチェーファーを備えている。サイドウォール、ビード及びチェーファーには、タイヤ２０について前述されたものが同様に用いられうる。カーカス６８は、カーカスプライを備えている。カーカスプライは、コアの周りを軸方向内側から外側に向かって折返されている。この折り返しにより、カーカスプライには、主部と、一対の折返し部８４とが形成されている。折返し部８４は、主部に積層されている。バンド７０は、略周方向に沿って螺旋巻きされたバンドコードを備えている。このバンド７０は、ジョイントレス構造である。

図３において、上下方向が周方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ６０の半径方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ６０の赤道面であり、破線ＢＥは、バンド７０の端ＢＥの位置を示しており、曲線ＰＥは、折返し部８４の端ＰＥの位置を示している。このバンド７０の端部は、カーカスプライの折返し部８４の端部にオーバーラップされている。両矢印ｄは、バンド７０の端ＢＥから折返し部８４の端ＰＥまでの距離である。図示される通り、このタイヤ６０では、折返し部８４の端ＰＥが、連続した山形を呈する。このタイヤ６０では、距離ｄは、周方向において変動する。直線Ｓ４がなす方向は、周方向である。点Ａ３は、距離ｄが最大となる折返し部５４の端ＰＥの位置である。点Ａ４は、距離ｄが最小となる折返し部８４の端ＰＥの位置である。点Ａ３と点Ａ４とを結んでできる直線が、直線Ｓ３として示されている。角度θは、直線Ｓ３と直線Ｓ４とのなす角である。このタイヤ６０では、角度θの制御が容易である。

図４は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ１２０のトレッド面１４４の展開図である。図４において、上下方向が周方向であり、左右方向が軸方向である。紙面との垂直方向がタイヤ１２０の半径方向である。一点鎖線ＣＬは、このタイヤ１２０の赤道面である。軸方向におけるトレッド面１４４の端が、符号ＴＥとして示されている。

図示されていないが、このタイヤ１２０は、トレッド１２２、サイドウォール、ビード、カーカス、バンド１３０及びチェーファーを備えている。サイドウォール、ビード及びチェーファーには、タイヤ２０について前述されたものが同様に用いられうる。

図４に示される通り、トレッド１２２には、多数のブロック１４０が形成されている。隣接するブロック１４０は、溝１４２により隔てられている。ブロック１４０は、外面と、この外面から半径方向略内向きに延びる複数の側面を備えている。ブロック１４０の外面が、トレッド面１４４である。軸方向最外部に位置するブロック１４０ａの外面の軸方向外側端が、トレッド面１４４の端ＴＥである。

トレッド面１４４において、赤道面の近傍がセンター領域である。センター領域の軸方向外側からトレッド面１４４の端ＴＥまでの領域がショルダー領域である。ショルダー領域には、複数のブロック１４０ａが、周方向に間隔を空けて配置されている。これらのブロック１４０ａは、ショルダーブロックとも称される。

ブロック１４０が形成されている部分のトレッド１２２の厚さは、溝１４２の部分の厚さよりも大きい。このトレッド１２２において、ブロック１４０が存在する領域の剛性は、溝１４２の領域の剛性よりも大きい。このトレッド面１４４には、多数のブロック１４０により、剛性の異なる領域が形成されている。このトレッド面１４４のショルダー領域では、複数のブロック１４０ａの配置に基づく剛性分布が存在する。

図４に示されているＢ１及びＢ２は、ブロック１４０ａの周方向側面である。本実施形態では、側面Ｂ１及びＢ２はそれぞれ、軸方向に略平行に配置されている。両矢印ＢＬは、ブロック１４０ａの周方向長さである。周方向長さＢＬは、トレッド面１４４が平面に展開された展開図において測定される。ブロック１４０ａの形状は、本発明の目的が達成される限り、特に限定されない。ブロック１４０ａとして他の形状が選択される場合、略周方向を向いた複数の側面のうち、周方向距離が最大となる２の側面間で、周方向長さＢＬが測定される

図５は、図４のタイヤ１２０が備えるカーカスとバンド１３０の一部が拡大されて示された展開図である。図５において、上下方向が周方向であり、左右方向が軸方向である。紙面との垂直方向がタイヤ１２０の半径方向である。図示されていないが、カーカスは、カーカスプライを備えている。カーカスプライは、コアの周りを軸方向内側から外側に向かって折返されている。この折り返しにより、カーカスプライには、主部と、一対の折返し部１５４とが形成されている。折返し部１５４は、主部に積層されている。バンド１３０は、略周方向に沿って螺旋巻きされたバンドコードを備えている。このバンド１３０は、ジョイントレス構造である。

図５において、曲線ＰＥは、折返し部１５４の端ＰＥの位置を示しており、破線ＢＥは、バンド１３０の端の位置を示している。バンド１３０と、折返し部１５４とは、トレッド１２２の半径方向内側に積層されている。バンド１３０の端部は、折返し部１５４の端部にオーバーラップされている。

折返し部１５４の端部とバンド１３０の端部とがオーバーラップしている領域の剛性は、オーバーラップしていない領域の剛性より大きい。図５に示される通り、折返し部１５４の端ＰＥの位置は、周方向において変動する。このタイヤ１２０では、折返し部１５４の端ＰＥの位置の変動により、カーカスに剛性の異なる領域が形成される。このカーカスは、折返し部１５４の端ＰＥの位置の変動に基づく剛性分布を有している。

図５において、バンド１３０の端ＢＥとの距離ｄが最大となる折返し部１５４の端ＰＥの位置が、点Ａ５として示されている。この実施形態に係るタイヤ１２０では、点Ａ５は、バンド１３０の端ＢＥの軸方向内側に位置している。軸方向最外部のブロック１４０ａのそれぞれの側面が、半径方向略内向きに延長されてバンド１３０又は折返し部１５４と交差する位置を示す仮想線が、２点鎖線Ｍとして示されている。仮想線Ｍの位置は、図１の断面図において前述された点Ｋと同様にして求められる。符号Ｍ１は、ブロック１４０ａの周方向側面Ｂ１に対応する仮想線である。符号Ｍ２は、ブロック１４０ａの周方向側面Ｂ２に対応する仮想線である。

図示される通り、本実施形態に係るタイヤ１２０では、点Ａ５が、仮想線Ｍにより形成される領域Ｒの内部に位置するように設定されている。このタイヤ１２０では、ブロック１４０ａの半径方向内側で、バンド１３０と折返し部１５４とがオーバーラップしている。このタイヤ１２０では、ショルダー領域においてトレッド面１４４の剛性の大きい部分の内側に、カーカスの剛性の大きい部分が位置するように形成されている。

このタイヤ１２０が装着された自動二輪車が走行するとき、ブロック１４０が接地する。ブロック１４０の半径方向内側に位置するバンド１３０及びカーカスには、大きな力が負荷される。旋回走行時には、特にショルダー領域において、ブロック１４０ａの半径方向内側に位置するバンド１３０及びカーカスに、大きな力が負荷される。前述した通り、点Ａ５が領域Ｒの内部に位置するように設定されたタイヤ１２０では、大きな荷重が負荷されるブロック１４０ａの内側で、カーカスの剛性が大きくなるように形成されている。このタイヤ１２０は、旋回走行時のグリップ性及びトラクション性に優れる。この観点から、より好ましくは、ブロック１４０ａの外面がバンド１３０又は折返し部１５４に投影された領域の内部に、点Ａ５が位置するように設定される。

本実施形態に係るタイヤ１２０では、バンド１３０の端ＢＥとの距離ｄが最大となる折返し部１５４の端ＰＥと、軸方向最外部に位置するブロック１４０ａとの、周方向における位置関係が、旋回時の走行性能の向上に寄与する。図５には、距離ｄが最大となる折返し部１５４の端ＰＥから、軸方向最外部のブロック１４０ａの周方向側面Ｂ１に対応する仮想線Ｍ１までの周方向距離が、両矢印Ｗｄとして示されている。周方向距離Ｗｄが、ブロック１４０ａの他の周方向側面Ｂ２に対応する仮想線Ｍ２までの距離として測定されてもよい。

旋回時の走行安定性との観点から、周方向距離Ｗｄの、ブロック１４０ａの周方向長さＢＬに対する比（Ｗｄ／ＢＬ）は、０．３０以上０．７０以下が好ましい。より好ましい比（Ｗｄ／ＢＬ）は、０．４０以上０．６０以下であり、さらに好ましくは、０．４５以上０．５５以下である。このタイヤ１２０では、トレッド面の剛性分布とカーカスの剛性分布とが大きくは異ならない。理想的には、比（Ｗｄ／ＢＬ）は０．５０である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。なお、図６（ａ）から（ｅ）には、後述する実施例及び比較例のタイヤにおける、バンドの端部と、折返し部の端部とのオーバーラップ状態が示されている。図６において、上下方向が周方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤの半径方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤの赤道面であり、破線ＢＥは、バンドの端ＢＥの位置を示しており、実線ＰＥは、折返し部の端ＰＥの位置を示している。

［実験１］
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の不整地用モーターサイクルタイヤ対を得た。このタイヤ対において、フロントタイヤのサイズは、８０／１００−２１であり、リアタイヤのサイズは、１２０／８０−１９である。それぞれのタイヤにおいて、カーカスは、周方向に対して６５°をなすコードを有するカーカスプライを備えている。このコードは、ポリエステル繊維からなる。このカーカスプライは、ビードのコアの周りで軸方向内側から外側に折返されている。バンドは、略周方向に沿って螺旋巻きされたバンドコードを備えている。このバンドコードの材質は，ポリアミド繊維である。このバンドコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、０．５°である。このバンドは、ジョイントレス構造である。このバンドの構造は、表１において、「ＪＬＢ」として示されている。

このバンドの端部は、タイヤの全周にわたってカーカスプライの折返し部の端部とオーバーラップしている。この折返し部の端の位置は、周方向において変動している。折返し部の端部と、バンドの端部とのオーバーラップ状態の一部が、図６（ａ）で示されている。図６（ａ）において、折返し部の端ＰＥは、バンドの端ＢＥの半径方向外側に位置する。このバンドの端部は、折返し部の端部と主部とに挟まれている。折返し部の端ＰＥは、略Ｓ字状の形状を呈する。

このタイヤにおける、折返し部の端ＰＥとバンドの端ＢＥとの距離ｄの最大値ｄｍａｘは、１６ｍｍであり、最小値ｄｍｉｎは８ｍｍである。バンドの端部と折返し部の端部とのオーバーラップ量Ｌと、バンドの軸方向幅Ｄとの比（Ｌ／Ｄ）は、１／１０である。距離ｄが最大となる折返し部の端（点Ａ１）と、距離ｄが最小となる折返し部の端(点Ａ２）とを結んでできる直線が、周方向に対してなす角度θは、４５°である。軸方向最外部に位置するブロックの軸方向内側の側面を延長してできる直線とバンドとの交点Ｋと、折返し部の端との距離Ｗは、６．０ｍｍである。

［実施例２−５］
角度θを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５の仕様のタイヤ対を得た。実施例２−５における折返し部の端部と、バンドの端部とのオーバーラップ状態の一部が、図６（ａ）として示されている。

［比較例１及び３］
表２に示される比較例１及び３は、従来のタイヤ対の仕様である。比較例１及び３における折返し部の端部と、バンドの端部とのオーバーラップ状態の一部が、図６（ｂ）で示されている。図６（ｂ）において、折返し部の端部は、バンドの端部とオーバーラップしていない。この折返し部の端ＰＥの形状は、略直線状である。このタイヤでは、折返し部の端ＰＥの位置は、周方向において変動しない。なお、比較例１のバンドの構造は、ジョイントレス構造ではない。

［比較例２］
表２に示される比較例２は、従来のタイヤ対の仕様である。このタイヤ対のバンドは、ジョイントレス構造ではない。比較例２における折返し部の端部と、バンドの端部とのオーバーラップ状態の一部が、図６（ｃ）に示されている。図６（ｃ）において、バンドの端部は、折返し部の端部の半径方向内側に位置している。このバンドの端部は、タイヤの全周にわたってカーカスプライの折返し部の端部とオーバーラップしている。この折返し部の端ＰＥの形状は、略直線状である。このタイヤでは、折返し部の端ＰＥの位置は、周方向において変動しない。

［比較例４］
比較例４のタイヤ対では、折返し部の端部の一部が、バンドの端部とオーバーラップしていない。このオーバーラップ状態の一部が、図６（ｄ）で示されている。図６（ｄ）において、バンドの端部は、折返し部の端部の半径方向内側に位置している。このバンドの端部の一部は、カーカスプライの折返し部の端部に積層されていない。この折返し部の端ＰＥは、略Ｓ字状の形状を呈する。このタイヤでは、折返し部の端ＰＥの位置は、周方向において変動する。このタイヤのオーバーラップ状態以外の構成は、実施例１と同様である。

［実施例６−９］
比（Ｌ／Ｄ）を下記の表３に示される通りとした他は、実施例１と同様にして実施例６−９の仕様のタイヤ対を得た。実施例６−９における折返し部の端部と、バンドの端部とのオーバーラップ状態の一部が、図６（ａ）で示されている。

［比較例５−７］
比（Ｌ／Ｄ）を下記の表４に示される通りとした他は、比較例２と同様にして比較例５−７の仕様のタイヤ対を得た。比較例５−７における折返し部の端部と、バンドの端部とのオーバーラップ状態の一部が、図６（ｃ）で示されている。

［実施例１０］
折返し部の端ＰＥの位置をバンドの半径方向内側とした他は、実施例１と同様にして実施例１０の仕様のタイヤ対を得た。実施例１０における折返し部の端部と、バンドの端部とのオーバーラップ状態の一部が、図６（ｅ）で示されている。図６（ｅ）において、折返し部の端ＰＥは、バンドの端ＢＥの半径方向内側に位置している。このバンドの端部は、折返し部の端部と主部とに挟まれていない。この折返し部の端ＰＥは、略Ｓ字状の形状を呈する。このタイヤでは、折返し部の端ＰＥの位置は、周方向において変動する。

［実施例１１及び１２］
カーカスプライのコードが周方向に対してなす角度を下記の表５に示される通りとした他は、実施例１と同様にして実施例１１及び１２の仕様のタイヤ対を得た。実施例１１及び１２における折返し部の端部と、バンドの端部とのオーバーラップ状態の一部が、図６（ａ）で示されている。

［操縦安定性］
表１−５に記載の各タイヤ対を、排気量が４５０ｃｍ^３であるモトクロスバイクに装着した。このモトクロスバイクをモトクロスコースで、最高時速約６０ｋｍ／ｈ、平均時速約３０ｋｍ／ｈで走行させた。このコースの一周あたりの走行時間は、略１分３０秒である。その後、ライダーに５回走行後のトラクション性、タイヤ剛性感及び衝撃吸収性を評価させた。比較例１のタイヤ対に関する各評価項目の評価点を５．００点とし、実施例１−１２及び比較例２−７のタイヤ対が、１−１０点で採点された結果が、表１−５に示されている。各評価項目の平均値が、操縦安定性として評価される。数値が大きいほど、操縦安定性に優れている。この数値が０．２５点変わると、評価者であるライダーには、操縦安定性の有意な変化として感得される。

［耐久性］
表１−５に記載の各タイヤ対を、排気量が４５０ｃｍ^３であるモトクロスバイクに装着した。このモトクロスバイクをモトクロスコースで４５分間走行させ、走行後のタイヤ対の損傷の有無を検査した。目視により確認された損傷の度合い基づき、下記の格付けをおこなった。実施例１−１２及び比較例１−７について検査された結果が、表１−５に示されている。
Ａ：損傷無し
Ｂ：１−５箇所に損傷視認
Ｃ：６箇所以上に損傷視認

［実験２］
［実施例１３−１６］
軸方向最外部に位置するブロックに対する折返し部の端の周方向における位置関係を、下記の表６及び図７に示される通りとした他は、実施例１と同様にして、実施例１３−１６の仕様のタイヤ対を得た。なお、図７は、軸方向最外部に位置するブロックに対する折返し部の端の位置関係を説明するための展開図である。図７において、上下方向が周方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤの半径方向である。破線ＢＥはバンドの端ＢＥの位置を示しており、曲線ＰＥは、折返し部の端ＰＥの位置を示している。軸方向最外部に位置するブロックの側面が半径方向略内向きに延長されて、バンド又は折返し部と交差する位置が、仮想線Ｍとして示されている。仮想線Ｍにより形成される領域が、符号Ｒにより示されている。点Ａの位置で、折返し部の端ＰＥとバンドの端ＢＥとの距離ｄが最大となる。

実施例１３−１５における折返し部の端と軸方向最外部のブロックとの位置関係が、図７（ａ）として示されている。実施例１３−１５では、バンドの端ＰＥとの距離が最大となる折返し部の端ＰＥ（点Ａ）が、領域Ｒの内部に位置している。実施例１６における折返し部の端とブロックとの位置関係が、図７（ｂ）として示されている。実施例１６では、点Ａが、領域Ｒの内部に位置していない。

［操縦安定性及び耐久性］
実施例１３−１６の各タイヤ対の操縦安定性及び耐久性について、実験１において前述された方法により評価された結果が、表６に示されている。

表１−６に示されるように、実施例のタイヤは、比較例及び従来例のタイヤに比べて操縦安定性及び耐久性に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の不整地を走行する自動二輪車に装着されうる。このタイヤは、モトクロスレース用の自動二輪車に特に適している。

２、２０、６０、１２０・・・タイヤ
４、２２、１２２・・・トレッド
６、２４・・・サイドウォール
８、２６・・・ビード
１０、２８、６８・・・カーカス
１２、１８、３０、７０、１３０・・・バンド
３８・・・チェーファー
４０、１４０、１４０ａ・・・ブロック
４２、１４２・・・溝
４４、１４４・・・トレッド面
４６・・・コア
４８・・・エイペックス
１４、１６、５０・・・カーカスプライ
５２・・・主部
５４、８４、１５４・・・折返し部

Claims (6)

1. トレッドと、一対のビードと、上記トレッドの半径方向内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスに積層して上記トレッドの半径方向内側に位置するバンドとを備えており、
   上記トレッドが、半径方向略外向きに起立する多数のブロックを有しており、
   上記カーカスが、それぞれのビードの周りで折り返されたカーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが、並列された多数のコードを備えており、この多数のコードが、それぞれタイヤ赤道面に対してなす角度の絶対値が、６５°以上９０°以下であり、
   上記カーカスプライが、それぞれのビードの周りで折り返されることにより、赤道面からそれぞれのビードに向かって延びる主部と、この主部から半径方向略外向きに延びる一対の折返し部とを備えており、
   上記バンドが、周方向に沿って螺旋巻きされたバンドコードを備えており、
   上記トレッドの半径方向内側において、上記バンドの端部と、上記折返し部の端部とがオーバーラップしており、
   上記折返し部の端の位置が周方向において変動する不整地用空気入りモーターサイクルタイヤ。
2. 上記折返し部の端と上記バンドの端との距離がｄとされ、上記距離ｄの最大値と最小値との平均値が、上記バンドの端部と上記折返し部の端部とのオーバーラップ量Ｌとされたとき、上記オーバーラップ量Ｌとバンドの軸方向幅Ｄとの比（Ｌ／Ｄ）が、１／１２以上１／６以下である請求項１に記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。
3. 上記折返し部の端と上記バンドの端との距離ｄが最大となるときの折返し部の端が点Ａ１とされ、上記点Ａ１に隣接して距離ｄが最小となるときの折返し部の端が点Ａ２とされたとき、点Ａ１と点Ａ２とを結んでできる直線が周方向に対してなす角度θが、１５°以上６０°以下である請求項１又は２に記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。
4. 上記折返し部の端部が、上記バンドの端部の半径方向外側に位置する請求項１から３のいずれかに記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。
5. 上記多数のブロックのうち、軸方向最外部に起立するブロックの位置で得られる周方向に垂直な任意の断面において、上記軸方向最外部に起立するブロックの軸方向内側側面を延長してできる直線と上記バンドとの交点Ｋと、上記折返し部の端ＰＥとの距離Ｗが、２．０ｍｍ以上である請求項１から４のいずれかに記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。
6. 軸方向最外部に起立するブロックの側面がそれぞれ半径方向略内向きに延長されて、上記バンド又は折返し部と交差する位置が仮想線として示されたとき、この仮想線により形成される領域の内部に、上記距離ｄが最大となる折返し部の端が位置するように形成された請求項２から５のいずれかに記載の不整地用モーターサイクルタイヤ。

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