JP5892023B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制動力制御装置に関する。

従来、車両速度を検出する技術が開示されている。例えば、特許文献１には、駆動輪の平均速度がホイールスピンの発生しにくい高速域では、駆動輪の平均速度を車両速度として出力検出し、低速域では、各駆動輪の加速度をチェックして、ホイールスピンが発生しない低加速域では、駆動輪の平均速度を車両速度として出力し、１つでも駆動輪が低加速域にないと、高い方から３番目の車輪の走行速度を出力する車両速度検出装置の技術が開示されている。

特開平１１−３０４８３０号公報

車両速度を算出することについて、なお改善の余地がある。例えば、車両速度の検出誤差が大きいと、制動力制御の効果を向上できない可能性がある。制動力制御装置において、車両速度の検出誤差を抑制できることが望まれている。

本発明の目的は、車両速度の検出誤差を抑制することができる制動力制御装置を提供することである。

本発明の制動力制御装置は、車輪速度から算出した車両速度に基づいて制動力制御を行う制御装置を備え、車輪速度が最も大きい駆動輪である所定駆動輪の車輪速度が増加傾向で、かつ所定駆動輪以外の３輪の車輪の車輪速度が減少傾向である場合、前記所定駆動輪の車輪速度を除いて前記車両速度を算出することを特徴とする。

本発明の制動力制御装置は、車輪速度から算出した車両速度に基づいて制動力制御を行う制御装置を備え、車輪速度が最も大きい駆動輪である所定駆動輪の車輪速度と、車輪速度が最も小さい車輪の車輪速度との差が、ＡＢＳ制御の減圧閾値以上である場合、前記所定駆動輪の車輪速度を除いて前記車両速度を算出することを特徴とする。

上記制動力制御装置において、前記所定駆動輪の車輪速度を除いて前記車両速度を算出する場合、転動輪の車輪速度から前記車両速度を算出することが好ましい。

本発明に係る制動力制御装置は、車輪速度から算出した車両速度に基づいて制動力制御を行う制御装置を備え、車輪速度が最も大きい駆動輪である所定駆動輪の車輪速度が増加傾向で、かつ所定駆動輪以外の３輪の車輪の車輪速度が減少傾向である場合、所定駆動輪の車輪速度を除いて車両速度を算出する。本発明に係る制動力制御装置によれば、車両速度の検出誤差を抑制することができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る制動力制御装置の動作を示すフローチャートである。 図２は、実施形態に係る車両の概略構成図である。 図３は、駆動輪浮き判定の説明図である。

以下に、本発明の実施形態に係る制動力制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１から図３を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、制動力制御装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る制動力制御装置の動作を示すフローチャート、図２は、実施形態に係る車両の概略構成図、図３は、駆動輪浮き判定の説明図である。

図２に示すように、車両１００は、駆動源５、制動装置７、車輪速度センサ１２およびＥＣＵ５０を含んで構成されている。また、本実施形態に係る制動力制御装置１−１は、ＥＣＵ５０および制動装置７を含んで構成されている。制動力制御装置１−１は、更に車輪速度センサ１２を含んで構成されてもよい。

駆動源５は、車両１００の動力源であり、例えば、エンジンやモータなどである。車両１００は、駆動源５から車輪３に伝達された動力によって駆動力を発生させて走行する。車両１００は、４つの車輪３（左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲ）を有する。本実施形態の車両１００は後輪駆動の車両であり、左後輪３ＲＬおよび右後輪３ＲＲが駆動輪である。また、左前輪３ＦＬおよび右前輪３ＦＲは転動輪（従動輪）である。

制動装置７は、各車輪３に制動力を発生させるブレーキ装置である。本実施形態の制動装置７は、作動流体、例えばブレーキオイルの油圧により制動力を発生させる。制動装置７は、ブレーキペダル６、マスタシリンダ８、アクチュエータ９、ホイールシリンダ１０および油圧制動部１１を有する。

運転者がブレーキペダル６を操作すると、マスタシリンダ８は、ブレーキペダル６に作用するペダル踏力（操作力）に応じたマスタシリンダ圧を発生させる。制動装置７は、マスタシリンダ圧が各車輪３のホイールシリンダ１０にてホイールシリンダ圧として作用することで、油圧制動部１１を作動させる。油圧制動部１１は、キャリパ、ブレーキパッド、ディスクロータなどを含んで構成されている。油圧制動部１１は、ホイールシリンダ圧によりブレーキパッドがディスクロータを挟み込んで押圧することで、車輪３に制動力を発生させる。

また、制動装置７は、アクチュエータ９によって、ホイールシリンダ１０に作用させるホイールシリンダ圧を調圧することができる。アクチュエータ９は、オイルポンプ、オイルリザーバ、制御弁等を有しており、各車輪３のホイールシリンダ１０に供給するホイールシリンダ圧を独立して制御することができる。

ＥＣＵ５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、本実施形態の制動力制御装置１−１に係る制御装置としての機能を有している。ＥＣＵ５０は、車輪の速度（例えば、４輪の車輪速度）から算出した車両速度に基づいて制動力制御を行う機能を有する。ＥＣＵ５０は、処理部５１、記憶部５２および入出力部５３を有する。処理部５１および記憶部５２は、入出力部５３を介してアクセルペダル４、駆動源５、ブレーキペダル６、アクチュエータ９および車輪速度センサ１２と電気的に接続されている。また、処理部５１と記憶部５２とは相互に情報を授受することができる。

ＥＣＵ５０は、アクセルペダル４に設けられたアクセル開度センサからアクセル開度等のアクセルペダル４に対する操作量を取得する。また、ＥＣＵ５０は、駆動源５の運転状態に関する情報を取得する。また、ＥＣＵ５０は、ブレーキペダル６に設けられたブレーキ操作量センサからブレーキペダル６に対する操作量、例えば、ペダル踏力、ペダルストローク、ペダル操作速度を取得することができる。また、ＥＣＵ５０は、アクチュエータ９の動作状態を取得すること、およびアクチュエータ９に対して各車輪３に付与するホイールシリンダ圧を指令することができる。車輪速度センサ１２は、車輪３の車輪速度を検出するものであり、各車輪３にそれぞれ配置されている。ＥＣＵ５０は、車輪速度センサ１２から各車輪３の車輪速度を取得する。なお、車輪速度は、車輪３の対地速度であり、１つの車輪３の回転速度から換算される車両１００の走行速度である。

ＥＣＵ５０は、アクチュエータ９を増圧モード、保持モード、減圧モードのいずれかで作動させることができる。増圧モードは、ホイールシリンダ圧を増圧するモードである。保持モードは、ホイールシリンダ圧を保持するモードである。減圧モードは、ホイールシリンダ圧を減圧するモードである。アクチュエータ９は、各車輪３に対するモードを独立して制御することができる。

ＥＣＵ５０は、ＡＢＳ制御を実行することができる。ＡＢＳ制御は、制動時に車輪３のロックを抑制する制御である。ＥＣＵ５０は、各車輪３の車輪速度に基づいてＡＢＳ制御を実行する。ＥＣＵ５０は、例えば、各車輪３の車輪速度から車両速度を算出し、車両速度と車輪速度との速度差に基づいてＡＢＳ制御を行う。ＥＣＵ５０は、車両速度と車輪速度との速度差、すなわち車両速度から車輪速度を減じた速度差が減圧閾値以上である車輪３に対してホイールシリンダ圧を減圧する。

車両速度は、例えば、４輪の車輪速度の最大値とされる。ここで、駆動輪である左後輪３ＲＬや右後輪３ＲＲが浮くなどによりスリップし、車両速度が実際の速度に対して持ち上がることがある。例えば、クリープ状態での駆動力が大きい車両において、車両速度の持ち上がりが発生しやすい。車両速度の持ち上がりが発生すると、他の車輪３に対してロックあるいはロック傾向を誤判定し、ホイールシリンダ圧を減圧してしまう可能性がある。

本実施形態の制動力制御装置１−１は、駆動輪にスリップが生じている場合、駆動輪３ＲＬ，３ＲＲのうち最も車輪速度が大きい駆動輪（以下、「所定駆動輪」と称する。）の車輪速度を除いて車両速度を算出する。これにより、簡易にかつ精度よく車両速度を算出することや、短時間で精度よく車両速度を算出することができる。すなわち、本実施形態に係る制動力制御装置１−１は、車両速度の実速度に対する誤差を抑制することができる。

本実施形態の制動力制御装置１−１は、駆動輪の浮き等によるスリップの判定方法として、駆動輪浮き判定１および駆動輪浮き判定２の２つの判定方法を有する。これにより、短時間でかつ簡易に浮き判定を行うことができる。

（駆動輪浮き判定１）
駆動輪浮き判定１は、制動中に駆動輪のＭａｘ車輪速度が前回値より持ち上がり、かつ残りの３輪の車輪速度が前回値より落ち込み方向のときに車両速度持ち上がりありと判定するものである。すなわち、制動力制御装置１−１は、車輪速度が最も大きい駆動輪である所定駆動輪の車輪速度が増加傾向で、かつ所定駆動輪以外の３輪の車輪３の車輪速度が減少傾向である場合、所定駆動輪の車輪速度を除いて車両速度を算出する。

例えば、４輪の車輪速度のうち左後輪３ＲＬの車輪速度が最大である場合に、左後輪３ＲＬの車輪速度が増加傾向で、かつ左後輪３ＲＬ以外の３輪（左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、右後輪３ＲＲ）の車輪速度がいずれも減少傾向である場合、左後輪３ＲＬの車輪速度を除いて車両速度を算出する。本実施形態では、残りの３輪のうち、転動輪である前輪３ＦＬ，３ＦＲの車輪速度の最大値が車両速度とされる。

（駆動輪浮き判定２）
駆動輪浮き判定２は、駆動輪の車輪速度の最大値から残りの３輪の車輪速度の最小値を減じた速度差がＡＢＳ制御の減圧閾値以上である場合に車両速度持ち上がりありと判定する。すなわち、制動力制御装置１−１は、車輪速度が最も大きい駆動輪である所定駆動輪の車輪速度と、車輪速度が最も小さい車輪の車輪速度との差が、ＡＢＳ制御の減圧閾値以上である場合、所定駆動輪の車輪速度を除いて車両速度を算出する。

例えば、４輪の車輪速度のうち左後輪３ＲＬの車輪速度VW（RL）が最大である場合に、左後輪３ＲＬの車輪速度VW（RL）から、左後輪３ＲＬ以外の３輪（左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、右後輪３ＲＲ）の車輪速度の最小値VWMinを減じた速度差が減圧閾値以上である場合、左後輪３ＲＬの車輪速度VW（RL）を除いて車両速度が算出される。本実施形態では、残りの３輪のうち、転動輪である前輪３ＦＬ，３ＦＲの車輪速度の最大値が車両速度とされる。

図３を参照して、駆動輪浮き判定１および駆動輪浮き判定２について詳細を説明する。条件（１）は、駆動輪浮き判定１および駆動輪浮き判定２に共通の条件である。
［条件（１）］
０＜VWF0≦１５ｋｐｈ
条件（１）は、転動輪最大速度VWF0が０よりも大きく、かつ所定の上限速度以下である。転動輪最大速度VWF0は、転動輪である前輪３ＦＬ，３ＦＲの車輪速度の最大値である。なお、転動輪のいずれかにおいてスリップ等の異常が生じている場合には、スリップ等が生じていない正常輪の車輪速度が転動輪最大速度VWF0とされる。所定の上限速度は、例えば、駆動源５としてのエンジンの回転数がアイドル回転数において駆動輪３ＲＬ，３ＲＲが浮いたときに駆動輪３ＲＬ，３ＲＲの回転数が持ち上がる条件として設定される。

駆動輪浮き判定１は、上記条件（１）が成立し、かつ下記条件（２）、（３）、（４）が成立し、かつ下記条件（５）乃至条件（８）が所定時間継続して成立するときに肯定判定がなされる。
［条件（２）］
制動状態であることを条件（２）とする。例えば、運転者により制動操作がなされて制動装置７が作動している場合や、走行制御における制動要求によって制動装置７が作動している場合などに条件（２）が成立する。
［条件（３）］
ＡＢＳ制御外であることを条件（３）とする。ＡＢＳ制御がなされていない場合、条件（３）が成立する。
［条件（４）］
４輪の車輪速度センサ１２が全て有効なことを条件（４）とする。全ての車輪速度センサ１２において異常が検出されていない場合、条件（４）が成立する。
［条件（５）］
所定駆動輪の車輪速度が増加傾向であることを条件（５）とする。ＥＣＵ５０は、所定の間隔で各車輪３の車輪速度を取得し、後輪最大速度VWRearMax、前輪最大速度VWFrontMax、前輪最小速度VWFrontMin、および後輪最小速度VWRearMinを決定する。

後輪最大速度VWRearMaxは、駆動輪である左後輪３ＲＬおよび右後輪３ＲＲの車輪速度の最大値である。例えば、右後輪３ＲＲの車輪速度よりも左後輪３ＲＬの車輪速度が大きい場合、左後輪３ＲＬの車輪速度が後輪最大速度VWRearMaxとなり、左後輪３ＲＬが所定駆動輪となる。この場合、右後輪３ＲＲの車輪速度が後輪最小速度VWRearMinとなる。

前輪最大速度VWFrontMaxは、転動輪である左前輪３ＦＬおよび右前輪３ＦＲの車輪速度の最大値である。例えば、右前輪３ＦＲの車輪速度よりも左前輪３ＦＬの車輪速度が大きい場合、左前輪３ＦＬの車輪速度が前輪最大速度VWFrontMaxとなり、右前輪３ＦＲの車輪速度が前輪最小速度VWFrontMinとなる。

所定駆動輪について前回検出された車輪速度に対して今回検出された車輪速度が大きい場合、条件（５）が成立する。ＥＣＵ５０は、前回の後輪最大速度VWRearMaxに対して現在の後輪最大速度VWRearMaxが大きい場合、条件（５）が成立すると判定する。なお、前回の所定駆動輪と今回の所定駆動輪とが異なる車輪３である場合、条件（５）は不成立となる。例えば、前回４輪の車輪速度を検出したときには、左後輪３ＲＬの車輪速度が右後輪３ＲＲの車輪速度よりも大きかった場合において、今回４輪の車輪速度を検出したときには右後輪３ＲＲの車輪速度が左後輪３ＲＬの車輪速度よりも大きい場合、条件（５）は成立しないと判定される。

［条件（６）乃至条件（８）］
所定駆動輪以外の３輪の車輪３の車輪速度が減少傾向であることを示す条件が、条件（６）乃至条件（８）である。条件（６）は、前輪最大速度VWFrontMaxの前回値が今回値以上であるという条件である。なお、前回の車輪速度検出時と今回の車輪速度検出時とで前輪最大速度VWFrontMaxが検出された車輪３が異なる場合、条件（６）は成立しない。

条件（７）は、前輪最小速度VWFrontMinの前回値が今回値以上であるという条件である。なお、前回の車輪速度検出時と今回の車輪速度検出時とで前輪最小速度VWFrontMinが検出された車輪３が異なる場合、条件（７）は成立しない。

条件（８）は、後輪最小速度VWRearMinの前回値が今回値以上であるという条件である。なお、前回の車輪速度検出時と今回の車輪速度検出時とで後輪最小速度VWRearMinが検出された車輪３が異なる場合、条件（８）は成立しない。

上記の条件（６）、（７）、（８）が全て成立する場合、所定駆動輪以外の３輪の車輪３の車輪速度が少なくとも増加傾向になく、減少傾向にあると判定することができる。なお、条件（６）、（７）、（８）において、前回値が今回値よりも大であることを成立条件としてもよい。

本実施形態では、条件（５）乃至条件（８）が全て成立する状態が予め定められた所定時間継続し、かつ他の条件（１）乃至条件（４）が成立していると、駆動輪浮き判定１において肯定判定がなされる。所定時間は、例えば、車輪３の振動周期の半分以上の時間とされる。例えば、車輪３の振動周波数が１０〜１２Ｈｚである場合、最大振動周期の半分は５０ｍｓである。本実施形態の所定時間は、これよりも大きい６０ｍｓである。これにより、駆動輪浮き判定１において駆動系の振動による影響が抑制される。

駆動輪浮き判定２は、上記条件（１）、（３）、（４）が全て成立し、かつ下記条件（９）が成立するときに肯定判定がなされる。
［条件（９）］
後輪最大速度VWRearMaxから最小車輪速度VWMinを減じた速度差が、所定速度差以上であることを条件（９）とする。最小車輪速度VWMinは、車輪速度が最も小さい車輪３の車輪速度である。所定速度差は、例えば、ロック判定による減圧が発生する前に車両速度の持ち上がりを判定できるように定められる。

所定速度差は、例えば、予め定められた上限速度から下限速度を減じた値に基づいて定められる。ここで、上限速度は、例えば、制動制御において車輪３のロックが許容される速度の上限であり、本実施形態では１０ｋｐｈである。また、下限車速は、例えば、車輪速度センサ１２でパルスを検出することができる車輪速度の下限であり、本実施形態ではおよそ３ｋｐｈである。上限速度１０ｋｐｈから下限速度３ｋｐｈを減じると、７ｋｐｈとなる。本実施形態の所定速度差は、この７ｋｐｈよりも小さい５ｋｐｈである。本実施形態では、この所定速度差がＡＢＳ制御の減圧閾値に一致する。

図１を参照して、実施形態に係る制動力制御について説明する。図１に示す制御フローは、車両１００の走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。図１の制御フローは、例えば、アクセルＯＦＦ時に実行される。

まず、ステップＳ１０では、ＥＣＵ５０により、駆動輪浮き判定１がなされる。ＥＣＵ５０は、上記の条件（１）乃至条件（４）が全て成立し、かつ上記の条件（５）乃至条件（８）が所定時間継続して成立した場合、駆動輪浮き判定１で肯定判定を行う。また、ＥＣＵ５０は、駆動輪浮き判定１を肯定判定しない場合、駆動輪浮き判定１で否定判定を行う。ステップＳ１０の判定の結果、駆動輪浮き判定１で肯定判定がなされた場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ４０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）にはステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、ＥＣＵ５０により、駆動輪浮き判定２がなされる。ＥＣＵ５０は、上記の条件（１）、（３）、（４）、（９）が全て成立する場合、駆動輪浮き判定２で肯定判定を行う。また、ＥＣＵ５０は、上記の条件（１）、（３）、（４）、（９）のいずれか１つでも成立しない場合、駆動輪浮き判定２で否定判定を行う。ステップＳ２０の判定の結果、駆動輪浮き判定２で肯定判定がなされた場合（ステップＳ２０−Ｙ）にはステップＳ４０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）にはステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０では、ＥＣＵ５０により、推定車両速度の選択輪が決定される。ＥＣＵ５０は、所定駆動輪を含む各車輪３の車輪速度に基づいて車両速度を算出する。本実施形態のＥＣＵ５０は、４輪のうち車輪速度が最大の車輪３を選択輪とし、選択輪の車輪速度を車両速度とする。ステップＳ３０が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ４０では、ＥＣＵ５０により、推定車両速度の選択輪が決定される。ＥＣＵ５０は、所定駆動輪の車輪速度を除いて車両速度を算出する。本実施形態のＥＣＵ５０は、前輪３ＦＬ，３ＦＲのうち車輪速度が最大の車輪３を選択輪とし、選択輪の車輪速度を車両速度とする。ステップＳ４０が実行されると、本制御フローは終了する。

以上説明したように、本実施形態の制動力制御装置１−１は、所定駆動輪の車輪速度が増加傾向で、かつ所定駆動輪以外の３輪の車輪の車輪速度が減少傾向である場合（ステップＳ１０−Ｙ）、所定駆動輪の車輪速度を除いて車両速度を算出する（ステップＳ４０）。駆動輪浮き判定１で肯定判定がなされると、車両速度の持ち上がりありと判定し、車両速度の演算において少なくとも所定駆動輪の車輪速度を除外する。本実施形態の制動力制御装置１−１によれば、以下に説明するように、車両速度の持ち上がりをより早く判定することができる。

例えば、車両速度の持ち上がり判定方法として、駆動輪速度と転動輪速度との差に基づいて判定を行うことが考えられる。しかしながら、この判定方法では、転動輪の車輪速度が制動によって大きく落ち込んだ場合に早期判定してしまう場合がある。また、駆動輪の浮きが生じた場合に駆動輪速度がある程度持ち上がらないと判定ができない。このため、判定が遅れ、車両速度の持ち上がりを抑制するには十分でないことがある。

本実施形態に係る制動力制御装置１−１は、車輪速度の増加傾向および減少傾向に基づいて駆動輪浮き判定１を行う。従って、早期に車両速度の持ち上がり判定を行うことができ、不要な車両速度の持ち上がりを抑制することができる。その結果、車両速度の検出誤差が抑制される。

本実施形態に係る制動力制御装置１−１は、所定駆動輪の車輪速度と、車輪速度が最も小さい車輪３の車輪速度との差が、ＡＢＳ制御の減圧閾値以上である場合（ステップＳ２０−Ｙ）、所定駆動輪の車輪速度を除いて車両速度を算出する（ステップＳ４０）。駆動輪浮き判定２で肯定判定がなされると、車両速度の持ち上がりありと判定し、車両速度の演算において少なくとも所定駆動輪の車輪速度を除外する。本実施形態の制動力制御装置１−１によれば、以下に説明するように、より適切な範囲で車両速度の持ち上がりを抑制することができる。

駆動輪浮き判定２の車輪速度差の閾値が、ＡＢＳ制御の減圧閾値よりも大きな値であると、最小速度車輪のロックを誤判定してホイールシリンダ圧を減圧してしまう可能性がある。車輪３の浮き等によりスリップした所定駆動輪の車輪速度に基づいて車両速度が算出されると、持ち上がりが生じた車両速度に対して相対的に他の車輪３の車輪速度が低下し、実際にはロックやロック傾向が生じていないにもかかわらず他の車輪３がロックしていると誤判定してしまう。

本実施形態に係る制動力制御装置１−１では、駆動輪浮き判定２の車輪速度差の閾値がＡＢＳ制御の減圧閾値に基づいている。従って、車両速度の検出誤差が抑制され、誤判定によるホイールシリンダ圧の減圧を未然に抑制することができる。また、駆動輪浮き判定２は、判定条件として制動状態（条件（２））を含んでいない。このため、制動開始前に車両速度の持ち上がりを判定することができ、車輪３のロックが誤判定されてしまうことを未然に抑制することができる。

また、本実施形態に係る制動力制御装置１−１は、駆動輪浮き判定１あるいは駆動輪浮き判定２で肯定判定がなされた場合、駆動輪３ＲＬ，３ＲＲの車輪速度を除いて車両速度を算出する。駆動輪３ＲＬ，３ＲＲの一方の車輪速度について浮き判定が肯定的である場合、他方の車輪速度についても真の車両速度からのずれが生じている可能性がある。本実施形態では駆動輪浮き判定１あるいは駆動輪浮き判定２で肯定判定がなされ、所定駆動輪の車輪速度を除いて車両速度を算出する場合、転動輪３ＦＬ，３ＦＲの車輪速度から車両速度が算出される。よって、車両速度の検出誤差が抑制される。

［解除条件］
駆動輪浮き判定１、駆動輪浮き判定２に共通の解除条件は、条件（１）が成立しないことである。すなわち、転動輪最大速度VWF0が１５ｋｐｈよりも大であるか、あるいは転動輪最大速度VWF0が０ｋｐｈである場合、駆動輪浮き判定１および駆動輪浮き判定２が解除される。これにより、車両速度は、所定駆動輪の車輪速度を含む車輪速度に基づいて算出される。

駆動輪浮き判定２の解除条件として、条件（１０）が定められている。
［条件（１０）］
後輪最大速度VWRearMaxから最小車輪速度VWMinを減じた速度差が、５ｋｐｈ未満である状態が所定時間継続することを条件（１０）とする。なお、条件（１０）の所定時間は、低速の車輪振動や路面外乱で誤解除しないように定められており、本実施形態では１００ｍｓである。

また、本実施形態では、駆動輪浮き判定１や駆動輪浮き判定２において否定判定から肯定判定に切り替わるときに、車両速度の更新に関するガード処理が禁止あるいは緩和される。制動制御において、車両速度を更新する場合に、車両速度に対してガード処理がなされることがある。本実施形態に係る車両１００では、上記の駆動輪浮き判定１および駆動輪浮き判定２に加えて、加速スリップ判定がなされる。加速スリップ判定は、アクセルＯＮ中に車輪３のスリップ判定を行うものである。加速スリップ判定では、検出された車輪速度に基づく車両速度の更新において、車両速度の減速度に上限値が定められており、上限値を超える車両速度の変化（減少）が規制される。

駆動輪浮き判定１や駆動輪浮き判定２が肯定判定となることにより、所定駆動輪の車輪速度を除いて車両速度が算出されるようになると、算出される車両速度が大きく低下する可能性がある。このときに、車両速度の低下に対するガード処理がなされると、車両速度の持ち上がりを速やかに補正できなくなる可能性がある。

本実施形態では、駆動輪浮き判定１や駆動輪浮き判定２において否定判定から肯定判定に切り替わるときに、車両速度の減速度の上限値がより大きな減速度に変更され（ガード処理の緩和）、あるいは上限値によるガード処理が禁止される。これにより、算出される車両速度を速やかに低下させ、車両速度の持ち上がりを抑制することができる。

なお、本実施形態では、駆動輪が後輪３ＲＬ，３ＲＲであったが、これには限定されない。例えば、駆動輪が前輪３ＦＬ，３ＦＲであってもよい。

本実施形態では、車輪速度の現在の検出値と前回値との比較により車輪速度の増加傾向や減少傾向が判定されたが、判定方法はこれには限定されない。車輪速度の増加傾向や減少傾向は、ある時点の車輪速度の検出・推定結果と、それよりも前の車輪速度の検出・推定結果とに基づいて判定されればよい。

また、本実施形態では、駆動輪浮き判定１が駆動輪浮き判定２よりも先に実行されているが、判定順序はこれには限定されない。

本実施形態では、車両速度の算出・推定において、選択輪として選択可能な車輪３の車輪速度の最大値が車両速度とされたが、これには限定されない。例えば、選択輪として選択可能な車輪３の車輪速度の平均値が車両速度とされてもよい。また、本実施形態では、駆動輪浮き判定１や駆動輪浮き判定２で肯定判定がなされた場合に、両方の駆動輪３ＲＬ，３ＲＲが選択輪から除外されたが、駆動輪３ＲＬ，３ＲＲのうち所定駆動輪のみが選択輪から除外されてもよい。

上記の実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１−１ 制動力制御装置
３ 車輪
３ＦＬ 左前輪（転動輪）
３ＦＲ 右前輪（転動輪）
３ＲＬ 左後輪（駆動輪）
３ＲＲ 右後輪（駆動輪）
７ 制動装置
８ マスタシリンダ
９ アクチュエータ
１０ ホイールシリンダ
１２ 車輪速度センサ
５０ ＥＣＵ（制御装置）
１００ 車両
VWF0 転動輪最大速度
VWRearMax 後輪最大速度
VWFrontMax 前輪最大速度
VWFrontMin 前輪最小速度
VWRearMin 後輪最小速度

Claims (2)

1. 車輪速度から算出した車両速度に基づいて制動力制御を行う制御装置を備え、
   車輪速度が最も大きい駆動輪である所定駆動輪の車輪速度が増加傾向で、かつ所定駆動輪以外の３輪の車輪の車輪速度が減少傾向である場合、かつ、車輪速度が最も大きい駆動輪である所定駆動輪の車輪速度と、車輪速度が最も小さい車輪の車輪速度との差が、ＡＢＳ制御の減圧閾値以上である場合、前記所定駆動輪の車輪速度を除いて前記車両速度を算出する
   ことを特徴とする制動力制御装置。
2. 前記所定駆動輪の車輪速度を除いて前記車両速度を算出する場合、転動輪の車輪速度から前記車両速度を算出する
   請求項１に記載の制動力制御装置。

Images