JP5795078B2 - 車両側システム - Google Patents

Description

本発明は、オートクルーズ機能を有する車両に搭載され、センター側システムから交通状況を受信可能な車両側システムに関するものである。

現在、自身が走行している道路の交通情報を取得しアップロードするプローブ車両と、プローブ車両がアップロードした交通情報に基づいて渋滞情報を含む交通状況を各車両に送信（配信）するセンター側システム（例えば交通状況提供システム）とを備えるプローブ情報システムが提案されている。この技術によれば、センター側システムからの交通状況を受信した各車両は、渋滞情報に基づいて適切な経路を探索して表示することができ、その結果、より短い時間で目的地などに到着することが可能となる。なお、現在、プローブ車両は、カーメーカのテレマティクスサービス対応車両、バスやタクシーなどの一部の車両しか適用されていないが、今後、一般的な車両にも適用されていくものと予測されている。

交通状況を利用して経路を探索する技術として、例えば、特許文献１には、統計交通情報、予測交通情報及びリアルタイム交通情報に基づいて探索された経路を表示する技術が開示されている。

また、交通状況を利用して自車両の制御を行う技術として、例えば、特許文献２には、加速の直後に減速に転じる道路走行時、加速度の急転が与える乗員への違和感を低減するために、先行道路を予測して車速を滑らかに制御する技術が開示されている。また、特許文献３には、渋滞を検出するか、または、渋滞情報を受信して渋滞が発生しているか否かを判断し、渋滞時には渋滞の状況に応じて追従制御を行い、渋滞が解除されると追従制御を解除する技術が開示されている。

特開２０１０−２７６３９６号公報 特開２００４−３２２７６４号公報 特開２００５−３２４６６１号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術によれば、カーナビゲーション装置などで行われた経路探索に従って走行する通常の車両に対しては有用であるが、オートクルーズ機能を有する車両に適用することについて開示されておらず、オートクルーズ機能を有する車両で走行中のドライバに対して何ら利便性をもたらさない。

また、特許文献２，３に記載の技術によれば、特定の走行状況において有用であるが、オートクルーズ機能を有する車両に適用することについて開示されておらず、オートクルーズ機能をオン（以下、オートクルーズオンとも記す）にして走行中のドライバに対して交通状況に応じた有益な情報を与えることができない。また、交通状況に応じてドライバが手動でオートクルーズ機能の設定／解除を行わなければならず、ドライバに対して何ら利便性をもたらさない。

そこで、本発明は、上記のような問題点を鑑みてなされたものであり、オートクルーズ機能を有する車両で走行中のドライバの利便性を高めることが可能な車両側システムを提供することを目的とする。

本発明に係る車両側システムは、オートクルーズ機能を有する車両に搭載され、車両外部から交通状況を受信可能な車両側システムであって、前記車両の位置に関する情報である車両位置情報を検出する位置検出部と、前記交通状況を受信する受信部と、前記オートクルーズ機能により前記車両が走行すべき所定速度の設定を含む設定が行われるオートクルーズ設定部と、前記受信部で受信した前記交通状況、前記オートクルーズ設定部での前記設定の状態、及び、前記位置検出部で検出された前記車両位置情報に基づいて、前記オートクルーズ設定部で行われた前記設定を変更する制御を行う制御部とを備え、前記受信部は、前記交通状況に含まれる当該交通状況の信頼度を受信し、前記制御部は、前記受信部で受信した前記交通状況の前記信頼度に基づいて、前記信頼度が低い程、前記オートクルーズ設定部で設定された前記所定速度が遅くなる制御を行う。

本発明によれば、受信した交通状況、オートクルーズ設定部での設定の状態、及び、位置検出部で検出された車両位置情報に基づいて、オートクルーズ設定部で行われた設定を変更する制御を行う制御部を備え、受信部は、交通状況に含まれる当該交通状況の信頼度を受信し、制御部は、受信部で受信した交通状況の信頼度に基づいて、信頼度が低い程、オートクルーズ設定部で設定された所定速度が遅くなる制御を行うため、オートクルーズ機能を有する車両で走行中のドライバの利便性を高めることができる。

実施の形態１に係る情報システムの構成を示すブロック図である。 実施の形態１に係る車両側システムの処理を示すフローチャートである。 実施の形態１に係る車両側システムの動作を示す図である。 実施の形態３に係る車両側システムの構成を示すブロック図である。 実施の形態３に係る車両側システムの動作を示す図である。 実施の形態４に係る車両側システムの動作を示す図である。 実施の形態５に係る車両側システムの構成を示すブロック図である。 実施の形態６に係る車両側システムの動作を示す図である。 関連プローブ情報システムの動作を示す図である。 関連プローブ情報システムの動作を示す図である。

本発明の実施の形態について、図面に基づいて以下に説明する。

＜実施の形態１＞
まず、本発明の実施の形態１に係る車両側システム及びセンター側システムについて説明する前に、これらに関連するプローブ情報システム（以下「関連プローブ情報システム」と記す）を、図９を用いて説明する。

関連プローブ情報システムは、プローブ車両１５１（プローブ車両１５１ａ，１５１ｂ）に搭載された車両側システム１０１と、交通状況提供システムなどのセンター側システム２０１（この図９においては図示せず。図１参照）とを備えている。車両側システム１０１は、プローブ車両１５１の走行道路の交通情報をセンター側システム２０１にアップロードし、センター側システム２０１は、車両側システム１０１から交通情報のアップロードを受け、当該交通情報に基づいて交通状況を外部（各車両）に送信する。

この図９において、プローブ車両１５１は、現在地Ｓと目的地Ｇとの間に位置しており、現在地Ｓから目的地Ｇまでの間には、ノードｎ１〜ｎ９で交差する道路Ｒ１〜Ｒ４が存在している。

道路Ｒ１〜Ｒ４のうち図９において太線で示される道路Ｒ１，Ｒ２は、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）（登録商標）情報の配信対象となっている主要道路であり、ここでは、法令で定められた最大速度（以下「制限速度」）がそれぞれ６０ｋｍ／ｈであるものとする。センター側システム２０１は、ＶＩＣＳ情報を受信することにより、道路Ｒ１，Ｒ２などの主要道路での走行可能速度及び渋滞情報などを取得可能となっている。なお、走行可能速度とは、対象とする道路における一般的な車両の現交通状況下で走行可能と推定される最大速度を意味するものとする。

一方、道路Ｒ３，Ｒ４は、ＶＩＣＳ情報の配信対象ではない主要でない道路であり、ここでは、制限速度がそれぞれ５０ｋｍ／ｈであるものとする。センター側システム２０１は、道路Ｒ３，Ｒ４の走行可能速度についてはＶＩＣＳ情報から取得できないが、プローブ車両１５１の車両側システム１０１からアップロードされた交通情報を受けることによって取得可能となっている。具体的には、センター側システム２０１は、プローブ車両１５１ａの車両側システム１０１が送信した交通情報に含まれる速度を取得し、当該速度を道路Ｒ３での走行可能速度としている。同様に、センター側システム２０１は、プローブ車両１５１ｂの車両側システム１０１が送信した交通情報に含まれる速度を取得し、当該速度を道路Ｒ４での走行可能速度としている。

ここで、図９において、距離（ｎ１−ｎ２−ｎ３−ｎ４−ｎ５）＝距離（ｎ１−ｎ２−ｎ９−ｎ４−ｎ５）＝５０ｋｍであるものとする。なお、距離（ｎ１−ｎ２−ｎ３−ｎ４−ｎ５）は、ノードｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５を一通り通る経路での最短距離を意味し、距離（ｎ１−ｎ２−ｎ９−ｎ４−ｎ５）は、ノードｎ１，ｎ２，ｎ９，ｎ４，ｎ５を順に通る経路での距離を意味する。以下同様に記載して、距離（ｎ１−ｎ２）＝距離（ｎ１−ｎ６）＝距離（ｎ４−ｎ５）＝距離（Ｓ−ｎ１）＝距離（ｎ５−Ｇ）＝１０ｋｍとし、距離（ｎ２−ｎ９−ｎ４）＝３０ｋｍとし、距離（ｎ１−ｎ６−ｎ７−ｎ８−ｎ５）＝６０ｋｍとする。また、道路Ｒｎの走行可能速度についてはＶｃｎと記載する（ここではｎ＝１〜４）。

以上を前提にして、以下、現在地（出発地）Ｓ近傍に位置する車両が、センター側システム２０１から走行可能速度Ｖｃｎを受信した場合に、現在地Ｓから目的地Ｇまでの経路を探索する一般的な処理について説明する。

一般的な周知の経路探索ロジックによれば、現在地Ｓから目的地Ｇまでの経路探索は、現在地Ｓから目的地Ｇまでの各経路のリンクコスト（通行コスト）が計算され、コストが最も小さい経路が第１候補（最適経路）として提示される。一般に、リンクのコストは、リンクコスト＝（リンクの距離／走行可能速度）×α（係数）により計算される。この場合に、図９に示す経路ＡのコストＡは、Ｓ−ｎ１−ｎ２−ｎ３−ｎ４−ｎ５−Ｇのリンクコストの総和となることから、（７０／Ｖｃ２）×αとなる。同様に、経路ＢのコストＢは、Ｓ−ｎ１−ｎ２−ｎ９−ｎ４−ｎ５−Ｇのリンクコストの総和となることから、（４０／Ｖｃ２＋３０／Ｖｃ３）×αとなる。同様に、経路ＣのコストＣは、Ｓ−ｎ１−ｎ６−ｎ７−ｎ８−ｎ５−Ｇのリンクコストの総和となることから、（２０／Ｖｃ２＋６０／Ｖｃ４）×αとなる。なお、以下においては、説明を簡単化するためにα＝１とする。

コストＡ〜Ｃは、以上の式から分かるように、センター側システム２０１から与えられる走行可能速度Ｖｃ２〜Ｖｃ４によって決定される。この走行可能速度Ｖｃ２〜Ｖｃ４の組み合わせは様々であるが、以下においては、３つのケースについて説明する。

まず、道路Ｒ１〜Ｒ４のいずれにおいても渋滞がない場合（ケース１）について説明する。この場合、走行可能速度Ｖｃ２，Ｖｃ３，Ｖｃ４は、それぞれ制限速度と同じ６０ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈとすることができ、上述のコストＡ，Ｂ，Ｃは、それぞれ（７０／６０）＝３５／３０，（４０／６０＋３０／５０）＝３８／３０，（２０／６０＋６０／５０）＝４６／３０となる。すなわち、この場合には、コストＡ＜コストＢ＜コストＣとなることから、最適経路として、図９において三角印が複数付された経路Ａが選択される。

次に、道路Ｒ２の走行可能速度が渋滞の発生により４０ｋｍ／ｈとなっていることを示すＶＩＣＳ情報がセンター側システム２０１に受信され、その他の道路Ｒ１，Ｒ３，Ｒ４においては渋滞がない場合（ケース２）について説明する。この場合、走行可能速度Ｖｃ２が変更されて、走行可能速度Ｖｃ２，Ｖｃ３，Ｖｃ４は、それぞれ４０ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈとなり、上述のコストＡ，Ｂ，Ｃは、それぞれ（７０／４０）＝３５／２０，（４０／４０＋３０／５０）＝３２／２０，（２０／４０＋６０／５０）＝３４／２０となる。すなわち、この場合には、コストＢ＜コストＣ＜コストＡとなることから、最適経路として、図９において四角印が複数付された経路Ｂが選択される。

次に、センター側システム２０１が、ケース２と同じＶＩＣＳ情報を受信し、かつ、道路Ｒ３の車両側システム１０１から４０ｋｍ／ｈの速度を受信し、道路Ｒ４の車両側システム１０１から５０ｋｍ／ｈの速度を受信した場合（ケース３）について説明する。この場合、走行可能速度Ｖｃ２〜Ｖｃ４が変更されて、走行可能速度Ｖｃ２，Ｖｃ３，Ｖｃ４は、それぞれ４０ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈとなり、上述のコストＡ，Ｂ，Ｃは、それぞれ（７０／４０）＝３５／２０，（４０／４０＋３０／４０）＝３５／２０，（２０／４０＋６０／５０）＝３４／２０となる。すなわち、この場合には、コストＣ＜コストＡ＝コストＢとなることから、最適経路として、図９において丸印が複数付された経路Ｃが選択される。

次に、オートクルーズ機能を有する車両１５１が、センター側システム２０１から交通状況を受信して走行する場合について説明する。なお、車両側はプローブ機能の有無に拘るものではなく、センター側システム２０１から交通状況を受信可能なオートクルーズ機能を有する車両であればよいため単に車両１５１と記して説明する。

以下、図１０に示すように、現在地（出発地）Ｓ近傍に位置する車両１５１は、道路Ｒ２を現在地Ｓから目的地Ｇに向かって走行するものとし、時刻Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４の時点で、それぞれＰ（Ｔ１），Ｐ（Ｔ２），Ｐ（Ｔ３），Ｐ（Ｔ４）の地点（図中の黒塗り三角印）を走行しているものとする。また、センター側システム２０１から送信される交通状況には、各ノード区間の走行可能速度の情報が含まれている。ここで、各ノード区間の走行可能速度は、ｎ１−ｎ２区間は５５ｋｍ／ｈ、ｎ２−ｎ３区間は６０ｋｍ／ｈ、ｎ３−ｎ４区間は４０ｋｍ／ｈ、ｎ４−ｎ５区間は５５ｋｍ／ｈであるものとする。また、車両１５１は、時刻Ｔ１より前の時点で、オートクルーズ機能の設定速度（オートクルーズ設定速度）を５５ｋｍ／ｈとして、オートクルーズオンで走行するものとする。なお、ｎ３−ｎ４区間の走行可能速度は４０ｋｍ／ｈであるが、当該区間は渋滞しているとまではいえないため、カーナビゲーション装置を備えた車両であっても特に渋滞情報は表示されないものとする。

車両１５１は、ｎ１−ｎ３区間では、オートクルーズ設定速度が走行可能速度以下であるため、オートクルーズ設定速度で走行する。ところが、ｎ３−ｎ４区間では、オートクルーズ設定速度が走行可能速度より速くなり、例えばＰ（Ｔ３）で先行車両に追いついたとするとドライバはブレーキを踏むため、オートクルーズ機能は解除される。つまり、車両１５１は、Ｐ（Ｔ３）から先はオートクルーズ機能をオフ（以下、オートクルーズオフとも記す）にして走行する。

その後、車両１５１は、ｎ４−ｎ５区間では、オートクルーズ設定速度が走行可能速度以下であるためオートクルーズ設定速度で走行可能であるにもかかわらず、オートクルーズオフのまま走行する。あるいは、先行車両が存在せずオートクルーズオンで走行可能であると判断したドライバが、自らオートクルーズオンにしてオートクルーズ設定速度で走行する。

このように、上記のオートクルーズ機能を有する車両１５１では、ブレーキ操作を行うなどしてオートクルーズオフにすると、その後、オートクルーズ設定速度で走行可能であるにもかかわらず、ドライバが再度オートクルーズオンに設定しなければならないため、また、ブレーキを踏むという操作とオートクルーズオンに設定する操作をすることになりドライバとっては煩わしい。

そこで、本実施の形態に係る車両側システム１０１によれば、センター側システム２０１から受信した交通状況に応じて自動的にオートクルーズ設定速度を変更するため、ドライバの操作回数を減らすことによりドライバの煩わしさを解消して利便性を高めることが可能となっている。以下、このような車両側システム１０１及びセンター側システム２０１について説明する。

図１は、本実施の形態に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１を備えるテレマティクスシステムの構成を示すブロック図である。なお、図１においては、以上で説明した構成要素と類似するものについては同じ符号を付している。また、本発明において、車両１５１は、センター側システム２０１に交通情報をアップロードするプローブ車両であってもよいが、センター側システム２０１から交通状況を受信可能な車両であればプローブ情報出力部を有さない非プローブ車両であってもよい。また、センター側システム２０１は、プローブ情報入力部の有無に拘るものではなく、走行可能速度を車両側システム１０１に送信できる機能があればよい。以後、本実施の形態では説明の都合上、車両側システム１０１はプローブ情報を出力する機能を有し、センター側システム２０１はプローブ情報を入力して交通情報を推定する機能を有するものとして説明する。

この図１に示すように、このテレマティクスシステムは、上述の関連プローブ情報システムと同様、プローブ車両１５１の交通情報をセンター側システム２０１にアップロードする車両側システム１０１と、車両側システム１０１から当該交通情報のアップロードを受けるセンター側システム２０１とを備えている。また、車両側システム１０１は、オートクルーズ機能を有する車両１５１に搭載され、センター側システム２０１から交通状況を受信する。なお、ここでのアップロード及び交通状況の受信は、通信ネットワーク２００を介して行われるものとする。

車両側システム１０１は、ドライバからの情報操作を受け付ける操作部１１１と、オートクルーズ機能に関する情報を含む様々な情報を表示／報知する表示／報知部１１２と、オートクルーズ制御部１１３と、オートクルーズ設定部１１４と、走行系・ボディ系制御部１１５と、位置検出部１１６と、通信インタフェース部１１８と、交通状況入力部１１９と、プローブ情報出力部１２０と、操作部１１１で受け付けた操作などに基づいて各構成要素を統括的に制御するＣＰＵなどからなる制御部１２１とを備えている。制御部１２１は、車内ＬＡＮ１２２を介して、オートクルーズ制御部１１３、及び、走行系・ボディ系制御部１１５と接続されている。このような接続により、制御部１２１は、車内ＬＡＮ１２２を介してオートクルーズ制御部１１３及び走行系・ボディ系制御部１１５に制御信号を出力するとともに、制御部１２１は、車内ＬＡＮ１２２を介してオートクルーズ制御部１１３及び走行系・ボディ系制御部１１５から各種情報を受け取ることが可能となっている。

次に、車両側システム１０１の各構成要素について説明する。

走行系・ボディ系制御部１１５は、制御部１２１により制御される走行系制御部及びボディ系制御部から構成されている。

走行系制御部は、不図示のブレーキペダルやアクセルペダルやハンドルからのドライバ操作を入力し、車両１５１の走行を制御する装置群から構成されており、例えば、エンジン回転数、ブレーキ系装置などを制御して車両１５１の速度を制御したり、シャフトの姿勢などを制御して車両１５１の進行方向を制御したりする。また、走行系制御部は、車輪の回転速度に応じた車速パルスを取得し、制御部１２１は、当該車速パルスに基づいて車両１５１の速度を検出する。ボディ系制御部は、不図示の操作入力手段をドライバが操作することにより発生する制御信号に応じて、車両１５１での走行に直接関わらない動作を制御する装置群から構成されており、例えば、ワイパーの駆動、灯火情報の伝達、ウィンカーの点灯、ドアの開閉、窓の開閉などを制御する。また、走行系・ボディ系制御部１１５は、制御部１２１だけでなく、オートクルーズ制御部１１３によっても制御される。

本実施の形態では、以上で説明した走行系制御部及び制御部１２１が、速度検出部１２６を構成している。このように構成された速度検出部１２６は、車両１５１の速度に関する情報である車両速度情報を検出する。なお、以下においては、特に言及しない限り、車両速度情報は、車両１５１の速度そのものであるものとして説明する。

オートクルーズ制御部１１３は、オートクルーズ機能（クルーズコントロール機能）により、車両１５１の走行を制御する。本実施の形態では、オートクルーズ設定部１１４においてオートクルーズ機能がオンに設定され、かつ、所定速度が設定されている場合に、オートクルーズ制御部１１３は、車両１５１の走行速度が、当該設定されたオートクルーズ設定速度（所定速度）と等しくなるように、走行系・ボディ系制御部１１５のエンジン回転数、ブレーキ系装置の制御などを制御する。

なお、オートクルーズ機能の種類の一つとして、先行車両などを検出し、自車と当該先行車両との間隔を自動的に一定距離に保つ間隔保持機能がオートクルーズ機能に付加されたアドバンスドオートクルーズ機能と呼ばれるものがある。以下の説明においては、オートクルーズ機能は、特に言及しない限り、間隔保持機能が付加されていないオートクルーズ機能を意味するものとする。

オートクルーズ設定部１１４では、上述のオートクルーズ機能の設定が行われる。本実施の形態では、一般的な方向指示器と同様に、設定バー（図示せず）がハンドル近傍に設けられている。そして、設定バーにおいて所定操作が行われた場合には、オートクルーズ設定部１１４においてオートクルーズ機能がオンに設定され、操作部１１１においてブレーキ操作が行われた場合には、オートクルーズ設定部１１４においてオートクルーズ機能がオフに設定される。また、設定バーのグリップを回すなどの所定操作が行われた場合には、オートクルーズ設定部１１４において、設定速度が変更されたり、オートクルーズ機能がオフに設定されたりする。

したがって、オートクルーズ設定部１１４での設定に関する情報であるオートクルーズ設定情報は、本実施の形態では、オートクルーズ機能のオン／オフの設定、または、オートクルーズ機能により車両１５１が走行すべきオートクルーズ設定速度（所定速度）の設定を含むものとなっている。

表示／報知部１１２は、視覚的および／または聴覚的に必要な情報を表示および／または報知する。なお、本実施の形態では、表示／報知部１１２は、少なくともオートクルーズ機能に関する情報を表示および／または報知するものとし、具体的な表示および／または報知の動作については以下に詳細に説明する。

位置検出部１１６は、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置、ヨーレートセンサー及び加速度センサーなどから構成され、車両１５１の位置に関する情報である車両位置情報を検出する。ここでは、位置検出部１１６は、経度緯度などの絶対座標上での車両１５１の車両位置情報として自車位置情報Ｐｋ＝（ｘｋ，ｙｋ）を検出するものとする。

通信インタフェース部１１８は、通信ネットワーク２００を介してセンター側システム２０１などと通信する。交通状況入力部１１９は、通信インタフェース部１１８が受信した情報を制御部１２１に与える。プローブ情報出力部１２０は、車両１５１内の情報を通信インタフェース部１１８に与え、通信インタフェース部１１８は、プローブ情報出力部１２０からの情報をセンター側システム２０１などに送信する。

本実施の形態では、以上で説明した通信インタフェース部１１８及びプローブ情報出力部１２０が、送信部である車両側送信部１２７を構成している。このように構成された車両側送信部１２７は、位置検出部１１６で検出された車両位置情報、速度検出部１２６で検出された車両速度情報、オートクルーズ設定部１１４でのオートクルーズ設定情報など車両１５１に関する情報を、通信ネットワーク２００を介してセンター側システム２０１に送信する。なお、車両側システム１０１が送信する車両１５１に関する情報を、以下「車両送信情報」と記すこともある。なお、本実施の形態では、この車両送信情報は、車両側システム１０１がアップロードする交通情報と一致している。

次にセンター側システム２０１の構成について説明する。

図１に示すように、センター側システム２０１は、通信インタフェース部２１１と、プローブ情報入力部２１２と、プローブＤＢサーバ２１３と、インフラ情報入力部２１４と、インフラＤＢサーバ２１５と、交通状況推定部２１６と、交通状況ＤＢサーバ２１７と、交通状況提供部２１８とを備えている。なお、本実施の形態では、交通状況推定部２１６は、センター側システム２０１を統括的に制御している。

次に、センター側システム２０１の各構成要素について説明する。

通信インタフェース部２１１は、通信ネットワーク２００を介して、車両１５１の車両側システム１０１、他のプローブ情報システム及びＶＩＣＳセンター（いずれも図示せず）などと通信する。ここでは、通信インタフェース部２１１は、通信ネットワーク２００を介して、車両側システム１０１から送信された車両送信情報を受信する。なお、車両送信情報は、車両１５１から直接的に受信した車両送信情報であってもよいし、他のプローブ情報システムを介して間接的に受信した車両送信情報であってもよい。

プローブ情報入力部２１２は、通信インタフェース部２１１で受信した車両送信情報を、プローブＤＢサーバ２１３に与える。

プローブＤＢサーバ２１３は、プローブ情報入力部２１２からの車両送信情報を、道路及び時間をパラメータとして、道路及び時間ごとに記憶する。なお、以下において、センター側システム２０１は、各種情報を道路ごとに記憶可能に、地図データベース（図示せず）を備えていることは言うまでもない。

インフラ情報入力部２１４は、通信インタフェース部２１１で受信されたＶＩＣＳ情報やインフラ情報を、インフラＤＢサーバ２１５に与える。

ＶＩＣＳ情報は、ＶＩＣＳセンターからの情報であり、例えば、主要道路における走行可能速度や、渋滞情報を含んでいる。インフラ情報は、ＶＩＣＳセンターや他のプローブ情報システムからの情報であり、例えば、現在の日時や道路ごとの天候を示す情報を含んでいる。なお、インフラ情報の各種情報の供給元は適宜変更されてもよく、例えば、現在の日時はセンター側システム２０１において供給（計測）されてもよいし、天候を示す情報は車両から供給（送信）されてもよい。

インフラＤＢサーバ２１５は、インフラ情報入力部２１４からのＶＩＣＳ情報及びインフラ情報を、例えばプローブＤＢサーバ２１３と同様に道路及び時間をパラメータとして記憶する。

本実施の形態では、上述した通信インタフェース部２１１及びプローブ情報入力部２１２が、受信部であるセンター側受信部２２６を構成している。このように構成されたセンター側受信部２２６は、車両送信情報、つまり車両１５１に関する情報を、車両１５１の車両側システム１０１から受信する。

交通状況推定部２１６は、プローブＤＢサーバ２１３に記憶されている車両送信情報を解析して、上述の走行可能速度を含む交通状況を推定する。つまり、交通状況推定部２１６は、センター側受信部２２６で受信した車両送信情報に基づいて、各道路における車両の走行可能速度を含む交通状況を推定する。また、本実施の形態では、交通状況推定部２１６は、走行可能速度を推定するだけでなく、センター側受信部２２６で受信した車両送信情報に基づいて、当該走行可能速度の信頼度を推定し、当該信頼度を上述の交通状況に含める。また、交通状況推定部２１６は、車両送信情報やインフラ情報などに基づいて渋滞情報も推定し、当該渋滞情報を上述の交通状況に含める。なお、交通状況推定部２１６での、走行可能速度及び信頼度の推定については後で詳細に説明する。

交通状況ＤＢサーバ２１７は、交通状況推定部２１６が求めた走行可能速度、信頼度、渋滞情報などを含む交通状況（以下「配信交通状況」と呼ぶこともある）を道路ごとに記憶する。

交通状況提供部２１８は、交通状況ＤＢサーバ２１７に記憶された配信交通状況を通信インタフェース部２１１に与え、通信インタフェース部２１１は、当該配信交通状況を、車両１５１の車両側システム１０１や、他のプローブ情報システムなどの外部に送信（発信）する。

本実施の形態では、以上で説明した通信インタフェース部２１１及び交通状況提供部２１８が、送信部であるセンター側送信部２２７を構成している。このように構成されたセンター側送信部２２７は、交通状況推定部２１６で推定された配信交通状況を車両１５１の車両側システム１０１などの外部に送信する。本実施の形態では、配信交通状況が道路ごとに交通状況ＤＢサーバ２１７に記憶されていることから、センター側送信部２２７は、道路ごとの配信交通状況を送信することが可能となっている。

次に、車両側システム１０１の処理・動作について説明する。

図２は、本実施の形態に係る車両側システム１０１の処理を示すフローチャートである。また、図３は、本実施の形態に係る車両側システム１０１の動作を示す図である。なお、図３では、車両１５１の走行状態以外は図１０と同様である。

ステップＳ１にて、制御部１２１は、オートクルーズ設定部１１４でオートクルーズ設定速度の初期値を初期設定速度Ｖｓとして設定し、設定した初期設定速度Ｖｓを所定の記憶部（図示せず）に記憶する。ステップＳ２にて、制御部１２１は、通信インタフェース１１８および交通状況入力部１１９を介して、センター側システム２０１から受信した交通状況を取得する。

ステップＳ３にて、制御部１２１は、センター側システム２０１から受信した交通状況と、オートクルーズ設定部１１４で設定されたオートクルーズ設定速度（オートクルーズ設定部１１４での設定の状態）と、位置検出部１１６で検出された車両位置情報とに基づいて、所定時間後（例えば、２分後）に現状のオートクルーズ設定速度で走行可能か否かの判断を行う。なお、車両１５１は、図示していないが地図データベースを備えているものとすれば、センター側システム２０１から受信した交通状況と車両１５１の車両位置情報とを地図データベースを用いることによって、車両１５１が所定時間後に現状のオートクルーズ設定速度で走行可能か否かの判断を行うことができる。例えば、図３に示すように、車両１５１がｎ２−ｎ３区間をオートクルーズオンの状態で走行中であり２分後にｎ３−ｎ４区間を走行する場合において、２分後に走行するｎ３−ｎ４区間を現状のオートクルーズ設定速度で走行可能か否かの判断を行う。つまり、ｎ３に到達する２分前に上記判断を行う。

ステップＳ３にて、制御部１２１は、所定時間後に現状のオートクルーズ設定速度で走行不可能であると判断すると、ステップＳ６にて、走行可能な速度となるようにオートクルーズ設定速度の変更を行う。例えば、車両１５１がｎ２−ｎ３区間をオートクルーズオンの状態で走行中である場合において、ｎ３に到達する所定時間前（例えば、２分前）に、オートクルーズ設定速度を、ｎ３−ｎ４区間の走行可能速度（ここでは、４０ｋｍ／ｈ）となるように再設定（変更）する。

ステップＳ３にて、制御部１２１は、所定時間後に現状のオートクルーズ設定速度で走行可能であると判断すると、ステップＳ４にて、所定時間後に現状のオートクルーズ設定速度よりも速い速度で走行可能な否かの判断を行う。

ステップＳ４にて、制御部１２１は、所定時間後に現状のオートクルーズ設定速度よりも速い速度で走行可能であると判断すると、ステップＳ７にて、オートクルーズ設定速度を、オートクルーズの初期設定速度Ｖｓを上限として再設定（変更）する。例えば、車両１５１がｎ３−ｎ４区間をオートクルーズオンの状態で走行中である場合において、ｎ４に到達する所定時間前（例えば、２分前）に、オートクルーズ設定速度を、ｎ４−ｎ５区間の走行可能速度（ここでは、５５ｋｍ／ｈ）となるように再設定（変更）する。また、ｎ４−ｎ５区間の走行可能速度が６０ｋｍ／ｈである場合は、オートクルーズ設定速度をオートクルーズの初期設定速度Ｖｓ（ここでは、５５ｋｍ／ｈ）となるように再設定する。また、ｎ４−ｎ５区間の走行可能速度が５０ｋｍ／ｈである場合は、オートクルーズ設定速度をｎ４−ｎ５区間の走行可能速度である５０ｋｍ／ｈとなるように再設定する。このように、オートクルーズ設定速度は、オートクルーズの初期設定速度Ｖｓを上限として再設定されるが、各区間の走行可能速度が現状のオートクルーズ設定速度以下である場合は、各区間の走行可能速度となるように再設定される。

ステップＳ４にて、所定時間後に現状のオートクルーズ設定速度よりも速い速度で走行可能でないと判断すると、車両１５１は現状のオートクルーズ設定速度で走行する。

ステップＳ５にて、制御部１２１は、オートクルーズが継続中（つまり、ドライバがオートクルーズ走行を取りやめる操作を行わず、車両１５１がオートクルーズオンの状態で走行中）か否かの判断を行う。継続中であると判断した場合はステップＳ１に戻り、継続中でないと判断した場合は、図２に示す処理を終了する。

以上のような本実施の形態に係る車両側システム１０１によれば、制御部１２１は、センター側システム２０１から受信した交通状況、オートクルーズ設定部１１４での設定の状態、及び、位置検出部１１６で検出された車両位置情報に基づいて、オートクルーズ設定部１１４で行われた設定を変更する。つまり、車両側システム１０１は、センター側システム２０１から受信した交通状況の変化に応じて自動的にオートクルーズ設定部１１４で設定されたオートクルーズ設定速度を変更する。したがって、ドライバの煩わしさを解消して利便性を高めることができる。

なお、以上の説明では、センター側システム２０１から受信した交通状況に応じてオートクルーズ設定部１１４で設定されたオートクルーズ設定速度を変更する処理・動作について説明したが、オートクルーズ設定速度の変更を表示／報知部１１２で表示／報知してもよい。このようにすることによって、ドライバの利便性を高めることができる。

また、本実施の形態において、センター側システム２０１において車両１５１がどこを走行しているのか認識している（車両側システム１０１またはセンター側システム２０１のいずれかで既に経路探索されていて車両１５１がどこを走行するのか認識している）場合において、当該車両１５１が走行している道路の走行可能速度の情報を含む交通状況がセンター側システム２０１から車両側システム１０１に配信されるのであれば、必ずしも車両側システム１０１に地図データベースは必要ではない。

また、車両側システム１０１は、オートクルーズ設定部１１４で設定されたオートクルーズ設定速度（所定速度）を変更するに際し、法定最低速度以上となるように当該オートクルーズ設定速度を変更する。このようにすることによって、ドライバの利便性を高めることができる。

また、オートクルーズ設定速度が法定最低速度以下となる場合は、オートクルーズ機能を解除し、その旨を表示／報知部１１２を介してドライバに通知してもよい。また、車両１５１が上述の間隔保持機能（渋滞追従機能）を有する車両であれば、当該機能をオンにして走行してもよい。また、オートクルーズ設定速度が法定最低速度以下となった場合にどのような処理を行うのかを、ドライバが予め設定できるインタフェースを設けてもよい。このようにすることによっても、ドライバの利便性を高めることができる。

また、以上の説明では、図２のステップ３，４に示すような、オートクルーズ設定速度で走行可能か否かの判断と速度の設定を例えば２分前に行うものとして説明したが、２分前に限らず所定時間前であればよい。また、オートクルーズ設定速度を上げる場合と下げる場合とで、判断時間を異なるようにしてもよい。例えば、所定時間後にオートクルーズ設定速度を上げる場合は、２分前でなく３分前に判断してもよい。これは、一般的に、速度が上がるほうがドライバは心理的な負担を感じるため、時間に余裕を持たせた方がよいためである。

また、以上の説明では、オートクルーズ設定速度で走行可能か否かの判断と速度の設定を所定時間前に行ったが、所定距離前に判断してもよく、また、車両１５１の速度情報と距離情報とを組み合わせて判断してもよい。このようにすることによって、上述と同様の効果が得られる。

また、以上の説明では、オートクルーズ設定速度で走行可能か否かの判断を所定時間前に行い、走行可能である場合には当該所定時間の時点でオートクルーズ設定速度を変更したが、所定時間かけて徐々にオートクルーズ設定速度を再設定された速度に変更してもよい。このようにすることによって、ドライバに違和感を与えずにオートクルーズ設定速度の変更を行うことができる。

また、車両側システム１０１は、図２のステップＳ３，４でオートクルーズ設定速度が変更された場合は、その旨を表示／報知部１１２を介してドライバに通知してもよい。また、車両１５１がオートクルーズの初期設定速度Ｖｓよりも遅い速度で走行中の場合は、その旨をその旨を表示／報知部１１２を介してドライバに通知してもよい。このようにすることによっても、ドライバの利便性を高めることができる。

また、車両側システム１０１は、オートクルーズ設定部１１４で設定されるオートクルーズ設定速度が制限速度の最大値となるようにしてもよい。なお、この場合、図２のステップＳ１ではオートクルーズの初期設定速度Ｖｓは設定されない。また、車両側システム１５１が地図情報を有さない場合は、センター側システム２０１から制限速度の情報を受信してもよく、あるいは、図示しないが画像処理などを利用して道路標識を読み取るようにしてもよい。このようにすることによって、ドライバによるオートクルーズの初期設定速度Ｖｓの設定作業を省略することができる。

また、車両側システム１０１は、センター側システム２０１から送信された交通状況に含まれる先行車両に関する情報である先行車両情報を受信し、受信した先行車両情報に基づいて、表示／報知部１１２を介したドライバに対する通知、及びオートクルーズ設定速度の変更を行ってもよい。このようにすることによって、オートクルーズ設定速度を下げるタイミングを精度良く把握し制御できるのでドライバの利便性を高めることができる。

また、車両１５１がプローブ車両である場合において、車両側システム１０１は、位置検出部１１６で検出された車両位置情報をセンター側システム２０１に送信し、自車両近傍の必要な情報のみをセンター側システム２０１から受信するようにしてもよい。また、車両側システム１０１は、速度検出部１２６で検出された車両速度情報をセンター側システム２０１に送信するようにしてもよい。また、車両側システム１０１は、オートクルーズ設定部１１４で設定された情報をオートクルーズ設定情報として、車両側送信部１２７からセンター側システム２０１に送信してもよい。このようにすることによって、より正確な交通状況をセンター側システム２０１から受信することができる。

＜実施の形態２＞
本発明の実施の形態２では、車両側システム１０１は、センター側システム２０１から送信された交通状況に含まれる当該交通状況の信頼度を受信し、受信した交通状況の信頼度にも基づいてオートクルーズ設定速度を変更することを特徴としている。その他の構成及び動作は、実施の形態１と同様であるため、ここでは説明を省略する。

以下、図３を用いて本実施の形態２に係る車両側システム１０１の動作について説明する。

車両側システム１０１は、通信インタフェース１１８及び交通状況入力部１１９を介して、センター側システム２０１から各区間の走行可能速度と、当該走行可能速度の信頼度とを含む交通状況を受信している。ここで、各区間の走行可能速度は、ｎ１−ｎ２区間は５５ｋｍ／ｈ、ｎ２−ｎ３区間は６０ｋｍ／ｈ、ｎ３−ｎ４区間は４０ｋｍ／ｈ、ｎ４−ｎ５区間は５５ｋｍ／ｈであるものとする。また、各区間の信頼度は、ｎ１−ｎ２区間の信頼度は「５」、ｎ２−ｎ３区間の信頼度は「３」、ｎ３−ｎ４区間の信頼度は「３」、ｎ４−ｎ５区間の信頼度は「１」であるものとする。

車両側システム１０１の制御部１２１は、受信した交通状況及び信頼度、オートクルーズ設定部１１４で設定されたオートクルーズ設定速度、及び、位置検出部１１６で検出された車両位置検出情報に基づいて、オートクルーズ設定部１１４で設定されたオートクルーズ設定速度の変更を行う。このとき、制御部１２１は、信頼度に応じてオートクルーズ設定速度を変更し、信頼度が低い区間に対しては速度を安全側に（低く）設定する。

例えば、実施の形態１では、ｎ２−ｎ３区間をオートクルーズオンで走行する車両１５１がｎ３に到達する所定時間前（例えば２分前）に、オートクルーズ設定速度をｎ３−ｎ４区間の走行可能速度である４０ｋｍ／ｈに設定したが、本実施の形態では、受信した信頼度に基づいて、ｎ３−ｎ４区間の信頼度が「３」であるため、当該区間の走行可能速度から５％減じた速度、すなわち、４０−４０×０．０５＝３５ｋｍ／ｈをオートクルーズ設定速度として再設定する。また、ｎ４−ｎ５区間では信頼度が「１」であるため、当該区間の走行可能速度から１０％減じた速度、すなわち、５５−５５×０．１＝４９．５ｋｍ／ｈをオートクルーズ設定速度として再設定する。

以上のような本実施の形態によれば、車両側システム１０１は、センター側システム２０１から送信された交通状況に含まれる当該交通状況の信頼度を受信し、受信した交通状況の信頼度にも基づいてオートクルーズ設定速度を再設定（変更）している。したがって、より正確な情報に基づいてオートクルーズ設定速度を変更することができ、ドライバの煩わしさを解消して利便性を高めることができる。

なお、以上の説明では、信頼度に基づいてオートクルーズ設定速度を変更したが、オートクルーズ設定速度を変更するのではなく、オートクルーズ設定速度で走行可能か否かを判断する時間（何分前に判断するのか）を予め変更してもよい。例えば、信頼度が「５」の場合は２分前、信頼度が「３」の場合は３分前、信頼度が「１」の場合は４分前に当該判断を行うようにしてもよい。

＜実施の形態３＞
本実施の形態３では、現在設定されているオートクルーズ設定速度で走行中の車両１５１が走行可能な区間を、表示／報知部１１２にて地図上に表示することを特徴としている。そのため、本実施の形態に係る車両側システム１０１は、この車載地図ＤＢ１１７の情報を利用することにより、目的地までの走行経路を探索したり、その走行経路に沿って車両のユーザを目的地まで誘導したりするナビゲーション機能を有している。

図４は、本実施の形態３に係る車両側システム１０１の構成を示すブロック図である。図４に示すように、本発明の実施の形態３に係る車両システム１０１では、実施の形態１に係る車両側システム１０１の構成要素に対して、道路の情報を含む地図情報を記憶する車載地図ＤＢ１１７（地図データベース）をさらに備えている。センター側システム２０１を含むその他の構成及び動作は、実施の形態１と同様であるため、ここでは説明を省略する。

車載地図ＤＢ１１７には、絶対座標やリンク番号が付加された地図データと、目的地に設定可能な施設に関する情報（例えば、施設の固有名称及び一般名称、地図上での施設の座標位置などの情報）とを含む地図情報が記憶されている。

制御部１２１は、カーナビゲーション機能を有し、地図表示、自車位置検出、経路探索、経路案内、渋滞情報表示などを行うよう各構成要素を制御している。

図５は、車両側システム１０１の動作を示す図であり、表示／報知部１１２には図５に示すような情報が地図上に表示される。つまり、制御部１２１は、車両１５１が走行すべき経路を探索する経路探索機能を有し、表示／報知部１１２は、経路探索機能により得られた探索経路の情報を地図情報に含めて表示する。

車両側システム１０１は、通信インタフェース１１８及び交通状況入力部１１９（受信部）を介して、センター側システム２０１から各区間の走行可能速度を含む交通状況を受信している。ここで、各区間の走行可能速度は、ｎ１−ｎ２区間は５５ｋｍ／ｈ、ｎ２−ｎ３区間は６０ｋｍ／ｈ、ｎ３−ｎ４区間は４０ｋｍ／ｈ、ｎ４−ｎ５区間は５５ｋｍ／ｈであるものとする。また、現在地（出発地）Ｓ近傍の車両１５１は、オートクルーズオンの状態でオートクルーズ設定速度を５５ｋｍ／ｈとして走行している。

以上を前提とすると、制御部１２１は、図５に示すように、ｎ３−ｎ４区間及びｎ４−ｎ５区間はオートクルーズ設定速度で走行できないため、ｎ３−ｎ４区間及びｎ４−ｎ５区間はオートクルーズオフで走行する旨を表示するよう表示／報知部１１２を制御する。さらに、制御部１２１は、例えば、次に走行する区間であるｎ３−ｎ４区間はオートクルーズ設定速度で走行できないことを示すために、道路に沿って破線矢印を表示するよう表示／報知部１１２を制御する。このように、制御部１２１は、センター側システム２０１から受信した交通状況に基づいて、今後、車両１５１がオートクルーズ設定部１１４で設定されたオートクルーズ設定速度で走行可能か否かを判断し、その旨を表示するよう表示／報知部１１２を制御する。

このような本実施の形態に係る車両側システム１０１は、現在設定されているオートクルーズ設定速度で走行中の車両１５１が走行可能な区間を、表示／報知部１１２にて地図上に表示する。したがって、ドライバの利便性を高めることができる。

なお、各区間の走行可能速度が、オートクルーズ設定速度に対する速度変化の所定の範囲内にある場合、表示／報知部１１２は、例えば、任意の区間の走行可能速度が５５ｋｍ／ｈである場合は、上記の破線の太さを細くするなどして表現を変えて表示してもよい。

また、表示／報知部１１２は、オートクルーズ設定速度で走行可能な道路を青色で、走行不可能な道路を赤色で表示してもよく、オートクルーズ設定速度で走行可能な道路を青色矢印で、走行不可能な道路を赤色矢印で表示してもよい。このとき、青矢印は道路の上側に、赤矢印は道路の下側に表示してもよい。このように、表示／報知部１１２は、制御部１２１でオートクルーズ設定速度で走行可能か否かの判断結果、オートクルーズ設定速度で走行可能な道路と、オートクルーズ設定速度で走行不可能な道路とを区別して表示する。したがって、ドライバの利便性を高めることができる。

また、車両１５１が、オートクルーズ機能の設定速度で走行できないｎ３に近づいた場合（例えば１ｋｍ手前、または、５分前となった場合）には、表示／報知部１１２は、「まもなくオートクルーズの設定速度で走行できません」と報知してもよい。また、この際に、赤色の矢印を点滅表示させてもよい。

また、車両１５１が、ｎ３でオートクルーズの設定が解除された後、オートクルーズ機能の設定速度で走行できるｎ４に近づいた場合には、表示／報知部３１２は、「まもなくオートクルーズの設定速度で走行できます」と報知する。また、この際に、青色の矢印を点滅表示する。つまり、制御部１２１は、オートクルーズ設定部１１４で設定されたオートクルーズ設定速度の設定が解除された後、受信した交通状況に基づいて、オートクルーズ設定部１１４で設定され解除されたオートクルーズ設定速度で走行可能であると判断すると、表示／報知部１１２は、その結果を表示／報知するようにしてもよい。

また、表示／報知部１１２での表示方法や警報の設定は、操作部１１１でのユーザからの所定操作に応じて変更されてもよい。

また、表示／報知部１１２は、オートクルーズ設定速度で走行不可能な区間が存在する場合は、その旨を所定時間前あるいは所定距離前に報知／表示してもよい。

また、表示／報知部１１２は、車載地図ＤＢ１１７に記憶された地図情報と、センター側システム２０１から受信した交通状況とに基づいて、車両１５１が現在見通しの悪い道路を走行中であり、かつ、当該見通しの悪い道路の走行後にオートクルーズ設定部１１４で設定されたオートクルーズ設定速度で走行できないと制御部１２１で判断されると、その旨を通常よりも早く表示／報知してもよい。また、このとき、オートクルーズ設定速度の変更（再設定）を通常よりも早く行うようにしてもよい。

＜実施の形態４＞
実施の形態３では、現在設定されているオートクルーズ設定速度で走行中の車両１５１が走行可能な区間を、表示／報知部１１２にて地図上に表示することについて説明した。本発明の実施形態４では、センター側システム２０１から受信した交通状況に基づいてオートクルーズ設定速度を再設定（変更）するとともに、各区間におけるオートクルーズ設定速度を表示／報知部１１２にて地図上に表示することを特徴としている。つまり、本実施の形態に係る車両側システム１０１は、実施の形態１と実施の形態３とを組み合わせた処理・動作を行う。車両側システム１０１の構成及び動作は、実施の形態３と同様であるため、ここでは説明を省略する。

図６は、車両側システム１０１の動作を示す図であり、表示／報知部１１２には図６に示すような情報が地図上に表示される。実施の形態３における図５の表示との違いは、図６では、ｎ３−ｎ４区間及びｎ４−ｎ５区間にオートクルーズ設定速度の情報が表示されていることである。実施の形態１で説明したように（図３参照）、本実施の形態に係る車両側システム１０１は、ｎ２−ｎ３区間においてオートクルーズ設定速度を５５ｋｍ／ｈで走行中の車両１５１は、ｎ３−ｎ４区間においてオートクルーズ設定速度を４０ｋｍ／ｈに変更し、ｎ４−ｎ５区間においてオートクルーズ設定速度を５５ｋｍ／ｈに変更して走行する。そして、表示／報知部１１２にて、各区間におけるオートクルーズ設定速度が表示される。

このような本実施の形態に係る車両側システム１０１によれば、センター側システム２０１から受信した交通状況に応じてオートクルーズ設定速度を変更し、各区間におけるオートクルーズ設定速度を表示する。したがって、実施の形態３よりもドライバの利便性を高めることができる。

＜実施の形態５＞
図７は、本発明の実施の形態５に係る車両側システム１０１の構成を示すブロック図である。本実施の形態５に係る車両１５１はプローブ車両であり、車両１５１の周辺における移動体（車両）の有無に関する情報である周辺移動体検出情報を検出する周辺車両検出部１３１（周辺移動体検出部）を備え、プローブ情報出力部１２０及び通信インタフェース１１８を介して、周辺車両検出部１３１が検出した周辺移動体検出情報をセンター側システム２０１に送信することを特徴としている。

図７に示されるように、この車両側システム１０１では、実施の形態３に係る車両側システム１０１に、周辺移動体検出部である周辺車両検出部１３１が追加されており、上述のアドバンスドオートクルーズ機能が実現されている。具体的には、周辺車両検出部１３１は、車両１５１の周辺における先行車両（移動体）の有無に関する情報である周辺車両検出情報（周辺移動体検出情報）を検出する。本実施の形態では、周辺車両検出部１３１は、例えば、周知のレーザレーダ、ミリ波レーダ、画像処理センサー、超音波センサーから構成され、車両１５１と先行車両との車間距離を、一定距離（例えば１２０ｍ）以下の範囲で測定する。

そして、オートクルーズ制御部１１３は、周辺車両検出部１３１で検出された車間距離に基づいて、車両１５１が先行車両に追突する可能性があると判断した場合に、車両１５１の速度を適宜（徐々に）、オートクルーズ機能の設定速度以下の速度にして、車両１５１を先行車両に追従走行するように制御する。

このように、本実施の形態では、周辺車両検出部１３１とオートクルーズ制御部１１３とが協働することにより、車両１５１において、上述のアドバンスドオートクルーズ機能が実現されている。

以上のような本実施の形態に係る車両側システム１０１によれば、車両１５１が先行車両に追突する可能性があると判断した場合に、車両１５１の速度を徐々にオートクルーズ機能の設定速度以下の速度にして車両１５１を先行車両に追従走行させるため、ドライバに違和感を与えることなく走行することができる。

また、周辺車両検出部１３１で検出された周辺車両検出情報をセンター側システム２０１に送信することによって、センター側システム２０１にて推定される各区間における走行可能速度の精度を向上させることができる。

＜実施の形態６＞
本発明の実施の形態６に係る車両側システム１０１は、車両１５１が走行すべき経路を探索する経路探索機能を有し、車両１５１がオートクルーズ設定部１１４で設定されたオートクルーズ設定速度（所定速度）で探索経路を走行できないと判断すると、オートクルーズ設定速度に対する変化が所定範囲内に収まる別経路を探索経路として再探索し、当該再探索の結果を表示／報知部１１５に表示することを特徴としている。なお、本実施の形態に係る車両側システム１０１の構成は、実施の形態４に係る車両側システム１０１の構成と同様であるため、ここでは説明を省略する。

図８は、本実施の形態に係る車両側システム１０１の動作を示す図である。なお、図８に示す図を表示／報知部１１２に表示するようにしてもよい。また、車両１５１はオートクルーズオンの状態で、オートクルーズ設定速度を５０ｋｍ／ｈで設定されているものとする。また、道路の各区間には走行可能速度の情報がセンター側システム２０１から配信されているものとする。

図８に示すように、車両１５１が経路（ｎ２−ｎ３−ｎ４）走行する場合は、区間ｎ３−ｎ４でオートクルーズ設定速度が低く設定される。一方、車両１５１が経路（ｎ２−ｎ９−ｎ４）を走行する場合は、全区間に渡ってオートクルーズ設定速度を変更することなく走行することができる。本実施の形態に係る車両側システム１０１は、オートクルーズ設定速度をできるだけ変更することなく走行することができる経路をオートクルーズ優先経路として探索する。

以上のような本実施の形態に係る車両側システム１０１によれば、車両１５１がオートクルーズ設定部１１４で設定されたオートクルーズ設定速度で探索経路を走行できないと判断すると、オートクルーズ設定速度に対する変化が所定範囲内に収まる別経路を探索経路として再探索する。したがって、ドライバの所望で設定したオートクルーズ設定速度で走行することができるため、ドライバのストレスを軽減するとともにドライバの利便性を高めることができる。また、車両の速度変化をできるだけ小さくして走行するため、エコの観点からも有用である。

なお、上記のオートクルーズ優先経路の探索は、オートクルーズ設定速度の変更量（変化量）に対して重み付けをしてリンクコストを算出し、算出したリンクコストに基づいて経路探索を行う。例えば、オートクルーズ設定速度の変更量が１０ｋｍ／ｈの場合は、重み付けをせずに算出したリンクコストの１．２倍とし、オートクルーズ設定速度の変更量が５ｋｍ／ｈの場合は、重み付けをせずに算出したリンクコストの１．１倍とする。

また、実施の形態３に係る車両側システム１０１では、探索結果の経路のみについて交通状況の表示をしたが、本実施の形態に係る車両側システム１０１では、全ての道路について交通状況に基づいて各区間における走行可能速度を表示するようにしてもよい。

また、以上の実施の形態では車両側システム１０１でオートクルーズ設定速度を計算したが、センター側システム２０１で図２と同等の処理を行い、オートクルーズ設定速度を車両側システム１０１に送信し、車両側システム１０１は受信したオートクルーズ設定速度で走行するように制御してもよい。

また、実施の形態１では操作部１１１と表示／報知部１１２を備え地図表示や報知を行っているが、表示や報知を行わずオートクルーズの制御のみを行ってもよい。この場合、操作部１１１と表示／報知部１１２を省くことで安価なシステムを提供できる。

また、経路は図示しない携帯情報端末からドライバが予め図示しない経路探索用のサーバにアクセスし目的地を設定しておくことで通信手段１０１または携帯情報端末経由で入手可能である。この場合、センター側システム２０１は経路探索用のサーバ機能を兼ねるものであってもよい。

また、実施の形態１では車両１５１は予め走行ルートが設定されているものとして説明したが、走行ルートが設定されていない場合は、過去の走行ルートの学習データを元に走行ルートを推定し、走行可能速度情報を基にオートクルーズ設定速度を決めてもよい。または、図５のように設定速度を下げる必要のある分岐後の道路に破線表示してもよい。また、速度変化が大きい分岐後の道路の表示方法を変えてもよい。

また、主要な道路の分岐点において全てまたは主要な分岐後道路の走行可能速度を求め、その中の最低の走行可能速度に設定するようにしてもよい。または、直進を最優先でオートクルーズ設定速度を設定し、右左折した場合にオートクルーズ設定速度を変える必要がある場合は、音声や表示にて通知してもよい。

また、直進を最優先でオートクルーズ設定速度を設定し、右左折のウィンカー信号や、右左折レーンに進入したことを検知して走行道路に合わせてオートクルーズ設定速度を設定してもよい。また、一般的には右左折の場合は速度を下げる必要があり一旦手動運転になるが、右左折後に走行可能速度情報を元に自動的にオートクルーズモード設定してもよい。車両側システム１０１においては自動的にオートクルーズモード設定するか否かなどの自動処理をどこまで行うか否かの設定や表示／報知内容の設定を行う処理を設けてもよい。この場合、ドライバの意図に合ったオートクルーズ制御や表示／報知を行うことができる。

また、上記実施の形態では車両側システムは車両外部にあるセンター側システムから交通状況を受信したが、交通状況はセンター側システムからだけでなく、ＦＭ多重放送によるＶＩＣＳ交通情報や、電波ビーコン、光ビーコンなどの車両外部にある路上設備、またＤＳＲＣや他の交通状況を提供する車両外部にある路車通信インフラから受信してもよい。また、車車間通信やその他の通信手段から交通状況を入力してもよい。また、車両外部にあるセンター側システムから携帯電話が一旦交通情報状況を受け取り、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）や無線ＬＡＮなどの携帯電話から近距離通信で交通情報状況を入力してもよい。

なお、本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。

１０１ 車両側システム、１１１ 操作部、１１２ 表示／報知部、１１３ オートクルーズ制御部、１１４ オートクルーズ設定部、１１５ 走行系・ボディ系制御部、１１６ 位置検出部、１１７ 車載地図ＤＢ１１８ 通信インタフェース部、１１９ 交通状況入力部、１２０ プローブ情報出力部、１２１ 制御部、１２２ 車内ＬＡＮ、１２６ 速度検出部、１２７ 車両側送信部、１３１ 周辺車両検出部、１５１ 車両、２００ 通信ネットワーク、２０１ センター側システム、２１１ 通信インタフェース部、２１２ プローブ情報入力部、２１３ プローブＤＢサーバ、２１４ インフラ情報入力部、２１５ インフラＤＢサーバ、２１６ 交通状況推定部、２１７ 交通状況ＤＢサーバ、２１８ 交通状況提供部、２１９ 統計ＤＢサーバ、２２６ センター側受信部、２２７ センター側送信部。

Claims (9)

1. オートクルーズ機能を有する車両に搭載され、車両外部から交通状況を受信可能な車両側システムであって、
   前記車両の位置に関する情報である車両位置情報を検出する位置検出部と、
   前記交通状況を受信する受信部と、
   前記オートクルーズ機能により前記車両が走行すべき所定速度の設定を含む設定が行われるオートクルーズ設定部と、
   前記受信部で受信した前記交通状況、前記オートクルーズ設定部での前記設定の状態、及び、前記位置検出部で検出された前記車両位置情報に基づいて、前記オートクルーズ設定部で行われた前記設定を変更する制御を行う制御部と、
   を備え、
   前記受信部は、前記交通状況に含まれる当該交通状況の信頼度を受信し、
   前記制御部は、前記受信部で受信した前記交通状況の前記信頼度に基づいて、前記信頼度が低い程、前記オートクルーズ設定部で設定された前記所定速度が遅くなる制御を行う、車両側システム。
2. オートクルーズ機能を有する車両に搭載され、車両外部から交通状況を受信可能な車両側システムであって、
   前記車両の位置に関する情報である車両位置情報を検出する位置検出部と、
   前記交通状況を受信する受信部と、
   前記オートクルーズ機能により前記車両が走行すべき所定速度の設定を含む設定が行われるオートクルーズ設定部と、
   前記受信部で受信した前記交通状況、前記オートクルーズ設定部での前記設定の状態、及び、前記位置検出部で検出された前記車両位置情報に基づいて、前記オートクルーズ設定部で行われた前記設定を変更する制御を行う制御部と、
   を備え、
   表示／報知を行う表示／報知部をさらに備え、
   前記制御部は、前記受信部で受信した前記交通状況、前記オートクルーズ設定部での前記設定の状態、及び、前記位置検出部で検出された前記車両位置情報に基づいて、前記表示／報知部での前記オートクルーズ機能に関する表示／報知の制御、あるいは、前記オートクルーズ設定部で行われた前記設定を変更する制御を行い、
   前記制御部は、前記受信部で受信した前記交通状況に基づいて、今後、前記車両が前記オートクルーズ設定部で設定された前記所定速度で走行可能か否かを判断し、
   前記表示／報知部は、前記制御部での前記判断の結果を表示／報知する、車両側システム。
3. 請求項２に記載の車両側システムであって、
   前記表示／報知部は、前記制御部での前記判断の結果、前記所定速度で走行可能な道路と、前記所定速度で走行不可能な道路とを区別して表示する、車両側システム。
4. オートクルーズ機能を有する車両に搭載され、車両外部から交通状況を受信可能な車両側システムであって、
   前記車両の位置に関する情報である車両位置情報を検出する位置検出部と、
   前記交通状況を受信する受信部と、
   前記オートクルーズ機能により前記車両が走行すべき所定速度の設定を含む設定が行われるオートクルーズ設定部と、
   前記受信部で受信した前記交通状況、前記オートクルーズ設定部での前記設定の状態、及び、前記位置検出部で検出された前記車両位置情報に基づいて、前記オートクルーズ設定部で行われた前記設定を変更する制御を行う制御部と、
   を備え、
   表示／報知を行う表示／報知部をさらに備え、
   前記制御部は、前記受信部で受信した前記交通状況、前記オートクルーズ設定部での前記設定の状態、及び、前記位置検出部で検出された前記車両位置情報に基づいて、前記表示／報知部での前記オートクルーズ機能に関する表示／報知の制御、あるいは、前記オートクルーズ設定部で行われた前記設定を変更する制御を行い、
   前記制御部は、前記オートクルーズ設定部で設定された前記設定が解除された後、前記受信部で受信した前記交通状況に基づいて、前記オートクルーズ設定部で設定され解除された前記所定速度で所定の時間後に走行可能であると判断すると、
   前記表示／報知部は、前記制御部での前記判断の結果を表示／報知する、車両側システム。
5. オートクルーズ機能を有する車両に搭載され、車両外部から交通状況を受信可能な車両側システムであって、
   前記車両の位置に関する情報である車両位置情報を検出する位置検出部と、
   前記交通状況を受信する受信部と、
   前記オートクルーズ機能により前記車両が走行すべき所定速度の設定を含む設定が行われるオートクルーズ設定部と、
   前記受信部で受信した前記交通状況、前記オートクルーズ設定部での前記設定の状態、及び、前記位置検出部で検出された前記車両位置情報に基づいて、前記オートクルーズ設定部で行われた前記設定を変更する制御を行う制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記受信部で受信した前記交通状況に応じて、前記オートクルーズ設定部で設定された前記所定速度を、前記所定速度に変更すべき時刻または地点から予め定められた規則に従った事前の時刻または地点で判断し、現在の設定速度から徐々に所定の設定速度に変更する、車両側システム。
6. オートクルーズ機能を有する車両に搭載され、車両外部から交通状況を受信可能な車両側システムであって、
   前記車両の位置に関する情報である車両位置情報を検出する位置検出部と、
   前記交通状況を受信する受信部と、
   前記オートクルーズ機能により前記車両が走行すべき所定速度の設定を含む設定が行われるオートクルーズ設定部と、
   前記受信部で受信した前記交通状況、前記オートクルーズ設定部での前記設定の状態、及び、前記位置検出部で検出された前記車両位置情報に基づいて、前記オートクルーズ設定部で行われた前記設定を変更する制御を行う制御部と、
   を備え、
   表示／報知を行う表示／報知部をさらに備え、
   前記制御部は、前記受信部で受信した前記交通状況、前記オートクルーズ設定部での前記設定の状態、及び、前記位置検出部で検出された前記車両位置情報に基づいて、前記表示／報知部での前記オートクルーズ機能に関する表示／報知の制御、あるいは、前記オートクルーズ設定部で行われた前記設定を変更する制御を行い、
   道路の情報を含む地図情報を記憶する地図データベースをさらに備え、
   前記表示／報知部は、前記制御部での前記制御に基づいて、前記地図情報を表示し、
   前記制御部は、前記車両が走行すべき経路を探索する経路探索機能を有し、
   前記表示／報知部は、前記経路探索機能により得られた探索経路の情報を前記地図情報に含めて、前記制御部での前記制御に基づいて当該地図情報を表示し、
   前記制御部は、前記車両が前記オートクルーズ設定部で設定された前記所定速度で前記探索経路を走行できないと判断すると、前記所定速度に対する変化が所定範囲内に収まる別経路を前記探索経路として再探索し、当該再探索の結果に基づいて前記表示／報知部に対する制御を行う、車両側システム。
7. オートクルーズ機能を有する車両に搭載され、車両外部から交通状況を受信可能な車両側システムであって、
   前記車両の位置に関する情報である車両位置情報を検出する位置検出部と、
   前記交通状況を受信する受信部と、
   前記オートクルーズ機能により前記車両が走行すべき所定速度の設定を含む設定が行われるオートクルーズ設定部と、
   前記受信部で受信した前記交通状況、前記オートクルーズ設定部での前記設定の状態、及び、前記位置検出部で検出された前記車両位置情報に基づいて、前記オートクルーズ設定部で行われた前記設定を変更する制御を行う制御部と、
   を備え、
   表示／報知を行う表示／報知部をさらに備え、
   前記制御部は、前記受信部で受信した前記交通状況、前記オートクルーズ設定部での前記設定の状態、及び、前記位置検出部で検出された前記車両位置情報に基づいて、前記表示／報知部での前記オートクルーズ機能に関する表示／報知の制御、あるいは、前記オートクルーズ設定部で行われた前記設定を変更する制御を行い、
   道路の情報を含む地図情報を記憶する地図データベースをさらに備え、
   前記表示／報知部は、前記制御部での前記制御に基づいて、前記地図情報を表示し、
   前記制御部は、前記地図データベースに記憶された前記地図情報と、前記受信部で受信した前記交通状況とに基づいて、前記車両が現在見通しの悪い道路を走行中であり、かつ、当該見通しの悪い道路の走行後に前記オートクルーズ設定部で設定された前記所定速度で走行できないと判断すると、前記表示／報知部または前記オートクルーズ設定部に対する制御を通常よりも早く行う、車両側システム。
8. オートクルーズ機能を有する車両に搭載され、車両外部から交通状況を受信可能な車両側システムであって、
   前記車両の位置に関する情報である車両位置情報を検出する位置検出部と、
   前記交通状況を受信する受信部と、
   前記オートクルーズ機能により前記車両が走行すべき所定速度の設定を含む設定が行われるオートクルーズ設定部と、
   前記受信部で受信した前記交通状況、前記オートクルーズ設定部での前記設定の状態、及び、前記位置検出部で検出された前記車両位置情報に基づいて、前記オートクルーズ設定部で行われた前記設定を変更する制御を行う制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記所定速度での走行が解除されてから所定時間後に現状の前記所定速度よりも速い速度で走行可能であると判断すると、前記所定速度を予め定められた設定速度を上限として変更することを特徴とする、車両側システム。
9. 請求項２または８に記載の車両側システムであって、
   前記受信部は、前記交通状況に含まれる先行車両に関する情報である先行車両情報を受信し、
   前記制御部は、前記先行車両情報に基づいて、前記オートクルーズ設定部に対する制御を行う、車両側システム。

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