JP2013105180A - センター側システム及び情報端末 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、プローブ車両からオートクルーズに関する情報を直接取得することができないプローブ情報端末を備えるプローブ情報システムの信頼性を高めることが可能な技術を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明に係るセンター側システム３０１は、受信部３２６で受信したプローブ車両位置情報と、地図ＤＢ３１４に格納されている地図情報とに基づいて、プローブ車両１５１がオートクルーズで走行中か否かを判断するオートクルーズ走行判断部３１５と、オートクルーズ走行判断部３１５で判断された結果と、地図ＤＢ３１４に格納されている地図情報とに基づいて、車両の走行可能速度を含む交通状況を推定する交通状況推定部３１８と、交通状況推定部３１８で推定された交通状況を外部に送信する送信部３２７、または交通状況を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧手段とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、プローブ情報システムにおけるセンター側システム及び情報端末に関するものである。

現在、自身が走行している道路の交通情報を取得しアップロードするプローブ車両と、プローブ車両がアップロードした交通情報に基づいて渋滞情報を含む交通状況を各車両に送信（配信）するセンター側システム（例えば交通状況提供システム）とを備えるプローブ情報システムが提案されている。この技術によれば、センター側システムからの交通状況を受信した各車両は、渋滞情報に基づいて適切な経路を探索することができ、その結果、より短い時間で目的地などに到着することが可能となる。なお、現在、プローブ車両は、カーメーカのテレマティクスサービス対応車両、バスやタクシーなどの一部の車両しか適用されていないが、今後、一般的な車両にも適用されていくものと予測されている。

さて、以上のようなプローブ情報システムにおいて、プローブ車両で取得された情報（プローブデータ）が、不正確または不適切である場合には、探索した経路を走行した方が、他の経路を走行したときよりも、目的地などに到達するまでの時間がかかってしまうことがあり、結果として、各車両は適切な経路を走行することができなくなることがある。

そこで、このような問題を解決するために様々な技術が提案されている。例えば、特許文献１には、異常な停車などの異常動作を示すプローブデータを使用しないようにして、プローブデータを適正化する技術が開示されている。また、それに付随する技術も様々に提案されており、車両の速度を自動的に設定速度にするオートクルーズ機能をプローブ車両に追加し、設定速度で走行中に取得される情報（オートクルーズに関する情報）をプローブ情報として利用する方法が提案されている。例えば、特許文献２には、種々のセンサーを用いて検出されたオートクルーズに関する情報を含めた交通状態に関するデータを各プローブ車両から収集し、当該収集したデータと交通状態に関する現在のデータとを比較し、当該比較の結果得られた両状態間の変化を各プローブ車両がサーバから受信して情報を更新する技術が開示されている。また、特許文献３には、プローブ車両が設定速度で走行していない場合に、走行している道路が渋滞していると判断する技術が開示されている。

特開２００９−９２９８号公報 特開２０００−２２２６９３号公報 特開２０１０−２０４７２６号公報

しかしながら、特許文献１〜３に記載の技術によれば、道路が渋滞しているか否かを各車両に送信することはできるが、渋滞道路をどれぐらいの速度で走行できるかをセンター側システムから各車両に送信するものではない。したがって、渋滞の程度によっては、渋滞道路を走行したときの方が目的地に短時間で到達できることがあり、結果として各車両は適切な経路を走行できないことがある。

また、仮にプローブ車両の速度を各車両に配信するようにしたとしても、プローブ車両が、当該プローブ車両に固有の原因により、空いた道路を低速で走行している場合には、当該道路は空いているにもかかわらずプローブ車両の速度と同じ低速でしか走行できないと判断してしまう。したがって、この場合には、上述と同様、結果として適切な経路を走行できないことがある。

また、特許文献２，３に記載の技術では、オートクルーズに関する情報をオートクルーズ機能を備えたプローブ車両から直接取得して外部に送信することが前提となっており、オートクルーズに関する情報をプローブ車両から直接取得することができないプローブ情報端末を備えるプローブ情報システムでは、オートクルーズに関する情報をプローブ情報端末から外部に送信することができなかった。特に、車両に後付されるナビゲーションシステム、ＰＮＤ（Portable Navigation Device）、スマートフォンのような持込型のプローブ情報端末を備えるプローブ情報システムにおいて顕著な問題であった。

そこで、本発明は、上記のような問題点を鑑みてなされたものであり、プローブ車両からオートクルーズに関する情報を直接取得することができないプローブ情報端末を備えるプローブ情報システムの信頼性を高めることが可能な技術を提供することを目的とする。

本発明に係るセンター側システムは、プローブ車両に搭載された車両側システムから交通情報のアップロードを受ける、プローブ情報システムにおけるセンター側システムであって、少なくとも前記プローブ車両の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報を前記車両側システムから受信する受信部と、道路情報を含む地図情報を格納している地図データベースと、前記受信部で受信した前記プローブ車両位置情報と、前記地図データベースに格納されている前記地図情報とに基づいて、前記プローブ車両がオートクルーズで走行中か否かを判断するオートクルーズ走行判断部と、前記オートクルーズ走行判断部で判断された結果と、前記地図データベースに格納されている前記地図情報とに基づいて、車両の走行可能速度を含む交通状況を推定する交通状況推定部と、前記交通状況推定部で推定された前記交通状況を外部に送信する送信部、または前記交通状況を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧手段とを備える。

また、本発明に係る情報端末は、プローブ車両に備えられ、センター側システムに交通情報をアップロードする、プローブ情報システムに用いられる情報端末であって、前記プローブ車両のオートクルーズに関する情報であるオートクルーズ関連情報を前記センター側システムに送信する。

本発明によれば、プローブ車両のプローブ車両位置情報と、地図データベースに格納されている地図情報とに基づいて走行可能速度を含む交通状況を推定する。したがって、推定される走行可能速度の信頼性、ひいてはプローブ情報システムの信頼性を高めることができる。

実施の形態１に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。 実施の形態１に係るセンター側システムの処理を示すフローチャートである。 実施の形態１に係るセンター側システムの動作を示す図である。 実施の形態１に係るセンター側システムの処理を示すフローチャートである。 実施の形態１に係るセンター側システムの動作を示す図である。 実施の形態１に係るセンター側システムの動作を示す図である。 実施の形態１に係るセンター側システムの動作を示す図である。 実施の形態１に係るセンター側システムの動作を示す図である。 実施の形態２に係るセンター側システムの構成を示すブロック図である。 実施の形態２に係るセンター側システムの動作を示す図である。 実施の形態３に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。 関連プローブ情報システムの動作を示す図である。

本発明の実施の形態について、図面に基づいて以下に説明する。

＜実施の形態１＞
まず、本発明の実施の形態１に係るプローブ情報システムについて説明する前に、これらに関連するプローブ情報システム（以下「関連プローブ情報システム」と記す）を、図１２を用いて説明する。

関連プローブ情報システムは、プローブ車両１５１（プローブ車両１５１ａ，１５１ｂ）に搭載された車両側システム１００と、交通状況提供システムなどのセンター側システム３０１（この図１２においては図示しない）とを備えている。車両側システム１００は、プローブ車両１５１の走行道路の交通情報をセンター側システム３０１にアップロードし、センター側システム３０１は、車両側システム１００から交通情報のアップロードを受け、当該交通情報に基づいて交通状況を外部（各車両）に送信する。

この図１２において、プローブ車両１５１は、現在地Ｓと目的地Ｇとの間に位置しており、現在地Ｓから目的地Ｇまでの間には、ノードｎ１〜ｎ９で交差する道路Ｒ１〜Ｒ４が存在している。

道路Ｒ１〜Ｒ４のうち図１２において太線で示される道路Ｒ１，Ｒ２は、ＶＩＣＳ（登録商標）（Vehicle Information and Communication System）情報の配信対象となっている主要道路であり、ここでは、法令で定められた最大速度（以下「制限速度」）がそれぞれ６０ｋｍ／ｈであるものとする。センター側システム３０１は、ＶＩＣＳ情報を受信することにより、道路Ｒ１，Ｒ２などの主要道路での走行可能速度及び渋滞情報などを取得可能となっている。なお、走行可能速度とは、対象とする道路における一般的な車両の現交通状況下で走行可能と推定される最大速度を意味するものとする。

一方、道路Ｒ３，Ｒ４は、ＶＩＣＳ情報の配信対象ではない主要でない道路であり、ここでは、制限速度がそれぞれ５０ｋｍ／ｈであるものとする。センター側システム３０１は、道路Ｒ３，Ｒ４の走行可能速度についてはＶＩＣＳ情報から取得できないが、プローブ車両１５１の車両側システム１００からアップロードされた交通情報を受けることによって取得可能となっている。具体的には、センター側システム３０１は、プローブ車両１５１ａの車両側システム１００が送信した交通情報に含まれる速度を取得し、当該速度を道路Ｒ３での走行可能速度としている。同様に、センター側システム３０１は、プローブ車両１５１ｂの車両側システム１００が送信した交通情報に含まれる速度を取得し、当該速度を道路Ｒ４での走行可能速度としている。

ここで、図１２において、距離（ｎ１−ｎ２−ｎ３−ｎ４−ｎ５）＝距離（ｎ１−ｎ２−ｎ９−ｎ４−ｎ５）＝５０ｋｍであるものとする。なお、距離（ｎ１−ｎ２−ｎ３−ｎ４−ｎ５）は、ノードｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５を一通り通る経路での最短距離を意味し、距離（ｎ１−ｎ２−ｎ９−ｎ４−ｎ５）は、ノードｎ１，ｎ２，ｎ９，ｎ４，ｎ５を順に通る経路での距離を意味する。以下同様に記載して、距離（ｎ１−ｎ２）＝距離（ｎ１−ｎ６）＝距離（ｎ４−ｎ５）＝距離（Ｓ−ｎ１）＝距離（ｎ５−Ｇ）＝１０ｋｍとし、距離（ｎ２−ｎ９−ｎ４）＝３０ｋｍとし、距離（ｎ１−ｎ６−ｎ７−ｎ８−ｎ５）＝６０ｋｍとする。また、道路Ｒｎの走行可能速度についてはＶｃｎと記載する（ここではｎ＝１〜４）。

以上を前提にして、以下、現在地（出発地）Ｓ近傍に位置する車両が、センター側システム３０１から走行可能速度Ｖｃｎを受信した場合に、現在地Ｓから目的地Ｇまでの経路を探索する一般的な処理について説明する。

一般的な周知の経路探索ロジックによれば、現在地Ｓから目的地Ｇまでの経路探索は、現在地Ｓから目的地Ｇまでの各経路のリンクコスト（通行コスト）が計算され、コストが最も小さい経路が第１候補（最適経路）として提示される。一般に、リンクのコストは、リンクコスト＝（リンクの距離／走行可能速度）×α（係数）により計算される。この場合に、図１２に示す経路ＡのコストＡは、Ｓ−ｎ１−ｎ２−ｎ３−ｎ４−ｎ５−Ｇのリンクコストの総和となることから、（７０／Ｖｃ２）×αとなる。同様に、経路ＢのコストＢは、Ｓ−ｎ１−ｎ２−ｎ９−ｎ４−ｎ５−Ｇのリンクコストの総和となることから、（４０／Ｖｃ２＋３０／Ｖｃ３）×αとなる。同様に、経路ＣのコストＣは、Ｓ−ｎ１−ｎ６−ｎ７−ｎ８−ｎ５−Ｇのリンクコストの総和となることから、（２０／Ｖｃ２＋６０／Ｖｃ４）×αとなる。なお、以下においては、説明を簡単化するためにα＝１とする。

コストＡ〜Ｃは、以上の式から分かるように、センター側システム３０１から与えられる走行可能速度Ｖｃ２〜Ｖｃ４によって決定される。この走行可能速度Ｖｃ２〜Ｖｃ４の組み合わせは様々であるが、以下においては、３つのケースについて説明する。

まず、道路Ｒ１〜Ｒ４のいずれにおいても渋滞がない場合（ケース１）について説明する。この場合、走行可能速度Ｖｃ２，Ｖｃ３，Ｖｃ４は、それぞれ制限速度と同じ６０ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈとすることができ、上述のコストＡ，Ｂ，Ｃは、それぞれ（７０／６０）＝３５／３０，（４０／６０＋３０／５０）＝３８／３０，（２０／６０＋６０／５０）＝４６／３０となる。すなわち、この場合には、コストＡ＜コストＢ＜コストＣとなることから、最適経路として、図１２において三角印が複数付された経路Ａが選択される。

次に、道路Ｒ２の走行可能速度が渋滞の発生により４０ｋｍ／ｈとなっていることを示すＶＩＣＳ情報がセンター側システム３０１に受信され、その他の道路Ｒ１，Ｒ３，Ｒ４においては渋滞がない場合（ケース２）について説明する。この場合、走行可能速度Ｖｃ２が変更されて、走行可能速度Ｖｃ２，Ｖｃ３，Ｖｃ４は、それぞれ４０ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈとなり、上述のコストＡ，Ｂ，Ｃは、それぞれ（７０／４０）＝３５／２０，（４０／４０＋３０／５０）＝３２／２０，（２０／４０＋６０／５０）＝３４／２０となる。すなわち、この場合には、コストＢ＜コストＣ＜コストＡとなることから、最適経路として、図１２において四角印が複数付された経路Ｂが選択される。

次に、センター側システム３０１が、ケース２と同じＶＩＣＳ情報を受信し、かつ、道路Ｒ３の車両側システム１００から４０ｋｍ／ｈの速度を受信し、道路Ｒ４の車両側システム１００から５０ｋｍ／ｈの速度を受信した場合（ケース３）について説明する。この場合、走行可能速度Ｖｃ２〜Ｖｃ４が変更されて、走行可能速度Ｖｃ２，Ｖｃ３，Ｖｃ４は、それぞれ４０ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈとなり、上述のコストＡ，Ｂ，Ｃは、それぞれ（７０／４０）＝３５／２０，（４０／４０＋３０／４０）＝３５／２０，（２０／４０＋６０／５０）＝３４／２０となる。すなわち、この場合には、コストＣ＜コストＡ＝コストＢとなることから、最適経路として、図１２において丸印が複数付された経路Ｃが選択される。

さて、上述のケース３においては、プローブ車両１５１ａは、道路Ｒ３の制限速度（５０ｋｍ／ｈ）以下の速度（４０ｋｍ／ｈ）で走行していた。ここで、道路Ｒ３での渋滞などが原因で、プローブ車両１５１ａが、制限速度より遅い速度でしか走行できなかったのであれば、経路Ｃが最適経路として選択されることは適切である。しかしながら、道路Ｒ３が空いているにもかかわらず、プローブ車両１５１ａがそれに固有の原因により、空いた道路を制限速度よりも遅い速度で走行している場合には、プローブ車両１５１ａの後方車両はプローブ車両１５１ａを追い抜くことができると考えられる。

つまり、この場合には、プローブ車両１５１ａの後方車両はプローブ車両１５１ａの速度以上の速度（ここでは制限速度）で走行することが可能であることから、道路Ｒ３が制限速度で走行されていたケース２と同様に、経路Ｂが最適経路として選択されるべきである。そうであるにもかかわらず、経路Ｃが最適経路として選択されることは、車両のユーザーに適切でない経路を走行させることとなり、余分な時間及び燃料を使用させることとなる。また、ＣＯ₂を増加させることになることから、エコロジーの観点からも社会的な損失を伴うことになる。

また、従来では、オートクルーズに関する情報をオートクルーズ機能を備えたプローブ車両から直接取得して外部に送信することが前提となっており、オートクルーズに関する情報をプローブ車両から直接取得することができないプローブ情報端末を備えるプローブ情報システムでは、オートクルーズに関する情報をプローブ情報端末から外部に送信することができなかった。したがって、センター側システムは、正確な交通情報を車両側システムから受信することができず、正確な交通状況を外部（各車両）に送信することができなかった。

そこで、本実施の形態に係るプローブ情報システムによれば、プローブ車両からオートクルーズに関する情報を直接取得することができないプローブ情報端末を車両側システムに備えたとしても、センター側システムは正確な交通状況を外部（各車両）に送信することができ、プローブ情報システムの信頼性を高めることが可能となっている。以下、このようなプローブ情報システムについて説明する。

図１は、本実施の形態１に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。なお、図１においては、以上で説明した構成要素と類似するものについては同じ符号を付している。この図１に示すように、このプローブ情報システムは、上述の関連プローブ情報システムと同様、プローブ車両１５１の交通情報をセンター側システム３０１にアップロードする車両側システム１００と、車両側システム１００から当該交通情報のアップロードを受けるセンター側システム３０１とを備えている。また、車両側システム１００は、車両制御部１０１と、プローブ情報端末２０１とを備えている。なお、車両制御部１０１（車両制御系）とプローブ情報端末２０１（情報系）とは、両者間で情報通信及び制御を行うために制御系情報系インタフェース（例えば、ＬＡＮ）が設置されるが、本実施の形態では制御系情報系インタフェースは設置されていないものとする。これは、通常、工場出荷後の市販の後付装着するカーナビゲーション装置やＰＮＤには制御系情報系インタフェースが設置されておらず、本実施の形態に係るプローブ情報端末は当該カーナビゲーション装置やＰＮＤを想定しているためである。また、ここでのアップロードは、通信ネットワーク３００を介して行われるものとする。

プローブ情報端末２０１は、ユーザーからの操作を受け付ける操作部２１１と、様々な情報を表示／報知する表示／報知部２１２と、位置検出部２１３と、車載地図ＤＢ（データベース）２１４と、通信インタフェース部２１５と、交通状況入力部２１６と、プローブ情報出力部２１７と、操作部２１１で受け付けた操作などに基づいて各構成要素を統括的に制御するＣＰＵなどからなる制御部２１８とを備えている。

車両制御部１０１は、オートクルーズ設定部１１１と、オートクルーズ制御部１１２と、走行系・ボディ系制御部１１３とを備えている。また、オートクルーズ設定部１１１、オートクルーズ制御部１１２、及び、走行系・ボディ系制御部１１３は、車内ＬＡＮ１１４を介して接続されている。

なお、車両制御部１０１の車内ＬＡＮ１１４と、プローブ情報端末２０１の制御部２１８とは、制御系情報系インタフェースで接続されていないため、制御部２１８は、車内ＬＡＮ１１４及び制御系情報系インタフェースを介して、オートクルーズ制御部１１２及び走行系・ボディ系制御部１１３から各種情報を受け取ることができない。

次に、車両制御部１０１の各構成要素について説明する。

走行系・ボディ系制御部１１３は、走行系制御部及びボディ系制御部から構成されている。走行系制御部は、プローブ車両１５１の走行を制御する装置群から構成されており、例えば、エンジン回転数、ブレーキ系装置などを制御してプローブ車両１５１の速度を制御したり、シャフトの姿勢などを制御してプローブ車両１５１の進行方向を制御したりする。また、走行系制御部は、車輪の回転速度に応じた車速パルスに基づいてプローブ車両１５１の速度を検出する。ボディ系制御部は、プローブ車両１５１での走行に直接関わらない動作を制御する装置群から構成されており、例えば、ワイパーの駆動、灯火情報の伝達、ウィンカーの点灯、ドアの開閉、窓の開閉などを制御する。なお、走行系・ボディ系制御部１１３は、図示しない制御部によって制御されており、また、オートクルーズ制御部１１２によっても制御される。

オートクルーズ制御部１１２は、オートクルーズ機能（クルーズコントロール機能）により、プローブ車両１５１の走行を制御する。本実施の形態では、オートクルーズ設定部１１１においてオートクルーズ機能がオンに設定され、かつ、所定速度が設定されている場合に、オートクルーズ制御部１１２は、プローブ車両１５１の走行速度が、当該設定された設定速度と等しくなるように、走行系・ボディ系制御部１１３のエンジン回転数、ブレーキ系装置の制御などを制御する。

なお、オートクルーズ機能の種類の一つとして、先行車両などを検出し、自車と当該先行車両との間隔を自動的に一定距離に保つ間隔保持機能がオートクルーズ機能に付加されたアダバンスオートクルーズ機能と呼ばれるものがある。以下の説明においては、オートクルーズ機能は、特に言及しない限り、間隔保持機能が付加されていないオートクルーズ機能を意味するものとする。

オートクルーズ設定部１１１では、上述のオートクルーズ機能の設定が行われる。本実施の形態では、一般的な方向指示器と同様に、設定バー（図示せず）がハンドル近傍に設けられている。そして、設定バーにおいて所定操作が行われた場合には、オートクルーズ設定部１１１においてオートクルーズ機能がオンに設定され、ブレーキ操作が行われた場合には、オートクルーズ設定部１１１においてオートクルーズ機能がオフに設定される。また、設定バーのグリップを回すなどの所定操作が行われた場合には、オートクルーズ設定部１１１において、設定速度が変更されたり、オートクルーズ機能がオフに設定されたりする。

次に、プローブ情報端末２０１の各構成要素について説明する。

位置検出部２１３は、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置、ヨーレートセンサー及び加速度センサーなどから構成され、プローブ車両１５１の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報を検出する。ここでは、位置検出部２１３は、経度緯度などの絶対座標上でのプローブ車両１５１のプローブ車両位置情報として自車位置情報Ｐｋ＝（ｘｋ，ｙｋ）を検出するものとする。

車載地図ＤＢ２１４には、絶対座標やリンク番号が付加された地図データと、目的地に設定可能な施設に関する情報（例えば、施設の固有名称及び一般名称、地図上での施設の座標位置などの情報）とを含む地図情報が記憶されている。本実施の形態に係るプローブ情報端末２０１は、この車載地図ＤＢ２１４の情報を利用することにより、目的地までの走行経路を探索したり、その走行経路に沿って車両のユーザーを目的地まで誘導したりするナビゲーション機能を有している。

通信インタフェース部２１５は、通信ネットワーク３００を介してセンター側システム３０１などと通信する。交通状況入力部２１６は、通信インタフェース部２１５が受信した情報を制御部２１８に与える。プローブ情報出力部２１７は、プローブ車両１５１内の情報を通信インタフェース部２１５に与え、通信インタフェース部２１５は、プローブ情報出力部２１７からの情報をセンター側システム３０１などに送信する。

本実施の形態では、以上で説明した通信インタフェース部２１５及びプローブ情報出力部２１７が、送信部である車両側送信部２２７を構成している。このように構成された車両側送信部２２７は、位置検出部２１３で検出されたプローブ車両位置情報を、通信ネットワーク３００を介してセンター側システム３０１に所定の時間ごとに送信する。なお、車両側システム１００が送信するプローブ車両位置情報は、以下「車両送信情報」と記すこともある。なお、本実施の形態では、この車両送信情報は、車両側システム１００がアップロードする交通情報と一致している。

また、プローブ情報端末２０１は、プローブ車両１５１を特定するＩＤ（プローブ車両ＩＤ）や、プローブ情報端末２０１を特定するＩＤ（プローブ情報端末ＩＤ）を、車両送信情報とともにセンター側システム３０１に送信している。

次に、センター側システム３０１の構成について説明する。

図１に示すように、センター側システム３０１は、通信インタフェース部３１１と、プローブ情報入力部３１２と、プローブＤＢサーバ３１３と、地図ＤＢ３１４と、オートクルーズ走行判断部３１５と、インフラ情報入力部３１６と、インフラＤＢサーバ３１７と、交通状況推定部３１８と、交通状況ＤＢサーバ３１９と、交通状況提供部３２０とを備えている。なお、本実施の形態では、交通状況推定部３１８は、センター側システム３０１を統括的に制御している。

次に、センター側システム３０１の各構成要素について説明する。

通信インタフェース部３１１は、通信ネットワーク３００を介して、プローブ車両１５１の車両側システム１００、他のプローブ情報システム及びＶＩＣＳセンター（いずれも図示せず）などと通信する。ここでは、通信インタフェース部３１１は、通信ネットワーク３００を介して、車両側システム１００から送信された車両送信情報を受信する。なお、車両送信情報は、プローブ車両１５１から直接的に受信した車両送信情報であってもよいし、他のプローブ情報システムを介して間接的に受信した車両送信情報であってもよい。

プローブ情報入力部３１２は、通信インタフェース部３１１で受信した車両送信情報を、プローブＤＢサーバ３１３に与える。

プローブＤＢサーバ３１３は、プローブ情報入力部３１２からの車両送信情報を、道路及び時間をパラメータとして、道路及び時間ごとに記憶する。

地図ＤＢ３１４は、道路の勾配情報・カーブ情報などの道路情報を含む地図情報を記憶する。

オートクルーズ走行判断部３１５は、プローブＤＢサーバ３１３に記憶されている車両送信情報と、地図ＤＢ３１４に記憶されている地図情報とに基づいて、車両送信情報の送信元であるプローブ車両１５１がオートクルーズの設定速度で走行中か否かを判断し、オートクルーズの設定速度で走行中であると判断した場合は、当該プローブ車両１５１をオートクルーズの設定速度で走行中の車両であると判断する。

インフラ情報入力部３１６は、通信インタフェース部３１１で受信されたＶＩＣＳ情報やインフラ情報を、インフラＤＢサーバ３１７に与える。

ＶＩＣＳ情報は、ＶＩＣＳセンターからの情報であり、例えば、主要道路における走行可能速度や、渋滞情報を含んでいる。インフラ情報は、ＶＩＣＳセンターや他のプローブ情報システムからの情報であり、例えば、現在の日時や道路ごとの天候を示す情報を含んでいる。なお、インフラ情報の各種情報の供給元は適宜変更されてもよく、例えば、現在の日時はセンター側システム３０１において供給（計測）されてもよいし、天候を示す情報は車両から供給（送信）されてもよい。

インフラＤＢサーバ３１７は、インフラ情報入力部３１６からのＶＩＣＳ情報及びインフラ情報を、例えばプローブＤＢサーバ３１３と同様に道路及び時間をパラメータとして記憶する。

本実施の形態では、上述した通信インタフェース部３１１及びプローブ情報入力部３１２が、受信部であるセンター側受信部３２６を構成している。このように構成されたセンター側受信部３２６は、車両送信情報、つまりプローブ車両１５１のプローブ車両位置情報や、プローブ車両１５１のプローブ車両速度情報を、プローブ車両１５１の車両側システム１００から受信する。

交通状況推定部３１８は、オートクルーズ走行判断部３１５で推定された結果と、地図ＤＢ３１４に記憶されている地図情報とに基づいて、上述の走行可能速度を含む交通状況を推定する。つまり、交通状況推定部３１８は、オートクルーズ走行判断部３１５で推定された結果と、地図ＤＢ３１４に記憶されている地図情報とに基づいて、各道路における車両の走行可能速度を含む交通状況を推定する。また、本実施の形態では、交通状況推定部３１８は、走行可能速度を推定するだけでなく、センター側受信部３２６で受信したプローブ車両位置情報と地図ＤＢ３１４に記憶されている地図情報とに基づいて、当該走行可能速度の信頼度を推定し、当該信頼度を上述の交通状況に含める。また、交通状況推定部３１８は、車両送信情報やインフラ情報などに基づいて渋滞情報も推定し、当該渋滞情報を上述の交通状況に含める。なお、交通状況推定部３１８での、走行可能速度及び信頼度の推定については後で詳細に説明する。

交通状況ＤＢサーバ３１９は、交通状況推定部３１８が求めた走行可能速度、信頼度、渋滞情報などを含む交通状況（以下「配信交通状況」と呼ぶこともある）を道路ごとに記憶する。また、交通状況ＤＢサーバ３１９は、オートクルーズ走行判断部３１５においてオートクルーズの設定速度で走行中であると判断されたプローブ車両１５１はオートクルーズ機能付きの車両であるとして、当該プローブ車両１５１のプローブ車両ＩＤを記憶する。

交通状況提供部３２０は、交通状況ＤＢサーバ３１９に記憶された配信交通状況を通信インタフェース部３１１に与え、通信インタフェース部３１１は、当該配信交通状況を、プローブ車両１５１の車両側システム１００や、他のプローブ情報システムなどの外部に送信（発信）する。

本実施の形態では、以上で説明した通信インタフェース部３１１及び交通状況提供部３２０が、送信部であるセンター側送信部３２７を構成している。このように構成されたセンター側送信部３２７は、交通状況推定部３１８で推定された配信交通状況をプローブ車両１５１の車両側システム１００などの外部に送信する。本実施の形態では、配信交通状況が道路ごとに交通状況ＤＢサーバ３１９に記憶されていることから、センター側送信部３２７は、道路ごとの配信交通状況を送信することが可能となっている。なお、このセンター側送信部３２７の代わりに、例えばインターネットブラウザのように、上記配信交通状況を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧手段を備える構成であってもよい。

次に、本実施の形態の特徴であるオートクルーズ走行判断部３１５の処理について説明する。図２は、オートクルーズ走行判断部３１５の処理を示すフローチャートである。

ステップＳ２１にて、オートクルーズ走行判断部３１５には、プローブＤＢサーバ３１３からプローブ車両位置情報を含む車両送信情報が時系列で入力される。

ステップＳ２２にて、オートクルーズ走行判断部３１５には、地図ＤＢ３１４からプローブ車両１５１が走行した道路データである地図情報が入力される。

ステップＳ２３にて、プローブＤＢサーバ３１３から入力された車両送信情報と、地図ＤＢ３１４から入力された地図情報とに基づいて、プローブ車両１５１がオートクルーズの設定速度で走行中であることを検出したか否か（つまり、プローブ車両１５１がオートクルーズの設定速度で走行中であるか否か）を判断する。

ここで、プローブ車両１５１がオートクルーズの設定速度で走行中であるか否かの判断について説明する。オートクルーズの設定速度で走行中であるか否かは、以下の３つのロジック（ロジック１〜３）に基づいて判断する。

まず、ロジック１について説明する。

図３は、勾配のある道路を走行する車両の速度について示した図である。図３（ａ）は、道路の距離Ｌと高さＨ（Ｌ）との関係を示しており、Ｌ１のときの高さはＨ（Ｌ１）であり、Ｌ２のときの高さはＨ（Ｌ２）であり、Ｌ３のときの高さはＨ（Ｌ３）である。図３（ａ）に示すように、Ｌ１−Ｌ２区間の道路は下りの勾配であり、Ｌ２−Ｌ３区間の道路は上りの勾配である。また、図３（ｂ），（ｃ）は車両の走行時間と速度との関係を示しており、ｔ１〜ｔ６は図３（ａ）のＬ１〜Ｌ３を通過する時間を示している。つまり、ｔ１，ｔ４はＬ１を通過する時間を示し、ｔ２，ｔ５はＬ２を通過する時間を示し、ｔ３，ｔ６はＬ３を通過する時間を示している。また、図３（ｂ）は、図３（ａ）に示す道路を車速Ｖ１（ｔ）で通常走行する場合を示しており、図３（ｃ）は、図３（ａ）に示す道路を車速Ｖ２（ｔ）でオートクルーズ機能がオンの状態で走行する場合を示している。

図３（ｂ）に示すように、車速Ｖ１（ｔ）で通常走行する車両は、Ｌ１−Ｌ２区間で車速が徐々に速くなり（車速がＶ１（ｔ１）からＶ１（ｔ２）となり）、Ｌ２（高さが最も低いＨ（Ｌ２））で最高の車速Ｖ１（ｔ２）となる。そして、Ｌ２−Ｌ３区間で車速が徐々に遅くなる（車速がＶ１（ｔ２）からＶ１（ｔ３）となる）。

一方、図３（ｃ）に示すように、車速Ｖ２（ｔ）でオートクルーズオン状態で走行する車両は、Ｌ１−Ｌ３区間で、車速Ｖ２（ｔ）＝Ｖ２（ｔ４）＝Ｖ２（ｔ５）＝Ｖ２（ｔ６）で走行する。つまり、オートクルーズの設定速度で走行する車両は、道路の勾配の有無に関わらず一定の速度で走行する。

このように、ロジック１では、道路の勾配の有無に関わらず一定の速度で走行する車両をオートクルーズの設定速度で走行していると判断する。

次に、ロジック２について説明する。

通常走行において、長時間（例えば、２０分以上）、速度を一定にして走行することは困難である。したがって、ロジック２では、長時間一定の速度で走行している車両をオートクルーズの設定速度で走行していると判断する。

最後に、ロジック３について説明する。

通常、走行中にカーブに差し掛かると、速度を落としてカーブ区間を走行する。一方、オートクルーズの設定速度で走行している場合は、カーブ区間を一定の速度で走行する場合がある。したがって、ロジック３では、カーブ区間を一定の速度で走行している車両をオートクルーズの設定速度で走行していると判断する。

上記のロジック１〜３に基づいて、１つまたは複数組合せて重み付けを付与した所定の計算式によってオートクルーズ確定度ｇを算出し、算出したオートクルーズ確定度ｇにより車両がオートクルーズの設定速度で走行中であるか否かの判断を行う。

オートクルーズ確定度ｇは、例えば以下の式（１）により求められる。

ｇ＝ｆ１×Ｋ１＋ｆ２×Ｋ２＋ｆ３×Ｋ３ ・・・（１）
ここで、ｆ１，ｆ２，ｆ３の各々は、車両の走行状況がロジック１〜３の各々に該当する程度を示す該当度を示している。また、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３の各々は、ロジック１〜３の各々に対する重み付けを示している。

例えば、オートクルーズ確定度ｇを上記の式（１）で算出する場合において、
ｆ１＝１．５（３０分以内にロジック１に該当する状況を３回以上検出した）
ｆ１＝１ （３０分以内にロジック１に該当する状況を２回検出した）
ｆ１＝０．５（３０分以内にロジック１に該当する状況を１回検出した）
ｆ１＝０ （上記以外）
また、
ｆ２＝２ （３０分以上に亘ってロジック２に該当する状況を検出した）
ｆ２＝１ （２０分以上に亘ってロジック２に該当する状況を検出した）
ｆ２＝０ （上記以外）
また、
ｆ３＝１ （３０分以内にロジック３に該当する状況を２回以上検出した）
ｆ３＝０．５（３０分以内にロジック３に該当する状況を１回検出した）
ｆ３＝０ （上記以外）
ここで、Ｋ１＝１．０、Ｋ２＝１．５、Ｋ３＝０．５とし、オートクルーズ確定度ｇ≧２．５の場合は、車両がオートクルーズの設定速度で走行中であると判断する。ただし、上記の判断ロジックは一例であり、この式にこだわるものではない。

図２に戻って、以上で説明したステップＳ２３でプローブ車両１５１がオートクルーズの設定速度で走行中であると判断された場合は、ステップＳ２４にて、当該プローブ車両１５１はオートクルーズ機能付きの車両であるとして、当該プローブ車両１５１のＩＤ（プローブ車両ＩＤ）を交通状況ＤＢサーバ３１９に記憶する。そして、ステップＳ２５にて、上記プローブ車両１５１は現在の速度をオートクルーズの設定速度で走行中であると判断する。

一方、ステップＳ２３でプローブ車両１５１がオートクルーズの設定速度で走行中でないと判断された場合は、ステップＳ２６にて、プローブ車両１５１が過去にオートクルーズ機能付きの車両であると判断した否かを判断する。プローブ車両１５１が過去にオートクルーズ機能付きの車両であると判断したか否かは、過去にステップＳ２４にてプローブ車両１５１のＩＤが交通状況ＤＢサーバ３１９に記憶されたか否かで判断することができる。

ステップＳ２６にてプローブ車両１５１が過去にオートクルーズ機能付きの車両であると判断された場合は、ステップＳ２７にて、オートクルーズ機能付きのプローブ車両１５１がオートクルーズ機能がオフの状態で走行中であると判断する。

一方、ステップＳ２６にてプローブ車両１５１が過去にオートクルーズ機能付きの車両でないと判断された場合は、ステップＳ２８にて、オートクルーズ機能付きでないプローブ車両１５１が現在の速度で走行中であると判断する。

次に、図４を用いてセンター側システム３０１の処理について説明する。

ステップＳ４１にて、インフラ情報入力部３１６は、通信インタフェース部３１１で受信されたＶＩＣＳ情報などをインフラＤＢサーバ３１７に与え、インフラＤＢサーバ３１７は当該ＶＩＣＳ情報などを記憶（セーブ）する。ステップＳ４２にて、交通状況推定部３１８は、オートクルーズ走行判断部３１５から、オートクルーズ走行判断部３１５での判断結果と、車両送信情報とを取得する。

ステップＳ４３にて、交通状況推定部３１８は、例えばセンター側システム３０１に予め記憶された規定ルールに従い、ステップＳ４１で記憶されたＶＩＣＳ情報、及び、ステップＳ４２で取得した車両送信情報及びオートクルーズ走行判断部３１５での判断結果に基づいて、走行可能速度及び信頼度等を含む交通状況を推定する。

図５は、当該規定ルールの一例を示す図である。この図５に示される規定ルールでは、交通状況推定部３１８が取得した情報の種別を示す取得情報と、交通状況推定部３１８が推定結果とすべき走行可能速度（推定速度）及び信頼度とが対応付けられている。信頼度は、ここでは「１〜５」までの１つの数字で表され、数字が大きくなるにつれて信頼度が高くなるものとする。

次に、交通状況推定部３１８が、図５に示される規定ルールに従い、走行可能速度及び信頼度を推定する処理について説明する。

まず、対象の道路が主要道路であり、当該道路についてＶＩＣＳ情報が得られた場合には、交通状況推定部３１８は、当該道路の走行可能速度を、ＶＩＣＳ情報が示す速度Ｖ１と推定し、当該推定した走行可能速度の信頼度を「５」に推定する。

対象の道路が主要道路でない場合には、交通状況推定部３１８は、ステップＳ４２にて取得した判断結果及び車両送信情報に基づいて以下のように走行可能速度及び信頼度を求める。なお、以下の説明においては、オートクルーズ機能のオン／オフの設定は、オートクルーズ走行判断部３１５にて判断された結果に基づくものとする。

オートクルーズ設定情報がオフの設定を示す場合には、図６に示されるように、プローブ車両１５１が先行車両の影響を受けている可能性が高く、当該プローブ車両１５１の後方車両も、プローブ車両１５１の速度Ｖ２までしか速度を上げることができないと考えられる。そこで、この場合には、交通状況推定部３１８は、プローブ車両１５１が走行している道路の走行可能速度を、車両送信情報のプローブ車両位置情報に基づいて算出されたプローブ車両１５１の速度Ｖ２と推定する。

ただし、プローブ車両１５１の速度Ｖ２が、法定の制限速度を超えて走行している場合には、法令遵守の観点から、走行可能速度をプローブ車両１５１の速度Ｖ２と推定すべきではない。そこで、本実施の形態に係る交通状況推定部３１８は、ここでの走行可能速度を、上記のプローブ車両１５１の速度Ｖ２、及び、制限速度の小さい方と推定する。図５に示されるＭｉｎ（Ｖ２，制限速度）は、このことを意味している。なお、走行可能速度を推定するのに用いられる制限速度は、例えば、車両送信情報のプローブ車両位置情報に基づいて、プローブ車両位置情報（道路）と制限速度とが予め対応付けられた地図ＤＢ３１４から取得される。

また、この場合に、交通状況推定部３１８は、推定した走行可能速度の信頼度を例えば「３」に推定する。

一方、オートクルーズ設定情報がオンの設定を示す場合には、図７に示されるように、プローブ車両１５１の前に先行車両が存在しない可能性が高く、当該プローブ車両１５１の後方車両は、プローブ車両１５１の速度Ｖ３以上で走行できると考えられる。そこで、この場合には、交通状況推定部３１８は、プローブ車両１５１が走行している道路の走行可能速度を、車両送信情報のプローブ車両位置情報に基づいて算出されたプローブ車両１５１の速度Ｖ３以上であり、かつ、制限速度以下の値となるｆ（Ｖ３，制限速度）と推定する。

ここで、ｆ（Ｖ３，制限速度）は、速度Ｖ３及び制限速度の関数である。このｆ（Ｖ３，制限速度）は、速度Ｖ３以上であり、かつ、制限速度以下の値をとるのであれば、どのような関数であってもよく、例えば、ｆ（Ｖ３，制限速度）＝制限速度としてもよいし、ｆ（Ｖ３，制限速度）＝｛（制限速度）＋Ｖ３｝／２としてもよい。以下においては、説明を簡単にするため、ｆ（Ｖ３，制限速度）＝制限速度として説明する。

また、この場合に、交通状況推定部３１８は、推定した走行可能速度の信頼度を例えば「２」に推定する。

以上の処理だけでなく、本実施の形態に係る交通状況推定部３１８は、オートクルーズ機能を有さないプローブ車両から速度Ｖ４を取得した場合には、当該プローブ車両に係る道路の走行可能速度を、当該速度Ｖ４、及び、制限速度のうちの小さい方と推定する。そして、この場合に、交通状況推定部３１８は、当該推定した走行可能速度の信頼度を例えば「３」に推定する。また、交通状況推定部３１８は、対象の道路に対して何もプローブ車両速度情報が得られなかった場合（プローブ情報無しの場合）には、当該道路の走行可能速度を当該道路の制限速度と推定し、当該推定した走行可能速度の信頼度を例えば「１」に推定する。

図８は、図４のステップＳ４３での交通状況推定部３１８の処理の例を説明するための図である。この図には、図１２で説明した、ＶＩＣＳ情報の対象となる主要道路Ｒ１，Ｒ２と、ＶＩＣＳ情報の対象でない主要でない道路Ｒ３，Ｒ４とが示されている。また、図１２の説明と同様に、道路Ｒ１，Ｒ２の制限速度はそれぞれ６０ｋｍ／ｈであり、道路Ｒ３，Ｒ４の制限速度はそれぞれ５０ｋｍ／ｈとする。そして、プローブ車両１５１ａは道路Ｒ３を走行し、プローブ車両１５１ｂは道路Ｒ４を走行しているものとする。

以上において、センター側システム３０１が、道路Ｒ２の走行可能速度として４０ｋｍ／ｈを示すＶＩＣＳ情報を受信した場合には、交通状況推定部３１８は、道路Ｒ２の走行可能速度Ｖｃ２を４０ｋｍ／ｈと推定する。なお、この走行可能速度の信頼度は「５」であるため、プローブ車両１５１から異なる速度の走行可能速度を受信した場合であっても、センター側システム３０１は、道路Ｒ２の走行可能速度Ｖｃ２を４０ｋｍ／ｈと推定する。

プローブ車両１５１ａにおいてオートクルーズ機能がオフに設定されている場合に、センター側システム３０１が、プローブ車両１５１ａの車両側システム１００から４０ｋｍ／ｈを示すプローブ車両速度情報（車両送信情報）を受信した場合には、交通状況推定部３１８は、道路Ｒ３の走行可能速度Ｖｃ３を、プローブ車両１５１ａの速度（４０ｋｍ／ｈ）と推定する。一方、プローブ車両１５１ａにおいてオートクルーズ機能がオンに設定されている場合に、センター側システム３０１が、プローブ車両１５１ａの車両側システム１００から５０ｋｍ／ｈを示すプローブ車両速度情報（車両送信情報）を受信した場合には、交通状況推定部３１８は、道路Ｒ３の走行可能速度Ｖｃ３を、プローブ車両１５１ａの速度以上の速度（ここでは制限速度と同じ５０ｋｍ／ｈ）と推定する。

なお、プローブ車両１５１ｂの車両側システム１００における動作は、プローブ車両１５１ａの車両側システム１００における動作と同様であるため、具体的な説明は省略する。ここでは、プローブ車両１５１ｂの車両側システム１００の動作の結果として、プローブ車両１５１ｂが走行している道路Ｒ４の走行可能速度Ｖｃ４が、５０ｋｍ／ｈと推定されたものとする。

以上のような車両側システム１００及びセンター側システム３０１によれば、道路Ｒ３が渋滞しており、プローブ車両１５１ａがオートクルーズ機能をオフした状態で低速（４０ｋｍ／ｈ）で走行している場合には、道路Ｒ３の走行可能速度Ｖｃ３は、プローブ車両１５１ａと同じ速度（４０ｋｍ／ｈ）であると推定される。したがって、この場合には、走行可能速度Ｖｃ２〜Ｖｃ４は、図１２で説明したケース３と同じ走行可能速度となることから、現在地Ｓ近傍に位置する各車両においては、ケース３と同様に経路Ｃが最適経路として選択されることになる。

一方、道路Ｒ３が空いているにもかかわらず、プローブ車両１５１ａがオートクルーズ機能をオンした状態で低速（４０ｋｍ／ｈ）で走行している場合には、道路Ｒ３の走行可能速度Ｖｃ３は、プローブ車両１５１ａの速度以上（ここでは制限速度と同じ５０ｋｍ／ｈ）であると推定される。したがって、この場合には、走行可能速度Ｖｃ２〜Ｖｃ４は、図１２で説明したケース２と同じ走行可能速度となることから、現在地Ｓ近傍に位置する各車両においてはケース２と同様に経路Ｂが最適経路として選択されることになる。

以上のように、本実施の形態に係る車両側システム１００及びセンター側システム３０１によれば、各車両において、車両送信情報に基づく適切な経路を走行することが可能となる。

図４に戻って、以上で説明したステップＳ４３にて、交通状況推定部３１８は、求めた走行可能速度及び信頼度を含む配信交通状況を道路ごとに交通状況ＤＢサーバ３１９に記憶（セーブ）する。

ステップＳ４４にて、センター側システム３０１から配信交通状況を取得したい車両や他のプローブ情報システムが、センター側システム３０１にアクセスする。センター側システム３０１が当該アクセスを受けると、センター側送信部３２７は、交通状況ＤＢサーバ３１９で記憶された配信交通状況を外部に送信（発信）する。この際、センター側送信部３２７は、アクセス元が望む配信交通状況を当該アクセス元だけが受信することができるように、ＩＤ情報を配信交通状況に付加して送信（発信）する。

ステップＳ４５にて、処理が終了したかを判断する。処理が終了したと判断した場合には図４に示す処理を終了し、そうでない場合にはステップＳ４１に戻る。本実施の形態では、センター側システム３０１は、処理が終了したと判断するまで、ステップＳ４１〜Ｓ４５の処理を行う。

以上のような本実施の形態に係るプローブ情報システムによれば、センター側システム３０１は、少なくとも車両側システム１００から取得したプローブ車両位置情報と、地図ＤＢ３１４に記憶されている地図情報とに基づいて走行可能速度（交通状況）を推定する。したがって、プローブ車両１５１からオートクルーズに関する情報を直接取得することができないプローブ情報端末２０１を車両側システム１００に備えたとしても、センター側システム３０１は正確な交通状況を外部（各車両）に送信することができる。よって、推定される走行可能速度の信頼性、ひいてはプローブ情報システムの信頼性を高めることができる。

また、本実施の形態では、センター側システム３０１は、プローブ車両位置情報と地図情報とに基づいて、走行可能速度の信頼度（交通状況）も推定する。したがって、外部（各車両）にて、走行可能速度を適切に用いることができる。

また、本実施の形態では、センター側システム３０１は、道路の勾配情報やカーブ情報を含む地図情報に基づいて、プローブ車両がオートクルーズの設定速度で走行中か否かを判断している。したがって、外部（各車両）にて、走行可能速度を適切に用いることができる。

また、本実施の形態では、センター側システム３０１は、プローブ車両１５１がオートクルーズの設定速度で走行中であると判断すると、当該プローブ車両１５１のＩＤ（プローブ車両ＩＤ）を記憶する。したがって、センター側システム３０１は、プローブ車両１５１が過去にオートクルーズ機能付きの車両であると判断したか否かを確認することができ、推定される走行可能速度の信頼性を高めることができる。

また、本実施の形態では、センター側システム３０１は、プローブ車両１５１がオートクルーズの設定速度で走行中であると判断すると、走行可能速度は当該プローブ車両１５１の速度以上であると推定し、また、プローブ車両１５１がオートクルーズの設定速度で走行中でないと判断すると、走行可能速度は当該プローブ車両１５１の速度であると推定する。したがって、推定される走行可能速度の信頼性を高めることができる。

なお、以上の説明では、センター側システム３０１は、車両側システム１００から受信したプローブ車両位置情報に基づいてプローブ車両１５１の速度を算出しているが、プローブ車両１５１の速度に関する情報であるプローブ車両速度情報を車両送信情報として車両側システム１００から受信してもよい。センター側システム３０１は、プローブ車両速度情報を受信することによって、プローブ車両位置情報に基づくプローブ車両の速度の算出処理を省略することができる。車両側システム１００がプローブ車両速度情報をセンター側システム３０１に送信する場合において、プローブ情報端末２０１の制御部２１８は、プローブ車両１５１に備えられた車速センサーに接続され、当該車速センサーから車速パルスを取得し、取得した車速パルスに基づいてプローブ車両１５１の速度（プローブ車両速度情報）を算出する。そして、制御部２１８で算出されたプローブ車両速度情報は、プローブ車両位置情報とともに車両送信情報として車両側送信部２２７からセンター側システム３０１に送信される。

また、以上の説明では、図２のステップＳ２４において、センター側システム３０１は、プローブ車両１５１がオートクルーズの設定速度で走行中であると判断すると、当該プローブ車両１５１のプローブ車両ＩＤを交通状況データベースサーバに記憶するようにしたが、これに限ったものではない。例えば、プローブ車両１５１に搭載された車両側システム１００のＩＤ（車両側システムＩＤ）や、プローブ情報端末２０１のＩＤであってもよい。

また、以上の説明では、センター側システム３０１と、ＶＩＣＳセンターとは個別のセンターであるとしたが、これに限ったものではない。例えば、センター側システム３０１そのものが、ＶＩＣＳセンターであってもよい。

また、以上の説明では、図４ステップＳ４４において、センター側システム３０１が配信先を特定して配信交通状況を送信したが、この配信交通状況の送信は、これに限ったものではない。例えば、センター側送信部３２７は、各道路に対応付けた配信交通状況を一定時間ごとにブロードキャストで送信（発信）し、車両側システム１００が、必要な走行可能情報を自身で判断して取得するものであってもよい。

また、以上で説明した構成において、センター側システム３０１は、プローブ車両１５１が蛇行運転など通常走行の範囲外で走行していると判断した場合に、当該プローブ車両１５１の車両送信情報に基づいて推定される走行可能速度の信頼度を低くしたり、当該車両送信情報そのものを採用しないようにしたりしてもよい。なお、通常走行の範囲外か否かの検出は、例えば、地図上でのプローブ車両１５１の位置の推移などに基づいて行えばよい。

また、以上の説明では、位置検出部２１３は、経度緯度などの絶対座標上でのプローブ車両１５１のプローブ車両位置情報として自車位置情報Ｐｋ＝（ｘｋ，ｙｋ）を検出するものとした。しかし、これに限ったものではなく、例えば、位置検出部２１３は、プローブ車両１５１の位置に対応する道路のリンク番号を検出し、当該リンク番号が自車位置情報Ｐｋの代わりに用いられてもよい。

また、以上の説明では、プローブ車両１５１がオートクルーズの設定速度で走行中か否かの判断はセンター側システム３０１で行うようにしているが、当該判断を車両側システム１００側で行うようにしてもよい。つまり、プローブ車両１５１からセンター側システム３０１に情報（交通情報）をアップロードすべく、プローブ情報システムに適用可能なプローブ情報端末２０１（情報端末）が、プローブ車両１５１のオートクルーズに関する情報であるオートクルーズ関連情報をセンター側システム３０１に送信するようにしてもよい。プローブ情報端末２０１は車両側システム１００に備えられており、プローブ車両位置情報を取得する位置検出部（取得部）と、地図情報を記憶（格納）している地図ＤＢ（データベース）と、位置検出部で取得したプローブ車両位置情報と、地図ＤＢに記憶されている地図情報とに基づいて、プローブ車両１５１がオートクルーズの設定速度で走行中か否かを判断するオートクルーズ走行判断部と、オートクルーズ走行判断部で判断された結果をオートクルーズ関連情報としてセンター側システム３０１に送信する送信部とを備えている。なお、地図ＤＢ及びオートクルーズ走行判断部は、上述のセンター側システム３０１が備える地図ＤＢ３１４及びオートクルーズ走行判断部３１５にそれぞれ対応している。センター側システム３０１は、車両側システム１００から受信したオートクルーズ関連情報に基づいて走行可能速度（交通状況）を推定する。したがって、センター側システム３０１は正確な交通状況を外部（各車両）に送信することができる。よって、推定される走行可能速度の信頼性、ひいてはプローブ情報システムの信頼性を高めることができる。

また、上記のようにプローブ車両１５１がオートクルーズの設定速度で走行中か否かの判断を車両側システム１００側で行う場合において、車両側システム１００は、道路の勾配情報やカーブ情報を含む地図情報に基づいて、プローブ車両がオートクルーズの設定速度で走行中か否かを判断している。したがって、外部（各車両）にて、走行可能速度を適切に用いることができる。また、車両側システム１００は、プローブ車両１５１がオートクルーズの設定速度で走行中であると判断すると、当該プローブ車両１５１のＩＤ（プローブ車両ＩＤ）あるいは車両側システム１００のＩＤ（車両側システムＩＤ）をセンター側システム３０１に送信する。したがって、センター側システム３０１は、プローブ車両１５１が過去にオートクルーズ機能付きの車両であると判断されたか否かを確認することができ、推定される走行可能速度の信頼性を高めることができる。

また、本実施の形態では、プローブ情報端末２１０と車両制御部１０１とは制御系情報系インタフェースで接続されていないものとして説明したが、プローブ情報端末２０１と車両制御部１０１とを制御系情報系インタフェースで通信可能に接続してもよい。この場合、プローブ情報端末２０１は、車両制御部１０１のオートクルーズ設定部１１１にて設定されたオートクルーズ設定情報などオートクルーズに関する情報を制御系情報系インタフェースを介して取得し、取得したオートクルーズに関する情報をオートクルーズ関連情報としてセンター側システム３０１に送信する。したがって、センター側システム３０１では、プローブ車両１５１がオートクルーズの設定速度で走行中か否かの判断を行う処理を省略することができる。

また、プローブ情報端末２０１と車両制御部１０１とが制御系情報系インタフェースで接続されている場合において、車両制御部１０１は、プローブ車両１５１の周辺の交通情報を検出する周辺検出部（図示せず）を車内ＬＡＮ１１４と接続するように設けてもよい。例えば、周辺検出部が、プローブ車両１５１が走行している車線（道路）の隣車線の車両や後方車両の有無を検出し、それらの検出結果を制御系情報系インタフェースで取得したプローブ情報端末２０１がセンター側システム３０１に送信する。このようにすることによって、センター側システム３０１にて推定される交通状況の信頼性を高めることができる。

また、プローブ情報端末２０１と車両制御部１０１とが制御系情報系インタフェースで接続されている場合において、プローブ情報端末２０１は、制御系情報系インタフェースを介して車両制御部１０１からプローブ車両１５１に関する種々の情報（エンジン回転速度、ブレーキ情報、ヘッドライトやワイパ動作などのボディ系情報）を取得し、取得した情報をセンター側システム３０１に送信するようにしてもよい。このようにすることによって、センター側システム３０１にて推定される交通状況の信頼性を高めることができる。

＜実施の形態２＞
図９は、本発明の実施の形態２に係るセンター側システム３０１の構成を示すブロック図である。以下、本実施の形態に係るセンター側システム３０１についての説明において、実施の形態１で説明した構成要素と類似するものについては同じ符号を付して説明を省略する。

図９に示されるように、本実施の形態に係るセンター側システム３０１は、実施の形態１に係るセンター側システム３０１に、統計ＤＢ（データベース）サーバ３２１を追加したものとなっている。

この統計ＤＢサーバ３２１は、交通状況推定部３１８で推定された走行可能速度を記憶する。本実施の形態では、統計ＤＢサーバ３２１は、交通状況推定部３１８で推定された過去の走行可能速度を複数記憶しているとともに、それら走行可能速度に統計処理を行うことによって生成され、実質的には過去の走行可能速度である統計データＶｍ１も記憶している。

図１０は、本実施の形態に係る交通状況推定部３１８が用いる規定ルールの一例を示す図である。この図１０に示されるように、交通状況推定部３１８は、センター側受信部３２６で車両送信情報が受信されなかった道路についての走行可能速度を、統計ＤＢサーバ３２１に記憶されている統計データＶｍ１（実質的には過去の走行可能速度）とする。

ここで統計データＶｍ１と推定された統計データＶｍ１の信頼度は、制限速度と推定された走行可能速度の信頼度よりも高いと考えられる。そこで、本実施の形態では、交通状況推定部３１８は、統計データＶｍ１と推定された走行可能速度の信頼度を、制限速度と推定された走行可能速度の信頼度（図５では「１」）よりも高い信頼度（図１０では「２」）に推定する。

以上のような本実施の形態に係るセンター側システム３０１によれば、車両送信情報（プローブ車両位置情報、プローブ車両速度情報）が得られなかった道路についての走行可能速度を、過去の走行可能速度と推定する。したがって、外部（各車両）に適切な経路を探索する可能性を高めることができる。

なお、統計データＶｍ１が、時間帯、曜日、天候などの項目ごとに生成される場合には、交通状況推定部３１８は、推定する時点で該当する項目の統計データＶｍ１を選択し、車両送信情報が得られなかった道路の走行可能速度を、当該選択した統計データＶｍ１と推定するものであってもよい。この場合には、外部（各車両）にて適切な経路を探索する可能性をさらに高めることができる。また、統計データＶｍ１は、一定距離または一定時間の過去の走行可能速度に基づいて生成してもよい。この場合には、異常な瞬時値の影響を抑制することができる。

また、ＶＩＣＳ情報の対象となっている主要道路については信頼度が高いことから、統計ＤＢサーバ３２１は、主要道路については走行可能速度を記憶しなくてもよい。このように構成すれば、センター側システム３０１での記憶容量の利用効率を高めることができる。

＜実施の形態３＞
図１１は、本発明の実施の形態３に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。以下、本実施の携帯に係るプローブ情報システムについての説明において、車両制御部１０１は実施の形態１で説明した構成要素と同様であるため説明を省略する。

図１１に示されるように、本実施の形態に係る車両側システム１００は、実施の形態１に係るプローブ情報端末２０１に代えて携帯端末４０１（携帯情報通信端末）を備えている。なお、携帯端末４０１は、携帯電話やスマートフォンに代表される個人が携帯することが可能な端末を想定している。

次に、携帯端末４０１の動作について説明する。

携帯端末４０１は、当該携帯端末４０１の情報をプローブ車両１５１の情報としてセンター側システム３０１に送信（出力）する機能を実現するプローブ情報出力アプリケーションを有している。ユーザーが操作部４１１に対して所定の操作をしてプローブ情報出力アプリケーションを起動させると、制御部４１６は、位置検出部４１３から携帯端末４０１の位置に関する情報である携帯端末位置情報（携帯情報通信端末位置情報）を取得しプローブ情報出力部４１４に与える。

プローブ情報出力部４１４は、携帯端末位置情報を通信インタフェース部４１５に与え、通信インタフェース部４１５は、プローブ情報出力部４１７からの情報をセンター側システム３０１などに送信する。

本実施の形態では、以上で説明した通信インタフェース部４１５及びプローブ情報出力部４１４が、送信部である車両側送信部４２７を構成している。このように構成された車両側送信部４２７は、位置検出部４１３で検出された携帯端末位置情報を、通信ネットワーク３００を介してセンター側システム３０１に送信する。

次に、センター側システム３０１の動作について説明する。

本実施の形態に係るセンター側システム３０１では、オートクルーズ走行判断部３１５以外の構成要素の動作については実施の形態１で説明した構成要素の動作と同様であるため説明を省略する。

オートクルーズ走行判断部３１５は、センター側受信部３２６で受信した携帯端末位置情報と、地図ＤＢ３１４に記憶されている地図情報とに基づいて、携帯端末４０１がプローブ車両１５１内に存在するか否かを判断し、携帯端末４０１がプローブ車両１５１内に存在すると判断すると、携帯端末位置情報と地図情報とに基づいて、プローブ車両１５１がオートクルーズの設定速度で走行中か否かを判断する。なお、プローブ車両１５１がオートクルーズの設定速度で走行中か否かの判断は、実施の形態１と同様であるため説明を省略する。

オートクルーズ判断部３１５は、プローブ車両１５１がオートクルーズの設定速度で走行中か否かの判断を行う際、以下の条件（Ａ）〜（Ｄ）に基づいて判断を行っている。

（Ａ）携帯端末４０１の移動速度がプローブ車両１５１の走行速度以内であるか否か
（Ｂ）携帯端末４０１の移動速度が歩行または自転車の速度以上であるか否か
（Ｃ）携帯端末４０１が鉄道などの公共交通機関の運行路線上を移動しているか否か
（Ｄ）携帯端末４０１が道路上を移動しているか否か

以上のような本実施の形態に係るプローブ情報システムによれば、センター側システム３０１は、携帯端末４０１から取得した携帯端末位置情報と、地図ＤＢ３１４に記憶されている地図情報とに基づいて、まず携帯端末４０１がプローブ車両１５１内に存在するか否かを判断した後、携帯端末４０１がプローブ車両１５１内に存在する場合に当該プローブ車両１５１がオートクルーズの設定速度で走行中か否かを判断する。したがって、プローブ車両１５１からオートクルーズに関する情報を直接取得することができない携帯端末４０１を車両側システム１００に備えたとしても、センター側システム３０１は正確な交通状況を外部（各車両）に送信することができる。よって、推定される走行可能速度の信頼性、ひいてはプローブ情報システムの信頼性を高めることができる。

なお、本実施の形態において、携帯端末４０１は、当該携帯端末４０１のＩＤである携帯端末ＩＤ（携帯情報通信端末ＩＤ）をセンター側システム３０１に送信するようにしてもよい。この場合、センター側システム３０１は、プローブ車両１５１がオートクルーズの設定速度で走行中であると判断すると、携帯端末４０１の携帯端末ＩＤを記憶する。したがって、センター側システム３０１は、プローブ車両１５１が過去にオートクルーズ機能付きの車両であると判断したか否かを確認することができ、推定される走行可能速度の信頼性を高めることができる。

また、本実施の形態において、プローブ情報出力アプリケーションは、携帯端末４０１がプローブ車両１５１内に存在するか否かを示す情報を外部に送信する機能を有し、携帯端末４０１は当該携帯端末４０１がプローブ車両１５１内に存在するか否かを示す情報をセンター側システム３０１に送信するようにしてもよい。このようにすることによって、センター側システム３０１は、携帯端末４０１がプローブ車両１５１内に存在するか否かの判断処理を省略することができる。

また、本実施の形態では、携帯端末４０１と車両制御部１０１とは制御系情報系インタフェースで接続されていないものとして説明したが、携帯端末４０１と車両制御部１０１とを制御系情報系インタフェースで通信可能に接続してもよい。この場合、携帯端末４０１は、車両制御部１０１のオートクルーズ設定部１１１にて設定されたオートクルーズ設定情報を制御系情報系インタフェースを介して取得し、取得したオートクルーズ設定情報をオートクルーズ関連情報としてセンター側システム３０１に送信する。つまり、携帯端末４０１（情報端末）は、プローブ車両１５１からセンター側システム３０１に情報をアップロードすべく、プローブ情報システムに適用可能であって、プローブ車両のオートクルーズに関する情報であるオートクルーズ関連情報をセンター側システム３０１に送信する機能を有しており、プローブ車両１５１との通信により取得した当該プローブ車両１５１のオートクルーズ設定情報をオートクルーズ関連情報としてセンター側システム３０１に送信する。したがって、センター側システム３０１では、プローブ車両１５１がオートクルーズの設定速度で走行中か否かの判断を行う処理を省略することができる。

また、携帯端末４０１と車両制御部１０１とが制御系情報系インタフェースで接続されている場合において、携帯端末４０１は、自分自身で検出した携帯端末４０１の位置に関する情報である携帯端末位置情報またはこれに加えて携帯端末４０１の速度に関する情報である携帯端末速度情報をセンター側システム３０１に送信するか、または、プローブ車両１５１との通信により取得した当該プローブ車両の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報またはこれに加えてプローブ車両１５１の速度に関する情報であるプローブ車両速度情報をセンター側システム３０１に送信してもよい。このようにすることによって、センター側システム３０１で推定される走行可能速度の信頼性を高めることができる。

また、携帯端末４０１と車両制御部１０１とが制御系情報系インタフェースで接続されている場合において、携帯端末４０１は、制御系情報系インタフェースを介して車両制御部１０１からプローブ車両１５１に関する種々の情報（エンジン回転速度、ブレーキ情報、ヘッドライトやワイパ動作などのボディ系情報）を取得し、取得した情報をセンター側システム３０１に送信するようにしてもよい。このようにすることによって、センター側システム３０１にて推定される交通状況の信頼性を高めることができる。

また、携帯端末４０１は、車両に搭載されていない場合は、センター側システム３０１に情報をアップロードしないようにしてもよい。

また、上記実施例では、プローブ車両がオートクルーズ走行中か否かを車両側もしくはセンター側で判断したが、オートクルーズ情報だけではなく車格や車種を推定してセンター側に送信してもよい。車格および車種は、走行中の車体のピッチやヨーレートや、エンジン音等から推定する。一般的には、車格が大きいほどピッチが小さい。

本発明はその発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合せ、あるいは各実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは各実施の形態において任意の構成要素の省略が可能である。

１００ 車両側システム、１０１ 車両制御部、１１１ オートクルーズ設定部、１１２ オートクルーズ制御部、１１３ 走行系・ボディ系制御部、１１４ 車内ＬＡＮ、２０１ プローブ情報端末、２１１ 操作部、２１２ 表示／報知部、２１３ 位置検出部、２１４ 車載地図ＤＢ、２１５ 通信インタフェース部、２１６ 交通状況入力部、２１７ プローブ情報出力部、２２７ 車両側送信部、３０１ センター側システム、３１１ 通信インタフェース部、３１２ プローブ情報入力部、３１３ プローブＤＢサーバ、３１４ 地図ＤＢ、３１５ オートクルーズ走行判断部、３１６ インフラ情報入力部、３１７ インフラＤＢサーバ、３１８ 交通状況推定部、３１９ 交通状況ＤＢサーバ、３２０ 交通状況提供部、３２１ 統計ＤＢサーバ、３２６ センター側受信部、３２７ センター側送信部、４０１ 携帯端末、４１１ 操作部、４１２ 表示／報知部、４１３ 位置検出部、４１４ プローブ情報出力部、４１５ 通信インタフェース部、４１６ 制御部。

Claims (16)

1. プローブ車両に搭載された車両側システムから交通情報のアップロードを受ける、プローブ情報システムにおけるセンター側システムであって、
   少なくとも前記プローブ車両の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報を前記車両側システムから受信する受信部と、
   道路情報を含む地図情報を格納している地図データベースと、
   前記受信部で受信した前記プローブ車両位置情報と、前記地図データベースに格納されている前記地図情報とに基づいて、前記プローブ車両がオートクルーズで走行中か否かを判断するオートクルーズ走行判断部と、
   前記オートクルーズ走行判断部で判断された結果と、前記地図データベースに格納されている前記地図情報とに基づいて、車両の走行可能速度を含む交通状況を推定する交通状況推定部と、
   前記交通状況推定部で推定された前記交通状況を外部に送信する送信部、または前記交通状況を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧手段と、
   を備える、センター側システム。
2. 携帯情報通信端末から交通情報のアップロードを受ける、プローブ情報システムにおけるセンター側システムであって、
   携帯情報通信端末の位置に関する情報である携帯情報通信端末位置情報を前記携帯情報通信端末から受信する受信部と、
   道路情報を含む地図情報を格納している地図データベースと、
   前記受信部で受信した前記携帯情報通信端末位置情報と、前記地図データベースに格納されている前記地図情報とに基づいて、前記携帯情報通信端末が前記プローブ車両内に存在するか否かを判断し、前記携帯情報通信端末が前記プローブ車両内に存在すると判断すると、前記携帯情報通信端末位置情報と前記地図情報とに基づいて、前記プローブ車両がオートクルーズで走行中か否かを判断するオートクルーズ走行判断部と、
   前記オートクルーズ走行判断部で判断された結果と、前記地図データベースに格納されている前記地図情報とに基づいて、車両の走行可能速度を含む交通状況を推定する交通状況推定部と、
   前記交通状況推定部で推定された前記交通状況を外部に送信する送信部、または前記交通状況を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧手段と、
   を備える、センター側システム。
3. 前記交通状況推定部は、前記受信部で受信した前記プローブ車両位置情報あるいは前記携帯情報通信端末位置情報と前記地図情報とに基づいて、前記走行可能速度の信頼度を推定し、当該信頼度を前記交通状況に含める、請求項１または２に記載のセンター側システム。
4. 前記交通状況推定部で推定された前記走行可能速度を記憶する統計データベースサーバをさらに備え、
   前記交通状況推定部は、前記受信部で前記プローブ車両位置情報あるいは前記携帯情報通信端末位置情報が受信されなかった道路についての走行可能速度を、前記統計データベースサーバに記憶された過去の前記走行可能速度とする、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のセンター側システム。
5. 前記地図データベースは、前記地図情報に道路の勾配情報を含み、
   前記オートクルーズ走行判断部は、前記勾配情報に基づいて、前記プローブ車両が道路の勾配のある区間を一定の速度で走行中の場合はオートクルーズで走行中であると判断する、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のセンター側システム。
6. 前記地図データベースは、前記地図情報に道路のカーブ情報を含み、
   前記オートクルーズ走行判断部は、前記カーブ情報に基づいて、前記プローブ車両が道路のカーブ区間を一定の速度で走行中の場合はオートクルーズで走行中であると判断する、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のセンター側システム。
7. 前記交通状況推定部で推定した前記交通状況を記憶する交通状況データベースサーバをさらに備え、
   前記受信部は、前記プローブ車両位置情報とともに、前記プローブ車両のプローブ車両ＩＤあるいは当該プローブ車両に搭載された前記車両側システムの車両側システムＩＤを受信し、
   前記交通状況データベースサーバは、前記オートクルーズ走行判断部で前記プローブ車両がオートクルーズで走行中であると判断されると、前記プローブ車両ＩＤあるいは前記車両側システムＩＤを記憶する、請求項１、３ないし６のいずれか１項に記載のセンター側システム。
8. 前記交通状況推定部で推定した前記交通状況を記憶する交通状況データベースサーバをさらに備え、
   前記受信部は、前記プローブ車両位置情報とともに、前記携帯情報通信端末の携帯情報通信端末ＩＤを受信し、
   前記交通状況データベースサーバは、前記オートクルーズ走行判断部で前記プローブ車両がオートクルーズで走行中であると判断されると、前記携帯情報通信端末ＩＤを記憶する、請求項２ないし６のいずれか１項に記載のセンター側システム。
9. プローブ車両に搭載され、前記プローブ車両に関する情報をセンター側システムにアップロードする情報端末であって、
   前記プローブ車両の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報を取得する取得部と、
   道路情報を含む地図情報を格納している地図データベースと、
   前記取得部で取得した前記プローブ車両位置情報と、前記地図データベースに格納されている前記地図情報とに基づいて、前記プローブ車両がオートクルーズで走行中か否かを判断するオートクルーズ走行判断部と、
   前記オートクルーズ走行判断部で判断された結果を前記オートクルーズ関連情報として前記センター側システムに送信する送信部と、
   を備える、情報端末。
10. 前記地図データベースは、前記地図情報に道路の勾配情報を含み、
    前記オートクルーズ走行判断部は、前記勾配情報に基づいて、前記プローブ車両が道路の勾配のある区間を一定の速度で走行中の場合はオートクルーズで走行中であると判断する、請求項９に記載の情報端末。
11. 前記地図データベースは、前記地図情報に道路のカーブ情報を含み、
    前記オートクルーズ走行判断部は、前記カーブ情報に基づいて、前記プローブ車両が道路のカーブ区間を一定の速度で走行中の場合はオートクルーズで走行中であると判断する、請求項９に記載の情報端末。
12. 前記送信部は、前記プローブ車両のプローブ車両ＩＤあるいは前記車両側システムの車両側システムＩＤを前記センター側システムに送信する、請求項９ないし１１のいずれか１項に記載の情報端末。
13. 前記携帯端末は、携帯情報通信端末であって、
    前記プローブ車両との通信により当該プローブ車両のオートクルーズ設定情報を前記オートクルーズ関連情報として取得し、前記センター側システムに送信する、請求項１２に記載の情報端末。
14. 前記情報端末は携帯情報通信端末であって、
    前記携帯情報通信端末の位置に関する情報である携帯端末位置情報または前記携帯端末位置情報に加えて前記携帯情報通信端末の速度に関する情報である携帯端末速度情報を前記センター側システムに送信する、請求項１３に記載の情報端末。
15. 前記プローブ車両との通信により当該プローブ車両の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報または前記プローブ車両位置情報に加えて前記プローブ車両の速度に関する情報であるプローブ車両速度情報を取得し、前記センター側システムに送信する、請求項１３に記載の情報端末。
16. 前記情報端末は、携帯情報通信端末であって、
    車両に搭載されていない場合は、センター側システムに情報をアップロードしないことを特徴とする、請求項１２に記載の情報端末。

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