JP2012160077A - 交通情報配信システム - Google Patents

Abstract

【課題】ユーザに必要な交通情報を配信しつつ、情報通信量を削減できる交通情報配信システムを提供すること。
【解決手段】センター１０から車両に搭載されたナビゲーション装置１００に対して交通情報を配信する交通情報配信システムである。センター１０は、各道路の車両情報を受信して、この車両情報に基づいて各道路の交通状況を示す交通情報を生成し、生成した交通情報を記憶部１２に記憶する（Ｓ３０〜Ｓ３２）。また、センター１０は、今回生成した交通情報と前回生成した交通情報とを比較することで、前回生成した交通情報に対して今回生成した交通情報が変動しているか否かを判定する（Ｓ３３，Ｓ３４）。そして、センター１０は、交通情報の変動がないと判定した場合は交通情報の配信を中止し、変動があると判定した場合はナビゲーション装置１００に対して交通情報を配信する（Ｓ３５）。
【選択図】図４

Description

本発明は、センターから車両に搭載された車載機に対して交通情報を配信する交通情報配信システムに関するものである。

従来、センターから車両に搭載された車載機に対して交通情報を配信する技術の一例として、特許文献１に記載の交通情報表示装置があった。

この交通情報表示装置は、地図と共に交通情報を表示するディスプレイと、交通情報サービスセンターと通信によって接続する双方向通信手段と、交通情報サービスセンターから通信によって取得した交通情報を記憶する読書き可能な記憶手段と、過去に取得して記憶手段に格納された交通情報に基づいて予想した予想到達距離情報と実際の車両走行履歴情報とを比較し、これら情報の乖離が大か否か判定する交通情報精度判定手段とを備える。そして、乖離が大と判定された場合には、交通情報サービスセンターに交通情報の取得を要求し、交通情報をダウンロードしていることを表すメッセージをディスプレイに表示する。これによって、交通情報表示装置の利用者は、交通情報要求の頻度を低減しつつ交通情報の精度向上を実現することができる。

特開２００４−２８０３２０号公報

しかしながら、この交通情報表示装置では、過去に取得して記憶手段に格納された交通情報に基づいて予想した予想到達距離情報と実際の車両走行履歴情報とを比較し、これら情報の乖離が大と判定された場合に、交通情報サービスセンターに交通情報の取得を要求するものである。つまり、交通情報サービスセンターに交通情報の取得を要求するときは、予想到達距離情報と実際の車両走行履歴情報との乖離が大と判定された場合であるため、渋滞に巻き込まれたりする可能性がある。このように、交通情報表示装置では、ユーザに必要な交通情報を配信できないという問題がある。

本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、ユーザに必要な交通情報を配信しつつ、情報通信量を削減できる交通情報配信システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の交通情報配信システムは、センターから車両に搭載された車載機に対して交通情報を配信するものであって、
車載機は、
交通情報を受信する車載機側受信手段と、
自車両の現在位置を検出する自車位置検出手段と、
自車位置検出手段が検出した現在位置を含む自車両の走行位置に関する走行路情報を前記センターに対して送信する送信手段と、
車載機側受信手段にて受信した交通情報をユーザに提供する提供手段と、を備え、
センターは、
各道路の交通状況を示す交通情報を取得する取得手段と、
取得手段が取得した交通情報を記憶する記憶手段と、
車載機の送信手段から送信された走行路情報を受信するセンター側受信手段と、
取得手段が取得した交通情報とセンター側受信手段が受信した走行路情報とに基づいて、交通情報に対応する道路と走行路情報とが所定の対応関係にある車載機に対して交通情報を配信する配信手段と、
取得手段が今回取得した交通情報と前回取得した交通情報とを比較することで、前回取得した交通情報に対して今回取得した交通情報が変動しているか否かを判定する判定手段と、を備え、
配信手段は、判定手段が交通情報の変動がないと判定した場合は、変動があると判定した場合よりも交通情報の配信頻度を少なくすることを特徴とする。

このように、交通情報に対応する道路と車両の走行路情報（走行位置）とが所定の対応関係にある車載機に対して交通情報を配信することによって、ユーザに必要な交通情報を配信することができる。さらに、センター側において、交通情報の変動がないと判定した場合は、変動があると判定した場合よりも交通情報の配信頻度を少なくすることによって交通情報の通信量（すなわち情報通信量）を削減できる。

また、請求項２に示すように、配信手段は、判定手段が交通情報の変動がないと判定した場合は交通情報の配信を中止し、変動があると判定した場合のみ交通情報を配信するようにしてもよい。

このように、交通情報の変動があると判定した場合のみ交通情報を配信することによって、交通情報の通信量をより一層削減できる。

また、請求項３に示すように、判定手段は、今回取得した交通情報と前回取得した交通情報とを比較し、今回取得した交通情報と前回取得した交通情報との差が閾値を超えた場合は変動があると判定し、閾値を超えてない場合は変動がないと判定するものであり、
センターは、交通情報の変化量に基づいて各道路における閾値を設定するものであり、交通情報の変化量が大きい場合の閾値を、交通情報の変化量が小さい場合の閾値よりも大きい値に設定する閾値設定手段を備えるようにしてもよい。

このように、交通情報の変化量が大きい場合の閾値を、交通情報の変化量が小さい場合の閾値よりも大きい値に設定するとともに、今回取得した交通情報と前回取得した交通情報との差が閾値を超えた場合は変動があると判定し、閾値を超えてない場合は変動がないと判定することによって、ユーザに必要な交通情報を配信しつつ、交通情報の通信量をより一層削減できる。

また、請求項４に示すように、取得手段は、各道路を走行している車両及び各道路の側らに設けられた路側機の少なくとも一方から各道路における車両情報を取得し、取得した車両情報に基づき道路毎の交通情報を生成することで交通情報を取得するものであり、閾値設定手段は、各交通情報を生成するための車両情報の数が少ないほど交通情報の変動量が大きいとみなして、車両情報の数が少ない場合の閾値を、車両情報の数が多い場合の閾値よりも大きい値に設定するようにしてもよい。

車両情報に基づいて生成される交通情報は、車両情報の数（すなわちサンプル数）が多い場合よりも車両情報の数が少ない場合の方が、各ドライバの特性や行動が反映されやすい。よって、交通情報は、車両情報の数が多い場合よりも車両情報の数が少ない場合の方が、各ドライバの特性や行動に依存して大きく変動しやすい。つまり、交通情報は、車両情報の数が多い場合よりも車両情報の数が少ない場合の方が、変動量のバラつきがある。

そこで、請求項４に示すように、車両情報の数が少ない場合の閾値を、車両情報の数が多い場合の閾値よりも大きい値に設定すると好ましい。これによって、車両情報の数が少ない（変動量のバラつきがある）場合における交通情報の変動判定のバラつきを抑制して、精度良く交通情報の変動判定を行うことができる。

また、請求項５に示すように、閾値設定手段は、渋滞の発生開始が予想される時間帯及び渋滞の解消開始が予想される時間帯は交通情報の変動量が大きいとみなして、渋滞の発生開始が予想される時間帯及び渋滞の解消開始が予想される時間帯の閾値を、この時間帯以外の時間帯の閾値よりも大きい値に設定するようにしてもよい。

交通情報は、時間帯により変動量のふれ幅が異なることがある。つまり、交通情報は、時間帯により変動量のバラつきがある。

例えば、渋滞の発生開始が予想される時間帯では交通量が徐々に増えだし、渋滞の解消開始が予想される時間帯では交通量が徐々に減りだすため、交通情報の変動量が大きくなる。しかしながら、交通量が増えだす時間（時刻）や交通量が減りだす時間（時刻）は日によって異なる。よって、渋滞の発生開始が予想される時間帯における、ある期間の交通情報の変動量は、交通量が増えだす時間（時刻）によって異なる。同様に、渋滞の解消開始が予想される時間帯における、ある期間の交通情報の変動量は、交通量が減りだす時間（時刻）によって異なる。なお、渋滞の発生開始が予想される時間帯とは、渋滞していな状態から交通量が増えだし渋滞するまでの時間帯である。渋滞の解消開始が予想される時間帯とは、渋滞から交通量が減りだし渋滞が解消するまでの時間帯である。

そこで、請求項５に示すように、渋滞の発生開始が予想される時間帯及び渋滞の解消開始が予想される時間帯の閾値を、この時間帯以外の時間帯の閾値よりも大きい値に設定すると好ましい。これによって、渋滞の発生開始が予想される時間帯及び渋滞の解消開始が予想される時間帯（変動量のバラつきがある場合）における交通情報の変動判定のバラつきを抑制して、精度良く交通情報の変動判定を行うことができる。

また、交通情報は、センターの外部から取得してもよいし、請求項６に示すように、各道路の車両情報を取得して、取得した車両情報に基づいて、各道路の交通情報を生成することによって取得するようにしてもよい。

また、請求項７に示すように、取得手段は、過去の所定期間において取得した車両情報に基づいて交通情報を生成するものであり、渋滞が予想される時間帯は、該時間帯以外の時間帯よりも短い期間における車両情報に基づいて交通情報を生成するようにしてもよい。

このようにすることによって、判定手段は、渋滞が予想される時間帯（例えば、通勤時間など）は、渋滞が予想されにくい時間帯（例えば、深夜など）よりも短い期間における交通情報に基づいて交通情報が変動しているか否かを判定できる。逆に、渋滞が予想されにくい時間帯は、渋滞が予想される時間帯よりも長い期間における交通情報に基づいて交通情報が変動しているか否かを判定できる。よって、渋滞が予想される時間帯は、きめ細やかな判定を行うことができ、リアルタイムな交通情報の変動に対応できる。一方、渋滞が予想されにくい時間帯は、車両情報の数（サンプル数）の確保が可能となり、交通情報の変動を精度良く算出できる。

また、請求項８に示すように、車載機は、ユーザによる指示に基づいて目的地を設定する目的地設定手段を備え、
送信手段は、走行路情報として自車両の現在位置と、目的地設定手段が設定した目的地を送信するものであり、
センターは、センター側受信手段が受信した現在位置から目的地までの案内経路を設定するセンター側経路設定手段を備え、
配信手段は、センター側経路設定手段が設定した案内経路に取得手段が取得した交通情報に対応する道路が含まれる場合は、交通情報に対応する道路と走行路情報とが所定の対応関係にあるとみなすようにしてもよい。

このようにすることによって、簡単にユーザに必要な交通情報を配信することができる。

また、請求項９に示すように、配信手段は、センター側受信手段が受信した車両の現在位置が交通情報に対応する道路から所定範囲に含まれる場合は、交通情報に対応する道路と走行路情報とが所定の対応関係にあるとみなすようにしてもよい。

このようにすることによって、目的地が設定されてない場合であっても、ユーザに必要な交通情報を配信することができる。

また、請求項１０に示すように、車載機は、ユーザによる指示に基づいて出発地から目的地までの案内経路を設定する車載機側経路設定手段を備え、
送信手段は、走行路情報として自車両の現在位置と、案内経路設定手段が設定した案内経路を送信するものであり、
配信手段は、センター側受信手段が受信した案内経路における現在位置と目的地との間に取得手段が取得した交通情報に対応する道路が含まれる場合は、交通情報に対応する道路と走行路情報とが所定の対応関係にあるとみなすようにしてもよい。

このようにすることによっても、簡単にユーザに必要な交通情報を配信することができる。

また、請求項１１に示すように、配信手段は、判定手段が交通情報の変動が所定値よりも多いと判定した場合は、変動が所定値よりも少ないと判定した場合よりも交通情報の配信頻度を多くするようにしてもよい。このようにすることによって、ユーザに適切な交通情報を配信することができる。

本発明の実施形態における交通情報配信システムの概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態におけるナビゲーション装置の処理動作を示すフローチャートである。 本発明の実施形態におけるセンターの交通情報配信処理動作を示すフローチャートである。 本発明の実施形態におけるセンターの変動交通情報配信処理動作を示すフローチャートである。 本発明の実施形態における変動閾値を説明する図面であり、（ａ）は時刻とリンク旅行時間との関係を示すグラフであり、（ｂ）は各時刻におけるリンク旅行時間差と変動閾値との関係を示すグラフである。 本発明の変形例１における交通情報配信システムの処理動作を示すフローチャートであり、（ａ）はナビゲーション装置の処理動作を示すフローチャートであり、（ｂ）はセンターの記憶処理動作を示すフローチャートであり、（ｃ）は、センターの変動交通情報配信処理動作を示すフローチャートである。 本発明の変形例２におけるセンターの変動交通情報配信処理動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１に示すように交通情報配信システムは、車両情報取得装置１、センター１０、ナビゲーション装置１００を備える。この交通情報配信システムは、センター１０から車両に搭載されたナビゲーション装置１００（本発明の車載機に相当）に対して、道路毎の交通情報（渋滞度、渋滞区間距離、リンク旅行時間（例えば、複数の車両におけるリンク旅行時間の平均値）など）を配信するものである。

まず、ナビゲーション装置１００に関して説明する。このナビゲーション装置１００は、出発地（例えば車両の現在位置である自車位置）から目的地までの案内経路を探索して、探索した案内経路に基づいて出発地から目的地までの経路案内などを実行する。また、案内経路を探索する際には、後ほど説明するセンター１０から交通情報を取得した場合、この交通情報を考慮しつつ案内経路を探索する。周知のように、この経路案内は、表示装置１５０の画面に、道路地図に自車位置（車両の現在位置を示す車両マーク）を重ね合わせて走行すべき案内経路を表示するとともに、自車位置が所定のポイントに至ったときに、音声出力装置１７０により案内音声を出力することにより行われる。なお、本実施の形態においては、出発地として、車両の現在位置を採用して説明する。

また、ナビゲーション装置１００が搭載された車両は、後ほど説明するプローブカーとして機能するものである。よって、ナビゲーション装置１００は、後ほど説明する車両情報（各車両のリンク旅行時間、リンク旅行速度、位置情報、時刻など）を取得（生成）して、所定時間毎にセンター１０に無線で送信する。

このナビゲーション装置１００は、図１に示すように、通信装置１１０、地図データベース１２０、自車位置検出部１３０（ＧＰＳ受信機１３１、ジャイロセンサ１３２、車速度センサ１３３）、記憶部１４０、表示装置１５０、操作スイッチ１６０、音声出力装置１７０、制御装置１８０などを備えて構成されている。

制御装置１８０は、周知のコンピュータとして構成されており、内部にはＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどが備えられている。この制御装置１８０には、上述の通信装置１１０、地図データベース１２０、自車位置検出部１３０、記憶部１４０、表示装置１５０、操作スイッチ１６０、音声出力装置１７０が電気的に接続されている。制御装置１８０は、ナビゲーション機能としての各種処理を実行する。つまり、制御装置１８０は、通信装置１１０、地図データベース１２０、自車位置検出部１３０、記憶部１４０、操作スイッチ１６０から入力された各種情報（各種信号）に基づき演算処理を実行し、表示装置１５０に対して画像表示を指示したり、音声出力装置１７０に対して音声出力を指示したりすることで、ナビゲーション機能としての各種処理を実行する。なお、このナビゲーション機能としての各種処理としては、例えば、地図縮尺変更処理、メニュー表示選択処理、マップマッチング処理、目的地設定処理、経路案内関連処理、現在位置修正処理、表示画面変更処理、音量調整処理等がある。

通信装置１１０は、制御装置１８０からの指示に基づいて、例えば、無線基地局及びインターネット等の通信ネットワークを介して、センター１０との間で通信を行うようになっている。この通信装置１１０は、具体的には、車両に搭載されるＤＣＭ（data communication module）等のテレマティクス通信に用いられる車載通信モジュールやＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等で接続した携帯電話機等を採用することができる。例えば、通信装置１１０は、ユーザによる操作スイッチ１６０の操作に基づいて制御装置１８０から指示を受けると、出発地データ（つまり、現在位置データ）、目的地データ、及び交通情報リクエスト、並びに自車両（車体）データ（例えば、車載機ＩＤなどのナビゲーション装置１００に固有の識別情報）をセンター１０に対して送信する。また、通信装置１１０は、センター１０から送信された交通情報を受信する。なお、本実施の形態においては、自車両データとして車載機ＩＤを採用する。

地図データベース１２０は、例えば日本全土の道路地図データや、それに付随する、各種施設や店舗等の施設データ、道路地図を表示装置１５０の画面上に再生（描画）するための描画データ等の各種データを記憶するものである。道路地図データは、地図上の交差点などをノードとして、道路が複数の部分に分割されており、このノードに関するノードデータ、各ノード間の部位分をリンクとして規定したリンクデータなどを含む。

ノードデータは、地図上の各道路が交差、合流、分岐するノード毎に固有の番号を付したノードＩＤ、ノード座標、ノード名称等のデータを含んで構成される。また、リンクデータは、リンクＩＤ、リンク長、リンクの始点、終点の位置データ、角度（方向）データ、道路幅、道路種別等のデータを含んで構成される。なお、記憶部１２の記憶媒体としては、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ハードディスクドライブ等を用いることができ、特に限定されるものではない。

自車位置検出部１３０は、自車両の位置を検出（測位）するためのＧＰＳ受信機１３１、自車両の回転角速度を検出するジャイロセンサ１３２、車速度センサ１３３を含んでいる。制御装置１８０は、自車位置検出部１３０を構成する各センサからの入力に基づいて、自車両の現在位置（絶対位置を示す位置情報）、進行方向、リンク毎のリンク旅行時間、リンク毎のリンク旅行速度、走行距離、現在時刻等を高精度で検出する。なお、自車位置検出部１３０自身が、自車両の現在位置（絶対位置を示す位置情報）、進行方向、リンク毎のリンク旅行時間、リンク毎のリンク旅行速度、走行距離、現在時刻等を検出して、この検出結果を制御装置１８０に対して出力するようにしてもよい。

記憶部１４０は、制御装置１８０内で取り扱うデータなどを必要に応じて記憶しておくためのもので、例えば、後ほど説明するセンター１０から取得した交通情報などを記憶することができる。なお、この記憶部１４０は、例えば、データの書き込みや読み出しが可能な不揮発性の記憶媒体で構成することができる。

表示装置１５０は、例えば、液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイなどを採用することができる。この表示装置１５０は、制御装置１８０から地図データベース１２０に記憶されたデータなどが入力されることで、道路地図に自車位置（車両の現在位置を示す車両マーク）を重ね合わせて走行すべき案内経路などを画面に表示する。

操作スイッチ１６０は、ユーザによって操作されるものであり、表示装置１５０と一体に構成され表示画面上に設置されるタッチスイッチ、表示装置９の表示画面周囲に設けられたプッシュ型のハードスイッチなどを採用することができ、各種入力に使用される。例えば、出発地の位置情報などを含む出発地情報や目的地の位置情報などを含む目的地情報などの各種情報、及び出発地から目的地までの案内経路（推奨経路）の探索指示などのナビゲーション装置１００が実行する機能に対応付けられた操作信号を制御装置１８０に対して出力する。なお、制御装置１８０は、出発地情報が入力されると、該当する施設などを検索して、抽出された施設などを出発地として設定する。また、現在位置を出発地とすることを示す出発地情報が入力されると、現在位置を出発地として設定する。この出発地の位置情報などを含むデータを出発地データと称する。また、制御装置１８０は、目的地情報が入力されると、該当する施設などを検索して、抽出された施設などを目的地として設定する。この目的地の位置情報などを含むデータを目的地データと称する。

音声出力装置１７０は、車室内に設けられるスピーカーなどを備え、制御装置１８０からの指示に基づいて、経路案内時の案内音声などを出力する。

なお、このナビゲーション装置１００が実行する処理動作のうち本発明の特徴部分に関しては、後ほど詳しく説明する。

次に、車両情報取得装置１に関して説明する。この車両情報取得装置１は、交通情報を生成するための各道路における車両情報を取得するものである。車両情報取得装置１は、図１に示すように、各道路を走行している複数のプローブカー３（車両）及び各道路の側らに設けられた複数の路側感知器２（路側機）の少なくとも一方を備えて構成されている。プローブカー３は、上述のナビゲーション装置１００を搭載しており、各道路における車両情報（各車両のリンク旅行時間、リンク旅行速度、位置情報、時刻など）を取得（生成）して、所定時間毎にセンター１０に無線で送信する。つまり、プローブカー３は、実際に道路を走行している車両をセンサとして得られたデータ（車両情報）を、交通管理や車両の走行支援に利用するプローブカー（フローティングカー）システムにおける車両である。また、路側感知器２は、感知対象の道路の車両情報（車両通過量、時刻など）を取得（生成）して所定時間毎にセンター１０に無線又は有線で送信する。

次に、センター１０に関して説明する。このセンター１０は、車両情報取得装置１から車両情報を収集し、収集した車両情報を交通情報として提供できる形に処理し、走行中の車両へ配信する一連の流れを繰り返す交通情報生成・配信処理を実行するものである。センター１０は、図１に示すように、制御装置１４と、この制御装置１４に接続された通信装置１１、記憶部１２、地図データベース１３等を備えて構成されている。

通信装置１１は、上述のナビゲーション装置１００の通信装置１１０との間、及び車両情報取得装置１との間で通信を行なうようになっている。通信装置１１は、ナビゲーション装置１００の通信装置１１０との通信により、出発地データ（ここでは、現在位置データ）、目的地データ、交通情報リクエスト、及び車載機ＩＤなどを受信するとともに、制御装置１４にて生成された交通情報を送信するようになっている。

また、記憶部１２は、制御装置１４にて生成された交通情報を記憶する機能を持つ。また、地図データベース１３は、上述のナビゲーション装置１００における地図データベース１２０と同等のものであり、詳しい説明は省略する。なお、この地図データベース１３に記憶されているデータは、交通情報の生成にも用いられる。

制御装置１４は、周知のコンピュータとして構成されており、内部にはＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどが備えられている。この制御装置１４は、過去の所定期間において通信装置１１にて受信した車両情報を処理し交通情報を生成して記憶部１２に記憶する機能（生成機能）、記憶部１２に記憶された過去の交通情報（前回の交通情報）と今回生成した交通情報とを解析（比較）して交通情報の変動の有無を判定する機能（判定機能）、通信装置１１を介して生成された交通情報をナビゲーション装置１００に配信する機能（配信機能）などを有する。さらに、制御装置１４は、ナビゲーション装置１００から出発地データ、目的地データが送信されると、地図データベース１３を用いて出発地から目的地までの経路を探索する機能（探索処理）などを有する。

換言すると、制御装置１４は、過去の所定期間において通信装置１１にて受信した車両情報を処理し交通情報を生成して記憶部１２に記憶する処理（生成処理）、記憶部１２に記憶された過去の交通情報（前回の交通情報）と今回生成した交通情報とを解析（比較）して交通情報の変動の有無を判定する処理（判定処理）、通信装置１１を介して生成された交通情報をナビゲーション装置１００に配信する処理（配信処理）、ナビゲーション装置１００から出発地データ、目的地データが送信されると、地図データベース１３を用いて出発地から目的地までの経路を探索する（探索処理）などを実行する。

なお、制御装置１４は、所定時間毎（例えば１分毎）に、過去の所定期間に取得した車両情報（各車両のリンク旅行時間、リンク旅行速度、位置情報、時刻、車両通過量など）を統計処理することによって、道路毎の交通情報を生成する。換言すると、制御装置１４は、各道路の車両情報を取得して、取得した車両情報に基づいて、各道路の交通情報を生成することによって交通情報を取得する（取得手段）。なお、センター１０は、各道路の交通状況を示す交通情報を取得する手段を有するものであれば採用することができ、センター１０の外部（例えば、センター１０とは異なる外部局）から交通情報を取得してもよい。この場合、センター１０は、車両情報に基づいて交通情報を生成する必要はない。

この交通情報としては、道路毎の渋滞度、道路毎の渋滞区間距離、道路毎のリンク旅行時間などを含むものであり、これらの少なくとも一つを含んでいればよい。例えば、交通情報の渋滞度は、「渋滞」と「渋滞なし」の２つの状態に分類したり、混雑度合いが大きい順に「重渋滞」、「軽渋滞」、「重混雑」、「軽混雑」、「渋滞なし」の５つの状態に分類したりする。また、交通情報のリンク旅行時間は、例えば、複数の車両におけるリンク旅行時間の平均値などを採用することができる。

また、制御装置１４は、生成した交通情報を記憶部１２に記憶する。換言すると、過去の所定期間において通信装置１１にて受信した車両情報を処理し交通情報（前回の交通情報）を生成して、この生成した交通情報を記憶部１２に記憶するという処理を繰り返し行う。このとき、少なくとも今回生成した交通情報と、前回生成した交通情報とを記憶部１２に記憶しておく。

また、制御装置１４は、交通情報リクエストを受信した場合や変動が有ると判定した場合は、交通情報をナビゲーション装置１００に配信し、変動が無いと判定した場合は交通情報の配信を中止する。例えば、渋滞度が「渋滞」から「渋滞なし」や、「渋滞なし」から「渋滞」のように交通情報の変動がある場合には、今後その道路を通過し得る車両に対して交通情報を配信する。なお、このセンター１０が実行する処理動作のうち本発明の特徴部分に関しては、後ほど詳しく説明する。

ここで、図２に示すフローチャートに基づいて、ナビゲーション装置１００の処理動作に関して説明する。この図２に示すフローチャートは、例えば、ナビゲーション装置１００に電源が供給さるとスタートする。

まず、ステップＳ１０では、ナビゲーション装置１００の制御装置１８０は、目的地を設定したか否かを判定する。上述のように、ナビゲーション装置１００（制御装置１８０）は、ユーザによる指示に基づいて目的地を設定する（目的地設定手段）。つまり、ユーザの操作に応じて操作スイッチ１６０から出力された目的地情報に基づいて目的地を設定する。よって、制御装置１８０は、操作スイッチ１６０から出力された目的地情報に基づいて目的地を設定したか否かを判定する。そして、目的地が設定したと判定した場合ステップＳ１１へ進み、目的地を設定していないと判定した場合はステップＳ１０での判定を繰り返す。

ステップＳ１１では、現在位置データ、目的地データ、交通情報リクエスト、及び車載機ＩＤを通信装置１１０からセンター１０に対して送信する。換言すると、検出した現在位置を含む自車両の走行位置に関する走行路情報をセンター１０に対して送信する（送信手段）。よって、ここでは、走行路情報は、現在位置データと目的地データとを含むものである。なお、ナビゲーション装置１００は、この交通情報リクエストをセンター１０に対して送信することによって、センター１０に対して交通情報の送信を要求する。

このとき、制御装置１８０は、自車位置検出部１３０を構成する各センサからの入力に基づいて自車両の現在位置を検出する（自車位置検出手段）。なお、制御装置１８０は、電源が供給されている間、所定時間毎に現在位置を検出するものであってもよい。そして、制御装置１８０は、検出した現在位置を示す現在位置データと、設定した目的地に関する目的地データ、記憶部１４０に記憶されている車載機ＩＤを、交通情報の要求を示す交通情報リクエストとともに通信装置１１０からセンター１０に対して送信する。

ステップＳ１２では、センター１０から送信された交通情報を、通信装置１１０によって受信する（車載機側受信手段）。つまり、制御装置１８０は、センター１０から送信された交通情報を、通信装置１１０を介して取得する。なお、交通情報リクエストを送信してから所定時間内に交通情報を受信できない場合は、タイムアウトエラーとして交通情報を受信することなくステップＳ１３へ進むようにしてもよい。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２にて受信した交通情報を考慮して現在位置から目的地までの経路を探索する。つまり、制御装置１８０は、設定した目的地（目的地データ）、検出した現在位置（現在位置データ）、及び地図データベース１２０に記憶されたデータなどを用いて、センター１０から送信された交通情報を考慮しつつ、距離優先、時間優先等の予め設定された探索条件を満たす最適な案内経路（推奨経路）を探索する。このような自動的に案内経路を探索する手法は、例えば、周知のダイクストラ法によるコスト計算、すなわち、道路種別、道路幅員、右左折、通過交差点数、渋滞の有無、交通規制の有無、リンク長、および通過時間等のコスト定数（つまり、リンクコスト）を用いた評価値計算を行って算出する。よって、交通情報を考慮しつつ案内経路を探索する際には、交通情報を考慮して評価値計算を行うことで案内経路を探索する。なお、ステップＳ１２にて交通情報を受信しなかった場合は、交通情報を考慮することなく、距離優先、時間優先等の予め設定された探索条件を満たす、現在位置から目的地までの最適な案内経路を探索する。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３にて探索した案内経路に基づいて、現在位置から目的地までの経路案内を行う。つまり、制御装置１８０は、表示装置１５０の画面に、道路地図に自車位置（車両の現在位置を示す車両マーク）を重ね合わせて走行すべき案内経路を表示すると共に、自車位置が所定のポイントに至ったときに、音声出力装置１７０により案内音声を出力することによって行う。このように、受信した交通情報を考慮した案内経路に基づいて、現在位置から目的地までの経路を案内することによって、交通情報をユーザに提供する（提供手段）。

ステップＳ１５では、交通情報を受信したか否かを判定する。そして、交通情報を受信したと判定した場合（車載機側受信手段）はステップＳ１６へ進み、交通情報を受信してないと判定した場合はステップＳ１８へ進む。なお、ここで送信される交通情報は、後ほど説明するセンター１０にて交通情報の変動が有ると判定された場合に送信されるものである。

ステップＳ１６では、案内経路の変更を行うか否かの判定を行う。そして、案内経路を変更する判定した場合はステップＳ１７へ進み、案内経路を変更しないと判定した場合はステップＳ１８へ進む。

交通情報は、常に一定ではなく変化することもある。また、この交通情報の変化によって、現在位置から目的地までの最適な経路も変わることがある。そこで、既に経路案内を行っている際に交通情報を受信すると、再度、新たに受信した交通情報を考慮しつつ、現在位置から目的地までの案内経路を探索する。

そして、既に案内を行っている案内経路と、新たに受信した交通情報を考慮して探索された案内経路との比較結果によって、ステップＳ１６における案内経路の変更を行うか否かの判定を行うようにしてもよい。つまり、既に案内を行っている案内経路よりも、新たに受信した交通情報を考慮して探索された案内経路の方が優位（例えば、目的地への到着予想時間が早いなど）であると判定した場合、案内経路の変更を行うと判定する。

また、既に案内を行っている案内経路よりも、新たに受信した交通情報を考慮して探索された案内経路の方が優位である旨をユーザに通知（表示装置１５０や音声出力装置１７０を用いて）して、操作スイッチ１６０からユーザが変更を望むことを示す信号が出力されたか否かによって、ステップＳ１６における案内経路の変更を行うか否かの判定を行うようにしてもよい。

ステップＳ１７では、案内経路を変更する。つまり、制御装置１８０は、既に案内を行っている案内経路から、新たに受信した交通情報を考慮して探索した案内経路に変更する。

ステップＳ１８では、目的地に到着したか否かを判定する。つまり、制御装置１８０は、検出した現在位置と目的地データとに基づいて、車両が目的地に到着したか否かを判定する。そして、目的地に到着したと判定した場合は処理を終了し、目的地に到着してないと判定した場合はステップＳ１４へ戻る。

次に、図３に示すフローチャートに基づいて、センター１０の交通情報配信処理動作に関して説明する。この図３に示すフローチャートは、例えば、センター１０の各構成要素に電源が供給さるとスタートする。なお、この交通情報配信処理動作は、交通情報リクエストを送信してきたナビゲーション装置１００に対して、交通情報を配信するものである。

まず、ステップＳ２０では、ナビゲーション装置１００の通信装置１１０から現在位置データ、目的地データ、車載機ＩＤとともに送信された交通情報リクエストを受信したか否かを判定する。つまり、センター１０の制御装置１４は、通信装置１１を介してナビゲーション装置１００から現在位置データ、目的地データ、車載機ＩＤ、交通情報リクエストを取得したか否かによってリクエストを受信したか否かを判定する。そして、受信したと判定した場合はステップＳ２１へ進み、受信してないと判定した場合はステップＳ２０での判定を繰り返す。つまり、通信装置１１は、ナビゲーション装置１００の通信装置１１０から送信された走行路情報を受信する（センター側受信手段）。

ステップＳ２１では、経路を探索する。つまり、制御装置１４は、受信した現在位置データ、目的地データに基づき、地図データベース１３を用いて、現在位置から目的地までの案内経路を探索する（センター側経路設定手段）。この経路の探索方法に関しては、上述のナビゲーション装置１００によるものと同様であるため説明は省略する。

ステップＳ２２では、交通情報リクエストを送信してきたナビゲーション装置１００に対して交通情報を配信する（配信手段）。制御装置１４は、記憶部１２に記憶されている交通情報のうち、ステップＳ２１にて探索した案内経路に対応する交通情報を、交通情報リクエストを送信してきたナビゲーション装置１００に対して交通情報を配信する（配信手段）。つまり、記憶部１２に記憶されている交通情報のうち、ステップＳ２１にて探索した案内経路に含まれる道路の交通情報を、交通情報リクエストを送信してきたナビゲーション装置１００に対して交通情報を配信する（配信手段）。

ステップＳ２３では、制御装置１４は、ステップＳ２１で探索した案内経路と、ステップＳ２１にて受信した車載機ＩＤとを関連付けて記憶部１２に記憶する。換言すると、制御装置１４は、ステップＳ２１で探索した案内経路と、この案内経路を探索する際に用いた現在位置データ、目的地データと一緒に受信した車載機ＩＤとを関連付けて記憶部１２に記憶する。

次に、図４に示すフローチャートに基づいて、センター１０の変動交通情報配信処理動作に関して説明する。この図４に示すフローチャートは、例えば、センター１０の各構成要素に電源が供給さるとスタートする。なお、この変動交通情報配信処理動作は、センター１０で取得した交通情報に変動があった場合に、ナビゲーション装置１００に対して、変動した交通情報を配信するものである。

ステップＳ３０では、センター１０の通信装置１１は、車両情報取得装置１から車両情報（各車両のリンク旅行時間、リンク旅行速度、位置情報、時刻、車両通過量など）を受信する。そして、センター１０の制御装置１４は、この車両情報を通信装置１１から取得する。

ステップＳ３１では、制御装置１４は、ステップＳ３０にて取得した車両情報に基づいて道路毎の交通情報を生成する。換言すると、制御装置１４は、各道路の車両情報を取得して、取得した車両情報に基づいて、各道路の交通情報を生成することによって交通情報を取得する（取得手段）。なお、交通情報の生成は、所定時間毎（例えば、１分毎）に行われる。

ステップＳ３２では、制御装置１４は、ステップＳ３１にて生成した交通情報を記憶部１２に記憶する（記憶手段）。なお、交通情報を記憶部１２に記憶する際には、前回生成（取得）した交通情報と、今回生成（取得）した交通情報とを区別して記憶する。つまり、記憶部１２に記憶されている前回生成した交通情報を、今回生成した交通情報に更新するわけではない。

ステップＳ３３では、制御装置１４は、交通情報に変動があるか否かを判定するために、記憶部１２に記憶されている今回生成（取得）した交通情報と前回生成（取得）した交通情報とを比較する。

ステップＳ３４では、制御装置１４は、ステップＳ３３での比較結果に基づいて、交通情報に変動が有るか否かを判定する（判定手段）。つまり、前回生成（取得）した交通情報と今回生成（取得）した交通情報との差が変動閾値を超えたか否かによって、前回生成（取得）した交通情報に対して今回生成（取得）した交通情報が変動しているか否かを判定する。そして、変動が有ると判定した場合はステップＳ３５へ進み、変動が無いと判定した場合はステップＳ３０に戻る。なお、この交通情報の変動判定、変動閾値に関しては、後ほど詳しく説明する。

ステップＳ３５では、制御装置１４は、該当する道路を走行する車両（すなわち、この車両に搭載されたナビゲーション装置１００）に対して交通情報を配信する（配信手段）。このとき、制御装置１４は、変動した交通情報と通信装置１１を介して取得した走行路情報とに基づいて、交通情報に対応する道路と走行路情報とが所定の対応関係にあるナビゲーション装置１００に対して交通情報を配信する（配信手段）。本実施形態においては、制御装置１４は、図３のステップＳ２１にて設定した案内経路（好ましくは、案内経路における現在位置と目的地との間の道路）に、変動した交通情報に対応する道路が含まれる場合は、交通情報に対応する道路と走行路情報とが所定の対応関係にあるとみなす（配信手段）。換言すると、制御装置１４は、図３のステップＳ２１にて設定した案内経路に含まれる道路において、変動した交通情報がある場合は、交通情報に対応する道路と走行路情報とが所定の対応関係にあるとみなす（配信手段）。

そして、制御装置１４は、図３のステップＳ２１にて設定した案内経路を走行する車両に搭載されたナビゲーション装置１００に対して変動した交通情報を配信する。つまり、図３のステップＳ２１で案内経路を探索する際に用いた現在位置データ、目的地データなどを送信したナビゲーション装置１００、及び同じ案内経路が探索されるデータを送信したナビゲーション装置１００に対して変動した交通情報を配信する。このようにすることによって、簡単にユーザに必要な交通情報を配信することができる。

このように、本実施形態における交通情報配信システムは、ステップＳ３４での判定処理において、交通情報の変動がないと判定した場合は、変動があると判定した場合よりも交通情報の配信頻度を少なくする（配信手段）。

よって、交通情報に対応する道路と車両の走行路情報（走行位置）とが所定の対応関係にあるナビゲーション装置１００に対して交通情報を配信することで、ユーザに必要な交通情報を配信することができる。さらに、センター１０において、交通情報の変動がないと判定した場合は、変動があると判定した場合よりも交通情報の配信頻度を少なくすることによって交通情報の通信量（すなわち情報通信量）を削減できる。つまり、所定時間毎に交通情報を配信する場合よりも、交通情報の通信量（すなわち情報通信量）を削減できる。

特に、本実施形態においては、交通情報の変動がないと判定した場合は交通情報の配信を中止し、変動があると判定した場合のみ交通情報を配信する（配信手段）。このように、交通情報の変動があると判定した場合のみ交通情報を配信することによって、交通情報の通信量をより一層削減できる。

なお、交通情報の変動が所定値よりも多いと判定した場合（判定手段）は、変動が所定値よりも少ないと判定した場合よりも交通情報の配信頻度を多くする（配信手段）ようにしてもよい。このようにすることによって、ユーザに適切な交通情報を配信することができる。

ここで、交通情報の変動判定、変動閾値に関して図５を用いて説明する。なお、ここでは、交通情報の一例として、リンク旅行時間を採用する。

図５（ａ）は時刻（ここでは、ｔ１〜ｔ５の５つのタイミング）とリンク旅行時間との関係を示すグラフであり、（ｂ）は各時刻におけるリンク旅行時間差と変動閾値との関係を示すグラフである。図５（ｂ）においては、ｔ１におけるリンク旅行時間差は、ｔ１で生成したリンク旅行時間（今回）と、前回生成したリンク旅行時間であるｔ０（図示所略）で生成したリンク旅行時間との差を表している。また、ｔ２におけるリンク旅行時間差は、ｔ２で生成したリンク旅行時間（今回）と、前回生成したリンク旅行時間であるｔ１で生成したリンク旅行時間との差を表している。ｔ３〜ｔ５に関しても同様である。

この図５（ｂ）に示すように、ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４におけるリンク旅行時間差は、変動閾値を超えていない。つまり、ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４で生成したリンク旅行時間と、前回（ｔ０、ｔ１、ｔ２、ｔ３で）生成したリンク旅行時間との差は、変動閾値を超えていない。しかしながら、ｔ５に関しては、前回（ｔ４で）生成したリンク旅行時間と今回（ｔ５で）生成したリンク旅行時間との差が変動閾値を超えている。よって、図５に示す例においては、ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４においては変動が無いと判定し、ｔ５においては変動が有ると判定する。

また、この変動閾値は、センター１０の制御装置１４によって設定されるものである。制御装置１４は、交通情報の変化量に基づいて各道路における閾値を設定するものであり、交通情報の変化量が大きい場合の閾値（変動閾値）を、交通情報の変化量が小さい場合の閾値（変動閾値）よりも大きい値に設定する（閾値設定手段）。

このように、交通情報の変化量が大きい場合の閾値を、交通情報の変化量が小さい場合の閾値よりも大きい値に設定するとともに、今回取得した交通情報と前回取得した交通情報との差が閾値を超えた場合は変動があると判定し、閾値を超えてない場合は変動がないと判定することによって、ユーザに必要な交通情報を配信しつつ、交通情報の通信量をより一層削減できる。

なお、路側感知器２における感知頻度が少ない場合（すなわち、感知タイミングが長い場合）やプローブカー３の台数が少ない場合は、路側感知器２における感知頻度が多い場合やプローブカー３の台数が多い場合よりも、車両情報の数が少なくなる。車両情報に基づいて生成される交通情報は、車両情報の数（すなわちサンプル数）が多い場合よりも車両情報の数が少ない場合の方が、各ドライバの特性や行動が反映されやすい。よって、交通情報は、車両情報の数が多い場合よりも車両情報の数が少ない場合の方が、各ドライバの特性や行動に依存して大きく変動しやすい。つまり、交通情報は、車両情報の数が多い場合よりも車両情報の数が少ない場合の方が、変動量のバラつきがある。

そこで、例えば、制御装置１４は、各交通情報を生成するための車両情報の数が少ないほど交通情報の変動量が大きいとみなして、車両情報の数が少ない場合の閾値を、車両情報の数が多い場合の閾値よりも大きい値に設定する（閾値設定手段）ようにしてもよい。これによって、車両情報の数が少ない（変動量のバラつきがある）場合における交通情報の変動判定のバラつきを抑制して、精度良く交通情報の変動判定を行うことができる。

また、交通情報は、時間帯により変動量のふれ幅が異なることがある。つまり、交通情報は、時間帯により変動量のバラつきがある。例えば、渋滞の発生開始が予想される時間帯では交通量が徐々に増えだし、渋滞の解消開始が予想される時間帯では交通量が徐々に減りだすため、交通情報の変動量が大きくなる。しかしながら、交通量が増えだす時間や交通量が減りだす時間は日によって異なる。例えば、ある日は午前６時に交通量が増えだし午前８時半に交通量が減りだし、別の日は午前６時半に交通量が増えだし午前８時に交通量が減りだす。よって、渋滞の発生開始が予想される時間帯における、ある期間の交通情報の変動量は、交通量が増えだす時間によって異なる。同様に、渋滞の解消開始が予想される時間帯における、ある期間の交通情報の変動量は、交通量が減りだす消時間によって異なる。

なお、渋滞の発生開始が予想される時間帯とは、渋滞していな状態から交通量が増えだし、渋滞するまでの時間帯である。渋滞の解消開始が予想される時間帯とは、渋滞から交通量が減りだし、渋滞が解消するまでの時間帯である。また、渋滞とは、交通の流れが悪くなり走行速度が遅くなった状態、例えば、走行速度が２０ｋｍ／ｈ以下になった状態を示す。

そこで、制御装置１４は、渋滞の発生開始が予想される時間帯及び渋滞の解消開始が予想される時間帯は交通情報の変動量が大きいとみなして、渋滞の発生開始が予想される時間帯及び渋滞の解消開始が予想される時間帯の閾値を、この時間帯以外の時間帯の閾値よりも大きい値に設定する（閾値設定手段）ようにしてもよい。これによって、渋滞の発生開始が予想される時間帯及び渋滞の解消開始が予想される時間帯（変動量のバラつきがある場合）における交通情報の変動判定のバラつきを抑制して、精度良く交通情報の変動判定を行うことができる。なお、この場合、センター１０は、センター１０の外部（例えば、センター１０とは異なる外部局）から交通情報を取得してもよい。つまり、センター１０は、車両情報に基づいて交通情報を生成する必要はない。

ここでは、変動閾値を採用しているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、一定の値を示す閾値を採用して、今回生成（取得）した交通情報と前回生成（取得）した交通情報との差が閾値を超えた場合は変動があると判定し、閾値を超えてない場合は変動がないと判定するようにしてもよい。さらに、前回生成（取得）した交通情報と今回生成（取得）した交通情報とが異なる場合は、前回生成（取得）した交通情報に対して今回生成（取得）した交通情報が変動していると判定するようにしてもよい。

（変形例１）
上述の実施形態においては、センター１０の制御装置１４が探索（設定）した案内経路を走行する車両に搭載されたナビゲーション装置１００に対して、変動した交通情報を配信する例を採用したが本発明はこれに限定されるものではない。本発明の交通情報配信システムは、センター１０の制御装置１４が生成（取得）した交通情報と、センター１０の通信装置１１が受信（すなわち、制御装置１４が取得）した走行路情報とに基づいて、交通情報に対応する道路と走行路情報とが所定の対応関係にあるナビゲーション装置１００に対して交通情報を配信するものであれば目的は達成することができる。

例えば、この変形例１に示すように、センター１０の制御装置１４は、通信装置１１が受信した車両の現在位置（現在位置データ）が交通情報に対応する道路から所定範囲に含まれる場合は、交通情報に対応する道路と走行路情報とが所定の対応関係にあるとみなす（配信手段）。そして、制御装置１４は、交通情報に対応する道路から所定範囲にある車両に搭載されたナビゲーション装置１００に対して変動した交通情報を配信するようにしてもよい。なお、変形例１における交通情報配信システムの構成は、上述の交通情報配信システムの構成と同様であるため説明は省略する。

ここで、図６に示すフローチャートに基づいて、変形例１における交通情報配信システムの処理動作に関して説明する。

まず、図６（ａ）に示すフローチャートに基づいて、変形例１におけるナビゲーション装置１００の処理動作に関して説明する。この図６（ａ）に示すフローチャートは、ナビゲーション装置１００に電源が供給されるとスタートする。なお、変形例１におけるナビゲーション装置１００の制御装置１８０は、所定時間ごとに自車両の現在位置（現在位置データ）と車載機ＩＤとを通信装置１１０を介してセンター１０に送信する。つまり、変形例１におけるナビゲーション装置１００の制御装置１８０は、走行路情報として自車両の現在位置（現在位置データ）を通信装置１１０を介してセンター１０に送信する。なお、変形例１におけるナビゲーション装置１００は、案内経路を探索していなくもよい。つまり、目的地が設定されていなくてもよい。

図６（ａ）のステップＳ４０では、ナビゲーション装置１００の制御装置１８０は、通信装置１１０にて交通情報を受信したか否かを判定する。すなわち、制御装置１８０は、通信装置１１０から交通情報を取得したか否かを判定する。そして、交通情報を受信したと判定した場合はステップＳ４１へ進み、交通情報を受信してないと判定した場合はステップＳ４０での判定を繰り返す。

そして、図６（ａ）のステップＳ４１では、交通情報を地図上に表示する。このとき制御装置１８０は、表示装置１５０の画面に、道路地図に自車位置（車両の現在位置を示す車両マーク）、及び取得した交通情報を重ね合わせて表示する。このようにして、交通情報をユーザに提供するようにしてもよい（提供手段）。

次に、図６（ｂ）に示すフローチャートに基づいて、変形例１におけるセンター１０の記憶処理動作に関して説明する。

図６（ｂ）のステップＳ５０では、センター１０の制御装置１４は、通信装置１１にてナビゲーション装置１００の現在位置データを受信したか否かを判定する。すなわち、制御装置１１は、通信装置１１からナビゲーション装置１００の現在位置データを取得したか否かを判定する。そして、現在位置データを受信したと判定した場合はステップＳ５１へ進み、現在位置データを受信してないと判定した場合はステップＳ５０での判定を繰り返す。

図６（ｂ）のステップＳ５１では、センター１０の制御装置１４は、取得した現在位置データを記憶部１２に記憶する。上述のように、現在位置データは、ナビゲーション装置１００の車載機ＩＤとともに送信されるものである。よって、センター１０の制御装置１４は、取得した現在位置データと、この現在位置データと一緒に受信した車載機ＩＤとを関連付けて記憶部１２に記憶する。

なお、変形例１におけるセンター１０の変動交通情報配信処理動作は、上述の実施形態における変動交通情報配信処理動作と略同じであるため、ここでは、異なる点だけ説明する。変形例１におけるセンター１０（制御装置１４）は、図４のステップＳ３０〜ステップＳ３４と同じ処理を行った後、図６（ｃ）のステップＳ３５ａに示すように、該当する道路付近を走行する車両に搭載されたナビゲーション装置１００に対して変動した交通情報を配信する。つまり、制御装置１４は、通信装置１１が受信して記憶部１２に記憶した車両の現在位置データが、変動した交通情報に対応する道路から所定範囲に含まれる場合は、交通情報に対応する道路と走行路情報とが所定の対応関係にあるとみなす（配信手段）。そして、制御装置１４は、交通情報に対応する道路から所定範囲にある車両に搭載されたナビゲーション装置１００に対して変動した交通情報を配信する。

このようにすることによって、目的地が設定されてない場合であっても、ユーザに必要な交通情報を配信することができる。また、ナビゲーション装置１００は、案内経路を探索していなくもよい。よって、ナビゲーション装置１００の負荷を軽減することができる。

（変形例２）
上述の実施形態、変形例１においては、交通情報の変動がないと判定した場合は交通情報の配信を中止し、変動があると判定した場合のみ交通情報を配信する例を採用したが本発明はこれに限定されるものではない。本発明の交通情報配信システムは、センター１０の制御装置１４が交通情報の変動がないと判定した場合は、変動があると判定した場合よりも交通情報の配信頻度を少なくするものであれば目的は達成することができる。

例えば、変形例２に示すように、交通情報の変動が無いときの交通情報の配信間隔（通常の配信間隔）をｔ_ｘ１とした場合、交通情報の変動が有ったときは交通情報の配信間隔をｔ_ｘ２（ｔ_ｘ１＞ｔ_ｘ２）とする。つまり、変動が有ると判定した場合は、変動が無いと判定した場合よりも交通情報の配信間隔を短くすることによって、交通情報の変動がないと判定した場合は、変動があると判定した場合よりも交通情報の配信頻度を少なくする。

ここで、変形例２における交通情報配信システムに関して説明する。なお、変形例２における交通情報配信システムの構成は、上述の交通情報配信システムの構成と同様であるため説明は省略する。また、変形例２におけるナビゲーション装置１００の処理動作、センター１０の交通情報配信処理動作は、上述の実施形態と同様であるため説明は省略する。また、変形例２におけるセンター１０の変動交通情報配信処理動作は、上述の実施形態における変動交通情報配信処理動作と略同じであるため、ここでは、異なる点だけ説明する。なお、変形例２におけるセンター１０の制御装置１４は、各交通情報における現在の配信間隔を記憶しておく。

変形例２におけるセンター１０（制御装置１４）は、図４のステップＳ３０〜ステップＳ３５と同じ処理を行う。ただし、図７に示すように、ステップＳ３４の判定において、センター１０の制御装置１４は、変動が有ると判定した場合はステップＳ３８に進み、変動が無いと判定した場合はステップＳ３６に進む。

ステップＳ３６では、制御装置１４は、現在の交通情報の配信間隔が短くなっているか否かを判定する（つまり、ｔ_ｘ１ではなくｔ_ｘ２になっているか否かを判定する）。そして、配信間隔が短くなっていると判定した場合はステップＳ３７に進み、短くなってないと判定した場合はステップＳ３５に進む。

ステップＳ３７では、制御装置１４は、該当する道路を走行する車両に搭載されたナビゲーション装置１００に対する交通情報の配信間隔を通常に戻す（配信手段）。すなわち、交通情報の配信間隔をｔ_ｘ２からｔ_ｘ１に戻す。そして、ステップＳ３５では、制御装置１４は、該当する道路を走行する車両に搭載されたナビゲーション装置１００に対して、配信間隔ｔ_ｘ１で交通情報を配信する（配信手段）。このようにして、交通情報の変動がないと判定した場合は、変動があると判定した場合よりも交通情報の配信頻度を少なくする。

一方、ステップＳ３８では、制御装置１４は、該当する道路を走行する車両に搭載されたナビゲーション装置１００に対する交通情報の配信間隔を短くする（配信手段）。すなわち、交通情報の配信間隔をｔ_ｘ１からｔ_ｘ２にする。そして、ステップＳ３５では、制御装置１４は、該当する道路を走行する車両に搭載されたナビゲーション装置１００に対して、配信間隔ｔ_ｘ２で交通情報を配信する（配信手段）。このようにして、交通情報の変動が有ると判定した場合は、変動が無いと判定した場合よりも交通情報の配信頻度を多くする。

よって、交通情報に対応する道路と車両の走行路情報（走行位置）とが所定の対応関係にあるナビゲーション装置１００に対して交通情報を配信することで、ユーザに必要な交通情報を配信することができる。さらに、センター１０において、交通情報の変動がないと判定した場合は、変動があると判定した場合よりも交通情報の配信頻度を少なくすることによって交通情報の通信量（すなわち情報通信量）を削減できる。

なお、この変形例２は、単独で実施することも可能であるが、変形例１と組み合わせて実施することも可能である。この場合、ナビゲーション装置１００は、図６（ａ）に示すフローチャートを実行する。センター１０は、図６（ｂ）に示すフローチャートを実行する。そして、センター１０の制御装置１４は、図６（ｃ）のステップＳ３５ａにおいて、交通情報の変動が有る場合は、該当する道路付近を走行する車両に搭載されたナビゲーション装置１００に対して、配信間隔ｔ_ｘ２で交通情報を配信する（配信手段）。また、センター１０の制御装置１４は、図６（ｃ）のステップＳ３５ａにおいて、交通情報の変動が無い場合は、該当する道路付近を走行する車両に搭載されたナビゲーション装置１００に対して、配信間隔ｔ_ｘ１で交通情報を配信する（配信手段）。

（変形例３）
なお、センター１０の制御装置１４は、過去の所定期間に取得した車両情報を統計処理することによって、道路毎の交通情報を生成する場合、渋滞が予想される時間帯は、この時間帯以外の時間帯よりも短い期間（短い過去の所定期間）における車両情報に基づいて交通情報を生成するようにしてもよい（取得手段）。

このようにすることによって、制御装置１４は、渋滞が予想される時間帯は、渋滞が予想されにくい時間帯よりも短い期間における交通情報に基づいて交通情報が変動しているか否かを判定できる（判定手段）。逆に、渋滞が予想されにくい時間帯は、渋滞が予想される時間帯よりも長い期間における交通情報に基づいて交通情報が変動しているか否かを判定できる（判定手段）。よって、渋滞が予想される時間帯は、きめ細やかな判定を行うことができ、リアルタイムな交通情報の変動に対応できる。一方、渋滞が予想されにくい時間帯は、車両情報の数（サンプル数）の確保が可能となり、交通情報の変動を精度良く算出できる。

（変形例４）
上述の実施の形態においては、ナビゲーション装置１００の制御装置１８０は、目的地データと現在位置データとを通信装置１１０を介してセンター１０に送信し、センター１０の制御装置１４は、この目的地データと現在位置データとから案内経路を探索する例を採用したが本発明はこれに限定されるものではない。

例えば、変形例４に示すように、ナビゲーション装置１００の制御装置１８０は、走行路情報として自車両の現在位置（現在位置データ）と、設定（探索）した案内経路（案内経路を示す案内経路データ）とを通信装置１１０を介してセンター１０に送信する。

一方、センター１０の制御装置１１は、受信した案内経路における現在位置と目的地との間に交通情報に対応する道路が含まれる場合は、交通情報に対応する道路と走行路情報とが所定の対応関係にあるとみなす（配信手段）。そして、制御装置１４は、該当する道路を走行する車両（すなわち、この車両に搭載されたナビゲーション装置１００）に対して交通情報を配信する（配信手段）。

このようにすることによっても、簡単にユーザに必要な交通情報を配信することができる。また、この場合、センター１０は、案内経路を探索する必要がない。よってセンター１０の負荷を軽減することができる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変形が可能である。

１ 車両情報取得装置、２ 路側感知器（路側機）、３ プローブカー、１０ センター、１１ 通信装置、１２ 記憶部、１３ 地図データベース、１４ 制御装置、１００ ナビゲーション装置、１１０ 通信装置、１２０ 地図データベース、１３０ 自車位置検出部、１３１ ＧＰＳ受信機、１３２ ジャイロセンサ、１３３ 車速度センサ、１４０ 記憶部、１５０ 表示装置、１６０ 操作スイッチ、１７０ 音声出力装置、１８０ 制御装置

Claims (11)

1. センターから車両に搭載された車載機に対して交通情報を配信する交通情報配信システムであって、
   前記車載機は、
   前記交通情報を受信する車載機側受信手段と、
   自車両の現在位置を検出する自車位置検出手段と、
   前記自車位置検出手段が検出した現在位置を含む自車両の走行位置に関する走行路情報を前記センターに対して送信する送信手段と、
   前記車載機側受信手段にて受信した交通情報をユーザに提供する提供手段と、を備え、
   前記センターは、
   各道路の交通状況を示す交通情報を取得する取得手段と、
   前記取得手段が取得した交通情報を記憶する記憶手段と、
   前記車載機の前記送信手段から送信された走行路情報を受信するセンター側受信手段と、
   前記取得手段が取得した交通情報と前記センター側受信手段が受信した走行路情報とに基づいて、交通情報に対応する道路と走行路情報とが所定の対応関係にある前記車載機に対して交通情報を配信する配信手段と、
   前記取得手段が今回取得した交通情報と前回取得した交通情報とを比較することで、前回取得した交通情報に対して今回取得した交通情報が変動しているか否かを判定する判定手段と、を備え、
   前記配信手段は、前記判定手段が交通情報の変動がないと判定した場合は、変動があると判定した場合よりも交通情報の配信頻度を少なくすることを特徴とする交通情報配信システム。
2. 前記配信手段は、前記判定手段が交通情報の変動がないと判定した場合は交通情報の配信を中止し、変動があると判定した場合のみ交通情報を配信することを特徴とする請求項１に記載の交通情報配信システム。
3. 前記判定手段は、今回取得した交通情報と前回取得した交通情報とを比較し、今回取得した交通情報と前回取得した交通情報との差が閾値を超えた場合は変動があると判定し、閾値を超えてない場合は変動がないと判定するものであり、
   前記センターは、交通情報の変化量に基づいて各道路における前記閾値を設定するものであり、交通情報の変化量が大きい場合の前記閾値を、交通情報の変化量が小さい場合の前記閾値よりも大きい値に設定する閾値設定手段を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の交通情報配信システム。
4. 前記取得手段は、各道路を走行している車両及び各道路の側らに設けられた路側機の少なくとも一方から各道路における車両情報を取得し、取得した車両情報に基づき道路毎の交通情報を生成することで交通情報を取得するものであり、
   前記閾値設定手段は、各交通情報を生成するための車両情報の数が少ないほど交通情報の変動量が大きいとみなして、車両情報の数が少ない場合の前記閾値を、車両情報の数が多い場合の前記閾値よりも大きい値に設定することを特徴とする請求項３に記載の交通情報配信システム。
5. 前記閾値設定手段は、渋滞の発生開始が予想される時間帯及び渋滞の解消開始が予想される時間帯は交通情報の変動量が大きいとみなして、渋滞の発生開始が予想される時間帯及び渋滞の解消開始が予想される時間帯の前記閾値を、該時間帯以外の時間帯の前記閾値よりも大きい値に設定することを特徴とする請求項３に記載の交通情報配信システム。
6. 前記取得手段は、各道路を走行している車両及び各道路の側らに設けられた路側機の少なくとも一方から各道路における車両情報を取得して、取得した車両情報に基づいて、道路毎の交通情報を生成することによって交通情報を取得することを特徴とする請求項１乃至３、又は５のいずれか一項に記載の交通情報配信システム。
7. 前記取得手段は、過去の所定期間において取得した車両情報に基づいて交通情報を生成するものであり、渋滞が予想される時間帯は、該時間帯以外の時間帯よりも短い期間における車両情報に基づいて交通情報を生成すること特徴とする請求項４又は６に記載の交通情報配信システム。
8. 前記車載機は、ユーザによる指示に基づいて目的地を設定する目的地設定手段を備え、
   前記送信手段は、走行路情報として自車両の現在位置と、前記目的地設定手段が設定した目的地を送信するものであり、
   前記センターは、前記センター側受信手段が受信した現在位置から目的地までの案内経路を設定するセンター側経路設定手段を備え、
   前記配信手段は、前記センター側経路設定手段が設定した案内経路に前記取得手段が取得した交通情報に対応する道路が含まれる場合は、交通情報に対応する道路と走行路情報とが所定の対応関係にあるとみなすことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の交通情報配信システム。
9. 前記配信手段は、前記センター側受信手段が受信した車両の現在位置が交通情報に対応する道路から所定範囲に含まれる場合は、交通情報に対応する道路と走行路情報とが所定の対応関係にあるとみなすことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の交通情報配信システム。
10. 前記車載機は、ユーザによる指示に基づいて出発地から目的地までの案内経路を設定する車載機側経路設定手段を備え、
    前記送信手段は、走行路情報として自車両の現在位置と、前記案内経路設定手段が設定した案内経路を送信するものであり、
    前記配信手段は、前記センター側受信手段が受信した案内経路における現在位置と目的地との間に前記取得手段が取得した交通情報に対応する道路が含まれる場合は、交通情報に対応する道路と走行路情報とが所定の対応関係にあるとみなすことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の交通情報配信システム。
11. 前記配信手段は、前記判定手段が交通情報の変動が所定値よりも多いと判定した場合は、変動が所定値よりも少ないと判定した場合よりも交通情報の配信頻度を多くすることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の交通情報配信システム。

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