JP5707860B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。より詳しくは、本発明の空気入りタイヤはベルト層を改良した空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド面のタイヤ幅方向に沿ったプロファイルの曲率を直線に近づける空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。この空気入りタイヤは、トレッド面が、少なくともタイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、タイヤ幅方向最外方に位置するショルダー側円弧とを含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成された空気入りタイヤにおいて、正規リムに組込んで正規内圧の５［％］を内圧充填した状態でタイヤ子午線方向の断面視にて、ベルト層のタイヤ幅方向最外方位置からタイヤ径方向外周側へタイヤ径方向と平行に仮想される仮想線とトレッド面のプロファイルとの交点を基準点とし、タイヤ赤道面とトレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、基準点とセンタークラウンとを結んだ線とタイヤ幅方向に平行な線とがなす角度をθとし、中央部円弧の曲率半径をＲｃとし、ショルダー側円弧の曲率半径をＲｓとし、タイヤ赤道面からショルダー側円弧のタイヤ幅方向内方端部位置までの円弧長である基準展開幅をＬとし、タイヤ幅方向のトレッド面の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとした場合に、トレッド面は、１［°］＜θ＜４．５［°］、５＜Ｒｃ／Ｒｓ＜１０、及び０．４＜Ｌ／（ＴＤＷ／２）＜０．７を満たすように形成されている。

特開２００８−３０７９４８号公報

近年、空気入りタイヤが装着された車両の低燃費化を目的とし、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するため、使用空気圧を高圧化することが検討されている。ところが、使用空気圧の高圧化によりタイヤ幅方向中央であるセンター領域の径成長が増加し、これに伴いセンター領域の接地圧が増加すると、トレッド面のセンター領域が摩耗し易くなる。

また、使用空気圧の高圧化は、路面からの入力を増加させるため、ロードノイズが増大する。このため、ベルト幅を広げるなど、ベルトエッジ部の剛性を高める手段が採用されているが、上述した特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ベルト幅を広げると、ベルトエッジ部の耐久性が低くなるおそれがある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、トレッド面のセンター領域での摩耗を抑制すると共に、ロードノイズを低減し、しかもベルトエッジ部の耐久性を高めた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面が、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記中央部円弧のタイヤ幅方向外側に連続するショルダー側円弧とを少なくとも含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成され、
正規リムに組込んで正規内圧の５［％］を内圧充填した状態で、タイヤ子午断面視にて、前記ショルダー側円弧の仮想の延長線と前記トレッド部におけるタイヤ幅方向最外側のサイド部円弧の仮想の延長線との交点を基準点とし、タイヤ赤道面と前記トレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、前記基準点と前記センタークラウンとを結んだ直線と、前記センタークラウンを通過してタイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度をθとし、前記中央部円弧の曲率半径をＲｃとし、前記ショルダー側円弧の曲率半径をＲｓとし、前記タイヤ赤道面から前記ショルダー側円弧のタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をＬとし、前記トレッド面のタイヤ幅方向の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとし、扁平率をβとした場合に、
前記トレッド面は、
０．０２５×β＋１．０≦θ≦０．０４５×β＋２．５
１０≦Ｒｃ／Ｒｓ≦５０
０．２≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．７
を満たして形成され、
さらに、一対のビードコアと、前記一対のビードコア間に配設された少なくとも１層のカーカスを含むカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配設されると共に少なくとも２層のベルトを積層したベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配設されたトレッドゴムとを備え、
前記ベルトのうち２番目に幅が狭いベルトのベルト幅ＢＷとトレッド展開幅ＴＤＷとが、０．９６≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．１２を満たすことを特徴とする。

この空気入りタイヤは、０．０２５×β＋１．０≦θとすることで、トレッド面のショルダー領域での摩耗を抑制することができ、θ≦０．０４５×β＋２．５とすることで、トレッド面のセンター領域での摩耗を抑制することができる。また、この空気入りタイヤは、１０≦Ｒｃ／Ｒｓとすることで、トレッド面のセンター領域での摩耗を抑制することができ、Ｒｃ／Ｒｓ≦５０とすることで、曲率半径を過度に変化させることなくトレッド面のセンター領域での摩耗を抑制することができる。また、この空気入りタイヤは、０．２≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）とすることで、センター領域の接地圧を適正に保つことができ、Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．７とすることで、ショルダー領域の接地圧を適正に保つことができる。

この空気入りタイヤは、０．９６≦ＢＷ／ＴＤＷとすることにより、ロードノイズを低減することができ、ＢＷ／ＴＤＷ≦１．１２とすることにより、ベルトエッジ部の耐久性を高めることができる。

このように、本発明の空気入りタイヤは、θ、Ｒｃ／Ｒｓ、及びＬ／（ＴＤＷ／２）の設定による好適なトレッド面の高圧プロファイルと、ＢＷ／ＴＤＷの設定による好適なベルト幅とが相まって完成されたものである。本発明の空気入りタイヤによれば、上記の高圧プロファイルによって特にトレッド面のセンター領域での摩耗を抑制することができ、上記のベルト幅によって特にロードノイズを低減できると共にベルトエッジ部の耐久性を向上することができる。

本発明の空気入りタイヤは、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー層を備え、かつ、タイヤ子午断面視で、トレッド展開幅ＴＤＷの領域のタイヤ幅方向外側端部位置を基準としてトレッド展開幅ＴＤＷの±１５［％］の領域をとり、前記領域の両端部から前記トレッド面に法線をそれぞれ引くと共に、これらの法線により区画された区間をＢＥとするときに、前記ベルトカバー層のうち少なくとも１層を区間ＢＥに設け、区間ＢＥに設けられたベルトカバー層のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数ＧＢＥが、７０００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以上５００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以下であることが望ましい。剛性指数ＧＢＥを７０００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以上とすることにより、ロードノイズをさらに低減することができる。また、剛性指数ＧＢＥを５００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以下とすることにより、センター領域での摩耗をさらに抑制することができる。

本発明の空気入りタイヤは、剛性指数ＧＢＥと、タイヤ赤道面から区間ＢＥのタイヤ幅方向内側端部位置までの区間ＢＣに設けられた前記ベルトカバー層のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数ＧＢＣとが、２≦ＧＢＥ／ＧＢＣ≦５を満たすことがさらに望ましい。２≦ＧＢＥ／ＧＢＣとすることで、タイヤの質量を過度に大きくせずに、ロードノイズをさらに低減することができる。また、ＧＢＥ／ＧＢＣ≦５とすることで、センター領域での摩耗をさらに抑制することができる。この空気入りタイヤによれば、特に、ショルダー領域のみの剛性を高めることで、ロードノイズを効率的に低減することができる。

本発明の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、基準展開幅Ｌの領域のタイヤ幅方向外側端部から前記トレッド面に法線を引いて、区間ＢＣをタイヤ幅方向内側の区間ＢＣ１とタイヤ幅方向外側の区間ＢＣ２とに区画するときに、
それぞれの区間ＢＣ１、区間ＢＣ２に設けられた前記ベルトカバー層のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数ＧＢＣ１、ＧＢＣ２が、１＜ＧＢＣ１／ＧＢＣ２≦２．５を満たすことが望ましい。１＜ＧＢＣ１／ＧＢＣ２とすることで、センター領域での接地圧を増加させず、これによりセンター領域での摩擦をさらに抑制することができる。また、ＧＢＣ１／ＧＢＣ２≦２．５とすることで、ベルトカバー層の剛性をタイヤ幅方向においてより均一とすることができ、これによりセンター領域での摩擦をさらに抑制することができる。

本発明の空気入りタイヤは、隣接する前記ベルトのコード中心間距離ＷＧが、１．３［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下であることが望ましい。ベルトのコード中心間距離ＷＧを１．３［ｍｍ］以上とすることで、ベルトの曲げ剛性を高めてロードノイズをさらに低減することができる。また、ベルトのコード中心間距離ＷＧを２．０［ｍｍ］以下とすることで、タイヤ質量の増加を抑制し、ベルトの面内曲げ剛性の低下を抑制することができる。

本発明の空気入りタイヤは、少なくとも２層の前記ベルトのうち、タイヤ径方向最外側のベルトが、最も幅広であることが望ましい。複数のベルトのうち、タイヤ径方向最外側のベルトを最も幅広とすることで、横曲げ低次モードの周波数を低下するこができ、これによりロードノイズをさらに低減することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、センター領域での摩耗を抑制すると共に、ロードノイズを低減し、しかもベルトエッジ部の耐久性を高めることができるという効果を奏する。

図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。 図２は、複数のコード材料についての剛性指数の一例を示す表である。 図３−１は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図３−２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図３−３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図３−４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図３−５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図３−６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図３−７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図３−８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図３−９は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図３−１０は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。なお、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤ１の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤ１を切った場合の子午断面図（図１）においては、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした一側（図１において右側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図１において左側）の説明は省略する。センター領域とは、接地領域において、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側にＴＤＷ／２の４５［％］の位置までの範囲をいう。ショルダー領域とは、接地領域におけるタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側にＴＤＷ／２の９０［％］の位置までの範囲内であってセンター領域のタイヤ幅方向外側端からタイヤ幅方向外側への範囲をいう。なお、ＴＤＷはトレッド展開幅である。

図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部２の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド面２１として形成されている。

トレッド面２１は、複数の溝により陸部が形成されている。その一例として、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、トレッド面２１は、図１に示すように、タイヤ周方向に沿って延在する複数の縦溝２２が設けられている。本実施の形態における縦溝２２は、トレッド面２１に４本設けられた周方向主溝２２ａを含んでいる。そして、トレッド面２１は、複数の周方向主溝２２ａにより、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。本実施の形態における陸部２３は、周方向主溝２２ａを境にしてトレッド面２１に５本設けられ、タイヤ赤道線ＣＬ上に配置された第一陸部２３ａと、第一陸部２３ａのタイヤ幅方向外側に配置された第二陸部２３ｂと、第二陸部２３ｂのタイヤ幅方向外側であってトレッド面２１のタイヤ幅方向最外側に配置された第三陸部２３ｃとを有している。

また、トレッド面２１は、各陸部２３（２３ａ、２３ｂ、２３ｃ）について、縦溝２２に交差する横溝２４が設けられている。例えば図１に示すように、第三陸部２３ｃに設けられた横溝２４は、トレッド面２１のタイヤ幅方向最外端からタイヤ幅方向内側に延在しつつ延在端が周方向主溝２２ａに開口する円弧溝２４ｃとして形成されている。

ここで、周方向主溝２２ａは、溝幅が４［ｍｍ］以上のタイヤ周方向に延在する溝を示す。なお、溝や陸部の構成は、上述した例に限定されるものではなく、縦溝２２や横溝２４の配置により様々な構成がある。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、縦溝２２を有さず、タイヤ幅方向で屈曲又は湾曲した横溝２４のみ設けられた構成であってもよい。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルトカバー層８とを備えている。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア（図示せず）でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度が９０度（±５度）でタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、図１に示すように、本実施の形態では２層で設けられているが、少なくとも１層で設けられていてもよい。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１、７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１、７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチール又は有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１、７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルトカバー層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルトカバー層８は、ベルト層７の外周を覆う態様で少なくとも２層配置されたベルトカバー８１、８２を有する。ベルトカバー８１、８２は、タイヤ周方向に並行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチール又は有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルトカバー層８は、ベルト層７側のベルトカバー８１がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、ベルトカバー８１のタイヤ径方向外側のベルトカバー８２がベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うようにベルトカバー８１のタイヤ幅方向端部にのみ配置されている。ベルトカバー層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、各ベルトカバー８１、８２が共にベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置された構成、又は各ベルトカバー８１、８２が共にベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置された構成であってもよい。即ち、ベルトカバー層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものであればよい。また、ベルトカバー層８（ベルトカバー８１、８２）は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

このように構成された空気入りタイヤ１において、トレッド部２の表面であるトレッド面２１のプロファイルは、タイヤ径方向外側に凸形状の複数の異なる曲率半径の円弧により形成されている。具体的に、トレッド面２１は、図１に示すように、中央部円弧２１ａと、ショルダー側円弧２１ｂと、ショルダー部円弧２１ｃと、サイド部円弧２１ｄとで構成されている。

中央部円弧２１ａは、トレッド面２１におけるタイヤ幅方向の中央に位置しており、タイヤ赤道面ＣＬを含み、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてタイヤ幅方向の両側に形成されている。この中央部円弧２１ａは、タイヤ赤道面ＣＬを含む部分のタイヤ径方向における径が最も大きく形成されている。ショルダー側円弧２１ｂは、中央部円弧２１ａのタイヤ幅方向外側に連続して形成されている。ショルダー部円弧２１ｃは、ショルダー側円弧２１ｂのタイヤ幅方向外側に連続して形成されている。サイド部円弧２１ｄは、ショルダー部円弧２１ｃのタイヤ幅方向外側に連続して形成され、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に位置している。

そして、空気入りタイヤ１を正規リムに組込んで正規内圧の５［％］を内圧充填した無負荷状態で、図１に示すタイヤ子午断面視で、ショルダー側円弧２１ｂの仮想の延長線とサイド部円弧２１ｄの仮想の延長線との交点を基準点Ｐとする。また、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド面２１のプロファイルとの交点をセンタークラウンＣＣとし、基準点ＰとセンタークラウンＣＣとを結んだ直線Ｘと、センタークラウンＣＣを通過してタイヤ幅方向に平行な直線Ｙとがなす角度をθとする。また、中央部円弧２１ａの曲率半径をＲｃとする。また、ショルダー側円弧２１ｂの曲率半径をＲｓとする。また、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー側円弧２１ｂのタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をＬとする。また、基準点Ｐを通過すると共にタイヤ赤道面ＣＬと平行な基準線がトレッド面に交差した点Ｓ１間（図１においては、片方側の点Ｓ１のみを示す）でのタイヤ幅方向の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとする。また、扁平率をβとする。

この場合、本実施の形態の空気入りタイヤ１のトレッド面２１は、下記式（１）〜式（３）を満たして形成される。
０．０２５×β＋１．０≦θ≦０．０４５×β＋２．５…（１）
１０≦Ｒｃ／Ｒｓ≦５０…（２）
０．２≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．７…（３）

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、扁平率とは、タイヤの断面幅に対する断面高さの比である。断面幅は、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態でタイヤの側面の模様や文字などを除いた幅である。断面高さは、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態のタイヤの外径とリム径との差の１／２である。

以上に示す下記式（１）〜式（３）を満たして形成される本実施の形態の空気入りタイヤ１のトレッド面２１は、高圧プロファイルを成す。ここで、高圧プロファイルとは、使用空気圧が高圧である場合に適しているプロファイルを意味する。本実施の形態の空気入りタイヤ１は、例えば、使用空気圧を２８０ｋＰａ以上３５０ｋＰａ以下の範囲で使用することができる。

実施の形態の空気入りタイヤ１は、さらに、一対のビードコア（図示しない）と、これら一対のビードコア間に配設された少なくとも１層のカーカスを含むカーカス層６と、カーカス層６のタイヤ径方向外側に配設されると共に少なくとも２層のベルト７１、７２を積層したベルト層７と、ベルト層７のタイヤ径方向外側に配設されたトレッドゴム９とを備える。そして、ベルト７１、７２のうち２番目に幅が狭いベルト７１のベルト幅ＢＷとトレッド展開幅ＴＤＷとが、０．９６≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．１２を満たす。ここで、ベルト幅とは、ベルトをタイヤ幅方向に沿って測った長さである。

このように構成された本実施の形態の空気入りタイヤ１は、上記の高圧プロファイルを実現するための各パラメータ（θ、Ｒｃ／Ｒｓ、及びＬ／（ＴＤＷ／２））により、夫々以下の効果を奏する。

０．０２５×β＋１．０≦θとすることで、トレッド面２１のショルダー領域での摩耗を抑制することが可能となる。０．０３×β＋１．２≦θとすることで、トレッド面２１のショルダー領域での摩耗をさらに抑制することが可能となる。また、θ≦０．０４５×β＋２．５とすることで、トレッド面２１のセンター領域での摩耗を抑制することが可能となる。θ≦０．０４０×β＋２．３とすることで、トレッド面２１のセンター領域での摩耗をさらに抑制することが可能となる。

１０≦Ｒｃ／Ｒｓとすることで、トレッド面２１のセンター領域での摩耗を抑制することが可能となる。１２≦Ｒｃ／Ｒｓとすることで、トレッド面２１のセンター領域での摩耗をさらに抑制することが可能となる。また、Ｒｃ／Ｒｓ≦５０とすることで、曲率半径を過度に変化させることなくトレッド面２１のセンター領域での摩耗を抑制することができる。Ｒｃ／Ｒｓ≦３０とすることで、曲率半径の変化をさらに小さくしてトレッド面２１のセンター領域での摩耗をさらに抑制することができる。

０．２≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）とすることで、センター領域の接地圧を適正に保つことができる。０．４５≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）とすることで、センター領域の接地圧をさらに適正に保つことで、より好ましい接地形状を得ることができ、その結果、センター領域での摩耗を改善することができる。また、Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．７とすることで、ショルダー領域の接地圧を適正に保つことができる。Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．６とすることで、ショルダー領域の接地圧をさらに適正に保つことで、より好ましい接地形状を得ることができ、その結果、センター領域での摩耗を改善することができる。

このように構成された本実施の形態の空気入りタイヤ１は、さらに、上記のベルト幅を実現するためのパラメータＢＷ／ＴＤＷにより、以下の効果を奏する。

０．９６≦ＢＷ／ＴＤＷとすることにより、ロードノイズを低減することが可能となる。１．０２≦ＢＷ／ＴＤＷとすることにより、ロードノイズをさらに低減することが可能となる。また、ＢＷ／ＴＤＷ≦１．１２とすることにより、ベルトエッジ部の耐久性を高めることが可能となる。ＢＷ／ＴＤＷ≦１．０６とすることにより、ベルトエッジ部の耐久性をさらに高めることが可能となる。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、θ、Ｒｃ／Ｒｓ、及びＬ／（ＴＤＷ／２）の設定によるトレッド面の高圧プロファイルと、ＢＷ／ＴＤＷの設定によるベルト幅（０．９６≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．０６）を採用することにより完成されたものである。従来、ロードノイズの低減を目的として、ベルト幅を単に広げていたが、その場合には、センター領域の接地圧が増加し、トレッド面のセンター領域が摩耗し易くなっていた。しかしながら、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、上述のとおり、ベルト幅の設定をトレッド面２１の高圧プロファイルの設定とともに採用している。このため、空気入りタイヤ１は、トレッド面２１のセンター領域での摩耗を抑制できると共に、ロードノイズを低減することができる。

また、従来、ベルトエッジ部の耐久性を確保する観点から、ベルト幅を大きくすることは困難であった。しかしながら、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、トレッド面の高圧プロファイルを好適に採用することにより、ショルダー領域でのベルト張力を適正化することができる。このため、ベルト幅を大きくしても、ベルトエッジ部の耐久性を高めることができる。

以上により、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、トレッド面の高圧プロファイルとベルト幅（０．９６≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．０６）とを採用することで、トレッド面２１のセンター領域での摩耗を抑制すると共に、ロードノイズを低減し、しかもベルトエッジ部の耐久性を高めることが可能である。

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、ベルト層６のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー層８（ベルトカバー８１、８２）を備え、かつ、タイヤ子午断面視で、トレッド展開幅ＴＤＷの領域のタイヤ幅方向外側端部位置を基準として、トレッド面２１に沿ってトレッド展開幅ＴＤＷの±１５［％］の領域をとり、この領域の両端部Ｓ２、Ｓ３からトレッド面２１に法線をそれぞれ引くと共に、これらの法線により区画された区間をＢＥとするときに、ベルトカバー層８のうち少なくとも１層（ベルトカバー８２）を区間ＢＥに設け、区間ＢＥに設けられたベルトカバー８２のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数ＧＢＥが、７０００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以上５００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以下であることが好ましい。

ここで、ベルトカバー８２のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数ＧＢＥ［ｋｇｆ／５０ｍｍ］とは、ベルトカバー層８を構成する１枚のベルトカバー８２について、５０ｍｍ幅当たりのコードの打ち込み本数Ｎ［１／５０ｍｍ］と、ベルトカバー８２のコードの弾性率Ｅ［ｋｇｆ／ｍｍ ^２ ］と、ベルトカバー８２のコードの断面積Ａ［ｍｍ^２］との積で定義される指数である。ベルトカバー８２の５０ｍｍ幅とは、タイヤ子午断面視で、隣接するコードの中心を順次結んだ直線又は曲線に沿って５０ｍｍを測定した長さをいう。コードの打ち込み本数とは、タイヤ子午断面視で、上記幅内に現れるコードの本数をいい、ベルトカバー８２中タイヤ径方向に複数のコードが段をなして配置されている場合は、これらの総数を加味した本数をいう。ベルトカバー８２のコードの断面積は、タイヤ子午断面視でのコード１本当たりの面積をいう。なお、区間ＢＥに複数枚のベルトカバーが配設されている場合には、剛性指数ＧＢＥ［ｋｇｆ／５０ｍｍ］は、各ベルトカバーについて算出した後、複数枚のベルトカバーの剛性指数ＧＢＥの平均値とする。そして当該平均値が７０００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以上５００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以下である場合を、本実施の形態の範囲において好ましい範囲とする。

剛性指数ＧＢＥは、タイヤカットサンプルより、コード打ち込み本数を数えて決定することができる。コードの弾性率は、コードを引っ張ったときの応力及び歪みより計算することができる。コードの断面積は、引張試験の破断時応力から推定して計算することができる。

剛性指数ＧＢＥを７０００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以上とすることにより、ロードノイズをさらに低減することが可能となる。剛性指数ＧＢＥを２００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以上とすることにより、ロードノイズを著しく低減することが可能となる。また、剛性指数ＧＢＥを５００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以下とすることにより、センター領域での摩耗をさらに抑制することができる。剛性指数ＧＢＥを４００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以下とすることにより、センター領域での摩耗を著しく抑制することができる。なお、上記の高圧プロファイルを採用するとともに、剛性指数ＧＢＥを２００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以上４００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以下とした場合には、接地形状を著しく改善することができるため、特にセンター領域での摩耗抑制効果及びロードノイズ低減効果が大きい。

図２は、複数のコード材料についての剛性指数の一例を示す表である。図２に示す例は、５０ｍｍ幅当たりのコードの打ち込み本数Ｎ［１／５０ｍｍ］と、ベルトカバー８２のコードの弾性率Ｅ［ｋｇｆ／ｍｍ ^２ ］と、ベルトカバー８２のコードの断面積Ａ［ｍｍ^２］とが同表に示すように定められた結果、剛性指数ＧＢＥが同表に示す値となっている。これらの例は、全て本実施の形態の空気入りタイヤ１において用いることができるが、特に好適に用いることができる例は、剛性指数ＧＢＥが７０００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以上５００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以下である、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）を用いた例及びアラミドを用いた例である。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、剛性指数ＧＢＥと、タイヤ赤道面ＣＬから区間ＢＥのタイヤ幅方向内側端部位置までの区間ＢＣに設けられたベルトカバー層８（ベルトカバー８１）のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数ＧＢＣとが、２≦ＧＢＥ／ＧＢＣ≦５を満たすことがさらに好ましい。

ここで、ベルトカバー８１のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数ＧＢＣ［ｋｇｆ／５０ｍｍ］とは、ベルトカバー層８を構成する１枚のベルトカバー８１について、５０ｍｍ幅当たりのコードの打ち込み本数Ｎ［１／５０ｍｍ］と、ベルトカバー８１のコードの弾性率Ｅ［ｋｇｆ／ｍｍ ^２ ］と、ベルトカバー８１のコードの断面積Ａ［ｍｍ^２］との積で定義される指数である。ベルトカバー８１の５０ｍｍ幅、コードの打ち込み本数、及びベルトカバー８１のコードの断面積については、上述したベルトカバー８２における定義と同じである。なお、区間ＢＣに複数枚のベルトカバーが配設されている場合には、剛性指数ＧＢＣ［ｋｇｆ／５０ｍｍ］は、各ベルトカバーについて算出した後、複数枚のベルトカバーの剛性指数ＧＢＣの平均値とする。そして当該平均値が７０００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以上５００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以下である場合を、本実施の形態の範囲において好ましい範囲とする。

２≦ＧＢＥ／ＧＢＣとすることで、タイヤの質量を過度に大きくせずに、ロードノイズをさらに低減することが可能となる。３≦ＧＢＥ／ＧＢＣとすることで、タイヤの質量をより小さくして、ロードノイズを著しく低減することが可能となる。また、ＧＢＥ／ＧＢＣ≦５とすることで、センター領域での摩耗をさらに抑制することが可能となる。ＧＢＥ／ＧＢＣ≦４とすることで、センター領域での摩耗を著しく抑制することが可能となる。なお、ＧＢＥ／ＧＢＣを好適範囲とした空気入りタイヤ１によれば、特に、ショルダー領域のみの剛性を高めることで、ロードノイズを効率的に低減することが可能となる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面視で、基準展開幅Ｌの領域のタイヤ幅方向外側端部Ｓ４からトレッド面２１に法線を引いて、区間ＢＣをタイヤ幅方向内側の区間ＢＣ１とタイヤ幅方向外側の区間ＢＣ２とに区画するときに、それぞれの区間ＢＣ１、区間ＢＣ２に設けられたベルトカバー層８（ベルトカバー８１）のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数ＧＢＣ１、ＧＢＣ２が、１＜ＧＢＣ１／ＧＢＣ２≦２．５を満たすことが好ましい。

１＜ＧＢＣ１／ＧＢＣ２とすることで、センター領域での接地圧を増加させず、これによりセンター領域での摩擦をさらに抑制することが可能となる。１．５≦ＧＢＣ１／ＧＢＣ２とすることで、センター領域での接地圧を増加させず、これによりセンター領域での摩擦を著しく抑制することが可能となる。また、ＧＢＣ１／ＧＢＣ２≦２．５とすることで、ベルトカバー層８（ベルトカバー８１）の剛性をタイヤ幅方向においてより均一とすることができ、これによりセンター領域での摩擦をさらに抑制することが可能となる。ＧＢＣ１／ＧＢＣ２≦２．０とすることで、ベルトカバー層８（ベルトカバー８１）の剛性をタイヤ幅方向においてさらに均一とすることができ、これによりセンター領域での摩擦を著しく抑制することが可能となる。なお、ＧＢＣ１／ＧＢＣ２を好適範囲とした空気入りタイヤ１によれば、特に、センター領域におけるタイヤ周方向の引張り剛性を高めることで、センター領域での摩擦を効率的に抑制することが可能となる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、隣接するベルト７１、７２のコード中心間距離ＷＧが、１．３［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下であることが好ましい。ここで、ベルト７１、７２のコード中心間距離ＷＧとは、タイヤ子午断面視で、ベルト７１中の任意のコードと、当該コードから最短距離にあるベルト７２中のコードとの距離であって、これらのコードの中心同士を結んだ距離をいう。

ベルト７１、７２のコード中心間距離ＷＧを１．３［ｍｍ］以上とすることで、ベルト７１、７２の曲げ剛性を高めてロードノイズをさらに低減することが可能となる。ベルト７１、７２のコード中心間距離ＷＧを１．５［ｍｍ］以上とすることで、ベルト７１、７２の曲げ剛性をさらに高めてロードノイズを著しく低減することが可能となる。また、ベルト７１、７２のコード中心間距離ＷＧを２．０［ｍｍ］以下とすることで、タイヤ質量の増加を抑制し、ベルトの面内曲げ剛性の低下を抑制することができる。ベルト７１、７２のコード中心間距離ＷＧを１．８［ｍｍ］以下とすることで、ベルトエッジ部の耐久性を著しく高めることが可能となる。なお、ベルト層７が３層以上のベルトを含む場合には、隣接するベルト間におけるコード中心間距離が夫々１．３［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下であることが好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、少なくとも２層のベルト７１、７２のうち、タイヤ径方向最外側のベルト７２が、最も幅広であることが好ましい。複数のベルト７１、７２のうち、タイヤ径方向最外側のベルト７２を最も幅広とすることで、タイヤ径方向外側に質量の大きなベルト７２を配設して、横曲げ低次モードの周波数を低下することが可能となり、これによりロードノイズをさらに低減することが可能となる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、タイヤ性能（センター摩耗、ロードノイズ、及びベルトエッジ部の耐久性）に関する性能試験が行われた（図３−１〜図３−１０参照）。ここで、センター摩耗とは、センター領域での摩耗をいう。

この性能試験では、タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７の空気入りタイヤを、１７×７Ｊのアルミホイールのリムに組み付け、各例に適用した空気圧を充填し、試験車両（排気量３リットルＦＲセダン）に装着した。なお、図３−５に示す従来例９、１０、実施例１７〜実施例２０、及び比較例１３〜比較例１５においては、タイヤサイズ２４５／３５ＺＲ１９の空気入りタイヤを、１９×８１／２Ｊのアルミホイールのリムに組み付け、各例に適用した空気圧を充填し、試験車両（排気量３リットルＦＲセダン）に装着した。

センター摩耗の評価方法では、乾燥路面を１万［ｋｍ］走行したときのセンター領域の最大溝深さ位置の残溝量（溝深さ）を測定した。そして、この測定結果に基づいて、従来例２を基準（１００）とした指数評価を行った。この指数評価は、数値が大きいほど耐センター摩耗性能が優れている。なお、前記溝深さとは、タイヤ周方向に延びる主溝がある場合は当該主溝における平均値をいい、当該主溝が無い場合はラグ溝における最大深さ部の溝深さをいう。

ロードノイズの評価方法では、試験車両の運転席窓側にマイクを取り付け、６０ｋｍ／ｈで凹凸のある路面を走行したときの車内音を計測した。具体的には、１／３オクターブバンド波形の中心周波数３１５Ｈｚにおける音圧レベルを測定した。そして、この測定結果に基づいて、従来例２を基準とした音圧レベル差を計算した。この指数評価は、数値が小さいほどロードノイズが低減されている。

ベルトエッジ部の耐久性の評価方法では、試験車両を８の字路を走行したときのベルトエッジ部の故障箇所の個数を検出した。そして、この検出結果に基づいて、従来例２を基準（１００）とした指数評価を行った。この指数評価は、数値が大きいほどベルトエッジ部の耐久性が優れている。なお、上記８の字路はレムニスケート曲線であって、その極座標表示におけるｒがｒ＝ａ（cos（２θ））^１／２（ただし、ａ＝１８±２ｍ）を満たす曲線であった。

図３−１〜図３−１０において、従来例１〜従来例２０の空気入りタイヤは、上記特許文献１（特願２００８−３０７９４８号公報）の空気入りタイヤであり、従来例１、３、５、７、９、１１、１３、１５、１７、１９の空気入りタイヤは空気圧を２３０［ｋＰａ］とし、従来例２、４、６、８、１０、１２、１４、１６、１８、２０の空気入りタイヤは空気圧を３００［ｋＰａ］とした。

図３−１において、実施例１〜実施例４は、空気圧を３００［ｋＰａ］とし、トレッド面のプロファイル及びベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷを規定の範囲とした。一方、比較例１〜比較例３は、実施例１〜実施例４に対し、トレッド面のプロファイルのうちのＬ／（ＴＤＷ／２）を規定の範囲から外した。

図３−２において、実施例５〜実施例８は、空気圧を３００［ｋＰａ］とし、トレッド面のプロファイル及びベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷを規定の範囲とした。一方、比較例４〜比較例６は、実施例５〜実施例８に対し、トレッド面のプロファイルのうちのＲｃ／Ｒｓを規定の範囲から外した。

図３−３において、実施例９〜実施例１２は、空気圧を３００［ｋＰａ］とし、トレッド面のプロファイル及びベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷを規定の範囲とした。一方、比較例７〜比較例９は、実施例９〜実施例１２に対し、トレッド面のプロファイルのうちのθを規定の範囲から外した。なお、いずれのタイヤについても、扁平率βは５５であるため、θの規定範囲は２．３７５〜４．９７５である。

図３−４において、実施例１３〜実施例１６は、空気圧を３００［ｋＰａ］とし、トレッド面のプロファイル及びベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷを規定の範囲とした。一方、比較例１０〜比較例１２は、実施例１３〜実施例１６に対し、ベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷを規定の範囲から外した。

図３−５において、実施例１７〜実施例２０は、空気圧を３００［ｋＰａ］とし、トレッド面のプロファイル及びベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷを規定の範囲とした。一方、比較例１３〜比較例１５は、実施例１７〜実施例２０に対し、トレッド面のプロファイルのうちのθを規定の範囲から外した。なお、いずれのタイヤについても、扁平率βは３５であるため、θの規定範囲は１．８７５〜４．０７５である。

図３−６において、実施例２１〜実施例２４は、空気圧を３００［ｋＰａ］とし、トレッド面のプロファイル及びベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷを規定の範囲とした。一方、実施例２５及び実施例２６は、実施例２１〜実施例２４に対し、剛性指数ＧＢＥを規定の範囲から外した。

図３−７において、実施例２７〜実施例３０は、空気圧を３００［ｋＰａ］とし、トレッド面のプロファイル、ベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷ、及び剛性指数ＧＢＥを規定の範囲とした。一方、実施例３１、実施例３２は、実施例２７〜実施例３０に対し、剛性指数比ＧＢＥ／ＧＢＣを規定の範囲から外した。

図３−８において、実施例３３〜実施例３６は、空気圧を３００［ｋＰａ］とし、トレッド面のプロファイル、ベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷ、剛性指数ＧＢＥ、及び剛性指数比ＧＢＥ／ＧＢＣを規定の範囲とした。一方、実施例３７及び実施例３８は、実施例３３〜実施例３６に対し、剛性指数比ＧＢＣ１／ＧＢＣ２を規定の範囲から外した。

図３−９において、実施例３９〜実施例４２は、空気圧を３００［ｋＰａ］とし、トレッド面のプロファイル、ベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷ、剛性指数ＧＢＥ、剛性指数比ＧＢＥ／ＧＢＣ、及び剛性指数比ＧＢＣ１／ＧＢＣ２を規定の範囲とした。一方、実施例４３及び実施例４４は、実施例３９〜実施例４２に対し、ベルトのコード中心間距離ＷＧを規定の範囲から外した。

図３−１０において、実施例４５は、空気圧を３００［ｋＰａ］とし、トレッド面のプロファイル、ベルト幅比ＢＷ／ＴＤＷ、剛性指数ＧＢＥ、剛性指数比ＧＢＥ／ＧＢＣ、剛性指数比ＧＢＣ１／ＧＢＣ２、及びベルトのコード中心間距離ＷＧを規定の範囲とした。また、実施例４５については、２枚のベルトのうち、タイヤ径方向内側のベルト（１Ｂ）よりもタイヤ径方向外側のベルト（２Ｂ）について、幅を大きくした。これに対し、従来例１９、２０については、２枚のベルトのうち、タイヤ径方向外側のベルト（２Ｂ）よりもタイヤ径方向内側のベルト（１Ｂ）について、幅を大きくした。

図３−１〜図３−１０の試験結果に示すように、実施例１〜実施例４５の空気入りタイヤは、いずれも、センター領域での摩耗を抑制すると共に、ロードノイズを低減し、しかもベルトエッジ部の耐久性を高めることができることが判る。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、センター領域での摩耗を抑制すると共に、ロードノイズを低減し、しかもベルトエッジ部の耐久性を高めることに適している。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
２１ａ 中央部円弧
２１ｂ ショルダー側円弧
２１ｃ ショルダー部円弧
２１ｄ サイド部円弧
２２ 縦溝
２２ａ 周方向主溝
２３ 陸部
２３ａ 第一陸部
２３ｂ 第二陸部
２３ｃ 第三陸部
２４ 横溝
２４ｃ 円弧溝
６ カーカス層
７ ベルト層
７１、７２ ベルト
８ ベルトカバー層
８１、８２ ベルトカバー
９ トレッドゴム
ＣＣ センタークラウン
ＣＬ タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
Ｌ 基準展開幅
Ｐ 基準点
Ｒｃ 中央部円弧の曲率半径
Ｒｓ ショルダー側円弧の曲率半径
Ｓ１ 点
Ｓ２、Ｓ３ 端部
Ｓ４ 基準展開幅Ｌの領域のタイヤ幅方向外側端部
ＴＤＷ トレッド展開幅
Ｘ、Ｙ 直線
θ 基準点とセンタークラウンとを結んだ線とタイヤ幅方向に平行な線とがなす角度

Claims (6)

1. トレッド部のトレッド面が、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記中央部円弧のタイヤ幅方向外側に連続するショルダー側円弧とを少なくとも含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成された空気入りタイヤにおいて、
   正規リムに組込んで正規内圧の５［％］を内圧充填した状態で、タイヤ子午断面視にて、前記ショルダー側円弧の仮想の延長線と前記トレッド部におけるタイヤ幅方向最外側のサイド部円弧の仮想の延長線との交点を基準点とし、タイヤ赤道面と前記トレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、前記基準点と前記センタークラウンとを結んだ直線と、前記センタークラウンを通過してタイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度をθとし、前記中央部円弧の曲率半径をＲｃとし、前記ショルダー側円弧の曲率半径をＲｓとし、前記タイヤ赤道面から前記ショルダー側円弧のタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をＬとし、前記基準点を通過すると共に前記タイヤ赤道面と平行な基準線が前記トレッド面に交差した点間でのタイヤ幅方向の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとし、扁平率をβとした場合に、
   前記トレッド面は、
   ０．０２５×β＋１．０≦θ≦０．０４５×β＋２．５
   １０≦Ｒｃ／Ｒｓ≦５０
   ０．２≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．７
   を満たして形成され、
   さらに、一対のビードコアと、前記一対のビードコア間に配設された少なくとも１層のカーカスを含むカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配設されると共に少なくとも２層のベルトを積層したベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配設されたトレッドゴムとを備え、
   前記ベルトのうち２番目に幅が狭いベルトのベルト幅ＢＷとトレッド展開幅ＴＤＷとが、０．９６≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．１２を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー層を備え、かつ、
   タイヤ子午断面視で、トレッド展開幅ＴＤＷの領域のタイヤ幅方向外側端部位置を基準としてトレッド展開幅ＴＤＷの±１５［％］の領域をとり、前記領域の両端部から前記トレッド面に法線をそれぞれ引くと共に、これらの法線により区画された区間をＢＥとするときに、
   前記ベルトカバー層のうち少なくとも１層を区間ＢＥに設け、区間ＢＥに設けられたベルトカバー層のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数ＧＢＥが、７０００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以上５００００［ｋｇｆ／５０ｍｍ］以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 剛性指数ＧＢＥと、タイヤ赤道面から区間ＢＥのタイヤ幅方向内側端部位置までの区間ＢＣに設けられた前記ベルトカバー層のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数ＧＢＣとが、２≦ＧＢＥ／ＧＢＣ≦５を満たす請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ子午断面視で、基準展開幅Ｌの領域のタイヤ幅方向外側端部から前記トレッド面に法線を引いて、区間ＢＣをタイヤ幅方向内側の区間ＢＣ１とタイヤ幅方向外側の区間ＢＣ２とに区画するときに、
   それぞれの区間ＢＣ１、区間ＢＣ２に設けられた前記ベルトカバー層のコード含有部分のタイヤ幅方向平均の剛性指数ＧＢＣ１、ＧＢＣ２が、１＜ＧＢＣ１／ＧＢＣ２≦２．５を満たす請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 隣接する前記ベルトのコード中心間距離ＷＧが、１．３［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下である請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 少なくとも２層の前記ベルトのうち、タイヤ径方向最外側のベルトが、最も幅広である請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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