JP5458778B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、騒音の発生を抑制しつつトレッド部の耐センター摩耗性の向上に適した空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤでは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って形成された主溝により排水性を向上することで、雨などで濡れた路面での走行安定性を確保している。しかし、主溝は、車両の走行時の気柱共鳴騒音が発生する要因となる。

そこで、従来、特許文献１に示される空気入りタイヤでは、トレッド部におけるタイヤ赤道面の両側にタイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、タイヤ接地幅をＴＷとし、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝の外側側壁までの長さをＬ０とするとき、０．３（ＴＷ／２）＜Ｌ０＜０．６（ＴＷ／２）の条件を満たしている。しかも、特許文献１に示される空気入りタイヤでは、一端部がタイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝に連通して他端部がタイヤ接地端に連通しないタイヤ幅方向に沿って延びる第一ラグ溝と、一端部がタイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝に連通せずに他端部がタイヤ接地端に連通するタイヤ幅方向に沿って延びる第二ラグ溝とがタイヤ周方向に交互に複数設けられ、第一ラグ溝と第二ラグ溝との端部同士がタイヤ幅方向で所定の重なり代を有している。

この特許文献１の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝をタイヤ赤道面側に近づいた位置に設けることで、中周波ロードノイズを低減する。しかも、特許文献１の空気入りタイヤは、主溝、第一ラグ溝および第二ラグ溝を設けることで、高い排水性を維持して走行安定性を向上することができると共に、タイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝とタイヤ接地端との間にある第一ラグ溝および第二ラグ溝が途中で切れ、かつ第一ラグ溝と第二ラグ溝に重なり代があることから、主溝で発生した気柱共鳴騒音が高周波ロードノイズとして各ラグ溝から外側に伝達されることを抑制する。

特開２００９−１２５３３号公報

しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤのように、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝をタイヤ赤道線側に近づいた位置に設けると、主溝によりトレッド部に形成されたタイヤ赤道面寄りの陸部は、タイヤ幅方向寸法が比較的に狭くなって剛性が低下することになる。このため、タイヤ赤道面寄りの陸部のタイヤ周方向での接地長が長くなり、摩耗エネルギーが大きくなることから、センター摩耗（タイヤ赤道面付近の摩耗）が発生しやすい傾向となる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、騒音の発生を抑制しつつ耐センター摩耗性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも３本の主溝が設けられ、タイヤ接地幅をＴＷとし、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝の外側側壁までの長さをＬ０とするとき、０．３（ＴＷ／２）≦Ｌ０≦０．６（ＴＷ／２）の条件を満たす空気入りタイヤにおいて、カーカスのタイヤ径方向外側に設けられたベルト層を、タイヤ径方向外側にてタイヤ周方向に沿って覆うベルト補強層を備え、前記ベルト補強層は、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝のタイヤ径方向内側であって当該主溝の溝幅Ｗ１に対する幅Ｗ２が１．０≦Ｗ２／Ｗ１≦３．０の範囲でタイヤ周方向に沿う溝下領域に設けられた溝下補強層、および前記ベルト層のタイヤ幅方向端部を覆うショルダー補強層のみで分割して構成され、前記溝下補強層の引張剛性指数Ｅｃと、前記ショルダー補強層の引張剛性指数Ｅｓとの比Ｅｃ／Ｅｓが、１．０＜Ｅｃ／Ｅｓ≦１０．０の条件を満たすことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝のタイヤ径方向内側である溝下領域でのベルト補強層の拘束力が高まる。このため、主溝をタイヤ赤道線側に近づいた位置に設けて高い排水性を有すると共にロードノイズを低減するパターンを構成したうえで、タイヤ赤道線の最も近くに配置された第一陸部のタイヤ周方向の接地長さが長くなる事態を防ぐことができる。この結果、センター摩耗を抑制することができるので、騒音の発生を抑制しつつ耐センター摩耗性を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝に対し、その他の前記主溝が溝幅を狭く形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、その他の主溝の溝幅が比較的狭いことで騒音の発生を抑制でき、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝の溝幅が比較的広いことで排水性が向上する。このため、騒音の抑制効果と排水性の向上効果とを顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝の溝幅Ｗ１に対し、その他の前記主溝の溝幅Ｗ３が、１．１０≦Ｗ１／Ｗ３≦１．５０の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、各溝幅Ｗ１，Ｗ３を設定したことにより、騒音の抑制効果と排水性の向上効果とをより顕著に得ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、騒音の発生を抑制しつつ耐センター摩耗性を向上できる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表で ある。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。

また、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されている。タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから最も離れている部分間の距離である。なお、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「Ｃ」を付す。そして、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤ１の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤ１を切った場合の子午断面図（図２）においては、タイヤ赤道面Ｃを中心とした一側（図２において右側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図２において左側）の説明は省略する。

［実施の形態１］
まず、空気入りタイヤ１のパターンについて説明する。空気入りタイヤ１は、一般的な乗用車に装着されるタイヤとして好適である。この空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部２の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド面２１として形成されている。そして、このトレッド面２１には、タイヤ幅方向両外側の所定位置に、それぞれタイヤ接地幅端Ｔが設定され、タイヤ接地幅端Ｔのタイヤ幅方向の間隔がタイヤ接地幅ＴＷとして設定されている。

ここで、タイヤ接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド面２１が路面と接地する領域であるタイヤ接地域のタイヤ幅方向の最大幅である。また、タイヤ接地幅端Ｔは、タイヤ接地域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図１に示すようにタイヤ接地幅端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

さらに、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のトレッド面２１に、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線Ｃと平行なストレート主溝である少なくとも３本の主溝２２が設けられている。この主溝２２は、タイヤ赤道線Ｃの最も近く（本実施の形態ではタイヤ赤道線Ｃ上）に配置された第一主溝２２ａと、タイヤ幅方向最外側に配置された第二主溝２２ｂとを有している。そして、トレッド面２１には、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線Ｃと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。本実施の形態における陸部２３は、トレッド面２１に４本設けられ、第一主溝２２ａと第二主溝２２ｂとの間に配置されタイヤ赤道線Ｃの最も近くに配置された第一陸部２３ａと、第二主溝２２ｂのタイヤ幅方向外側であってトレッド面２１のタイヤ幅方向最外側に配置された第二陸部２３ｂとを有している。

第一陸部２３ａには、第一主溝２２ａおよび第二主溝２２ｂに連通し第一陸部２３ａをタイヤ周方向で複数に分割する副溝２４が、タイヤ周方向に所定間隔で複数設けられている。また、第一陸部２３ａには、複数（本実施の形態では２つ）の副溝２４に交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝２５が、タイヤ周方向に所定間隔で複数設けられている。さらに、第一陸部２３ａには、傾斜溝２５に交差するサイプ２６が設けられている。このサイプ２６は、第二主溝２２ｂに連通するが第一主溝２２ａには連通していない。第二陸部２３ｂには、第二主溝２２ｂに連通し第二陸部２３ｂをタイヤ周方向で複数に分割する副溝２７が、タイヤ周方向に所定間隔で複数設けられている。さらに、第二陸部２３ｂには、サイプ２８が設けられている。このサイプ２８は、タイヤ接地幅端Ｔに交差し、第二主溝２２ｂには連通していない。

このようなパターンを有する本実施の形態の空気入りタイヤ１において、インフレート時で、タイヤ幅方向最外側に位置する主溝２２である第二主溝２２ｂのタイヤ幅方向外側の側壁２２ｂａからタイヤ赤道線Ｃまでのタイヤ幅方向長さをＬ０とするとき、このＬ０とタイヤ接地幅ＴＷとの関係は、０．３（ＴＷ／２）≦Ｌ０≦０．６（ＴＷ／２）の条件を満たす。なお、第二主溝２２ｂのタイヤ幅方向外側の側壁２２ｂａとは、第二主溝２２ｂの開口部分でのタイヤ幅方向外側端部の位置をいう。なお、第一主溝２２ａおよび第二主溝２２ｂの溝幅（タイヤ幅方向幅）は、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲に設定されている。

この空気入りタイヤ１によれば、主溝２２により排水性を向上することが可能である。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、第二主溝２２ｂのタイヤ幅方向外側の側壁２２ｂａからタイヤ赤道線Ｃまでのタイヤ幅方向長さＬ０と、タイヤ接地幅ＴＷとの関係を設定したことにより、一般的な乗用車用の空気入りタイヤと比較して第二主溝２２ｂがタイヤ赤道線Ｃ側に近づいた位置に設けられる。このため、中周波ロードノイズおよび高周波ロードノイズを低減することが可能になる。なお、Ｌ０とタイヤ接地幅ＴＷとの関係は、０．３３（ＴＷ／２）≦Ｌ０≦０．５５（ＴＷ／２）の範囲であることが、排水性を向上すると共に中周波ロードノイズおよび高周波ロードノイズを低減する上で好ましい。

次に、空気入りタイヤ１の内部を含む構成について説明する。本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図２に示すように、トレッド部２の両側のショルダー部３と、図には明示しないが各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部およびビード部とを有している。そして、この空気入りタイヤ１は、カーカス４と、ベルト層５と、ベルト補強層６とを含み構成されている。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。なお、サイドウォール部は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部は、ビードコアとビードフィラーとを有する。ビードコアは、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラーは、カーカス４の端部がビードコアの位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されている。

カーカス４は、一対のビード部に対して各タイヤ幅方向端部が折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス４は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのカーカスコードが、ゴム材で被覆されたものである。カーカスコードは、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線Ｃに直交してタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されている。なお、カーカスコードは、タイヤ赤道線Ｃ（タイヤ周方向）に対する角度が実質的に９０［度］であって、タイヤ赤道線Ｃに対する９０度を基準に−５［度］から＋５[度]の範囲の角度を含む。また、カーカス４は、図２で示すように１層で構成されているが、タイヤ剛性を向上するために多層構造としてもよい。

ベルト層５は、少なくとも２つのベルト５１，５２を積層した多層構造をなし、カーカス４の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、トレッド部２においてカーカス４をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト５１，５２は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのコードがゴム材で被覆されたもので、該コードがタイヤ赤道線Ｃ（タイヤ周方向）に対して、所定の角度をつけて配置されている。また、ベルト５１，５２は、タイヤ赤道線Ｃに対して、相互にコードを反対方向に傾けて配置されている。

ベルト補強層６は、ベルト層５の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層５をタイヤ周方向に沿って覆うものである。ベルト補強層６は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのコードがゴム材で被覆されたもので、該コードがタイヤ赤道線Ｃ（タイヤ周方向）に対して−５［度］から＋５[度]の範囲の角度となるように配置されている。また、ベルト補強層６は、主に、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

このベルト補強層６は、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ幅方向の最も外側に位置する第二主溝２２ｂのトレッド面２１の法線方向におけるタイヤ径方向内側に設けられた溝下領域に配置された溝下補強層６１を少なくとも備えている。溝下領域は、第二主溝２２ｂのタイヤ幅方向幅である溝幅Ｗ１に対するタイヤ幅方向幅Ｗ２が、１．０≦Ｗ２／Ｗ１≦３．０の範囲でタイヤ周方向に沿って設定されている。さらに、溝下領域は、少なくとも第二主溝２２ｂにおける溝底幅の範囲で第二主溝２２ｂにタイヤ径方向で重なるように設定されている。なお、溝底幅とは、第二主溝２２ｂの対向する溝壁面の延長線と、溝底からトレッド面２１に沿ってタイヤ幅方向に延在した延長線との各交点間の距離をいう（図２参照）。そして、ベルト補強層６は、溝下領域での引張剛性指数Ｅｃと、溝下領域を除く領域での引張剛性指数Ｅｓとの比Ｅｃ／Ｅｓが、１．０＜Ｅｃ／Ｅｓ≦１０．０の条件を満たしている。

なお、溝下領域を除く領域には、図２に示すように、ベルト層５のタイヤ幅方向端部をタイヤ周方向に沿って覆うショルダー補強層６２が配置されたショルダー領域がある。

ここで、引張剛性指数Ｅｃ，Ｅｓは、ベルト補強層６を構成するコードの初期モジュラスＭ［ｋｇｆ／ｍｍ^２］、素線径ｄ［ｍｍ］、コードの素線数ｎ［本］、コードエンド数Ｅ[本／５０ｍｍ]、ベルト補強層６の積層数Ｎ［枚］、コード角度θ［度］から、Ｍ×（πｄ^２／４）×ｎ×Ｅ×Ｎ×ｃｏｓ^４θの式で求められるベルト剛性係数Ｇ［ｋｇｆ／ｍｍ］であらわされる。初期モジュラスＭとは、コードに４．５［ｋｇｆ］の張力を与えたときのコード長さ方向の弾性係数であり、素線数ｎとは、コードを構成する素線の数であり、エンド数Ｅとは、加硫後のベルト補強層６のコードと直角の方向５０ｍｍ幅に存在するコードの本数であり、コード角度θとは、コードがタイヤ周方向となす角度である。すなわち、上記比Ｅｃ／Ｅｓは、ベルト補強層６を構成するコードの初期モジュラスＭ［ｋｇｆ／ｍｍ^２］、素線径ｄ［ｍｍ］、コードの素線数ｎ［本］、コードエンド数Ｅ[本／５０ｍｍ]、ベルト補強層６の積層数Ｎ［枚］、およびコード角度θ［度］によって決定する。また、引張剛性指数Ｅｃ，Ｅｓは、加硫前にストリップ材を巻くテンションによってもあらわされる。すなわち、上記比Ｅｃ／Ｅｓは、溝下領域でストリップ材に高いテンションを与えつつ巻き、溝下領域を除く領域では、ストリップ材に与えるテンションを低くして巻くことで決定する。

この空気入りタイヤ１によれば、ベルト補強層６において、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ幅方向の最も外側に位置する第二主溝２２ｂのタイヤ径方向内側であって当該第二主溝２２ｂの溝幅Ｗ１に対する幅Ｗ２が１．０≦Ｗ２／Ｗ１≦３．０の範囲でタイヤ周方向に沿う溝下領域での引張剛性指数Ｅｃを、溝下領域を除く領域での引張剛性指数Ｅｓに比較して大きくしたことにより、第二主溝２２ｂのタイヤ径方向内側である溝下領域でのベルト補強層６の拘束力が高まる。

このため、主溝２２をタイヤ赤道線Ｃ側に近づいた位置に設けて高い排水性を有すると共にロードノイズを低減するトレッド部２のパターンを構成したうえで、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけた場合に、タイヤ赤道線Ｃの最も近くに配置された第一陸部２３ａのタイヤ周方向の接地長さが長くなる事態を防ぐことができる。この結果、センター摩耗を抑制することができるので、騒音の発生を抑制しつつ耐センター摩耗性を向上することが可能になる。しかも、溝下領域のように特定の部分の引張剛性指数Ｅｃを大きくすることで、空気入りタイヤ１の必要以上の重量増加を抑制することが可能である。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、引張剛性指数の比Ｅｃ／Ｅｓが、１．５≦Ｅｃ／Ｅｓ≦７．５の範囲に設定されていることが好ましい。

引張剛性指数の比Ｅｃ／Ｅｓが１．５未満では、センター摩耗の抑制効果が小さい。一方、引張剛性指数の比Ｅｃ／Ｅｓが７．５を超える場合は、溝下領域を除く領域でのベルト補強層６の拘束力が高すぎることで、溝下領域を除く領域での摩耗（例えばショルダー摩耗）が発生するおそれがある。従って、引張剛性指数の比Ｅｃ／Ｅｓの範囲を上記のごとくさらに規定したことにより、センター摩耗を抑制することができ、騒音の発生を抑制しつつ耐センター摩耗性を向上することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、ベルト補強層６は、ストリップ材の巻回により設けられ、溝下領域にてストリップ材が重ね巻きされている。

この空気入りタイヤ１によれば、溝下領域でストリップ材の重ね巻き数や重なり幅を調整し、溝下領域を除く領域ではストリップ材の重なりを少なく、または無くして巻回することにより、容易に所望の引張剛性指数比Ｅｃ／Ｅｓに設定することが可能である。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝２２（第二主溝２２ｂ）に対し、その他の主溝２２（第一主溝２２ａ）が溝幅を狭く形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、第一主溝２２ａの溝幅が比較的狭いことで騒音の発生を抑制でき、第二主溝２２ｂの溝幅が比較的広いことで排水性が向上する。このため、騒音の抑制効果と排水性の向上効果とを顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝２２（第二主溝２２ｂ）の溝幅Ｗ１に対し、その他の主溝２２（第一主溝２２ａ）の溝幅Ｗ３が、１．１０≦Ｗ１／Ｗ３≦１．５０の範囲に設定されている。

この空気入りタイヤ１によれば、第一主溝２２ａの溝幅Ｗ１と第二主溝２２ｂの溝幅Ｗ３とを設定したことにより、騒音の抑制効果と排水性の向上効果とをより顕著に得ることが可能になる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、静粛性（中周波ロードノイズ（３１５Ｈｚ帯）および高周波ロードノイズ（１ｋＨｚ帯）の発生）、耐摩耗性（耐センター摩耗性）、およびタイヤの質量に関する性能試験が行われた。

この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重を加え、試験車両（国産２．０リットルクラスのセダン型乗用車）に装着した。

評価方法は、静粛性では、上記試験車両にて荒れた路面を６０ｋｍ／ｈで走行したとき、運転席側の窓付近で中周波ロードノイズ（３１５Ｈｚ帯）および高周波ロードノイズ（１ｋＨｚ帯）の音圧レベルを測定する。この評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど音圧レベルが小さく静粛性が優れたものとなる。また、耐摩擦性では、上記試験車両にて舗装路面を１０，０００［ｋｍ］走行し、走行後、主溝における溝深さをタイヤ周方向の４箇所で測定して平均を得て、さらに各溝深さの平均の和から全主溝における溝深さの平均を求めてタイヤ赤道面に近い陸部の摩耗量（単位：ｍｍ）を得る。そして、溝深さが残り１．６ｍｍになるまで走行できる走行可能距離［ｋｍ］を計算し、各溝の走行可能距離の平均を算出することで推定摩耗寿命を求める。この評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど摩耗寿命が長く好ましい。また、タイヤの質量では、試験前の空気入りタイヤの質量を測定する。この評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が小さいほど質量が軽く好ましい。

従来例の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも３本の主溝が設けられ、タイヤ接地幅をＴＷとし、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の最も外側に位置する第二主溝の外側側壁までの長さをＬ０とするとき、０．３（ＴＷ／２）≦Ｌ０≦０．６（ＴＷ／２）の条件を満たしているが、ベルト補強層がショルダー補強層のみである。比較例の空気入りタイヤは、０．３（ＴＷ／２）≦Ｌ０≦０．６（ＴＷ／２）の条件を満たしており、ベルト補強層がショルダー補強層および溝下補強層である。そして、比較例１および比較例２の空気入りタイヤは、主溝溝幅に対する溝下領域のＷ２／Ｗ１が適正化されていない。また、比較例３の空気入りタイヤは、主溝溝幅に対する溝下領域のＷ２／Ｗ１が適正化されているが、引張剛性指数比Ｅｃ／Ｅｓが適正化されていない。一方、実施例の空気入りタイヤは、０．３（ＴＷ／２）≦Ｌ０≦０．６（ＴＷ／２）の条件を満たしており、ベルト補強層がショルダー補強層および溝下補強層であって、主溝溝幅に対する溝下領域のＷ２／Ｗ１、および引張剛性指数比Ｅｃ／Ｅｓが適正化されている。

図５の試験結果に示すように、実施例１〜実施例８の空気入りタイヤでは、それぞれ静粛性（中周波ロードノイズ（３１５Ｈｚ帯）および高周波ロードノイズ（１ｋＨｚ帯）の発生）、および耐摩耗性（耐センター摩耗性）が向上され、タイヤの質量の増加が抑制されていることが分かる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、騒音の発生を抑制しつつ耐センター摩耗性を向上することに適している。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
２２ 主溝
２２ａ 第一主溝
２２ｂ 第二主溝
２２ｂａ 外側側壁
２３ 陸部
２３ａ 第一陸部
２３ｂ 第二陸部
３ ショルダー部
４ カーカス
５ ベルト層
５１，５２ ベルト
６ ベルト補強層
６１ 溝下補強層
６２ ショルダー補強層
６３ 全補強層
Ｃ タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
Ｅｃ，Ｅｓ 引張剛性指数
Ｔ タイヤ接地幅端
ＴＷ タイヤ接地幅
Ｗ１ 第二主溝の溝幅
Ｗ２ 溝下領域の幅
Ｗ３ 第一主溝の溝幅

Claims (3)

1. トレッド部にタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも３本の主溝が設けられ、タイヤ接地幅をＴＷとし、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝の外側側壁までの長さをＬ０とするとき、０．３（ＴＷ／２）≦Ｌ０≦０．６（ＴＷ／２）の条件を満たす空気入りタイヤにおいて、
   カーカスのタイヤ径方向外側に設けられたベルト層を、タイヤ径方向外側にてタイヤ周方向に沿って覆うベルト補強層を備え、
   前記ベルト補強層は、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝のタイヤ径方向内側であって当該主溝の溝幅Ｗ１に対する幅Ｗ２が１．０≦Ｗ２／Ｗ１≦３．０の範囲でタイヤ周方向に沿う溝下領域に設けられた溝下補強層、および前記ベルト層のタイヤ幅方向端部を覆うショルダー補強層のみで分割して構成され、前記溝下補強層の引張剛性指数Ｅｃと、前記ショルダー補強層の引張剛性指数Ｅｓとの比Ｅｃ／Ｅｓが、１．０＜Ｅｃ／Ｅｓ≦１０．０の条件を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝に対し、その他の前記主溝が溝幅を狭く形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝の溝幅Ｗ１に対し、その他の前記主溝の溝幅Ｗ３が、１．１０≦Ｗ１／Ｗ３≦１．５０の範囲に設定されていることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。

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