JP5472396B2 - 車載緊急通報装置 - Google Patents

Description

本発明は、緊急通報信号をセンター装置に送信する機能を備えた車載緊急通報装置に関する。

車両に搭載された車載緊急通報装置は、例えばリチウムイオン電池等の充電池からなるバックアップ電池を有しており、交通事故等で車両バッテリが破損したときでも、バックアップ電池により動作可能な構成となっている。上記バックアップ電池は、低温時に放電性能が低下するという特性がある、例えば−３０℃のときの放電性能は、０℃のときの放電性能の１／４程度になる。このため、低温時の放電性能を十分確保できる高性能且つ高価なバックアップ電池を搭載しなければならず、その搭載した電池は、通常使用する温度では、必要以上に放電性能が高い高価な電池となることから、通常使用時は製造コストが高い構成となっていた。

特開平７−２４３６９３号公報

そこで、本発明の目的は、低温時のバックアップ電池の放電性能を低く設定することが可能な構成とすることにより、安価なバックアップ電池を搭載することができる車載緊急通報装置を提供することにある。

請求項１の発明によれば、車両バッテリから供給される電力が低下したときに、前記車載緊急通報装置に動作電力を供給するバックアップ電池と、前記バックアップ電池の電池能力を測定する測定手段と、測定手段により測定された電池能力が低いときに、前記車載緊急通報装置の機能を制限する制限手段とを備え、前記バックアップ電池は、前記車両バッテリから供給される電力で充電される充電池であるように構成され、そして、前記バックアップ電池の温度を検出する電池温度検出手段と、車両のイグニッションスイッチがオンされた際に、前記バックアップ電池の温度が第１の設定温度よりも低いときに、前記バックアップ電池から負荷に通電して前記バックアップ電池自身を自己発熱によって発熱させる発熱制御手段とを備えたので、低温時のバックアップ電池の放電性能を低く設定することが可能となり、安価なバックアップ電池を搭載することができる。

本発明の第１実施形態を示す緊急通報システムの全体構成の機能ブロック図 電源制御部の機能ブロック図 車載緊急通報装置の制御内容を示すフローチャート バックアップ電池の検知電圧のランク分けの表を示す図 バックアップ電池の検知電圧のランクと車載緊急通報装置の機能の制限との対応関係の表を示す図 本発明の第２実施形態を示す図１相当図 図２相当図 図３相当図 自己発熱回復処理の内容を説明する表を示す図

以下、本発明の第１実施形態について、図１ないし図５を参照して説明する。まず、図１は、本実施形態の緊急通報システムの全体構成を概略的に示す機能ブロック図である。緊急通報システム１は、車両に搭載されている車載緊急通報装置２とサービスセンターに設置されているセンター装置３とが通信網４を通じて通信可能に構成されている。ここでいう通信網４は移動体通信網及び固定通信網を含む。

車載緊急通報装置２は、ＣＰＵ５、無線通信部６、ＧＰＳ測位部７、メモリ管理部８、音声処理部９、衝突検出部１０、タイマ管理部１１、電源制御部１２、周辺装置処理部１３及び車両ＬＡＮ制御部１４を備えて構成されている。ＣＰＵ５は、制御プログラムを実行して車載緊急通報装置２の動作全般を制御するものであり、制限手段としての機能を有する。

無線通信部６は、センター装置３との間で通信網４を通じて行う無線通信を制御し、通信回線を接続したままで音声通話とデータ通信とを切換え、車両の乗員とサービスセンターに配置されているオペレータとの間で音声通話とデータ通信とを可能とする。無線通信部６は、ＣＰＵ５からの制御信号に応じて無線通信の送信電力の大きさを可変制御する送信出力設定部としての機能を有する。

ＧＰＳ測位部７は、ＧＰＳ衛星から送信されたＧＰＳ信号を受信すると、そのＧＰＳ信号から抽出したパラメータを演算して車両位置を取得する（測位する）。メモリ管理部８は、各種のメモリ情報を記憶管理し、乗員情報（ユーザ情報）、車両情報、上記したＧＰＳ測位部７により取得された車両位置等を記憶管理する。

音声処理部９は、マイクロホン１５により入力された送話音声を音声処理すると共に、受話音声を音声処理してスピーカ１６から出力する。音声処理部９は、ＣＰＵ５からの制御信号に応じて受話音声（通話音声）の音声出力の大きさを可変制御する音声出力設定部としての機能を有する。タイマ管理部１１は、ＣＰＵ５から計時開始信号を入力すると計時を開始し、予め規定されている所定時間の計時を終了すると（タイムアップすると）、計時終了信号をＣＰＵ５に出力する。

電源制御部１２は、車両に搭載されている車両バッテリ１７から供給される電力を動作電力として各機能ブロックに供給して車載緊急通報装置２を動作させる機能を有する。この電源制御部１２は、図２に示すように、電源生成部１８、バックアップ電池１９、充電部２０及び電池能力計測部２１を備えている。電源生成部１８は、車両バッテリ１７から供給される電力を動作電力として各機能ブロックに供給する電力を生成し、各機能ブロックに供給する。そして、電源生成部１８は、車両バッテリ１７が破損したとき、即ち、車両バッテリ１７から電力が供給されなくなったときまたは電力の供給が低下したときには、バックアップ電池１９から供給される電力を動作電力として各機能ブロックに供給する電力を生成し、各機能ブロックに供給する。

バックアップ電池１９は、例えばリチウムイオン電池やネッケル水素電池等の充電池からなり、車両バッテリ１７から供給される電力により充電部２０を介して充電される構成となっている。電池能力計測部２１は、バックアップ電池１９の電池能力（バッテリ容量、放電性能）として例えば電圧を検知し、検知した電圧検知信号をＣＰＵ５へ出力するものであり、測定手段としての機能を有する。

また、周辺装置処理部１３は、エアバッグＥＣＵ２２、メーデースイッチ２３、電源スイッチ２４及びプリクラッシュセーフティＥＣＵ２５を接続している。
エアバッグＥＣＵ２２は、エアバッグ（図示せず）を接続しており、電源スイッチ２４から出力されているＩＧ（イグニッション）信号の入力がオンであることを条件として動作可能であり、エアバッグを展開すると、エアバッグ展開信号を出力する。メーデースイッチ２３は、乗員が操作すると、操作検出信号を出力する。電源スイッチ２４は、ＩＧスイッチ及びＡＣＣ（アクセサリ）スイッチを備えて構成されており、ＩＧスイッチのオンオフを示すＩＧ信号及びＡＣＣスイッチのオンオフを示すＡＣＣ信号を出力する。プリクラッシュセーフティＥＣＵ２５は、カメラ２６、ミリ波レーダー２７、車速センサ２８、舵角センサ２９、ブレーキ制御ＥＣＵ３０、エアサスペンションＥＣＵ３１及びシートベルトＥＣＵ３２を接続している。

プリクラッシュセーフティＥＣＵ２５は、電源スイッチ２４から出力されているＩＧ信号の入力オンであることを条件として動作可能であり、例えばカメラ２６から入力した映像信号、ミリ波レーダー２７から入力したレーダー検出信号、車速センサ２８から入力した車速信号及び舵角センサ２９から入力したステアリング３３の舵角を示す舵角信号を解析して車両が先行車や障害物等に衝突する可能性があるか否かを判定する。この場合、プリクラッシュセーフティＥＣＵ２５は、車両が衝突する可能性があると判定すると、プリクラッシュ検出信号を出力する。

そして、プリクラッシュセーフティＥＣＵ２５は、プリクラッシュ検出信号を出力すると、ブレーキ制御ＥＣＵ３０を通じてブレーキアクチェータ３４を作動させ、エアサスペンションＥＣＵ３１を通じてエアサスペンション３５を作動させ、シートベルトＥＣＵ３２を通じてシートベルト３６を巻取らせ、車両が衝突した場合に発生する衝撃を和らげる準備を行う。また、プリクラッシュセーフティＥＣＵ２５は、コンビネーションメータ（図示せず）をも接続しており、車両が衝突する可能性があると判定すると、車両が衝突する可能性がある旨を示す警告をコンビネーションメータに表示させる。

車両ＬＡＮ制御部１４は、ナビゲーション装置３７、メーター装置３８、アラーム装置３９及びエンジン制御装置４０を車両ＬＡＮ４１を通じて接続しており、これら各装置３７〜４０との間で各種信号を送受信して各装置３７〜４０の動作を制御する。尚、アラーム装置３９は、ホーン４２、ヘッドライト４３及びハザードランプ４４を接続している。

次に、上記構成の車載緊急通報装置２の動作、特には、バックアップ電池１９の電池能力の検知結果に対応して車載緊急通報装置２が実行する制御について、図３、図４、図５を参照して説明する。尚、図３のフローチャートは、車載緊急通報装置２の制御内容を示す。

まず、図３のステップＳ１０において、車両の衝突検出処理を実行する。ここでは、プリクラッシュセーフティＥＣＵ２５からプリクラッシュ検出信号が出力されると、それを受けて、車両の衝突の可能性が判断され、車載緊急通報装置２の無線通信部６とセンター装置３との間の無線通信回線が接続される。そして、エアバッグＥＣＵ２２からエアバッグ展開信号が出力されると、それを受けて、車両の衝突事故が発生したと判断される。この判断によって、ステップＳ２０の判断ステップにて「ＹＥＳ」へ進み、ステップＳ３０へ進み、緊急通報処理が開始される。この緊急通報処理により車載緊急通報装置２からセンター装置３へ送信される情報には、乗員情報、車両情報、最新の車両位置の情報等が含まれる。

尚、車両の衝突の可能性が判断された後、設定時間内に、エアバッグＥＣＵ２２からエアバッグ展開信号を受けないときは、車両の衝突事故が発生しなかったと判断され、無線通信部６とセンター装置３との間の無線通信回線を遮断し、ステップＳ２０にて「ＮＯ」へ進み、ステップＳ１０へ戻り、車両の衝突検出処理を繰り返す。

そして、上記緊急通報処理が開始された後は、ステップＳ４０へ進み、電池能力計測部２１によりバックアップ電池１９の電池能力、例えば電圧を検知する。続いて、ステップＳ５０へ進み、上記検知電圧に基づいてバックアップ電池１９の電池能力をランク分けする。この場合、図４に示す表のように、検知電圧が例えば３．５Ｖ以上のとき電池能力のランクをＡとし、検知電圧が例えば３Ｖ以上３．５Ｖ未満のとき電池能力のランクをＢとし、検知電圧が例えば２．５Ｖ以上３Ｖ未満のとき電池能力のランクをＣとし、検知電圧が例えば２．５Ｖ未満のとき電池能力のランクをＤとする。

そして、ステップＳ６０へ進み、電池能力のランクに基づいて車載緊急通報装置２の機能、性能、動作等（車内ＬＡＮ通信機能、ＧＰＳ通信機能、無線通信機能、音声出力機能などの各種機能）を制限する。この場合、制限する機能の例は、通話音声出力低減と、音声通話機能停止と、無線装置電力低減とである。具体的には、図５に示す表のように、電池能力のランクがＡのときには、機能の制限を行わない。そして、電池能力のランクがＢのときには、通話音声の出力の低減だけを行う。また、電池能力のランクがＣのときには、通話音声出力の低減と音声通話機能の停止とを行う。更に、電池能力のランクがＤのときには、通話音声出力の低減と音声通話機能の停止と無線装置電力低減とを行う。そして、この後は、前記ステップＳ３０へ戻り、緊急通報処理を続行し、上述した処理を繰り返す。

このような構成の本実施形態によれば、バックアップ電池１９の電池能力として電圧を検知し、この検知した電圧に基づいてバックアップ電池１９の電池能力をランク分けし、ランク分けした電池能力のランクに基づいて車載緊急通報装置２の機能・性能（動作等）を制限するように構成したので、低温等のためにバックアップ電池１９の電池能力（放電性能）が低下したときには、その低下の度合に応じて車載緊急通報装置２の機能等が制限されることから、消費電力量が低減される。このため、バックアップ電池１９の低温時の放電性能を低くすることが可能となり、安価なバックアップ電池１９を搭載することができる。

尚、上記実施形態では、バックアップ電池１９の電池能力を４ランクに分けたが、これに限られるものではなく、３ランク以下、または５ランク以上にランク分けしても良い。また、ランク分けする具体的な電圧値も適宜変更しても良い。また、車載緊急通報装置２の種々の機能の中の制限する機能の例として、通話音声出力低減と、音声通話機能停止と、無線装置電力低減とを採用したが、これに限られるものではなく、他の機能を制限するようにしても良い。

図６ないし図９は、本発明の第２実施形態を示すものである。尚、第１実施形態と同一構成には、同一符号を付している。第２実施形態では、図６に示すように、車載緊急通報装置２内に、環境温度計測部（環境温度検出手段）５１と、状態通知処理部５２とを設けた。環境温度計測部５１は、例えばサーミスタ等の温度センサで構成されており、車載緊急通報装置２が設置された環境の温度を計測し、温度計測信号をＣＰＵ５へ出力する。

状態通知処理部５２は、ＣＰＵ５からの制御信号に応じて車載緊急通報装置２の動作状態等を通知するための例えば２個のＬＥＤ５３、５４を点灯駆動する。ＬＥＤ５３は例えば赤色ＬＥＤであり、ＬＥＤ５４は例えば青色ＬＥＤである。尚、第１実施形態においても、上記状態通知処理部５２及びＬＥＤ５３、５４を備えることが好ましい。

また、図７に示すように、車載緊急通報装置２の電源制御部１２内には、バックアップ電池１９の温度を計測する電池温度計測部（電池温度検出手段）５５が設けられている。電池温度計測部５５は、例えばサーミスタ等の温度センサで構成されており、バックアップ電池１９の温度を計測し、温度計測信号をＣＰＵ５へ出力する。尚、車載緊急通報装置２が発熱制御手段としての機能を有する。

また、本実施形態の車載緊急通報装置２は、リモートエンジンスタート機能を有している。この構成の場合、ユーザが図示しないリモート端末（携帯電話機やスマートフォン等の無線端末）を操作して、リモートエンジンスタート信号（即ち、車両のエンジンを遠隔操作で始動させるための信号）を通信網４を介して車載緊急通報装置２へ送信すると、車載緊急通報装置２の無線通信部６は、上記リモートエンジンスタート信号を受信し、この受信したリモートエンジンスタート信号をＣＰＵ５へ送信する。ＣＰＵ５は、上記リモートエンジンスタート信号を車両ＬＡＮ制御部１４及び車両ＬＡＮ４１を介してエンジン制御装置４０へ送信する。エンジン制御装置４０は、上記リモートエンジンスタート信号を受信すると、車両のエンジンを始動（スタート）させる構成となっている。

次に、上記構成の車載緊急通報装置２の動作について、図８及び図９も参照して説明する。図８のフローチャートは、第２実施形態の車載緊急通報装置２の制御内容を示す。
まず、図８のステップＳ１１０においては、車載緊急通報装置２は、車両バッテリ１７の電源で直接動作する接続状態且つ最小消費電力状態で待機（即ち、＋Ｂ待受け待機）している。続いて、ステップＳ１２０へ進み、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がオンされたか否かを判断する。ここで、イグニッションスイッチがオンされないときには、ステップＳ１２０にて「ＮＯ」へ進み、ステップＳ１３０へ進み、リモートエンジンスタート信号（通知）を受信したか否かを判断する。ここで、リモートエンジンスタート信号を受信しないときには、ステップＳ１３０にて「ＮＯ」へ進み、ステップＳ１１０へ戻り、＋Ｂ待受け待機を続ける。

また、ステップＳ１２０にてイグニッションスイッチがオンされたときには（「ＹＥＳ」へ進み）、または、ステップＳ１３０にてリモートエンジンスタート信号を受信したときには（「ＹＥＳ」へ進み）、それぞれステップＳ１４０へ進む。このステップＳ１４０では、イグニッションスイッチがオンされたときの処理を実行する。この場合、車載緊急通報装置２は、上記＋Ｂ待受け待機状態から通常の電源オン状態に移行する。

そして、ステップＳ１５０へ進み、環境温度計測部５１により検知した環境温度Temp_outまたは電池温度計測部５５により検知したバックアップ電池１９の電池温度Temp_bubが例えば−２０℃（第１の設定温度）よりも低いか否かを判断する。ここで、環境温度Temp_outまたは電池温度Temp_bubが−２０℃よりも低い場合には、ステップＳ１５０にて「ＹＥＳ」へ進み、ステップＳ１６０へ進み、低温時のバックアップ電池１９の機能を回復させるためにバックアップ電池１９の電池温度Temp_bubを上昇させる処理として自己発熱回復処理を実行する。この自己発熱回復処理の具体的内容については、後述する。尚、環境温度Temp_outと電池温度Temp_bubは、エンジン始動前は通常同じ温度であり、エンジン始動後は通常電池温度Temp_bubの方が環境温度Temp_outよりも高い。

続いて、ステップＳ１７０へ進み、電池温度Temp_bubが−１０℃以上になったか否かを判断する。ここで、電池温度Temp_bubが−１０℃以上になっていない場合には、ステップＳ１７０にて「ＮＯ」へ進み、ステップＳ１６０へ戻る。一方、ステップＳ１７０において、電池温度Temp_bubが−１０℃以上になったら、「ＹＥＳ」へ進み、ステップＳ１８０へ進み、車載緊急通報装置２は待機状態となる。

また、上記ステップＳ１５０において、環境温度Temp_outまたは電池温度Temp_bubが−２０℃よりも低くなかった場合（環境温度Temp_outまたは電池温度Temp_bubが−２０℃以上あった場合）には、「ＮＯ」へ進み、ステップＳ１８０へ進み、車載緊急通報装置２は待機状態となる。

ここで、ステップＳ１６０の自己発熱回復処理について、図９を参照して、具体的に説明する。この自己発熱回復処理においては、環境温度Temp_outと電池温度Temp_bubに応じて図９の表に示すような各処理を実行する。まず、環境温度Temp_outまたは電池温度Temp_bub（２つの温度のうちの高い方の温度）が−４０℃以上−３０℃未満であるときには、図９の表の上から１番目の処理、即ち、車載緊急通報装置２（を構成するマイコン）を通常通電して起動させ、２個のＬＥＤ５３、５４を点灯駆動することにより、車載緊急通報装置２の不作動状態（車載緊急通報装置２が動作できない状態であること）を通知する。そして、上記ＬＥＤ５３、５４の点灯駆動は、例えば１８０秒間続ける。この１番目の処理の場合、負荷の消費電流は微小であり、バックアップ電池１９の自己発熱による回復効果も微小である。

次に、環境温度Temp_outまたは電池温度Temp_bub（２つの温度のうちの高い方の温度）が−３０℃以上−２０℃未満であるときには、図９の表の上から２番目の処理、即ち、車載緊急通報装置２（を構成するマイコン）を通常通電して起動させ、スピーカ１６を駆動して報知音や音声等を出力（audio駆動）することにより、車載緊急通報装置２の不作動状態を通知する。そして、上記スピーカ１６の駆動は、例えば６０秒間続ける。この２番目の処理の場合、負荷の消費電流は小であり、バックアップ電池１９の自己発熱による回復効果も小である。

また、環境温度Temp_outまたは電池温度Temp_bub（２つの温度のうちの高い方の温度）が−２０℃以上−１０℃未満であるとき（例えば上記した１番目または２番目の処理を実行した結果、バックアップ電池１９の自己発熱により電池温度Temp_bubが上昇したとき）には、図９の表の上から３番目の処理を実行する。この３番目の処理では、車載緊急通報装置２の無線通信部６（ネットワークアクセスデバイス（ＮＡＤ））及びＧＰＳ測位部７を起動して、最小送信電力で車両の現在位置の位置情報をセンター装置３（または無線基地局）へ通知（送信）する。そして、上記位置情報の通知処理は、例えば３回実行する。この３番目の処理の場合、負荷の消費電流は中であり、バックアップ電池１９の自己発熱による回復効果も中である。

また、上記３番目の処理を実行し、位置情報をセンター装置３へ送信したときに、センター装置３から応答がなかったとき（ＮＧ時）には、図９の表の上から４番目の処理を実行する。この４番目の処理では、送信電力を一段階上げて上記位置情報をセンター装置３へ送信する。この４番目の処理の場合、負荷の消費電流も中から一段階上がり、バックアップ電池１９の自己発熱による回復効果も中から一段階上がる。尚、環境温度Temp_out及び電池温度Temp_bubが−４０℃よりも低い場合には、上記自己発熱回復処理を実行しない。

さて、前記ステップＳ１８０（車載緊急通報装置２の待機状態）の後は、ステップＳ１９０へ進み、バックアップ電池１９の電池温度Temp_bubが例えば−２０℃よりも低くなったか否かを判断する。ここで、待機中に環境温度が低い等の理由で電池温度Temp_bubが再び−２０℃よりも低くなった場合には、ステップＳ１９０にて「ＹＥＳ」へ進み、ステップＳ１６０へ戻り、前記自己発熱回復処理を実行する。

また、上記ステップＳ１９０において、電池温度Temp_bubが−２０℃よりも低くない場合には、「ＮＯ」へ進み、ステップＳ１０へ進み、第１実施形態で説明した衝突検出処理を実行する。これ以降、ステップＳ２０からステップＳ６０までの各処理は、第１実施形態で説明した各処理と同じである。尚、ステップＳ２０において、衝突を検出しなかったときには、「ＮＯ」へ進み、ステップＳ１８０へ戻る。

上述した以外の第２実施形態の構成は、第１実施形態と同じ構成となっている。従って、第２実施形態においても、第１実施形態とほぼ同じ作用効果を得ることができる。特に、第２実施形態によれば、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がオンされた際に、または、リモートエンジンスタート信号を受信した際に、環境温度Temp_outまたは電池温度Temp_bubが−２０℃よりも低いときに、バックアップ電池１９の自己発熱回復処理を実行するように構成したので、環境温度が低温のときに、バックアップ電池１９の機能を回復することができる。このため、バックアップ電池１９の低温時の放電性能を低くすることが可能となり、安価なバックアップ電池１９を搭載することができる。

尚、自己発熱回復処理を実行すると、バックアップ電池１９に充電された電気を少し消費してしまうが、車載緊急通報装置２の待機中（ステップＳ１８０参照）において、バックアップ電池１９は車両バッテリ１７によって再充電されることから、問題が生ずることがない。

尚、上記第２実施形態では、車載緊急通報装置２がリモートエンジンスタート機能を有するように構成したが、車載緊急通報装置２がリモートエンジンスタート機能を有しないように構成、即ち、他の車載機器がリモートエンジンスタート機能を有するように構成し、この車載機器からリモートエンジンスタート信号を車載緊急通報装置２へ送信するように構成しても良い。また、リモートエンジンスタート機能を有する構成に適用したが、リモートエンジンスタート機能を有しない構成に適用しても良い。このリモートエンジンスタート機能を有しないように構成する場合、図８のステップＳ１３０を削除し、ステップＳ１２０にて「ＮＯ」へ進むときには、ステップＳ１１０へ戻すように構成すれば良い。

また、上記第２実施形態では、自己発熱回復処理において、図９の表の上から１番目の処理を実行する場合、２個のＬＥＤ５３、５４を点灯駆動するように構成したが、これに限られるものではなく、ＬＥＤ５３、５４を点滅駆動したり、その点灯時間や消灯時間を適宜可変させたりすることにより、消費電流（即ち、バックアップ電池１９の自己発熱）の大きさを細かく可変制御させるように構成しても良い。

また、上記第２実施形態では、自己発熱回復処理において、図９の表の上から２番目の処理を実行する場合、スピーカ１６を駆動して報知音や音声等を出力するように構成したが、この構成の場合、スピーカ１６から出力する音の大きさ（音量）等を可変させることにより、消費電流（即ち、バックアップ電池１９の自己発熱）の大きさを細かく可変制御させるように構成しても良い。

図面中、１は緊急通報システム、２は車載緊急通報装置、３はセンター装置、４は通信網、５はＣＰＵ（制限手段）、６は無線通信部、７はＧＰＳ測位部、９は音声処理部、１０は衝突検出部、１２は電源制御部、１４は車両ＬＡＮ制御部、１９はバックアップ電池、２６はカメラ、２７はミリ波レーダー、２８は車速センサ、２９は舵角センサ、３２はシートベルトＥＣＵ、３３はステアリング、３７はナビゲーション装置、３８はメーター装置、３９はアラーム装置、４０はエンジン制御装置、４１は車両ＬＡＮ、５１は環境温度計測部、５２は状態通知処理部、５３、５４はＬＥＤ、５５は電池温度計測部を示す。

Claims (11)

1. 車両に搭載され、車両が衝突したと判定されたときに緊急通報信号を通信網を通じてセンター装置に送信する機能を有し、車両バッテリから供給される電力を動作電力として動作するように構成された車載緊急通報装置において、
   前記車両バッテリから供給される電力が低下したときに、前記車載緊急通報装置に動作電力を供給するバックアップ電池と、
   前記バックアップ電池の電池能力を測定する測定手段と、
   前記測定手段により測定された電池能力が低いときに、前記車載緊急通報装置の機能を制限する制限手段とを備え、
   前記バックアップ電池は、前記車両バッテリから供給される電力で充電される充電池であるように構成され、そして、
   前記バックアップ電池の温度を検出する電池温度検出手段と、
   車両のイグニッションスイッチがオンされた際に、前記バックアップ電池の温度が第１の設定温度よりも低いときに、前記バックアップ電池から負荷に通電して前記バックアップ電池自身を自己発熱によって発熱させる発熱制御手段とを備えたことを特徴とする車載緊急通報装置。
2. 前記測定手段は、電池能力として前記バックアップ電池の電圧を検知することを特徴とする請求項１記載の車載緊急通報装置。
3. 前記制限手段は、前記バックアップ電池の検知電圧を複数のランクにランク分けし、前記検知電圧が最上位のランクに属するときは、前記車載緊急通報装置の機能の制限はしないようにし、前記検知電圧が最上位のランクより下位のランクに属するときは、前記車載緊急通報装置の機能を１つ以上制限することを特徴とする請求項２記載の車載緊急通報装置。
4. 前記制限手段は、前記検知電圧が最上位のランクより１段階下位のランクに属するときは、前記車載緊急通報装置の機能を１つ制限し、以下前記検知電圧が属するランクが１段階下がる毎に制限する機能を１つずつ増やしていくことを特徴とする請求項３記載の車載緊急通報装置。
5. 前記制限手段は、前記複数のランクを４つのランクとし、前記検知電圧が最上位のランクより１段階下位のランクに属するときは、前記車載緊急通報装置の機能の中の通話音声の出力を低減し、前記検知電圧が最上位のランクより２段階下位のランクに属するときは、前記通話音声出力低減に加えて前記車載緊急通報装置の機能の中の音声通話機能を停止し、前記検知電圧が最下位のランクに属するときは、前記通話音声出力低減及び前記音声通話機能停止に加えて前記車載緊急通報装置の機能の中の無線装置の電力を低減することを特徴とする請求項３記載の車載緊急通報装置。
6. 前記発熱制御手段は、前記バックアップ電池の温度を複数の温度帯に分類し、前記バックアップ電池の温度が属する温度帯が低い温度になるほど小さい負荷に通電し、前記バックアップ電池の温度が属する温度帯が高い温度になるほど大きい負荷に通電することを特徴とする請求項１記載の車載緊急通報装置。
7. 前記充電池は、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池であることを特徴とする請求項１記載の車載緊急通報装置。
8. 前記発熱制御手段は、車両のエンジンを遠隔操作で始動させるための信号を受けた際に、前記バックアップ電池の温度が第１の設定温度よりも低いときに、前記バックアップ電池から負荷に通電して前記バックアップ電池自身を自己発熱によって発熱させるように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車載緊急通報装置。
9. 前記発熱制御手段は、前記バックアップ電池の温度が第２の設定温度を越えたときに、前記バックアップ電池から負荷に通電して前記バックアップ電池自身を自己発熱によって発熱させる自己発熱処理を止めるように構成されていることを特徴とする請求項８記載の車載緊急通報装置。
10. 前記発熱制御手段は、前記自己発熱処理を止めた後、前記バックアップ電池の温度が前記第１の設定温度よりも低くなったときには、前記自己発熱処理を再び実行するように構成されていることを特徴とする請求項９記載の車載緊急通報装置。
11. 前記車載緊急通報装置の設置された環境の温度を検出する環境温度検出手段を備え、
    発熱制御手段は、車両のイグニッションスイッチがオンされた際に、または、車両のエンジンを遠隔操作で始動させるための信号を受けた際に、前記バックアップ電池の温度または前記環境の温度が第１の設定温度よりも低いときに、前記バックアップ電池から負荷に通電して前記バックアップ電池自身を自己発熱によって発熱させることを特徴とする請求項１記載の車載緊急通報装置。

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