JP5411222B2 - シフト装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車に搭載される変速機の走行レンジを切り換えるためのシフト装置に関する。

従来の自動車では、シフト装置の操作レバーはセンターコンソールに設けられるものが多かった。近年では、車室内の空間利用の観点などからステアリングホイール周辺やインストルメントパネルに操作レバーを設けたシフト装置が登場している。

ところで、オートマティックトランスミッションのシフトレンジがレバーストローク上に一列に配置されるレバー式のシフト装置では、一般的にＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）の順にシフトレンジが配置されている。通常走行用のＤレンジよりも加速レスポンスやエンジンブレーキを増大させる目的で、Ｓ（スポーツモード）、２（セカンド（２速））、Ｌ（ロー（１速））、Ｂ（回生制動）レンジなど（以下、これらを変速レンジと称する。）を設定する場合には、これらの変速レンジはＤレンジに対してＮレンジと相反する側に隣接して配置される。そのため、Ｐレンジから通常走行に使用されるＤレンジに切り換える際に運転者が素早く操作しようとすると、レバーがＤレンジを通り過ぎてしまうことがあり、この場合、レバーを戻す操作が必要になる。

そこで、従来のシフト装置では、Ｎレンジから操作する場合には釦を押していないとＤレンジを通り過ぎることができないようなストッパ機構を設けており、Ｄレンジ選択時の操作性改善を図っている。

一方、操作部材の操作が電気的なレンジ切換信号に変換され、このレンジ切換信号に基づいてシフトレンジの切換制御を行う、いわゆるシフトバイワイヤ式を採用し、操作部材をダイヤル式にして操作部材の回転操作に応じてシフトレンジを切り換えるようにした発明が特許文献１に提案されている。この発明では、操作部材に設けられたカムの回動を規制するためにＣ字形のストッパを設け、運転者が所定の回転範囲を超えて操作部材を回転させようとすると、カムがストッパに当接して物理的に回動が規制されるようにしている。そして、ストッパが規制する操作部材の回転範囲を変更できるように、ストッパの外周にリングギヤを形成して電動モータによってストッパを回転駆動できるようにしている。

また、操作が運転者の意図しないものとなったときに所望しないシフトレンジ切換を回避するために、同じくシフトバイワイヤ式を採用し、操作後に運転者が操作部材から手を離すと操作部材が自動的に中立位置に復帰する、いわゆるモーメンタリ式のシフト制御装置において、選択中のシフトレンジが走行レンジである第１レンジであり、これと逆方向への走行レンジである第２レンジへ切り換える操作が行われた場合、シフトレンジの切換を認識するのに要する認識時間を、第１レンジ以外のレンジが選択されている場合に比べて長く設定した発明なども提案されている（特許文献２参照）。この発明によれば、Ｄレンジにあるときに、実際にはＤレンジを選択してＳレンジなどに切り換えるつもりが、誤ってＲレンジを経由して中立位置にシフト操作されたとしても、Ｒレンジへの切換が認識されずにＤレンジを保持させることができる。

特開２００８−５１１０６３号公報 特開２０１０−９０９２５号公報

しかしながら、特許文献１の発明では、操作部材の回動操作を規制するために電動モータやリングギヤ付きストッパといった部品が必要となり、部品点数が多くなるとともにシステムが大型化してしまう。また、操作部材をダイヤル式としたシフト装置においては、特許文献１の発明と異なる構成を採ったとしても、シフトレンジの配置はレバー式と同一であるため、Ｄレンジの選択性を向上させるためには従来のレバー式と同様に、釦操作によるストッパ機構を設ける必要があり、コストが増大する。しかも、Ｐレンジから操作する場合には、Ｐレンジ解除のためにこの釦を押して操作する必要があるため、釦を押したまま操作し続けると、Ｄレンジで操作部材の回動が止まらず、Ｄレンジ選択時の操作性に更なる改善の余地があった。

一方、特許文献２の発明は、モーメンタリ式のシフト装置であり、単純にダイヤル式のシフト装置に適用した場合、ＰレンジからＤレンジを選択しようと操作部材を回転操作すると、操作部材を回し過ぎてＬレンジを選択してしまうといったダイヤルシフト特有の課題を解決することができない。

本発明は、このような従来技術に含まれる課題を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、操作部材がダイヤル式のシフト装置において、装置を大型化することなく、操作が運転者の意図しないものとなったときに所望しないシフトレンジの切換を回避し得るようにすることにある。

このような課題を解決するために、本発明の一側面によれば、ダイヤル式の操作部材（１４）と、当該操作部材の回動角度（θｓ）を検出する角度検出手段（１５）と、当該角度検出手段の検出結果に応じてシフトレンジを切り換える制御手段（１１）とを有する車両（１）のシフト装置（１０）であって、前記制御手段は、前記操作部材の回動開始から所定時間停止するまでの操作を１回の操作として、当該１回の操作において前記角度検出手段により検出された前記操作部材の回動角度および回動方向に応じて、直列配置された複数段のシフトレンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ）の中から選択するシフトレンジを切り換えるように制御し、前記１回の操作においてシフトレンジを複数段切り換える角度に相当する前記操作部材の回動が前記角度検出手段により検出された場合（ＳＴ６，１７，２８，６７，７７，８９：Ｎｏ、ＳＴ８６，９９，１００，１１１，１１２：Ｙｅｓ）、前記制御手段は、前記操作部材の回動方向および前記車両の状態に応じて（ＳＴ７９，９２、ＳＴ９０，９１，１０３，１０４，１１５，１１６：Ｎｏ）シフトレンジの切換段数を制限する（ＳＴ１１，２２，３３，７１，８３，９６、ＳＴ９４，９５，１０６，１０７，１１８，１１９）ことを特徴とする。ここで、車両の状態としては、選択されているシフトレンジや車両の走行・停止状態などが挙げられる。

このシフト装置によれば、運転者が操作部材を意図に反して回し過ぎたとしても、車両の状態に適さないシフトレンジが選択されることを抑制でき、シフト操作性を向上させることができる。また、制御手段の制御によって所望のレンジでシフトレンジの切換を規制することができるため、操作部材の回動を物理的に規制する部材を設けなくて済み、コストを削減することができる。

また、本発明の一側面によれば、前記複数段のシフトレンジは、前記車両を前進走行させるＤレンジ、および所定の変速モードまたは所定の変速比にて若しくは回生制動を用いて前記車両を前進走行させる変速レンジ（Ｌ）を含み、現在選択されているレンジが前記Ｄレンジ以外および前記変速レンジ以外のレンジであるときに（ＳＴ１，１２または２３：Ｙｅｓ、ＳＴ６１，７２または８４：Ｙｅｓ）、１回の操作において前記Ｄレンジを越えて前記変速レンジに達する角度に相当する前記操作部材の回動が前記角度検出手段により検出された場合（ＳＴ６，１７，２８，６７，７７，８９：Ｎｏ）、前記制御手段はシフトレンジの切換を前記Ｄレンジにて規制する（ＳＴ１１，２２，３３，７１，８３，９６）ことを特徴とする。

通常、Ｄレンジおよび変速レンジ以外のレンジが選択された状態から変速レンジを直接選択する状況あるいは要求は少ない。そこで、このような構成とすることにより、例えばＰレンジ、ＮレンジあるいはＲレンジからＤレンジを通り過ぎて変速レンジが選択されることを防止でき、運転者が操作部材を意図に反して回し過ぎたとしてもＤレンジを選択させることができる。また、運転者が操作部材を回し過ぎたとしても、操作部材を戻す操作の必要がなくなるため、シフト選択の操作性が向上する。

また、本発明の一側面によれば、前記制御手段によってシフトレンジの切換が規制されたことにより（ＳＴ１１，２２，３３，７１，８３，９６）、現在選択されているレンジが前記Ｄレンジであるとき（ＳＴ３４，９７：Ｙｅｓ）に、さらに前記変速レンジ側へ切り換える前記操作部材の回動が前記角度検出手段により検出された場合（ＳＴ３５，９８：Ｙｅｓ、ＳＴ３９，１０２：Ｎｏ）、前記制御手段は前記変速レンジ側へシフトレンジを切り換える（ＳＴ４４，１０９）ことを特徴とする。

この構成によれば、運転者に変速レンジを選択する意思がある場合には、運転者が１回の操作でＤレンジへ切換を行った後、再度操作部材をＬレンジ側へ操作することで、容易に変速レンジを選択可能とすることができ、シフト操作性の悪化を防止できる。

また、本発明の一側面によれば、前記複数段のシフトレンジは、駆動力の伝達を遮断するＮレンジと、該Ｎレンジの隣に配列され、前記車両を前進走行させるＤレンジと、前記Ｎレンジの前記Ｄレンジと相反する側の隣に配列され、前記車両を後退走行させるＲレンジとを少なくとも含み、車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（１６）を更に有し、現在選択されているレンジが前記Ｄレンジまたは前記変速レンジであるときに（ＳＴ８４：Ｎｏ）、１回の操作において前記Ｎレンジを越えて前記ＲレンジまたはＰレンジに達する角度に相当する前記操作部材の回動が前記角度検出手段により検出された場合（ＳＴ９９，１００，１１１，１１２：Ｙｅｓ）、前記車速が所定の閾値以下でない限り（ＳＴ１０３，１０４，１１５，１１６：Ｎｏ）、前記制御手段は前記ＲレンジまたはＰレンジへのシフトレンジの切換を規制する（ＳＴ１０７，１１９）ことを特徴とする。

この構成によれば、前進走行状態で運転者がＤレンジや変速レンジからＮレンジを選択しようとして操作部材を回し過ぎたとしても、車両が所定の閾値よりも早く走行中である場合にはＲレンジまたはＰレンジが選択されることを防止することができ、適切なシフト切換を行うことができる。また、操作部材が一度にどれだけ回動されても、切換がＮレンジで規制されるため、運転者が細かい回動量を気にする必要がなくなり、シフト操作性が向上する。

このように、本発明によれば、装置を大型化することなく、運転者による操作が意図しない操作となったときに所望しないシフトレンジの切換が行われることを回避し得る車両のシフト装置を提供することができる。

実施形態に係る自動車の駆動系の要部系統図 図１に示す自動車の運転席周辺の概略斜視図 図１に示すシフト装置の概略構成図 図１に示す制御ユニットの機能ブロック図 図４に示すレンジ選択部による第１実施例に係るレンジ選択のフロー図 図４に示すレンジ選択部による第１実施例に係るレンジ選択のフロー図 図４に示すレンジ選択部による第１実施例に係るレンジ選択のフロー図 図４に示すレンジ選択部による第１実施例に係るレンジ選択のフロー図 図４に示すレンジ選択部による第１実施例に係るレンジ選択のフロー図 図４に示すレンジ選択部による第２実施例に係るレンジ選択のフロー図 図４に示すレンジ選択部による第２実施例に係るレンジ選択のフロー図 図４に示すレンジ選択部による第２実施例に係るレンジ選択のフロー図 図４に示すレンジ選択部による第２実施例に係るレンジ選択のフロー図 図４に示すレンジ選択部による第２実施例に係るレンジ選択のフロー図 第１および第２実施例のシフトレンジ選択フローによる作用説明図

以下、図面を参照しながら、本発明を一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

先ず、図１を参照して、実施形態に係る自動車１の概略構成について説明する。自動車１は、駆動源としてエンジン２を搭載しており、エンジン２の出力をオートマティックトランスミッション（以下、単にトランスミッション４と記す。）および前輪車軸５介して駆動輪に伝達する。なお、図示例では、自動車１は前輪６ｆを駆動輪とする前輪駆動車であるが、後輪６ｒを駆動輪とする後輪駆動車または前後両車輪６を駆動輪とする四輪駆動車とすることもできる。以下、トランスミッション４については、前進４段、後退１段の多段変速式として説明するが、連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）を用いることもできる。

なお、自動車１は、駆動源としてエンジン２の代わりに、またはエンジン２とともに、想像線で示すモータ・ジェネレータ３を搭載する電気自動車またはハイブリッド車であってもよい。この場合、モータ・ジェネレータ３は、車両走行用の電動機と回生用の発電機とを兼ねたものであり、二次電池であるバッテリ７からの電力供給とバッテリ７に対する電力供給（充電）とをインバータ８によって制御され、減速時に減速エネルギを電力に変換回生して回生制動を発生する回生制動手段として機能する。

自動車１には、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成された制御ユニット１１と、トランスミッション４のシフトレンジの変更操作に供されるシフト操作部材１４と、シフト操作部材１４の操作量（回動角度θｓ）を検出するロータリエンコーダ１５と、車速Ｖを検出する車速センサ１６と、アクセルペダル１７の踏込量θａを検出するアクセルペダルセンサ１８とが設けられている。これら制御ユニット１１、シフト操作部材１４、ロータリエンコーダ１５、車速センサ１６などにより、本発明のシフト装置１０が構成される。

制御ユニット１１は、エンジン２の駆動制御の他、シフト操作部材１４の操作に応じてトランスミッション４のシフトレンジを選択するとともに、選択したシフトレンジに従ってトランスミッション４のギヤ段を変更するシフト制御を行う。なお、ギヤ段の変更は、トランスミッション４に接続する油圧回路に設けられた図示しないシフトソレノイドバルブを開閉駆動することによって行われる。また、自動車１が電気自動車またはハイブリッド車である場合、制御ユニット１１はモータ・ジェネレータ３の駆動／回生も制御する。

図２および図３に示すように、シフト操作部材１４は、ダイヤル式の円柱状のつまみであり、自動車１のインストルメントパネル１９におけるステアリングホイール２０の左側下方に設けられている。インストルメントパネル１９のシフト操作部材１４が設けられた部位は、運転者がシフト操作部材１４を操作しやすいように他の部位に比べて突出形成されている。一方、シフト操作部材１４を設けるためにセンターコンソールが必要とならないため、車室空間の有効利用が可能となっている。なお、シフト操作部材は、上記配置に限られることはなく、例えばセンターコンソールなど、他の位置に設けることもできる。

シフト操作部材１４は、回動方向に関わらず無限に回転可能であり、かつ一定角度（ここでは、３０度）ごとに節度感（クリック感）が得られるようになっている。そのため、シフト操作部材１４が所定角度（３０°）回動したことを運転者が触覚で認識することができ、高いシフト操作性が実現している。なお、節度感を生じさせる機構は、例えば特許文献１に開示されるディテント機構など、公知の機構であってよく、ここでは詳細な説明は省略する。

図３に示すように、シフト操作部材１４の側方には、トランスミッション４のシフトレンジであるＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌの表示がこの順に左回り（反時計回り）に配置された表示パネル２１が設けられている。表示パネル２１は、バックライトなどによって選択中のシフトレンジを表示する。なお、シフトレンジの配列は上記例に限定されるものではなく、左回りではなく右回りに配置した配列や、ＤレンジとＬレンジとの間あるいはＬレンジの代わりにＳレンジや２レンジがある配列、Ｌレンジの代わりにＢレンジがある配列などとすることもできる。

ロータリエンコーダ１５は、シフト操作部材１４の回動角度θｓを検出する角度検出手段であり、インストルメントパネル１９の背面側に設けられている。ロータリエンコーダ１５による回動角度θｓの検出信号は制御ユニット１１に入力し、トランスミッション４のシフト制御に利用される。

図４に示すように、制御ユニット１１は、レンジ選択部１２とギヤ段選択部１３とを有している。レンジ選択部１２は、１回の操作によって回動したシフト操作部材１４の回動角度θｓおよび回動方向に応じて、選択するシフトレンジを現在のシフトレンジから切り換える。つまり、制御ユニット１１は、シフト操作部材１４が所定角度（ここでは、３０度）回動される毎に、原則としてシフトレンジを１段切り換える。例えば、現在のシフトレンジがＰレンジであるときに、１回の操作でシフト操作部材１４を左回りに９０度回動した場合、制御ユニット１１は現在のシフトレンジから３段切り換え、Ｄレンジを選択することになる。なお、１回の操作における回動角度θｓが９０度よりも大きく、１２０度よりも小さい場合、シフトレンジの切換段数は、９０度回動した場合と同じ３段となる。

ここで、１回の操作とは、１つの回動位置で所定時間（ここでは、０．２ｓ）停止することなくシフト操作部材１４が回動されている間の操作を意味する。つまり、停止しているシフト操作部材１４を回動させ始めてから、シフト操作部材１４を停止して０．２ｓが経過するまでの一連の操作である。例えば、シフト操作部材１４を節度感を得られる角度である３０度左回りに回し、停止させてから０．２ｓが経過する前に更に左回りまたは右回り（時計回り）に３０度回した場合、最初の左回り３０度の操作と、その後の左回りまたは右回り３０度の操作とを併せて１回の操作となる。なお、最初の左回り３０度の操作後、０．２ｓが経過する前に左回りに３０度回した場合の１回の操作における回動角度θｓは６０度となり、０．２ｓが経過する前に右回りに３０度回した場合の１回の操作における回動角度θｓは０度となる。

なお、レンジ選択部１２は、ロータリエンコーダ１５の検出信号に基づいてシフト操作部材１４が変速位置を通過する度にカウンタでカウントし、カウンタ値Ｃによって１回の操作でシフト操作部材１４がどれだけ回動されたかを検知する。なお、レンジ選択部１２はシフト操作部材１４が止まったときもカウントする。具体的には、現在選択されているシフトレンジをカウンタ値Ｃ＝０とし（カウント「０」から始め）、１回の操作でシフト操作部材１４が左回りに３０度回動されると、「＋１」がカウントされてカウンタ値Ｃ＝＋１となり、例えば、１回の操作でシフト操作部材１４が左回りに９０度回動されると、「＋３」がカウントされてカウンタ値Ｃ＝＋３となる。また、１回の操作でシフト操作部材１４が右回りに３０度回動されると、「−１」がカウントされてカウンタ値Ｃ＝−１となる。

シフト操作部材１４が回動操作されると、レンジ選択部１２は、このようにカウントしたカウンタ値Ｃに応じて選択するシフトレンジを現在のシフトレンジから切り換える。例えば、現在選択されているシフトレンジがＰレンジであるときに、１回の操作でシフト操作部材１４が左回りに３０度回動されてカウンタ値Ｃ＝＋１が確定すると、レンジ選択部１２はＲレンジを選択し、Ｐレンジの状態から１回の操作で左回りに９０度回動されてカウンタ値Ｃ＝＋３が確定すると、レンジ選択部１２はＤレンジを選択する。なお、エンジン始動時には、レンジ選択部１２は必ずＰレンジを選択するように設定されている。図示していないが、ブレーキペダルの踏込信号がレンジ選択部１２に入力するようにし、ＰレンジからＲレンジまたはＤレンジへ切り換える際にブレーキペダルが踏み込まれていることを条件としてもよい。

ギヤ段選択部１３は、レンジ選択部１２によって選択されたシフトレンジに従ってトランスミッション４のギヤ段を選択するとともに、シフトソレノイドバルブを駆動してトランスミッション４を選択したギヤ段に制御する。具体的には、ギヤ段選択部１３は、ＰレンジおよびＮレンジが選択されると、駆動力の伝達を遮断するようにトランスミッション４を制御し、Ｒレンジが選択されると、自動車１を後退走行させるようにトランスミッション４を制御し、Ｄレンジが選択されると、アクセルペダルセンサ１８の踏込量θａや車速Ｖなどに基づいて所定のマップを参照して１速〜４速のギヤ段を選択しながら自動車１を前進走行させるようにトランスミッション４を制御し、Ｌレンジが選択されると、所定の法則に従って１速または２速などで自動車１を前進走行させるようにトランスミッション４を制御する。

＜第１実施例＞
次に、図５〜図９を参照して、レンジ選択部１２によるシフトレンジ選択手順の第１実施例について説明する。上記したように、レンジ選択部１２はエンジン始動時にＰレンジを選択した後、以下のシフトレンジ選択処理を行う。まず図５に示すように、レンジ選択部１２は、現在選択されているシフトレンジがＰレンジであるか否かを判定する（ステップＳＴ１）。エンジン始動直後は必ずＰレンジが選択されており、ステップＳＴ１の判定がＹｅｓとなるため、次にレンジ選択部１２は、ロータリエンコーダ１５の検出値に基づいて、シフト操作がなされて１回の操作が完了し、カウンタ値Ｃが確定したか否かを判定し（ステップＳＴ２）、判定結果がＮｏの場合はステップＳＴ２の処理を繰り返す。

一方、ステップＳＴ２で１回のシフト操作によるカウンタ値Ｃが確定すると（Ｙｅｓ）、レンジ選択部１２は、カウンタ値Ｃが０以下であるか否か（ステップＳＴ３）、１であるか否か（ステップＳＴ４）、２であるか否か（ステップＳＴ５）、３であるか否か（ステップＳＴ６）を順に判定する。カウンタ値Ｃが０以下でステップＳＴ３の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２はＰレンジを選択し（選択するシフトレンジをＰレンジに保持し）（ステップＳＴ７）、カウンタ値Ｃが１でステップＳＴ４の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２はＲレンジを選択し（選択するシフトレンジをＲレンジに切り換え）（ステップＳＴ８）、カウンタ値Ｃが２でステップＳＴ５の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２はＮレンジを選択し（選択するシフトレンジをＮレンジに切り換え）（ステップＳＴ９）、カウンタ値Ｃが３でステップＳＴ６の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２はＤレンジを選択し（選択するシフトレンジをＤレンジに切り換え）（ステップＳＴ１０）、カウンタ値Ｃが４以上でステップＳＴ６の判定がＮｏの場合、レンジ選択部１２はＤレンジを選択し（選択するシフトレンジをＬレンジではなくＤレンジに切り換え）（ステップＳＴ１１）、ステップＳＴ１以降の手順を繰り返す。

ステップＳＴ１で現在選択されているシフトレンジがＰレンジ以外のレンジである場合（Ｎｏ）、図６に示すように、レンジ選択部１２は、現在選択されているシフトレンジがＲレンジであるか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。この判定がＹｅｓの場合、ステップＳＴ２と同様に１回のシフト操作によるカウンタ値Ｃが確定したか否かを判定し（ステップＳＴ１３）、判定結果がＮｏの場合はステップＳＴ１３の処理を繰り返す。

一方、ステップＳＴ１３で１回のシフト操作によるカウンタ値Ｃが確定すると（Ｙｅｓ）、レンジ選択部１２は、カウンタ値Ｃが−１以下であるか否か（ステップＳＴ１４）、０であるか否か（ステップＳＴ１５）、１であるか否か（ステップＳＴ１６）、２であるか否か（ステップＳＴ１７）を順に判定する。カウンタ値Ｃが−１以下でステップＳＴ１４の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＰレンジに切り換え（ステップＳＴ１８）、カウンタ値Ｃが０でステップＳＴ１５の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＲレンジに保持し（ステップＳＴ１９）、カウンタ値Ｃが１でステップＳＴ１６の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＮレンジに切り換え（ステップＳＴ２０）、カウンタ値Ｃが２でステップＳＴ１７の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＤレンジに切り換え（ステップＳＴ２１）、カウンタ値Ｃが３以上でステップＳＴ１７の判定がＮｏの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＬレンジではなくＤレンジに切り換え（ステップＳＴ２２）、ステップＳＴ１以降の手順を繰り返す。

ステップＳＴ１２で現在選択されているシフトレンジがＰおよびＲレンジ以外のレンジである場合（Ｎｏ）、図７に示すように、レンジ選択部１２は、現在選択されているシフトレンジがＮレンジであるか否かを判定する（ステップＳＴ２３）。この判定がＹｅｓの場合、ステップＳＴ２と同様に１回のシフト操作によるカウンタ値Ｃが確定したか否かを判定し（ステップＳＴ２４）、判定結果がＮｏの場合はステップＳＴ２４の処理を繰り返す。

一方、ステップＳＴ２４で１回のシフト操作によるカウンタ値Ｃが確定すると（Ｙｅｓ）、レンジ選択部１２は、カウンタ値Ｃが−２以下であるか否か（ステップＳＴ２５）、−１であるか否か（ステップＳＴ２６）、０であるか否か（ステップＳＴ２７）、１であるか否か（ステップＳＴ２８）を順に判定する。カウンタ値Ｃが−２以下でステップＳＴ２５の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＰレンジに切り換え（ステップＳＴ２９）、カウンタ値Ｃが−１でステップＳＴ２６の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＲレンジに切り換え（ステップＳＴ３０）、カウンタ値Ｃが０でステップＳＴ２７の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＮレンジに保持し（ステップＳＴ３１）、カウンタ値Ｃが１でステップＳＴ２８の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＤレンジに切り換え（ステップＳＴ３２）、カウンタ値Ｃが２以上でステップＳＴ２８の判定がＮｏの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＬレンジではなくＤレンジに切り換え（ステップＳＴ３３）、ステップＳＴ１以降の手順を繰り返す。

ステップＳＴ２３で現在選択されているシフトレンジがＰ、ＲおよびＮレンジ以外のレンジである場合（Ｎｏ）、図８に示すように、レンジ選択部１２は、現在選択されているシフトレンジがＤレンジであるか否かを判定する（ステップＳＴ３４）。この判定がＹｅｓの場合、ステップＳＴ２と同様に１回のシフト操作によるカウンタ値Ｃが確定したか否かを判定し（ステップＳＴ３５）、判定結果がＮｏの場合はステップＳＴ３５の処理を繰り返す。

一方、ステップＳＴ３５で１回のシフト操作によるカウンタ値Ｃが確定すると（Ｙｅｓ）、レンジ選択部１２は、カウンタ値Ｃが−３以下であるか否か（ステップＳＴ３６）、−２であるか否か（ステップＳＴ３７）、−１であるか否か（ステップＳＴ３８）、０であるか否か（ステップＳＴ３９）を順に判定する。カウンタ値Ｃが−３以下でステップＳＴ３６の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＰレンジに切り換え（ステップＳＴ４０）、カウンタ値Ｃが−２でステップＳＴ３７の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＲレンジに切り換え（ステップＳＴ４１）、カウンタ値Ｃが−１でステップＳＴ３８の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＮレンジに切り換え（ステップＳＴ４２）、カウンタ値Ｃが０でステップＳＴ３９の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＤレンジに保持し（ステップＳＴ４３）、カウンタ値Ｃが１以上でステップＳＴ３９の判定がＮｏの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＬレンジに切り換え（ステップＳＴ４４）、ステップＳＴ１以降の手順を繰り返す。

ステップＳＴ３４で現在選択されているシフトレンジがＰ、Ｒ、ＮおよびＤレンジ以外のレンジ、すなわちＬレンジである場合（Ｎｏ）、図９に示すように、レンジ選択部１２は、ステップＳＴ２と同様に１回のシフト操作によるカウンタ値Ｃが確定したか否かを判定し（ステップＳＴ４５）、判定結果がＮｏの場合はステップＳＴ４５の処理を繰り返す。

一方、ステップＳＴ４５で１回のシフト操作によるカウンタ値Ｃが確定すると（Ｙｅｓ）、レンジ選択部１２は、カウンタ値Ｃが−４以下であるか否か（ステップＳＴ４６）、−３であるか否か（ステップＳＴ４７）、−２であるか否か（ステップＳＴ４８）、−１であるか否か（ステップＳＴ４９）を順に判定する。カウンタ値Ｃが−４以下でステップＳＴ４６の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＰレンジに切り換え（ステップＳＴ５０）、カウンタ値Ｃが−３でステップＳＴ４７の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＲレンジに切り換え（ステップＳＴ５１）、カウンタ値Ｃが−２でステップＳＴ４８の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＮレンジに切り換え（ステップＳＴ５２）、カウンタ値Ｃが−１でステップＳＴ４９の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＤレンジに切り換え（ステップＳＴ５３）、カウンタ値Ｃが０以上でステップＳＴ４９の判定がＮｏの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＬレンジに保持し（ステップＳＴ５４）、ステップＳＴ１以降の手順を繰り返す。

＜第２実施例＞
次に、図１０〜図１４を参照して、レンジ選択部１２によるシフトレンジ選択手順の第２実施例について説明する。上記したように、レンジ選択部１２はエンジン始動時にＰレンジを選択した後、以下のシフトレンジ選択処理を行う。まず図５に示すように、レンジ選択部１２は、現在選択されているシフトレンジがＰレンジであるか否かを判定する（ステップＳＴ６１）。エンジン始動直後は必ずＰレンジが選択されており、ステップＳＴ１の判定がＹｅｓとなるため、次にレンジ選択部１２は、Ｐレンジ解除条件、具体的にはブレーキペダルが踏み込まれているか否か、アクセルペダル１７が踏み込まれていない状態であるか否かの各条件が満たされているか否かを判定する（ステップＳＴ６２）。ステップＳＴ６２でＰレンジ解除条件が満たされていない場合（Ｎｏ）、レンジ選択部１２はステップＳＴ６２の処理を繰り返す。一方、ステップＳＴ６２でＰレンジ解除条件が満たされている場合（Ｙｅｓ）、レンジ選択部１２は、ロータリエンコーダ１５の検出値に基づいて、シフト操作がなされて１回の操作が完了し、カウンタ値Ｃが確定したか否かを判定し（ステップＳＴ６３）、判定結果がＮｏの場合はステップＳＴ６２以降の処理を繰り返す。

一方、ステップＳＴ６３で１回のシフト操作によるカウンタ値Ｃが確定すると（Ｙｅｓ）、レンジ選択部１２は、カウンタ値Ｃが０以下であるか否か（ステップＳＴ６４）、１であるか否か（ステップＳＴ６５）、２であるか否か（ステップＳＴ６６）、３であるか否か（ステップＳＴ６７）を順に判定する。カウンタ値Ｃが０以下でステップＳＴ６４の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２はＰレンジを選択し（選択するシフトレンジをＰレンジに保持し）（ステップＳＴ６８）、カウンタ値Ｃが１でステップＳＴ６５の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２はＲレンジを選択し（選択するシフトレンジをＲレンジに切り換え）（ステップＳＴ６９）、カウンタ値Ｃが２でステップＳＴ６６の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２はＮレンジを選択し（選択するシフトレンジをＮレンジに切り換え）（ステップＳＴ７０）、カウンタ値Ｃが３でステップＳＴ６７の判定がＹｅｓの場合、およびカウンタ値Ｃが４以上でステップＳＴ６７の判定がＮｏの場合、レンジ選択部１２はＤレンジを選択し（選択するシフトレンジをＤレンジに切り換え）（ステップＳＴ７１）、ステップＳＴ６１以降の手順を繰り返す。

ステップＳＴ６１で現在選択されているシフトレンジがＰレンジ以外のレンジである場合（Ｎｏ）、図１１に示すように、レンジ選択部１２は、現在選択されているシフトレンジがＲレンジであるか否かを判定する（ステップＳＴ７２）。この判定がＹｅｓの場合、ステップＳＴ６３と同様に１回のシフト操作によるカウンタ値Ｃが確定したか否かを判定し（ステップＳＴ７３）、判定結果がＮｏの場合はステップＳＴ７３の処理を繰り返す。

一方、ステップＳＴ７３で１回のシフト操作によるカウンタ値Ｃが確定すると（Ｙｅｓ）、レンジ選択部１２は、カウンタ値Ｃが−１以下であるか否か（ステップＳＴ７４）、０であるか否か（ステップＳＴ７５）、１であるか否か（ステップＳＴ７６）、２であるか否か（ステップＳＴ７７）を順に判定する。カウンタ値Ｃが−１以下でステップＳＴ７４の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は、車速Ｖの絶対値が所定の第１閾値Ｖｔｈ１（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ７８）。ここで、Ｖｔｈ１並びに後述するＶｔｈ２およびＶｔｈ３は、正の値のときに自動車１の前進方向の速度を表し、負の値のときに自動車１の後進方向の速度を表すこととする。ステップＳＴ７８の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＰレンジに切り換える（ステップＳＴ８０）。一方、ステップＳＴ７８の判定がＮｏの場合、およびカウンタ値Ｃが０でステップＳＴ７５の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＲレンジに保持し（ステップＳＴ８１）、カウンタ値Ｃが１でステップＳＴ７６の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＮレンジに切り換える（ステップＳＴ８２）。カウンタ値Ｃが２でステップＳＴ７７の判定がＹｅｓの場合、およびカウンタ値Ｃが３以上でステップＳＴ７７の判定がＮｏの場合はともに、レンジ選択部１２は、車速Ｖが所定の第３閾値Ｖｔｈ３（例えば、−１０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定し（ステップＳＴ７９）、この判定がＹｅｓの場合には、選択するシフトレンジをＤレンジに切り換える（ステップＳＴ８３）一方、この判定がＮｏの場合には、選択するシフトレンジをＮレンジに切り換え（ステップＳＴ８２）、ステップＳＴ６１以降の手順を繰り返す。

ステップＳＴ７２で現在選択されているシフトレンジがＰおよびＲレンジ以外のレンジである場合（Ｎｏ）、図１２に示すように、レンジ選択部１２は、現在選択されているシフトレンジがＮレンジであるか否かを判定する（ステップＳＴ８４）。この判定がＹｅｓの場合、ステップＳＴ６３と同様に１回のシフト操作によるカウンタ値Ｃが確定したか否かを判定し（ステップＳＴ８５）、判定結果がＮｏの場合はステップＳＴ８５の処理を繰り返す。

一方、ステップＳＴ８５で１回のシフト操作によるカウンタ値Ｃが確定すると（Ｙｅｓ）、レンジ選択部１２は、カウンタ値Ｃが−２以下であるか否か（ステップＳＴ８６）、−１であるか否か（ステップＳＴ８７）、０であるか否か（ステップＳＴ８８）、１であるか否か（ステップＳＴ８９）を順に判定する。カウンタ値Ｃが−２以下でステップＳＴ８６の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は、ステップＳＴ７８と同様に車速Ｖの絶対値が所定の第１閾値Ｖｔｈ１以下であるか否かを判定し（ステップＳＴ９０）、この判定がＹｅｓの場合、選択するシフトレンジをＰレンジに切り換える（ステップＳＴ９３）。一方、ステップＳＴ９０の判定がＮｏの場合、およびカウンタ値Ｃが−１でステップＳＴ８７の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は、車速Ｖが所定の第２閾値Ｖｔｈ２（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定し（ステップＳＴ９１）、この判定がＹｅｓの場合、選択するシフトレンジをＲレンジに切り換える（ステップＳＴ９４）。一方、ステップＳＴ９１の判定がＮｏの場合、およびカウンタ値Ｃが０でステップＳＴ８８の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＮレンジに保持する（ステップＳＴ９５）。カウンタ値Ｃが１でステップＳＴ８９の判定がＹｅｓの場合、およびカウンタ値Ｃが２以上でステップＳＴ８９の判定がＮｏの場合はともに、レンジ選択部１２は、ステップＳＴ７９と同様に車速Ｖが所定の第３閾値Ｖｔｈ３以上であるか否かを判定し（ステップＳＴ９２）、この判定がＹｅｓの場合には、選択するシフトレンジをＤレンジに切り換える（ステップＳＴ９６）一方、この判定がＮｏの場合には、選択するシフトレンジをＮレンジに保持し（ステップＳＴ９５）、ステップＳＴ６１以降の手順を繰り返す。

ステップＳＴ８４で現在選択されているシフトレンジがＰ、ＲおよびＮレンジ以外のレンジである場合（Ｎｏ）、図１３に示すように、レンジ選択部１２は、現在選択されているシフトレンジがＤレンジであるか否かを判定する（ステップＳＴ９７）。この判定がＹｅｓの場合、ステップＳＴ６３と同様に１回のシフト操作によるカウンタ値Ｃが確定したか否かを判定し（ステップＳＴ９８）、判定結果がＮｏの場合はステップＳＴ９８の処理を繰り返す。

一方、ステップＳＴ９８で１回のシフト操作によるカウンタ値Ｃが確定すると（Ｙｅｓ）、レンジ選択部１２は、カウンタ値Ｃが−３以下であるか否か（ステップＳＴ９９）、−２であるか否か（ステップＳＴ１００）、−１であるか否か（ステップＳＴ１０１）、０であるか否か（ステップＳＴ１０２）を順に判定する。カウンタ値Ｃが−３以下でステップＳＴ９９の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は、ステップＳＴ７８と同様に車速Ｖの絶対値が所定の第１閾値Ｖｔｈ１以下であるか否かを判定し（ステップＳＴ１０３）、この判定がＹｅｓの場合、選択するシフトレンジをＰレンジに切り換える（ステップＳＴ１０５）。一方、カウンタ値Ｃが−２でステップＳＴ１００の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は、ステップＳＴ９１と同様に車速Ｖが所定の第２閾値Ｖｔｈ２以下であるか否かを判定し（ステップＳＴ１０４）、この判定がＹｅｓの場合、選択するシフトレンジをＲレンジに切り換える（ステップＳＴ１０６）。他方、ステップＳＴ１０３およびステップＳＴ１０４の判定がＮｏの場合、並びにカウンタ値Ｃが−１でステップＳＴ１０１の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＮレンジに切り換える（ステップＳＴ１０７）。カウンタ値Ｃが０でステップＳＴ１０２の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＤレンジに保持し（ステップＳＴ１０８）、カウンタ値Ｃが１以上でステップＳＴ１０２の判定がＮｏの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＬレンジに切り換え（ステップＳＴ１０９）、ステップＳＴ６１以降の手順を繰り返す。

ステップＳＴ９７で現在選択されているシフトレンジがＰ、Ｒ、ＮおよびＤレンジ以外のレンジ、すなわちＬレンジである場合（Ｎｏ）、図１４に示すように、レンジ選択部１２は、ステップＳＴ６３と同様に１回のシフト操作によるカウンタ値Ｃが確定したか否かを判定し（ステップＳＴ１１０）、判定結果がＮｏの場合はステップＳＴ１１０の処理を繰り返す。

一方、ステップＳＴ１１０で１回のシフト操作によるカウンタ値Ｃが確定すると（Ｙｅｓ）、レンジ選択部１２は、カウンタ値Ｃが−４以下であるか否か（ステップＳＴ１１１）、−３であるか否か（ステップＳＴ１１２）、−２であるか否か（ステップＳＴ１１３）、−１であるか否か（ステップＳＴ１１４）を順に判定する。カウンタ値Ｃが−４以下でステップＳＴ１１１の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は、ステップＳＴ７８と同様に車速Ｖの絶対値が所定の第１閾値Ｖｔｈ１以下であるか否かを判定し（ステップＳＴ１１５）、この判定がＹｅｓの場合、選択するシフトレンジをＰレンジに切り換える（ステップＳＴ１１７）。一方、カウンタ値Ｃが−３でステップＳＴ１１２の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は、ステップＳＴ９１と同様に車速Ｖが所定の第２閾値Ｖｔｈ２以下であるか否かを判定し（ステップＳＴ１１６）、この判定がＹｅｓの場合、選択するシフトレンジをＲレンジに切り換える（ステップＳＴ１１８）。他方、ステップＳＴ１１５およびステップＳＴ１１６の判定がＮｏの場合、並びにカウンタ値Ｃが−２でステップＳＴ１１３の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＮレンジに切り換える（ステップＳＴ１１９）。カウンタ値Ｃが−１でステップＳＴ１１４の判定がＹｅｓの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＤレンジに切り換え（ステップＳＴ１２０）、カウンタ値Ｃが０以上でステップＳＴ１１４の判定がＮｏの場合、レンジ選択部１２は選択するシフトレンジをＬレンジに保持し（ステップＳＴ１２１）、ステップＳＴ６１以降の手順を繰り返す。

このような第１および第２実施例に係るシフトレンジ選択を行った際の作用について図１５を参照して説明すると、（Ａ）に示すように、例えば選択中のシフトレンジがＰ、ＲまたはＮレンジである状態では、上段に示すようにＤレンジまではシフト操作部材１４の回動角度θｓに応じてシフトレンジが切り換わるが、運転者が１回の操作でシフト操作部材１４をＤレンジを越える回動角度θｓでＬレンジ側に回し過ぎたとしても、或いは１回目の操作で運転者がシフト操作部材１４を左回りに、あるいはＬレンジ側にいくら回し続けたとしても、シフトレンジはＬレンジに切り換わることなく、１回目の操作の後にＤレンジが選択されることになる。

一方、図１５（Ａ）の下段に示すように、シフトレンジがＤレンジとなった後に、すなわち１回目の操作でシフト操作部材１４の回動を停止してから０．２ｓが経過し、Ｄレンジが確定した後に、運転者がシフト操作部材１４を再度回動させる２回目の操作を行うと、シフトレンジはＬレンジに切り換わる。なお、その後は運転者が左回り（ＰレンジからＬレンジの方向）にいくらシフト操作部材１４を回し続けても、シフトレンジはＬレンジのままである。

通常、Ｄレンジおよび変速レンジ以外のレンジの状態から直接変速レンジを選択する状況あるいは要求は少ないため、このようにシフトレンジが選択されることにより、運転者がシフト操作部材１４を意図に反して回し過ぎたとてもＤレンジが選択される。つまり、Ｐレンジ、ＮレンジあるいはＲレンジからＤレンジを通り過ぎて変速レンジであるＬレンジが選択されることが防止される。また、運転者がシフト操作部材１４を回し過ぎたとしても、シフト操作部材１４を戻す操作が必要なくなるため、シフト選択の操作性が向上している。

また、運転者にＬレンジを選択する意思がある場合には、運転者は、Ｄレンジへ切換操作を行った後、０．２ｓ以上操作を止めた後に再度シフト操作部材１４を操作することで、容易にＬレンジを選択できるため、シフト操作性が悪化することもない。

他方、第２実施例においては、図１５（Ｂ）の上段に示すように、例えば選択中のシフトレンジがＤレンジである状態からＮレンジへ切り換えようとしたときに、運転者が１回の操作でシフト操作部材１４をＮレンジを越える回動角度θｓでＲ・Ｐレンジ側に回し過ぎたとしても、自動車１が第２閾値Ｖｔｈ２（例えば１０ｋｍ／ｈ）を超える速度で走行中である場合には、上段に示すようにシフトレンジの切換はインヒビット制御によりＮレンジで規制される。一方、図１５（Ｂ）の下段に示すように、自動車１が停車中または第１閾値Ｖｔｈ１（例えば５ｋｍ／ｈ）以下で走行中である場合には、Ｄレンジが選択されている状態において運転者が１回の操作でシフト操作部材１４を３０度以上Ｎ・Ｒ・Ｐレンジ側に回動させた場合であっても、回動角度θｓに応じてシフトレンジはＰレンジまで順に切り換わる。なお、自動車１が５ｋｍ／ｈより速く１０ｋｍ／ｈ以下の速度で走行中の場合には、運転者が１回の操作でシフト操作部材１４を９０度以上Ｎ・Ｒ・Ｐレンジ側に回動させた場合であっても、シフトレンジの切換がＮレンジで規制される。

このように、ＤレンジやＬレンジからＮレンジを選択しようとして走行中に運転者がシフト操作部材１４を意図に反して回し過ぎたとしても、自動車１の走行状態に適さないシフトレンジが選択されるのが抑制されるため、シフト操作性が向上する。また、シフト操作部材１４が一度にどれだけ回動されても、第１閾値Ｖｔｈ１（例えば５ｋｍ／ｈ）を超える速度で走行中にはＮレンジで規制されるため、運転者が細かい回動量を気にする必要がなくなり、シフト操作性が向上する。さらに、制御ユニット１１による制御により、シフトレンジの切換を規制することができるため、シフト操作部材１４の回動を物理的に規制する部材を設けなくて済み、コストを削減できる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、角度検出手段としてロータリエンコーダ１５を用いているが、シフト操作部材１４の回動方向と回動角度θｓを検出できるのであれば、レゾルバなど他のセンサを用いてもよい。また、上記実施形態では、シフト操作部材１４が所定の回動角度θｓごとに節度感を生じるようにしているが、ディテント機構を省略して一定のトルクで回動するようにしてよい。このようにすることにより、シフト装置１０の構成を簡単にしてコストを削減することができる。この他、各装置や部材の具体的構成や制御手法など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した本発明に係るシフト装置１０および自動車１の各構成要素は、必ずしも全てが必須ではなく、少なくとも本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。

１ 自動車
４ トランスミッション
１０ シフト装置
１１ 制御ユニット
１４ シフト操作部材
１５ ロータリエンコーダ（角度検出手段）
１６ 車速センサ
θｓ 回動角度
Ｖ 車速
Ｖｔｈ１ 第１閾値（５ｋｍ／ｈ）
Ｖｔｈ２ 第２閾値（１０ｋｍ／ｈ）
Ｖｔｈ３ 第１閾値（−１０ｋｍ／ｈ）

Claims (5)

1. ダイヤル式の操作部材と、当該操作部材の回動角度を検出する角度検出手段と、当該角度検出手段の検出結果に応じてシフトレンジを切り換える制御手段とを有する車両のシフト装置であって、
   前記制御手段は、前記操作部材の回動開始から所定時間停止するまでの操作を１回の操作として、当該１回の操作において前記角度検出手段により検出された前記操作部材の回動角度および回動方向に応じて、直列配置された複数段のシフトレンジの中から選択するシフトレンジを切り換えるように制御し、
   前記１回の操作においてシフトレンジを複数段切り換える角度に相当する前記操作部材の回動が前記角度検出手段により検出された場合、前記制御手段は、前記操作部材の回動方向および前記車両の状態に応じてシフトレンジの切換段数を制限することを特徴とする車両のシフト装置。
2. 前記複数段のシフトレンジは、前記車両を前進走行させるＤレンジ、および所定の変速モードまたは所定の変速比にて若しくは回生制動を用いて前記車両を前進走行させる変速レンジを含み、
   現在選択されているレンジが前記Ｄレンジ以外および前記変速レンジ以外のレンジであるときに、１回の操作において前記Ｄレンジを越えて前記変速レンジに達する角度に相当する前記操作部材の回動が前記角度検出手段により検出された場合、前記制御手段はシフトレンジの切換を前記Ｄレンジにて規制することを特徴とする、請求項１に記載の車両のシフト装置。
3. 前記制御手段によってシフトレンジの切換が規制されたことにより、現在選択されているレンジが前記Ｄレンジであるときに、さらに前記変速レンジ側へ切り換える前記操作部材の回動が前記角度検出手段により検出された場合、前記制御手段は前記変速レンジ側へシフトレンジを切り換えることを特徴とする、請求項２に記載の車両のシフト装置。
4. 前記複数段のシフトレンジは、駆動力の伝達を遮断するＮレンジと、該Ｎレンジの隣に配列され、前記車両を前進走行させるＤレンジと、前記Ｎレンジの前記Ｄレンジと相反する側の隣に配列され、前記車両を後退走行させるＲレンジとを少なくとも含み、
   車速を検出する車速検出手段を更に有し、
   現在選択されているレンジが前記Ｄレンジまたは前記変速レンジであるときに、１回の操作において前記Ｎレンジを越えて前記ＲレンジまたはＰレンジに達する角度に相当する前記操作部材の回動が前記角度検出手段により検出された場合、前記車速が所定の閾値以下でない限り、前記制御手段は前記ＲレンジまたはＰレンジへのシフトレンジの切換を規制することを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両のシフト装置。
5. 前記制御手段は、前記１回の操作における前記操作部材の回動角度と、シフトレンジを１段切り換える角度として設定された所定角度とに基づいて、シフトレンジの切換段数を設定することを特徴とする、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両のシフト装置。

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