JP5357988B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウエット性能を確保しながら高速走行性能、特にサーキットでの操縦安定性を向上させた空気入りタイヤに関する。

ドライグリップ性能と排水性能とを向上させた空気入りタイヤとして、下記特許文献１のタイヤが提案されている。このタイヤは、図５に示すように、トレッド部に、タイヤ赤道面Ｃｏの両側でタイヤ周方向にのびる一対の周方向溝ａと、この周方向溝ａのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に隔置される複数の傾斜溝ｂと、該傾斜溝ｂ、ｂ間に配される傾斜副溝ｃとを具える。

前記傾斜溝ｂは、周方向溝ａの近傍に位置する内端から、通常走行時の接地端Ｅ１よりもタイヤ軸方向外側に位置する外端までのびる。又傾斜副溝ｃは、前記傾斜溝ｂの内端よりもタイヤ軸方向外側に位置する内端から、前記接地端Ｅ１を超えるとともに少なくとも限界走行時の接地端に位置する外端までのびる。

しかし前記傾斜溝ｂは、周方向溝ａから離間して形成されるとはいえ、その内端が周方向溝ａの近傍に位置し、かつ外端は接地端Ｅ１を超えたタイヤ軸方向外側に位置している。そのため、前記周方向溝ａよりもタイヤ軸方向外側の陸部ｄは、実質的に、前記傾斜溝ｂ、ｂと周方向溝ａと接地端Ｅ１とで囲まれるブロックｆに区分されることとなる。しかも前記傾斜溝ｂは、その内端側に急傾斜部ｂ１を具えるため、前記ブロックｆには周方向溝ａと急傾斜部ｂ１とで挟まれる鋭角のコーナ部ｆｅが形成される。

このように前記タイヤでは、前記陸部ｄが、実質的に独立したブロックｆに区分され、しかも該ブロックｆが鋭角のコーナ部ｆｅを有する。そのため前記陸部ｄの剛性を充分高く確保することが難しく、ドライグリップ性能が不十分となるなど、高速走行性能、特にサーキットでの操縦安定性の向上について改善の余地が残されている。又ウエット性能に対しても、前記傾斜溝ｂの内端が周方向溝ａの近傍に位置するとはいえ、周方向溝ａとは導通していないため、排水性は充分とはいえず、改善の余地が残されている。

特開２００９−１０１７８５号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出されたもので、周方向溝のタイヤ軸方向外側の陸部を、ブロックに区分することなく周方向に連続させて剛性を高めることができ、ウエット性能を確保しながら高速走行性能、特にサーキットでの操縦安定性を向上させうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、トレッド部に、タイヤ赤道面の両側でタイヤ周方向にのびる一対の周方向溝と、
各前記周方向溝に連なる内端からタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜してのびかつ外端がトレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側で途切れるとともにタイヤ周方向に隔置される複数の傾斜溝と、
タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝間に配されるラグ溝とを具え、
前記ラグ溝は、前記周方向溝からタイヤ軸方向外側に離間した内端からトレッド接地端を超えてタイヤ周方向一方側に傾斜してのびる各１本の第１、第２のラグ溝からなるとともに、
前記第１のラグ溝は、その内端の周方向溝からの距離Ｌａがトレッド接地巾の８〜１２％であり、しかも該内端から前記傾斜溝よりも急傾斜でのびる急傾斜部と、この急傾斜部に連なりかつ該急傾斜部よりも緩傾斜でのびる緩傾斜部とを有するく字状の屈曲溝をなし、
かつ前記第２のラグ溝は、前記緩傾斜部と略平行にのびる緩傾斜溝をなすことを特徴としている。

また請求項２では、前記タイヤ周方向一方側がタイヤ回転方向反対側をなすとともに、前記第１のラグ溝は、前記急傾斜部における先着側の溝壁面のトレッド面の法線に対する角度αａを、緩傾斜部における先着側の溝壁面のトレッド面の法線に対する角度αｂよりも大としたことを特徴としている。

また請求項３では、前記傾斜溝は、その溝巾がタイヤ軸方向外側に向かって漸減するとともに、この傾斜溝の内端における溝巾は８mm以上であることを特徴としている。

また請求項４では、前記周方向溝と、前記第２のラグ溝との間に、該第２のラグ溝の延長線に沿ってのびる副溝を具えることを特徴としている。

また請求項５では、前記副溝の内端と周方向溝との間のタイヤ軸方向距離Ｌｂは、前記距離Ｌａ以下、かつトレッド接地巾の４％以上であることを特徴としている。

ここで、前記「トレッド接地端」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷し、キャンバー角０°でトレッド部を平面に押し当てた時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端の位置を意味する。又前記トレッド接地端間のタイヤ軸方向距離をトレッド接地巾という。

又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明は叙上の如く、トレッド部に、タイヤ赤道面の両側に配される一対の周方向溝と、各前記周方向溝からタイヤ軸方向外側にのびる傾斜溝と、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝間に配される第１、第２のラグ溝とを具える。前記傾斜溝と第１、第２のラグ溝とは、傾斜方向が同じであって、又前記傾斜溝は、その内端が周方向溝に連なるとともに、外端はトレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側で途切れている。これに対して前記第１、第２のラグ溝は、周方向溝からタイヤ軸方向に離間する内端から、トレッド接地端を超えてタイヤ軸方向外側に延在している。

従って、前記周方向溝よりもタイヤ軸方向外側の陸部は、前記傾斜溝の外端と、第１、第２のラグ溝の内端とで交互に折り返しながらタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるリブ状に形成される。そのため前記陸部は、ブロックに区分される場合に比して、剛性を効果的に高めることができる。

又前記傾斜溝は、周方向溝と導通しているため排水性に優れる。そのため急傾斜で形成する必要がなく、周方向溝と傾斜溝とで挟まれるコーナ部が鋭角化するのを抑えることができるため、前記陸部の剛性確保にさらに貢献できる。

又前記第１のラグ溝は、前記傾斜溝よりも急傾斜でのびる急傾斜部を内端側に具えるため、排水性を高めることができる。しかもその内端が前記周方向溝から距離Ｌａで離間するため、前記急傾斜部による剛性低下を抑制できる。又第１のラグ溝は、その外端側にトレッド接地端を超えてのびる緩傾斜部を具えるため、ラグ溝内の水を、トレッド接地端の外側に向かって効果的に排出できる。又第２のラグ溝も前記緩傾斜部と略平行にのびるため、前記緩傾斜部と同様、ラグ溝内の水をトレッド接地端の外側に向かって効果的に排出できる。しかも第２のラグ溝、及び第１のラグ溝の緩傾斜部は、緩傾斜をなすため、トレッドショルダ領域における剛性、特に横剛性を高く維持でき、コーナリングフォースを高めうる。

そしてこのような効果が互いに結合することで、ウエット性能を高く確保しながら、高速走行性能、特にサーキットでの操縦安定性を向上させることが可能になる。

本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一実施形態を示す展開図である。 図１の部分拡大図である。 傾斜溝の溝中心に沿う断面図である （Ａ）、（Ｂ）は、図２のＡ−Ａ断面図、及びＢ−Ｂ断面図である。 従来のトレッドパターンの一例を示す展開図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、前記トレッド部２に、タイヤ回転方向Ｆが指定されたトレッドパターンを具える。このタイヤ回転方向Ｆは、例えばサイドウォール部などに矢印等で表示される。前記空気入りタイヤ１は、カテゴリーや内部構造などは特に規制されないが、好ましくは高速走行用の乗用車用ラジアルタイヤとして最適に実施される。

前記トレッドパターンでは、前記トレッド部２に、タイヤ赤道面Ｃｏの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対の周方向溝３と、各前記周方向溝３からタイヤ軸方向外側にのびかつタイヤ周方向に隔置される複数の傾斜溝４と、タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝４、４間に配されるラグ溝５とを具える。

前記周方向溝３は、本例では、タイヤ周方向に真っ直ぐにのびる直線溝として形成される。このような直線溝は、溝内を通る水の抵抗を最小とし、高い排水性を発揮させるため好適に採用できる。しかし周方向溝３としては、緩やかな波状やジグザグ状にのびる所謂ジグザグ溝であっても良い。また、周方向溝３では、タイヤ赤道面Ｃｏの両側でバランス良く排水性を発揮するために、タイヤ赤道面Ｃｏを中心として対称に配される。又、本実施形態のタイヤ１では、高いパターン剛性を確保するため、タイヤ周方向に連続してのびる排水用の溝としては、この一対の周方向溝３のみ形成される。

前記周方向溝３は、図３に示すように、その溝巾Ｗ３、溝深さＤ３については特に規制されることがなく、従来的なサイズのものが好適に使用できる。例えば乗用車用タイヤの場合には、溝巾Ｗ３としてトレッド接地巾ＴＷ（図１に示す。）の４〜８％の範囲、又溝深さＤ３として５〜１０ｍｍの範囲のものが好適に採用しうる。又周方向溝３、３間の陸部Ｙｃの巾Ｗｃは、狭すぎると直進性が減じる傾向となり、逆に広すぎると周方向溝３とトレッド接地端ＴＥとの間の陸部Ｙｓが狭くなって横剛性が減じるため、操縦安定性に不利となる。そのため前記陸部Ｙｃの巾Ｗｃは、トレッド接地巾ＴＷの１０〜１５％の範囲が好ましい。

次に、前記傾斜溝４は、図２に示すように、前記周方向溝３に連なる内端４ｉからタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜してのびるとともに、その外端４ｏは、トレッド接地端ＴＥよりもタイヤ軸方向内側で途切れる。本実施形態のタイヤ１は、前記タイヤ周方向一方側がタイヤ回転方向反対側となるように、車両に装着される。即ち、前記傾斜溝４は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ回転方向反対側に傾斜する。

前記傾斜溝４は、タイヤ周方向に対して比較的大きな角度θ４で傾く緩傾斜溝であり、前記角度θ４が小さすぎると、傾斜溝４と周方向溝３とで挟むコーナ部Ｊが鋭角化して剛性低下を招く。又前記角度θ４が大きすぎると排水性に不利となる。そのため、この角度θ４は４０〜６０°の範囲が好ましい。なお前記角度θ４は一定であっても良く、又本例の如く前記範囲でタイヤ軸方向外側に向かって漸増させても良い。

本例の傾斜溝４は、剛性の観点から、その溝巾Ｗ４がタイヤ軸方向外側に向かって漸減するとともに、排水性の観点から、最も巾広となる内端４ｉでの溝巾Ｗ４ｉを８ｍｍ以上に設定している。又図３に溝中心線に沿った傾斜溝４の断面を示すように、前記内端４ｉで巾広をなすことによる剛性低下を抑えるために、本例では、傾斜溝４の内端部分に、浅底部分６を形成している。この浅底部分６での溝深さＤ６は、傾斜溝４の残部（深溝部分）の最大溝深さＤ４の３５〜６５％程度が好ましく、又前記溝深さＤ４は、周方向溝３の前記溝深さＤ３の８０〜１００％程度が好ましい。又傾斜溝４では、前記外端４ｏのトレッド接地端ＴＥからの距離Ｌ４は、トレッド接地巾ＴＷの４〜１０％であるのが好ましい。

次に、前記ラグ溝５は、前記周方向溝３からタイヤ軸方向外側に離間した内端からトレッド接地端ＴＥを超えてタイヤ周方向一方側（本例では、タイヤ回転方向反対側）に傾斜してのびる各１本の第１、第２のラグ溝５Ａ、５Ｂからなる。

前記第１のラグ溝５Ａは、その内端５Ａｉの周方向溝３からの距離Ｌａがトレッド接地巾ＴＷの８〜１２％であり、しかもこの内端５Ａｉから前記傾斜溝４よりも急傾斜でのびる急傾斜部７と、この急傾斜部７に連なりかつ該急傾斜部７よりも緩傾斜でのびる緩傾斜部８とを有するく字状の屈曲溝として形成される。前記急傾斜部７と緩傾斜部８とは、本例では、略円弧状の継ぎ部９により滑らかに連なる。前記急傾斜部７のタイヤ周方向に対する角度θ７、及び緩傾斜部８のタイヤ周方向に対する角度θ８は、特に規制されないが、前記角度θ７は２０〜３０°の範囲、又前記角度θ８は４０〜６０°の範囲が好ましく、又その差Δθ（＝θ８−θ７）は１０〜４０°が好ましい。

又前記第２のラグ溝５Ｂは、前記緩傾斜部８と略平行にのびる緩傾斜溝として形成される。ここで「略平行」とは、緩傾斜部８におけるタイヤ軸方向の任意の位置Ｐにおいて、各位置Ｐでの緩傾斜部８の角度θｐと、前記第２のラグ溝５Ｂのタイヤ軸方向の同位置Ｐにおける角度θｐとの差が１０°以下であることを意味する。

又特に規制されないが、本例では、前記第２のラグ溝５Ｂは、前記緩傾斜部８と、略同巾、略同深さにて形成されている。前記「略同巾」、「略同深さ」とは、タイヤ軸方向の同位置Ｐにおいて、第２のラグ溝５Ｂの溝巾、溝深さが、前記緩傾斜部８の溝巾、溝深さの９０〜１１０％の範囲であることを意味する。

前記第２のラグ溝５Ｂの内端５Ｂｉの周方向溝３からの距離Ｌｃは、前記距離Ｌａ以上が好ましく、本例ではＬｃ＞Ｌａの場合が示される。この場合、前記第２のラグ溝５Ｂと周方向溝３との間に、前記第２のラグ溝５Ｂの延長線に沿ってのびる副溝１０を形成することができる。この副溝１０は、剛性を高く維持しながら陸部Ｙｓの剛性バランスを最適化し、コントロール性能を向上するのに役立つ。そのために、前記副溝１０は、その内端１０ｉと周方向溝３との間の距離Ｌｂを、前記距離Ｌａ以下、かつトレッド接地巾ＴＷの４％以上とするのが好ましい。

このような空気入りタイヤ１では、前記傾斜溝４の内端４ｉが周方向溝３に連なるとともに、その外端４ｏがトレッド接地端ＴＥよりもタイヤ軸方向内側で途切れている。これに対して前記第１、第２のラグ溝５Ａ、５Ｂが、周方向溝３から離間する内端から、トレッド接地端ＴＥを超えてタイヤ軸方向外側に延在している。

従って、周方向溝３より外側の前記陸部Ｙｓは、前記傾斜溝４の外端４ｏと、第１、第２のラグ溝５Ａ、５Ｂの内端５Ａｉ、５Ｂｉとで交互に折り返しながらタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるリブ状に形成される。そのため前記陸部Ｙｓは、ブロックに区分される場合に比して、剛性を効果的に高めることができる。

又前記傾斜溝４が周方向溝３と導通しているため、高い排水性を発揮できる。そのため傾斜溝４を緩傾斜で形成することができ、周方向溝３と傾斜溝４とで挟まれるコーナ部Ｊが鋭角化するのを抑え、前記陸部Ｙｓの剛性確保を行いうる。

又前記第１のラグ溝５Ａは、内端側に急傾斜部７を具えるため排水性を高めることができる。しかもその内端５Ａｉが前記周方向溝３から距離Ｌａで離間するため、急傾斜部７による剛性低下を抑制できる。又第１のラグ溝５Ａが、その外端側にトレッド接地端ＴＥを超えてのびる緩傾斜部８を具えること、及び第２のラグ溝５Ｂが緩傾斜をなすことにより、トレッドショルダ領域における剛性、特に横剛性を高く維持でき、コーナリングフォースを高めうる。そしてこれら効果が互いに結合することで、ウエット性能を高く確保しながら、高速走行性能、特にサーキットでの操縦安定性を向上させることが可能になる。

ここで、前記第１のラグ溝５Ａの内端５Ａｉの周方向溝３からの距離Ｌａが、トレッド接地巾ＴＷの８％を下回る場合、前記内端５Ａｉが周方向溝３に近づきすぎて前記陸部Ｙｓの剛性が不十分となる。逆に、トレッド接地巾ＴＷの１２％を超えると、排水性が悪化傾向となる。又、第２のラグ溝５Ｂの内端５Ｂｉの周方向溝３からの距離Ｌｃが前記距離Ｌａを下回る場合、前記副溝１０の内端１０ｉの周方向溝３からの距離Ｌｂがトレッド接地巾ＴＷの４％を下回る場合、及び距離Ｌｂが前記距離Ｌａを上回る場合、前記陸部Ｙｓの剛性バランスが悪くなりサーキットでのコントロール性の低下を招く。又前記傾斜溝４の外端４ｏのトレッド接地端ＴＥからの距離Ｌ４が、トレッド接地巾ＴＷの４％を下回っても前記陸部Ｙｓの剛性が不十分となる傾向となり、逆に１０％を超えると排水性が悪化傾向となる。

又前記第２のラグ溝５Ｂが、第１のラグ溝５Ａの緩傾斜部８と略平行にならない場合、両者の間に近接部が形成される結果、その近接部が剛性の弱所となって剛性低下を招く傾向となる。

又本例では、排水性とサーキット走行時の摩耗性能とを両立させるため、図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、前記第１のラグ溝５Ａでは、前記急傾斜部７における先着側の溝壁面７ｆのトレッド面の法線に対する角度αａは、緩傾斜部８における先着側の溝壁面８ｆのトレッド面の法線に対する角度αｂよりも大としている。なお前記角度αａ、αｂは、前記第１のラグ溝５Ａの長さ方向と直角な断面における各溝壁面７ｆ、８ｆの角度である。このように前記角度αａを相対的に大とすることで、前記急傾斜部７による横剛性の低下を減じるとともに、トレッド面における前記溝壁面７ｆに沿った領域部分Ｍ（図２に示す。）での偏摩耗を抑制できる。このことは、連続走行時、偏摩耗によってコントロール性が低下するのを抑制するのに役立つ。特に規制されないが、前記角度αａは２５°±５°の範囲が好ましく、又角度差（αａ−αｂ）は１５°±５°の範囲が好ましい。

本例では、前記急傾斜部７の蹴り出し側の溝壁面７ｒの法線に対する角度αｃ、及び緩傾斜部８の蹴り出し側の溝壁面８ｒの法線に対する角度αｄは、前記角度αｂよりも小、例えば１０°とし、排水性を確保するための溝容積確保が図られるとともに、前記蹴り出し側の各溝壁面７ｒ、８ｒには、面取り部Ｓを形成して偏摩耗の抑制が図られる。本例では、前記第２のラグ溝５Ｂ及び副溝１０においても、先着側、蹴り出し側の各溝壁面の角度が、前記緩傾斜部８と同範囲に設定され、又蹴り出し側の溝壁面に面取り部Ｓが形成される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の効果を確認するために、図１に示すトレッドパターンを基本パターンとした乗用車用ラジアルタイヤ（タイヤサイズが２４５／４０Ｒ１８）を表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤについて、排水性能及び高速走行性能（操縦安定性）をテストし、互いに比較した。表１に記載以外は、各タイヤとも実質的に同仕様であり、共通仕様は次の通りである。
トレッド接地巾ＴＷ----２１２mm、
＜周方向溝＞
溝巾Ｗ３----１３．０mm
溝深さＤ３----７．５mm
陸部Ｙｃの巾Ｗｃ----２６．０mm
＜傾斜溝＞
溝巾Ｗ４----１２．５mm（最大）、接地端側に向かって漸減
溝深さＤ４----６．５mm（最大）〜４．５mm（最小）、接地端側に向かって漸減
角度θ４----６０度（最大）〜４５度（最小）、接地端側に向かって漸増
浅底部分の溝深さＤ６----０．５３×Ｄ４
＜第１のラグ溝＞
溝巾 ----８．９mm（最大）
溝深さ----６．５mm（最大）〜４．５mm（最小）、接地端側に向かって漸減
＜第２のラグ溝＞
溝巾、溝深さ----第１のラグ溝と略同じ
＜副溝＞
溝巾、溝深さ----第２のラグ溝と略同じ

＜排水性能＞
試供タイヤをリム（１８×８ＪＪ）、内圧（２３０ｋＰａ）の条件にて、乗用車（排気量３０００ｃｃ、国産ＦＲ車）の全輪に装着し、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜高速走行性性能＞
上記車両を用い、ドライなサーキットコースを高速走行し、操縦安定性（コントロール性、グリップ性、操舵応答性、コントロール性の周回数に伴う低下などを含む）に対して、ドライバーの官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

表の如く、実施例のタイヤは、ウエット性能を確保しながら高速走行性能を向上させるのが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 傾斜溝
４ｉ 内端
４ｏ 外端
５ ラグ溝
５Ａ 第１のラグ溝
５Ａｉ 内端
５Ｂ 第２のラグ溝
７ 急傾斜部
７ｆ 先着側の溝壁面
８ 緩傾斜部
８ｆ 先着側の溝壁面
１０ 副溝
１０ｉ 内端
Ｃｏ タイヤ赤道面
ＴＥ トレッド接地端

Claims (5)

1. トレッド部に、タイヤ赤道面の両側でタイヤ周方向にのびる一対の周方向溝と、
   各前記周方向溝に連なる内端からタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜してのびかつ外端がトレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側で途切れるとともにタイヤ周方向に隔置される複数の傾斜溝と、
   タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝間に配されるラグ溝とを具え、
   前記ラグ溝は、前記周方向溝からタイヤ軸方向外側に離間した内端からトレッド接地端を超えてタイヤ周方向一方側に傾斜してのびる各１本の第１、第２のラグ溝からなるとともに、
   前記第１のラグ溝は、その内端の周方向溝からの距離Ｌａがトレッド接地巾の８〜１２％であり、しかも該内端から前記傾斜溝よりも急傾斜でのびる急傾斜部と、この急傾斜部に連なりかつ該急傾斜部よりも緩傾斜でのびる緩傾斜部とを有するく字状の屈曲溝をなし、
   かつ前記第２のラグ溝は、前記緩傾斜部と略平行にのびる緩傾斜溝をなすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤ周方向一方側がタイヤ回転方向反対側をなすとともに、前記第１のラグ溝は、前記急傾斜部における先着側の溝壁面のトレッド面の法線に対する角度αａを、緩傾斜部における先着側の溝壁面のトレッド面の法線に対する角度αｂよりも大としたことを特徴とする請求項１の空気入りタイヤ。
3. 前記傾斜溝は、その溝巾がタイヤ軸方向外側に向かって漸減するとともに、この傾斜溝の内端における溝巾は８mm以上であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向溝と、前記第２のラグ溝との間に、該第２のラグ溝の延長線に沿ってのびる副溝を具えることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記副溝の内端と周方向溝との間のタイヤ軸方向距離Ｌｂは、前記距離Ｌａ以下、かつトレッド接地巾の４％以上であることを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。

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