JP5337196B2

JP5337196B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP5337196B2
Application number: JP2011099298A
Authority: JP
Inventors: 晴司破田野
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2011-04-27
Filing date: 2011-04-27
Publication date: 2013-11-06
Anticipated expiration: 2031-04-27
Also published as: KR20120121833A; CN102756619A; KR101787770B1; JP2012228981A; CN102756619B

Description

本発明は、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能の低下を抑えつつウェット性能を向上させた空気入りタイヤ、特にライトトラック用として好適な空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、複数のブロックを形成したブロックパターンの空気入りタイヤが知られている。近年では、このような空気入りタイヤについて、ウェット性能のさらなる向上が望まれている。ウェット性能を向上を高めるために、トレッド部と路面との間の水膜をスムーズに排水させることを目的として、例えば、トレッド部に設けられる主溝や横溝の溝幅を大きくすること等が提案されている。

しかしながら、上述の手法では、接地面積が小さくなることによりパターン剛性が低下して、操縦安定性能や耐偏摩耗性能が悪化するという問題があった。

特開２００２−４６４２７号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、タイヤ周方向にのびる各主溝の配設位置、副溝及び横溝の溝深さ、各陸部の陸部幅及び接地面の形状を規定することを基本として、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能の低下を抑えつつウェット性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向両外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とにより、前記ショルダー主溝とセンター主溝との間をのびる一対のセンター陸部と、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間をのびる一対のショルダー陸部とが区分された空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、トレッド部の接地面は、タイヤ赤道上のタイヤ周方向の接地長さが、タイヤ赤道からトレッド接地幅の４０％の距離を隔てたショルダー位置でのタイヤ周方向の接地長さの１．０５〜１．１５倍であり、前記センター陸部は、該センター陸部のタイヤ軸方向の陸部幅が、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の陸部幅の０．８倍以上かつ１．０倍未満であり、しかも前記センター陸部には、前記陸部幅の中間位置よりもタイヤ軸方向の内側の領域をタイヤ周方向に連続してのびかつ前記センター主溝の溝深さとショルダー主溝の溝深さとの平均溝深さの０．２〜０．５倍の溝深さを有するセンター副溝、及び前記センター主溝と前記ショルダー主溝とを継ぎかつ前記平均溝深さの０．２〜０．５倍の溝深さを有するセンター横溝が設けられ、前記センター陸部は、前記センター副溝よりもタイヤ軸方向内側の内側ブロックと、タイヤ軸方向外側の外側ブロックとからなり、前記内側ブロックは、センター主溝からタイヤ軸方向外側へのびるセミオープンタイプの内側サイプが設けられ、前記外側ブロックは、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側へのびるセミオープンタイプの外側サイプが設けられるとともに、前記内側サイプの合計本数は、前記外側サイプの合計本数よりも小であり、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に途切れることなく連続するリブであることを特徴とする空気入りタイヤである。

また請求項２記載の発明は、前記内側ブロックのタイヤ軸方向のブロック幅は、前記外側ブロックのブロック幅の０．６〜０．９倍である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記内側ブロックは、前記センター横溝のタイヤ周方向に対する角度が４５〜７５度であることにより、略平行四辺形状をなし、前記外側ブロックは、前記外側サイプで複数の外側ブロック小片に区分され、前記外側ブロック小片は、前記外側ブロックのタイヤ軸方向外側の鋭角のコーナ部を含む第１外側小片と、前記外側ブロックのタイヤ軸方向外側の鈍角のコーナ部を含む第２外側小片とを含み、該第２外側小片のタイヤ周方向の最小長さＬａが、前記第１外側小片のタイヤ周方向の最小長さＬｂよりも小である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記内側ブロックは、前記内側サイプで複数の内側ブロック小片に区分され、前記内側ブロック小片は、前記内側ブロックのタイヤ軸方向内側の鋭角のコーナ部を含む第１内側小片と、前記内側ブロックのタイヤ軸方向内側の鈍角のコーナ部を含む第２内側小片とを含み、該第２内側小片のタイヤ軸方向の最小幅Ｗａが、前記第１内側小片のタイヤ軸方向の最小幅Ｗｂよりも小である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記センター横溝は、溝幅が一定となる等幅部と、前記等幅部と前記センター主溝とを接続しかつ溝幅がセンター主溝側に大きくなる第１拡幅部と、前記等幅部とショルダー主溝とを接続しかつ溝幅がショルダー主溝側に大きくなる第２拡幅部とを含む請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向両外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とにより、前記ショルダー主溝とセンター主溝との間をのびる一対のセンター陸部と、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間をのびる一対のショルダー陸部とが区分される。

そして、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、トレッド部の接地面は、タイヤ赤道上のタイヤ周方向の接地長さが、タイヤ赤道からトレッド接地幅の４０％の距離を隔てたショルダー位置でのタイヤ周方向の接地長さの１．０５〜１．１５倍に設定される。このような空気入りタイヤは、センター陸部内におけるタイヤ軸方向両側の接地圧の差、及びセンター陸部とショルダー陸部との接地圧の差を小さくできる。従って、本発明の空気入りタイヤは、ショルダー陸部で生じがちであった肩落ち摩耗等の偏摩耗を抑制でき、ひいては耐偏摩耗性能が向上する。

また、センター陸部のタイヤ軸方向の陸部幅が、ショルダー陸部のタイヤ軸方向の陸部幅の０．８倍以上かつ１．０倍未満に設定される。これにより、旋回走行時、大きな横力が作用するショルダー陸部の剛性を高めることができ、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。

また、センター陸部には、該センター陸部の陸部幅の中間位置よりもタイヤ軸方向の内側の領域をタイヤ周方向に連続してのびかつ前記センター主溝の溝深さとショルダー主溝の溝深さとの平均溝深さの０．２〜０．５倍の溝深さを有するセンター副溝、及び前記センター主溝と前記ショルダー主溝とを継ぎかつ前記平均溝深さの０．２〜０．５倍の溝深さを有するセンター横溝が設けられる。このようなセンター副溝は、センター陸部と路面との間の水膜をさらに確実に排水させる。また、センター横溝は、センター主溝やセンター副溝内の水を容易にショルダー主溝側に排出するのに役立つ。しかも、センター副溝及びセンター横溝は、溝深さが前記平均深さの０．２〜０．５倍に小さく規定される。従って、本発明の空気入りタイヤは、センター陸部の剛性低下を防止して、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を高い次元で確保しつつ、さらにウェット性能を向上することができる。

また、ショルダー陸部は、タイヤ周方向に途切れることなく連続するリブである。これにより、ショルダー陸部の剛性がさらに高められるとともに、トレッド接地端近傍での接地圧の大きな変化にも対抗でき、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能がさらに高い次元で確保される。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。（ａ）は、本実施形態の空気入りタイヤが路面に接地した接地面を示す平面図、（ｂ）は、（ａ）の状態を示すタイヤ赤道面と平行な断面図である。図１の部分拡大図である。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えばライトトラック用タイヤとして好適に利用され、そのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝３と、該センター主溝３のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが設けられる。これにより、トレッド部２には、センター主溝３とショルダー主溝４との間をのびる一対のセンター陸部５と、ショルダー主溝４とトレッド接地端Ｔｅとの間をのびる一対のショルダー陸部６とが区分される。従って、本実施形態のタイヤは、トレッド部２に、合計４本の陸部を具える。

ここで、前記「トレッド接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、このトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

前記センター主溝３は、本実施形態では、タイヤ周方向に亘って該センター主溝３の溝幅が一定な直線状部３Ａと、該直線状部３Ａよりも溝幅が大きくなる膨出部３Ｂとが交互に形成される。このようなセンター主溝３は、直線状部３Ａでは制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制するとともに、直線状部３Ａ内の排水をスムーズに排出することが可能である。また、膨出部３Ｂでは路面の水膜を効果的に集めることができる。このため、センター主溝３は、操縦安定性能やウェット性能を高め得る。

また、前記ショルダー主溝４は、タイヤ周方向に沿った直線状であり、本実施形態では、一定の幅で形成されている。さらに本実施形態のショルダー主溝４は、センター主溝３よりも幅広で形成されている。このようなショルダー主溝４は、操縦安定性能やウェット性能を高めるのに役立つ。

また、センター主溝３及びショルダー主溝４の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さ（図示せず）については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、前記溝幅Ｗ１、Ｗ２及び／又は溝深さが大きすぎると各陸部５、６の剛性が低下し、操縦安定性能や耐偏摩耗性能が悪化する傾向があり、逆に小さすぎると、排水性が悪化する傾向がある。このため、溝幅Ｗ１、Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．５〜８．０％が望ましく、また、溝深さは、８．０〜１５．０mmが望ましい。

また、ショルダー主溝４の配設位置については、例えばその中心線Ｇ２と前記タイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１が、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１３％以上、より好ましくは２０％以上が望ましく、好ましくは２６％以下、より好ましくは２５％以下が望ましい。ショルダー主溝４が、このような範囲に設定されることにより、センター陸部５及びショルダー陸部６の各剛性バランスが良くなり、操縦安定性能が向上する。

図２（ａ）及びそのタイヤ赤道Ｃ近傍での断面である（ｂ）に示されるように、前記正規荷重負荷状態でのトレッド部２の接地面Ｓｅ（本図で、接地縁Ｙ−Ｙで囲まれる領域）は、タイヤ赤道Ｃ上のタイヤ周方向の接地長さＬｃが、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの４０％の距離を隔てたショルダー位置Ｓｈでのタイヤ周方向の接地長さＬｓの１．０５〜１．１５倍に設定される。即ち、本発明では、接地面Ｓｅが、従来のタイヤの接地面に比して比Ｌｃ／Ｌｓが小さく設定され、これにより略矩形状に近づく。このようなタイヤは、センター陸部５内におけるタイヤ軸方向両側の接地圧の差、及びセンター陸部５とショルダー陸部６との接地圧の差が小さくなり、ショルダー陸部６で生じがちであった肩落ち摩耗を抑制でき、ひいては耐偏摩耗性能が向上する。なお、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上にセンター主溝３が設けられるため、前記接地長さＬｃは、タイヤ軸方向両側の接地縁Ｙを滑らかに継いだ仮想接地縁Ｙ１を基準に定められる。

ここで、タイヤ赤道Ｃ上の前記接地長さＬｃとショルダー位置Ｓｈでの前記接地長さＬｓとの比Ｌｃ／Ｌｓが、１．０５よりも小さくなると、直進走行時のショルダー陸部６の接地圧が大きくなり、直進安定性が悪化する他、ショルダー陸部６の摩耗エネルギーが大きくなって、ショルダー摩耗が発生し易くなる。逆に前記比Ｌｃ／Ｌｓが、１．１５よりも大きくなると、センター陸部５に比してショルダー陸部６の接地圧が過度に大きくなり、ショルダー陸部６に引きずりが生じ、やはり肩落ち摩耗が発生し易くなる。このような観点より、前記比Ｌｃ／Ｌｓは、好ましくは１．０７以上が望ましく、またより好ましくは１．１３以下が望ましい。

また、図１に示されるように、センター陸部５は、該センター陸部５のタイヤ軸方向の陸部幅Ｗｃが、前記ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の陸部幅Ｗｓの０．８倍以上かつ１．０倍未満に設定される。このようなセンター陸部５及びショルダー陸部６は、各陸部５、６の剛性がバランス良く確保され、操縦安定性能や耐偏摩耗性能が高められる。なお、各陸部５、６の陸部幅Ｗｃ、Ｗｓが一定幅でない場合は、その最大幅を各陸部幅として定義する。

また、センター陸部５は、該センター陸部５の前記陸部幅Ｗｃの中間位置よりもタイヤ軸方向の内側の領域をタイヤ周方向に連続してのびるセンター副溝７と、前記センター主溝３と前記ショルダー主溝４とを継ぐセンター横溝８とが設けられる。これにより、センター陸部５は、センター副溝７よりもタイヤ軸方向内側に区分された内側ブロック１０がタイヤ周方向に並ぶ内側ブロック列１０Ｒと、センター副溝７よりもタイヤ軸方向外側に区分された外側ブロック１１がタイヤ周方向に並ぶ外側ブロック列１１Ｒとに区分される。

本実施形態のセンター副溝７は、タイヤ周方向に沿った直線状にのびている。このようなセンター副溝７は、センター陸部５と路面との水膜を効果的に排出しうる。

前記センター横溝８は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびている。一対のセンター陸部５、５において、センター横溝８の傾斜は、同一方向でも良いし、逆方向でも良い。本実施形態では、各センター陸部５に同一方向に傾斜（本例では、右上がり）したセンター横溝８が設けられている。このようなセンター横溝８は、タイヤの回転方向に関わらず、旋回時の遠心力を利用してセンター主溝３内の水をスムーズにショルダー主溝４へ排出し得る。

センター横溝８のタイヤ周方向に対する角度θ１は、好ましくは４５度以上、より好ましくは５０度以上が望ましく、また好ましくは７５度以下、より好ましくは６５度以下が望ましい。前記角度θ１が大きくなると、直進走行時の排水性が悪化するおそれがあり、逆に前記角度θ１が小さくなると、センター陸部５の剛性が低下するおそれがある。なお、本発明では、センター陸部５内での接地圧を均一にしていることから、センター横溝８の前記角度θ１を小さくすることができる。

また、図３に拡大して示されるように、本実施形態のセンター横溝８は、該センター横溝８の中央部分に形成されかつ溝幅が一定となる等幅部１２と、該等幅部１２とセンター主溝３とを接続しかつ溝幅がセンター主溝３側に大きくなる第１拡幅部１３と、前記等幅部１２とショルダー主溝４とを接続しかつ溝幅がショルダー主溝４側に大きくなる第２拡幅部１４とを含む。このようなセンター横溝８は、センター主溝３とショルダー主溝４との間の排水がより一層スムーズになり、ウェット性能を高めるのに役立つ。

このような作用を効果的に発揮させるため、第１拡幅部１３の溝幅Ｗ４ａと等幅部１２の溝幅Ｗ４との溝幅比Ｗ４ａ／Ｗ４は、好ましくは１．１以上、より好ましくは１．３以上が望ましい。同様に、第２拡幅部１４の溝幅Ｗ４ｂと等幅部１２の溝幅Ｗ４との溝幅比Ｗ４ｂ／Ｗ４は、好ましくは１．５以上、より好ましくは２．０以上が望ましい。他方、前記溝幅比Ｗ４ａ／Ｗ４及びＷ４ｂ／Ｗ４が大きくなると、内側ブロック１０及び／又は外側ブロック１１の剛性を低下させるおそれがある。このような観点より、前記溝幅比Ｗ４ａ／Ｗ４は、好ましくは２．１以下、より好ましくは１．９以下が望ましい。また前記溝幅比Ｗ４ｂ／Ｗ４は、好ましくは４．５以下、より好ましくは４．０以下が望ましい。また、トレッド接地端Ｔｅ側へスムーズに排水させるために、第２拡幅部１４の溝幅Ｗ４ｂは、第１拡幅部１３の溝幅Ｗ４ａよりも大きいのが望ましい。

また、センター副溝７の溝深さＤ３（図示せず）及びセンター横溝８の溝深さＤ４（図示せず）は、いずれもセンター主溝３の溝深さとショルダー主溝４の溝深さとの平均溝深さＤＡ（図示せず）の０．２〜０．５倍に設定される。このようなセンター副溝７及びセンター横溝８は、センター陸部５の剛性低下を防止しつつ、センター陸部５と路面との間の水膜をスムーズに排出させることができる。なお、センター副溝７の溝深さＤ３及びセンター横溝８の溝深さＤ４が平均溝深さＤＡの０．２倍未満になると、ウェット性能の向上が期待できず、逆に前記溝深さＤ３及びＤ４が平均溝深さＤＡの０．５倍を超えると、センター陸部５の剛性が低下して、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が悪化する。とりわけ、前記溝深さＤ３及びＤ４は、より好ましくは前記平均溝深さＤＡの０．３倍以上が望ましく、またより好ましくは０．４倍以下が望ましい。

また、上述の作用をより発揮させる観点より、センター副溝７の溝幅Ｗ３は、好ましくはショルダー主溝４の溝幅Ｗ２の１５％以上、より好ましくは２０％以上が望ましく、また好ましくは４５％以下、より好ましくは４０％以下が望ましい。同様にセンター横溝８の最小の溝幅（この例では等幅部１２の溝幅）Ｗ４は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上が望ましく、また好ましくは５．０mm以下、より好ましくは３．５mm以下が望ましい。

前記外側ブロック１１のタイヤ軸方向のブロック幅Ｗ６は、内側ブロック１０のブロック幅Ｗ５よりも大きくなる。これにより、旋回時に大きな横力が作用する外側ブロック１１の横剛性が大きくなり、耐偏摩耗性能や操縦安定性能を向上することができる。他方、外側ブロック１１のブロック幅Ｗ６を大きくしすぎると、内側ブロック１０の横剛性が過度に低下して、操縦安定性能やこの部分の耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、内側ブロック１０のブロック幅Ｗ５は、好ましくは外側ブロック１１のブロック幅Ｗ６の０．６倍以上、より好ましくは０．７倍以上が望ましく、また好ましくは０．９倍以下、より好ましくは０．８倍以下が望ましい。

また、本実施形態の内側ブロック１０には、センター主溝３からタイヤ軸方向外側へのびかつ外端が内側ブロック１０内で終端するセミオープンタイプの内側サイプ１５が設けられる。これにより、内側ブロック１０は、内側サイプ１５によって複数の内側ブロック小片１０ａに区分される。本実施形態の内側ブロック小片１０ａは、内側ブロック１０のタイヤ軸方向内側の鋭角のコーナ部Ｋｕ１を含む第１内側小片１０ａ１と、内側ブロック１０のタイヤ軸方向内側の鈍角のコーナ部Ｋｕ２を含む第２内側小片１０ａ２とからなる。

また、外側ブロック１１には、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向内側へのびかつ内端が外側ブロック１１内で終端するセミオープンタイプの外側サイプ１６が設けられる。これにより、外側ブロック１１は、外側サイプ１６によって複数の外側ブロック小片１１ａに区分される。外側ブロック小片１１ａは、本実施形態では、外側ブロック１１のタイヤ軸方向外側の鋭角のコーナ部Ｋｓ１を含む第１外側小片１１ａ１と、外側ブロック１１のタイヤ軸方向外側の鈍角のコーナ部Ｋｓ２を含む第２外側小片１１ａ２とを含む。

このような内側サイプ１５及び外側サイプ１６は、センター陸部５の剛性を過度に低下させることなく、歪を緩和して各ブロック１０、１１のヒールアンドトウ摩耗を抑制する他、エッジ効果を発揮して、ウェット路でのトラクション性を高める。

また、内側サイプ１５の合計本数は、前記外側サイプ１６の合計本数よりも小である。これにより、直進走行時に接地圧の大きい内側ブロック１０の剛性低下を抑制しつつ、旋回時に横力が大きく作用する外側ブロック１１に、多くのエッジ成分を与えることができる。また、これにより、タイヤ軸方向のブロック幅が大きな外側ブロック１１の接地圧の均一化や、歪の緩和などが可能となる。

また、内側サイプ１５及び外側サイプ１６は、ともにセンター横溝８と同じ方向にのびるのが望ましく、さらに、各サイプ１５、１６のタイヤ周方向に対する角度が、センター横溝の前記角度θ１と同じ角度で形成されるのが望ましい。このような各サイプ１５、１６は、内側ブロック１０及び外側ブロック１１に区分される各ブロック小片１０ａ、１１ａの剛性を高く確保するのに役立つ。

また、上述の作用をさらに高めるために、内側サイプ１５のタイヤ軸方向長さＬ５は、好ましくは内側ブロック１０のブロック幅Ｗ５の６５％以上、８５％以下が望ましい。同様に、外側サイプ１６のタイヤ軸方向長さＬ６は、好ましくは外側ブロック１１のブロック幅Ｗ６の６５％以上、８５％以下が望ましい。

また、本実施形態では、第２外側小片１１ａ２のタイヤ周方向の最小長さＬａが、前記第１外側小片１１ａ１のタイヤ周方向の最小長さＬｂよりも小で形成されている。即ち、剛性が低下しがちなブロックの鋭角のコーナ部Ｋｓ１を含む第１外側小片１１ａ１の前記最小長さＬｂを、剛性を十分に確保し易いブロックの鈍角のコーナ部Ｋｓ２を含む第２外側小片１１ａ２の最小長さＬａよりも大きくすることで、各外側小片１１ａ１及び１１ａ２の剛性バランスを確保して、外側ブロック１１に生じがちな偏摩耗などを抑制できる。他方、前記最小長さＬａが前記最小長さＬｂよりも過度に小さくなると、各外側小片１１ａ１、１１ａ２の剛性バランスが低下して、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、第２外側小片１１ａ２の前記最小長さＬａと第１外側小片１１ａ１の前記最小長さＬｂとの比Ｌａ／Ｌｂは、好ましくは０．６５以上、より好ましくは０．７５以上が望ましく、また好ましくは０．９５以下、より好ましくは０．８５以下が望ましい。

さらに、本実施形態では、第２内側小片１０ａ２のタイヤ軸方向の最小幅Ｗａが、前記第１内側小片１０ａ１のタイヤ軸方向の最小幅Ｗｂよりも小で形成されている。即ち、剛性が低下しがちなブロックの鋭角のコーナ部Ｋｕ１を含む第１内側小片１０ａ１の前記最小幅Ｗｂを、剛性を十分に確保し易いブロックの鈍角のコーナ部Ｋｕ２を含む第２内側小片Ｂｕ２の最小幅Ｗａよりも大きくすることで、総合的に各内側小片１０ａ１及び１０ａ２の剛性バランスを確保して、操縦安定性能を向上する。他方、前記最小幅Ｗａが前記最小幅Ｗｂよりも過度に小さくなると、かえって各外側小片１０ａ１及び１０ａ２の剛性バランスが低下して、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、第２内側小片１０ａ２の前記最小幅Ｗａと第１内側小片１０ａ１前記最小幅Ｗｂとの比Ｗａ／Ｗｂは、好ましくは０．８５以上、より好ましくは０．８７以上が望ましく、また好ましくは０．９５以下、より好ましくは０．９３以下が望ましい。

また、前記ショルダー陸部６は、タイヤ周方向に途切れることなく連続するリブである。これにより、ショルダー陸部６の剛性がさらに高められ、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能がより一層向上する。また、接地圧の変化が大きくなるトレッド接地端Ｔｅ近傍での偏摩耗を抑制する効果が大きい。

本実施形態のショルダー陸部６のタイヤ赤道Ｃ側には、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向外側に小長さでのびかつショルダー陸部６内で終端するショルダー内ラグ溝２０と、該ショルダー内ラグ溝２０よりもタイヤ軸方向の長さが小のショルダー内サイプ２１とが設けられる。これらは、リブの歪を緩和し、リブの側縁に生じがちな軌道摩耗等を抑制するのに役立つ。また、ショルダー陸部６のトレッド接地端Ｔｅ側には、トレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に小長さでのびかつショルダー陸部６内で終端するショルダー外ラグ溝２２と、該ショルダー外ラグ溝２２よりもタイヤ軸方向の長さが小のショルダー外サイプ２３とが設けられる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいたライトトラック用の空気入りタイヤ（サイズ：２０５／８５Ｒ１５）が製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１５０mm
リムサイズ：１５×５．５Ｊ
＜センター主溝＞
溝幅Ｗ１／トレッド接地幅ＴＷ：５．１％
溝深さ：１０．１mm
＜ショルダー主溝＞
溝幅Ｗ２／トレッド接地幅ＴＷ：６．５％
溝深さ：１０．１mm
＜センター副溝＞
溝幅Ｗ３／トレッド接地幅ＴＷ：１．８％
＜センター横溝＞
溝幅Ｗ４：２．２mm
溝深さＤ４：２．３mm
＜内側サイプ＞
幅：６．０〜９．０mm
サイプ深さ：８．５mm
＜外側サイプ＞
幅：６．０〜９．０mm
サイプ深さ：６．０mm
その他
＜各ショルダーラグ溝＞
溝深さ：７．７mm
＜各ショルダーサイプ＞
幅：２．０〜５．０mm
サイプ深さ：５．０〜１０．０mm

＜操縦安定性能＞
下記の仕様を有する国産ライトトラック車に各供試タイヤを４輪装着するとともに、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する操縦安定性がドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好であることを示す。
排気量：３０００cm³
内圧：６００ｋＰａ
積載荷重：１ｔ

＜ウェット性能（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）＞
上記テスト車両にて、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５５〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
上記と同様の車両条件で、走行後のショルダー主溝のタイヤ軸方向の両溝縁での摩耗量の差を測定した。具体的には、各試供タイヤを４輪に装着し乾燥アスファルト路面を１５０００km走行し、タイヤ周上に５カ所ずつ測定し平均値を算出した。結果は比較例１の逆数を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど、偏摩耗量が小さく良好であることを示す。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能が向上していることが確認できる。

２トレッド部
３センター主溝
４ショルダー主溝
５センター陸部
６ショルダー陸部
７センター副溝
８センター横溝
Ｃタイヤ赤道
Ｗｃセンター陸部の陸部幅
Ｗｓショルダー陸部の陸部幅
Ｔｅトレッド接地端

Claims

トレッド部に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向両外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とにより、前記ショルダー主溝とセンター主溝との間をのびる一対のセンター陸部と、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間をのびる一対のショルダー陸部とが区分された空気入りタイヤであって、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、
トレッド部の接地面は、タイヤ赤道上のタイヤ周方向の接地長さが、タイヤ赤道からトレッド接地幅の４０％の距離を隔てたショルダー位置でのタイヤ周方向の接地長さの１．０５〜１．１５倍であり、
前記センター陸部は、該センター陸部のタイヤ軸方向の陸部幅が、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の陸部幅の０．８倍以上かつ１．０倍未満であり、しかも
前記センター陸部には、前記陸部幅の中間位置よりもタイヤ軸方向の内側の領域をタイヤ周方向に連続してのびかつ前記センター主溝の溝深さとショルダー主溝の溝深さとの平均溝深さの０．２〜０．５倍の溝深さを有するセンター副溝、及び前記センター主溝と前記ショルダー主溝とを継ぎかつ前記平均溝深さの０．２〜０．５倍の溝深さを有するセンター横溝が設けられ、
前記センター陸部は、前記センター副溝よりもタイヤ軸方向内側の内側ブロックと、タイヤ軸方向外側の外側ブロックとからなり、
前記内側ブロックは、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側へのびるセミオープンタイプの内側サイプが設けられ、
前記外側ブロックは、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側へのびるセミオープンタイプの外側サイプが設けられるとともに、
前記内側サイプの合計本数は、前記外側サイプの合計本数よりも小であり、
前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に途切れることなく連続するリブであることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記内側ブロックのタイヤ軸方向のブロック幅は、前記外側ブロックのブロック幅の０．６〜０．９倍である請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記内側ブロックは、前記センター横溝のタイヤ周方向に対する角度が４５〜７５度であることにより、略平行四辺形状をなし、
前記外側ブロックは、前記外側サイプで複数の外側ブロック小片に区分され、
前記外側ブロック小片は、前記外側ブロックのタイヤ軸方向外側の鋭角のコーナ部を含む第１外側小片と、前記外側ブロックのタイヤ軸方向外側の鈍角のコーナ部を含む第２外側小片とを含み、
該第２外側小片のタイヤ周方向の最小長さＬａが、前記第１外側小片のタイヤ周方向の最小長さＬｂよりも小である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記内側ブロックは、前記内側サイプで複数の内側ブロック小片に区分され、
前記内側ブロック小片は、前記内側ブロックのタイヤ軸方向内側の鋭角のコーナ部を含む第１内側小片と、前記内側ブロックのタイヤ軸方向内側の鈍角のコーナ部を含む第２内側小片とを含み、
該第２内側小片のタイヤ軸方向の最小幅Ｗａが、前記第１内側小片のタイヤ軸方向の最小幅Ｗｂよりも小である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記センター横溝は、溝幅が一定となる等幅部と、前記等幅部と前記センター主溝とを接続しかつ溝幅がセンター主溝側に大きくなる第１拡幅部と、前記等幅部とショルダー主溝とを接続しかつ溝幅がショルダー主溝側に大きくなる第２拡幅部とを含む請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。