JP5272723B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに関する。詳しくは、背凭れとなるシートバックの前倒れ回転を前傾位置にて途中止めしたり前傾位置を越えた大倒し位置まで倒し込めるようにしたりすることのできる車両用シートに関する。

従来、車両用シートにおいて、シートバックを前傾位置まで倒し込んで保持する途中止め操作と、シートクッションを下方側に沈み込ませてその上面部にシートバックを大倒しするチルトダウン操作とが行えるようになっているものがある。ここで、下記特許文献１には、上記したシートバックの前倒れ回転を途中止めする途中止め構造が開示されている。

この開示では、シートバックの前倒れ回転を途中止めする機能をもつ中間ストッパが、シートバックをフロアに対して支持するベースフレームに設けられている。そして、中間ストッパは、常時は、シートバックを途中止めすることのできる位置に保持されているが、チルトダウン操作を行うことによって、ストッパ機能しない退避位置へと移動操作されるようになっている。

特許第３７２３７９７号明細書

しかし、上記開示の従来技術では、中間ストッパがシートバックとベースフレームとを連結するリクライニング装置の近傍部位に設けられており、このような作動機構部全体を覆い隠すために設けられるシールドが大型化してしまうことで、シート全体の見栄えが低下してしまうという問題が生じる。

本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、シートバックの前倒れ回転を途中止めするストッパ構造をより見栄え良く配置できるようにすることにある。

上記課題を解決するために、本発明の車両用シートは次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、背凭れとなるシートバックの前倒れ回転を前傾位置にて途中止めしたり前傾位置を越えた大倒し位置まで倒し込めるようにしたりすることのできる車両用シートである。シートバックには、着座部となるシートクッションがリンク連結されている。シートクッションは、更に、フロアに対して起倒回転可能に設けられた起倒リンクにリンク連結されていることにより、シートバックの前倒れ回転に連動して、起倒リンクを倒れ込み回転させながら下方側に沈み込むようになっている。起倒リンクとシートクッションとのリンク連結部には、シートクッションに対する起倒リンクの回転移動を係止させてシートバックの前倒れ回転を前傾位置にて途中止めすることのできるストッパ構造が設けられている。ストッパ構造は、起倒リンクのストッパとして機能する状態と機能しない状態とに切換え可能に構成されており、ストッパとして機能しない状態時には、シートバックの前倒れ回転を大倒し位置まで許容する。

この第１の発明によれば、ストッパ構造によって起倒リンクの倒れ込み回転が途中止めされることにより、シートバックの前倒れ回転が前傾位置にて途中止めされる。また、ストッパ構造がストッパ機能しない状態時には、起倒リンクの倒れ込み回転は途中止めされず、シートバックの前倒れ回転が大倒し位置まで行われる。このように、ストッパ構造を起倒リンクとシートクッションとのリンク連結部に設けて起倒リンクの倒れ込み回転を規制する構成とすることで、ストッパ構造を小型に構成して見栄え良く配置することができる。

次に、第２の発明は、上述した第１の発明において、ストッパ構造は、シートクッションに回転可能に軸支連結されて設けられた二つの回転部材を有する。これら回転部材は、互いに異なる軸心回りに回転できるように支持されており、互いが相反する方向に回転し合うことで突き当てられた状態となって互いの回転移動を規制し合うようになっている。起倒リンクは、その倒れ込み回転によって二つの回転部材の一方と当接し、これに他方の回転部材に突き当てる回転方向への押圧力をかける。このとき、他方の回転部材が一方の回転部材と突き当たるストッパ機能状態とされている時には、この回転移動の規制によって起倒リンクの倒れ込み回転は途中止めされる。しかし、他方の回転部材が一方の回転部材と突き当たらない退避位置状態とされている時には、起倒リンクの倒れ込み回転は途中止めされない。

この第２の発明によれば、ストッパ構造を互いに回転移動して突き当たることで互いの回転移動を規制し合う二つの回転部材によって構成したことにより、ストッパ構造を比較的簡素にかつコンパクトに形成することができる。

次に、第３の発明は、上述した第１又は第２の発明において、シートバックは、回転留め可能な回転軸装置として機能するリクライニング装置を介して、フロアに対して車両前後方向にスライド可能に設けられたベース体に連結されている。起倒リンクは、シートクッションとベース体とをリンク連結して設けられている。車両用シートに設けられたウォークインレバーの操作により、リクライニング装置による回転留め状態が解除されると共に、ストッパ構造がストッパ機能する状態とされて、シートバックが前傾位置まで前倒れ回転して途中止めされると共に、ベース体のフロアに対するスライドロック状態が解除されて、車両用シートが車両前方側に退避移動できる状態に切換えられる。車両用シートに設けられたチルトダウンレバーの操作により、リクライニング装置による回転留め状態が解除されると共に、ストッパ構造がストッパ機能しない状態とされて、シートクッションが下方側に大きく沈み込みと共にその上面部にシートバックが畳み込まれるようにして大倒し位置まで倒し込まれる。

この第３の発明によれば、車両用シートは、ウォークインレバーの操作により、シートバックを前傾位置まで倒し込んだ状態として、車両前方側にスライドさせることのできる状態となる。これにより、車両用シートの設置されていたスペースを広く空けることができるようになり、その後側のシートへの着座乗員が、その空いたスペースからゆったりと乗降することができるようになる。また、車両用シートは、チルトダウンレバーの操作により、シートクッションを下方側に大きく沈み込ませた状態として、その上面部にシートバックを畳み込んだ状態となる。これにより、車両用シートを下方側に小さく畳み込んだ状態とすることができる。

次に、第４の発明は、上述した第２又は第３の発明において、二つの回転部材は、それぞれ互いに突き当てられる回転方向に附勢されている。起倒リンクの倒れ込み回転によって押し回される一方の回転部材の回転留めをする他方の回転部材は、常時は、一方の回転部材に押し当てられてストッパとして機能することのできる状態に保持されているが、その附勢に抗して回転操作されることにより、一方の回転部材との当接から離れた退避位置へと移動操作されるようになっている。両回転部材が互いに突き当たって回転移動を規制し合う規制形状は、一方の回転部材が起倒リンクに押圧されて他方の回転部材に突き当てられた状態となってからでも、他方の回転部材を退避移動させることのできる逃がし形状とされている。

この第４の発明によれば、両回転部材は、起倒リンクに押圧されて互いに突き当たって回転移動を規制し合った状態となってからでも、他方の回転部材を退避移動させて、回転規制状態を解除することができる。したがって、両回転部材によって起倒リンクの倒れ込み回転を途中止めした状態からでも、この途中止め状態の解除操作を行うことができる。

以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について図面を用いて説明する。

始めに、実施例１の車両用シート１について、図１〜図９を用いて説明する。本実施例の車両用シート１は、図１に示されるように、３列シートを備えた車両の２列目のシートとして採用されている。この車両用シート１は、着座乗員の背凭れとなるシートバック２と、着座部となるシートクッション３とを有し、これらがベースフレーム４に連結されてフロアＦに対して支持された構成となっている。ここで、ベースフレーム４が本発明のベース体に相当する。

詳しくは、上記したシートバック２は、その骨格を成すバックフレーム２Ｆが門型に形成されており、その両脚を成す下端側部分が、それぞれ、それらの外側に設けられたベースフレーム４に対してリクライニング装置１０を介して連結されている。ここで、リクライニング装置１０は、回転留め可能な回転軸装置として構成されており、常時は回転留めされた状態（ロック状態）となって、シートバック２のベースフレーム４に対する背凭れ角度を固定した状態となって保持されている。

そして、各リクライニング装置１０は、車両用シート１のアウター側の側部（着座乗員から見て左側の側部）に設けられたウォークインレバー６が引き上げ操作されることによって、それらの回転留め状態が一斉に解除操作されるようになっている。具体的には、上記したウォークインレバー６は、第１解除ケーブル８によって、各側のリクライニング装置１０のロック解除の切換え操作を行う操作アーム１１と繋がれている。

詳しくは、第１解除ケーブル８は、途中で二股に分岐されており、その分岐された各側の端部が、前述した各側のリクライニング装置１０の操作アーム１１と繋がれている。これにより、ウォークインレバー６は、その引き上げ操作によって、各側のリクライニング装置１０の操作アーム１１を操作して、これらの回転留め状態を一斉に解除操作することができるようになっている。

そして、この解除操作によって、シートバック２の背凭れ角度の固定状態が解除されるため、シートバック２が各リクライニング装置１０の回転中心１０Ｒのまわりを回転移動することのできる状態、すなわち、背凭れ角度の調整操作が行える状態となる。そして、シートバック２の背凭れ角度を調整し、ウォークインレバー６の操作をやめることにより、各リクライニング装置１０が再び回転留めされた状態に戻されて、シートバック２がその調整された背凭れ角度位置に固定された状態となる。

ここで、上記したシートバック２（バックフレーム２Ｆ）とベースフレーム４との間には、シートバック２に常時前回転させる方向の附勢力をかける附勢バネ（図示省略）が掛着されている。これにより、シートバック２は、上記したウォークインレバー６の操作が行われて、各リクライニング装置１０の回転留め状態が解除されることにより、附勢によって前回転方向に移動操作されるようになっている。

ここで、上記したベースフレーム４には、上記したシートバック２の前回転移動を受けて回転操作される解除リンク３０が設けられている。この解除リンク３０は、図２に示されるように、支軸３１によってベースフレーム４に回転可能に軸支連結されており、シートバック２が前傾してくる前の常時は、図示しない附勢バネの附勢力によって、同図に示されている待機位置にて保持されている。

そして、図７に示されるように、解除リンク３０は、シートバック２が前回転してくることにより、そのリンクの上端部に設けられた係合ピン３２が、バックフレーム２Ｆの下端部に形成された脚部２Ｂによって押し蹴られて、支軸３１のまわりに図示時計回り方向に回転操作される。ここで、解除リンク３０には、ベースフレーム４をフロアＦに対してスライドロックしているスライダ装置２０のスライドロック状態を解除操作する第３解除ケーブル２５が繋がれている。この第３解除ケーブル２５は、上記のように解除リンク３０が押し回されることによって牽引操作され、スライダ装置２０のスライドロック状態を解除操作するようになっている。

ここで、スライダ装置２０は、フロアＦ上に固定設置されたロアレール２２と、ベースフレーム４の下面部に固定設置されたアッパレール２１とを有し、アッパレール２１がロアレール２２に対して車両前後方向にスライド移動可能となるように組み付けられた構成となっている。そして、上記したアッパレール２１には、ロアレール２２に係合することによってアッパレール２１のスライド移動（相対移動）をロックすることのできるロック機構部２３が設けられている。

このロック機構部２３は、常時は、図示しない附勢バネの附勢力によって、アッパレール２１のスライド移動をロックした状態となって保持されている。そして、ロック機構部２３は、上記した解除リンク３０に繋がれた第３解除ケーブル２５と繋がれており、第３解除ケーブル２５がシートバック２の前回転移動によって牽引操作されることにより、そのロック状態が解除されるようになっている。

したがって、この解除によって、アッパレール２１がロアレール２２に対してスライド移動することのできる状態となる。ここで、上記したベースフレーム４に形成されたバネ掛部４Ｂとロアレール２２に形成されたバネ掛部２２Ａとの間には、アッパレール２１を常時車両前方側（図示左方側）に移動附勢する引張バネ２６が掛着されている。これにより、車両用シート１は、上記したウォークインレバー６の操作によってシートバック２が前回転することにより、スライダ装置２０のスライドロック状態が解除されて、附勢によって車両前方側に移動操作されるようになっている。

なお、上記したスライダ装置２０のロック機構部２３のロック解除操作は、通常の着座使用時に、シートクッション３の前下部に延出して設けられた解除レバー２４を着座乗員が引き上げ操作することによっても行えるようになっている。

このように、車両用シート１は、ウォークインレバー６が操作されることによって、シートバック２が後述するストッパ構造４０によって回転留めされる前傾姿勢位置まで前回転操作されると共に、スライダ装置２０のスライドロック状態が解除されて、シート全体が車両前方側にスライド操作されるようになっている。そして、この移動によって、車両用シート１の設置されていたスペースが広く空けられるため、その後側の３列目シート（図示省略）への着座乗員が、その空いたスペースからゆったりと乗降することができるようになる。

なお、上述した解除リンク３０やスライダ装置２０やストッパ構造４０は、それぞれ、車両用シート１の左右両側部に左右一対で設けられている。ところで、図２に戻って、上述したシートクッション３は、その骨格を成すクッションフレーム３Ｆが、丸パイプによって四角枠状に組まれて構成されている。このクッションフレーム３Ｆは、その左右両側の前部が、それぞれ、フロントリンク５を介してベースフレーム４と連結されており、左右両側の後部が、それぞれ、ブーメランリンク３Ｄを介してバックフレーム２Ｆと連結されている。

ここで、フロントリンク５が本発明の起倒リンクに相当する。詳しくは、フロントリンク５は、その上端部が、支軸５Ａによってクッションフレーム３Ｆに結合固定されたリンクブラケット３Ｍに回転可能に軸支連結されており、下端部が、支軸５Ｂによってベースフレーム４に回転可能に軸支連結されている。また、ブーメランリンク３Ｄは、Ｌ字状に折り曲げられた形状となっており、その前方側を向くアーム部分が、クッションフレーム３Ｆの側部に一体的に結合固定され、後端側の上方側を向くアーム部分が、支軸３Ｔによってバックフレーム２Ｆに回転可能に軸支連結されている。

これにより、シートクッション３は、前述したリクライニング装置１０が回転留め状態となっている時には、フロントリンク５とブーメランリンク３Ｄとによる支えによって、シートバック２の固定された傾き姿勢に応じた姿勢位置に保持されるようになっている。そして、シートクッション３は、図７に示されるように、ウォークインレバー６の操作が行われて、リクライニング装置１０の回転留め状態が解除されることにより、シートバック２の前回転移動に伴って、支軸３Ｔによって後方側から押されるようにして、フロントリンク５を前倒れ回転させながら下方側に沈み込み操作されるようになっている。

そして、このウォークインレバー６を操作した時のシートクッション３の沈み込み移動は、フロントリンク５とシートクッション３とのリンク連結部（支軸５Ａによるリンク連結部）に設けられたストッパ構造４０によって、フロントリンク５の倒れ込み回転が途中止めされることで係止されるようになっている。しかし、車両用シート１は、図８〜図９に示されるように、上記したウォークインレバー６と共に車両用シート１のアウター側の側部に設けられたチルトダウンレバー７の引き上げ操作が行われた時には、上記したストッパ構造４０によるフロントリンク５の倒れ込み回転の途中止めが行われないようになっており、シートバック２の前回転移動が大倒し位置まで行われるようになっている。

以下、上記したストッパ構造４０の構成について詳しく説明していく。すなわち、図２に示されるように、ストッパ構造４０は、リンクブラケット３Ｍに対して回転可能に軸支連結されたアーム形状のポール４１とラッチ４２とによって構成されている。ここで、ポール４１が本発明の他方の回転部材に相当し、ラッチ４２が本発明の一方の回転部材に相当する。詳しくは、ポール４１は、リンクブラケット３Ｍに一体的に結合された支軸４１Ａによって回転可能に軸支されている。そして、このポール４１とリンクブラケット３Ｍとの間には、ポール４１を図示時計回り方向に回転附勢する捩りバネ４１Ｓが掛着されている。

この捩りバネ４１Ｓは、図３に示されるように、その内端が上述した支軸４１Ａに掛着されて固定されており、外端がポール４１に折り曲げ形成されたバネ掛部４１Ｂに掛着されている。これにより、ポール４１は、図２に示されるように、常時は、捩りバネ４１Ｓの附勢力によって図示時計回り方向に回転附勢された状態として、そのアームの先端部（図示上端部）に形成された角部４１Ｄが、ラッチ４２の外周面に押し当てられた状態となって保持されている。

ここで、上記したポール４１には、前述したチルトダウンレバー７に繋がれた第２解除ケーブル９の端部が繋がれている。これにより、ポール４１は、チルトダウンレバー７の引き上げ操作によって、上記した捩りバネ４１Ｓの附勢に抗した図示反時計回り方向に回転操作されて、ラッチ４２の外周面との当接状態から離されるようになっている。ここで、上記した第２解除ケーブル９は、途中で四股に分岐されて構成されており、その分岐されたうちの二つの端部が、各側のポール４１と繋がれている。

また、第２解除ケーブル９の分岐されたうちの残り二つの端部は、前述した各側の解除リンク３０と繋がれている。これにより、解除リンク３０は、図８に示されるように、チルトダウンレバー７の引き上げ操作が行われることによって、シートバック２の脚部２Ｂによって押し蹴られることのない退避位置まで引き込み操作されるようになっている。

一方、図２に戻って、上述したラッチ４２は、前述したフロントリンク５の上端側の連結軸である支軸５Ａによって回転可能に軸支されている。ここで、支軸５Ａは、リンクブラケット３Ｍに一体的に結合固定されており、前述したフロントリンク５とラッチ４２とをそれぞれ回転可能に軸支している。そして、このラッチ４２とリンクブラケット３Ｍとの間には、ラッチ４２を図示反時計回り方向に回転附勢する捩りバネ４２Ｓが掛着されている。

この捩りバネ４２Ｓは、図３に示されるように、その内端が上述した支軸５Ａに掛着されて固定されており、外端がラッチ４２に折り曲げ形成されたバネ掛部４２Ｂに掛着されている。これにより、ラッチ４２は、図２に示されるように、常時は、捩りバネ４２Ｓの附勢力によって図示時計回り方向に回転附勢された状態として、そのアームの先端部（図示上端部）に形成された角部４２Ｄを、前述したポール４１の角部４１Ｄに突き当てた状態となって保持されている。

これにより、ラッチ４２とポール４１とは、常時は、互いが相反する方向に回転附勢された附勢作用によって、互いの角部４２Ｄ，４１Ｄを突き当てた状態として、互いの回転移動を規制し合った状態となって保持されている。そして、上記したラッチ４２は、図８に示されるように、ポール４１がチルトダウンレバー７の操作によって図示反時計回り方向に回転操作されることにより、このポール４１による回転移動の規制状態から解除される。

これにより、ラッチ４２は、捩りバネ４２Ｓの附勢力によって、リンクブラケット３Ｍに形成されたストッパ３Ｍｓと当接する位置まで回転移動した状態となって保持される。ここで、図３に戻って、上記したラッチ４２のアームの先端部（図示右端部）には、フロントリンク５が前倒れ回転した際にフロントリンク５と当たるストッパピン４２Ｐが設けられている。このストッパピン４２Ｐは、ラッチ４２の先端部から軸方向に延び出して設けられており、図２に示されるように、ラッチ４２とポール４１とが互いに突き合わせられて回転規制されている状態から、ウォークインレバー６の操作によってフロントリンク５がシートバック２の前倒れ回転に伴って一定量前倒れ回転することによって、フロントリンク５と当接するようになっている（図７参照）。

そして、このようにフロントリンク５がストッパピン４２Ｐと当接することによって、ラッチ４２は、フロントリンク５が更に前倒れしようとする作用力を受けて、図示反時計回り方向に押し回されようとする力を受ける。しかし、ラッチ４２は、ポール４１と突き合わされて回転規制された状態となっていることにより、この規制力によって、フロントリンク５の更なる前倒れ回転の進行を食い止める。これにより、フロントリンク５の前倒れ回転が途中止めされた状態となって、シートバック２の前倒れ回転が図７に示されている前傾位置にて途中止めされるようになっている。

一方、ラッチ４２は、図８に示されるように、チルトダウンレバー７が引き上げ操作されることにより、ポール４１が図示反時計回り方向に退避操作されて、捩りバネ４２Ｓの附勢力によってストッパ３Ｍｓと当接する位置まで回転操作される。これにより、ラッチ４２は、フロントリンク５がシートバック２の前倒れ回転に伴って倒れ込み回転しても、このフロントリンク５の倒れ込み回転を途中止めすることなく、フロントリンク５の倒れ込み回転を大倒し位置まで許容するようになっている（図９参照）。

ここで、上述したチルトダウンレバー７は、詳細は後述するが、その引き上げ操作に伴って、その操作の途中（図８の状態）から、前述したウォークインレバー６を一緒に引き上げ操作することができるように構成されている。これにより、車両用シート１は、チルトダウンレバー７の引き上げ操作によって、シートバック２がシートクッション３の上面部に重なる位置まで前方側に大きく倒し込み操作されるようになっている。

そして、このシートバック２の大倒し移動に伴って、フロントリンク５も前方側に大きく倒し込み操作されるため、シートクッション３も下方側に大きく沈み込み操作されることとなる。これにより、車両用シート１は、フロアＦ上に大きく沈み込んだシートクッション３の上面部にシートバック２が重なるようにして大倒し操作されることとなり、シート全体がフロアＦ上に小さく畳み込まれるようになっている。

以下、上述したウォークインレバー６及びチルトダウンレバー７の操作構造について、図２、図４〜図６を参照しながら詳しく説明していく。すなわち、図２を参照して、これらウォークインレバー６及びチルトダウンレバー７は、クッションフレーム３Ｆの側部に固定設置されたレバーブラケット３Ｎに対して回転操作可能に軸支連結されている。

詳しくは、図５に良く示されるように、ウォークインレバー６は、その操作把手となる樹脂製の取っ手６Ａが、鋼板製の第１アーム６Ｂと結合されており、この第１アーム６Ｂが、支軸３Ｐによってレバーブラケット３Ｎに回転可能に軸支連結されて設けられている。より詳しくは、支軸３Ｐは、第１アーム６Ｂと溶着されて一体的とされ、レバーブラケット３Ｎに対して軸回転可能に連結されて設けられている。

そして、上記した支軸３Ｐには、鋼板製の第２アーム６Ｃが溶着されて一体的に連結されており、この第２アーム６Ｃの腕の先端部には、前述した第１解除ケーブル８が繋がれている。そして、上記した支軸３Ｐとレバーブラケット３Ｎとの間には、支軸３Ｐに一の回転方向への附勢力をかけて、ウォークインレバー６を操作前の回転位置（図４参照）に保持する捩りバネ３Ｓが掛着されている。

この捩りバネ３Ｓは、ウォークインレバー６を図４における反時計回り方向に回転附勢しており、ウォークインレバー６は、この附勢力を受けて、第１アーム６Ｂ或いは第２アーム６Ｃ（図５参照）を、レバーブラケット３Ｎに形成された図示しない係止部に押し当てることによって回転留めされた状態に保持されている。上記構成のウォークインレバー６は、操作者が取っ手６Ａを把持して引き上げ操作することにより、第１アーム６Ｂと第２アーム６Ｃ（図５参照）とが支軸３Ｐと一体的となって回転操作されて、第１解除ケーブル８を牽引操作する。

これにより、図７に示されるように、第１解除ケーブル８に繋がれた各側のリクライニング装置１０の操作アーム１１が回転操作されて、各側のリクライニング装置１０の回転留め状態が解除操作される。一方、図５に戻って、チルトダウンレバー７は、その操作把手となる樹脂製の取っ手７Ａが、鋼板製の第３アーム７Ｂと結合されており、この第３アーム７Ｂが、前述した支軸３Ｐに対して回転可能に軸支連結されて設けられている。

そして、上記した第３アーム７Ｂの腕の先端部には、前述した第２解除ケーブル９が繋がれている。そして、上記した第３アーム７Ｂとレバーブラケット３Ｎとの間には、第３アーム７Ｂに一の回転方向への附勢力をかけて、チルトダウンレバー７を操作前の回転位置（図４の実線位置）に保持する図示しない附勢バネが掛着されている。

この附勢バネは、チルトダウンレバー７を図４における反時計回り方向に回転附勢しており、チルトダウンレバー７は、この附勢力を受けて、第３アーム７Ｂ（図５参照）を、レバーブラケット３Ｎに形成された図示しない係止部に押し当てることによって回転留めされた状態に保持されている。上記構成のチルトダウンレバー７は、操作者が取っ手７Ａを把持して引き上げ操作することにより、第３アーム７Ｂが回転操作されて、第２解除ケーブル９を牽引操作する。

これにより、図８に示されるように、第２解除ケーブル９に繋がれた各側のポール４１と各側の解除リンク３０が共に図示反時計回り方向に回転操作される。ところで、図４に示されるように、前述したチルトダウンレバー７は、同図の仮想線で示されるように、その引き上げ操作が途中位置まで行われることにより、その後の引き上げ操作は、ウォークインレバー６を引き連れて行えるようになっている。

具体的には、図６に示されるように、上述したチルトダウンレバー７の取っ手７Ａに結合された第３アーム７Ｂには、取っ手７Ａが引き上げ操作されることによって、ウォークインレバー６の取っ手６Ａに結合された第１アーム６Ｂに下方側から当接する引掛け部７Ｃが折り曲げられて形成されている。この引掛け部７Ｃは、チルトダウンレバー７が上記した途中位置まで引き上げ操作されることによって第１アーム６Ｂの下面と当接し、その後に更なる引き上げ操作が行われることによって、第１アーム６Ｂを押し上げることでウォークインレバー６を一体的に回転させるようになっている。

これにより、車両用シート１は、図９に示されるように、チルトダウンレバー７の一度の操作によって、各ポール４１及び解除リンク３０の退避移動と各リクライニング装置１０の回転留め状態の解除とがまとめて行われて、フロアＦ上に小さく畳み込み操作されるようになっている。また、上記のようにチルトダウンレバー７とウォークインレバー６との係合が、鉄製の第１アーム６Ｂの引掛け部７Ｃと第３アーム７Ｂとの当接によって行われるようになっていることにより、樹脂製の取っ手６Ａ，７Ａ同士の当たりが生じず、白化防止が図られている。

このように、本実施例の車両用シート１によれば、ストッパ構造４０によってフロントリンク５の倒れ込み回転が途中止めされることにより、シートバック２の前倒れ回転が前傾位置にて途中止めされる。また、ストッパ構造４０がストッパ機能しない状態時には、フロントリンク５の倒れ込み回転は途中止めされず、シートバック２の前倒れ回転が大倒し位置まで行われる。このように、ストッパ構造４０をフロントリンク５とシートクッション３とのリンク連結部に設けてフロントリンク５の倒れ込み回転を規制する構成とすることで、ストッパ構造４０を小型に構成して見栄え良く配置することができる。

また、ストッパ構造４０を互いに回転移動して突き当たることで互いの回転移動を規制し合う二つの回転部材（ポール４１及びラッチ４２）によって構成したことにより、ストッパ構造４０を比較的簡素にかつコンパクトに形成することができる。

また、ポール４１とラッチ４２とが互いに突き当たって回転移動を規制し合う規制形状は、互いの角部４１Ｄ，４２Ｄ同士が突き当てられた状態となってからでも、ポール４１を退避させる方向に回転移動させることのできる逃がし形状とされている。したがって、ポール４１とラッチ４２とがフロントリンク５に押圧されて互いの角部４１Ｄ，４２Ｄを突き当てて回転移動を規制し合った状態となってからでも、ポール４１を退避移動させて、回転規制状態を解除することができる。

したがって、本実施例では、ポール４１の退避移動が先に行われてからリクライニング装置１０の解除操作が行われる構成となっているが、リクライニング装置１０の解除操作が先に行われてフロントリンク５の倒れ込み回転がポール４１とラッチ４２とによって途中止めされた状態となってからでも、ポール４１を退避移動させて途中止めの解除操作を行うことができる。

以上、本発明の実施形態を一つの実施例を用いて説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施ができるものである。例えば、上記実施例では、シートバックの前倒れ回転に連動して、フロントリンクが前方側に倒れ込んでシートクッションが下方側に沈み込む形態を例示したが、フロントリンクが後方側に倒れ込んでシートクッションが沈み込む形態のものであってもよい。

また、ストッパ構造について、通常時及びウォークイン操作時にストッパ機能する状態とされていて、チルトダウン操作が行われることによってストッパ機能しない状態に切換えられる構成を例示したが、逆の切換えとなっているものであってもよい。すなわち、通常時及びチルトダウン操作時にストッパ機能しない状態とされていて、ウォークイン操作が行われることによってストッパ機能する状態に切換えられる構成である。

また、上記実施例では、チルトダウンレバーの操作によってウォークインレバーの操作がひとまとめに行われて、先に、チルトダウンレバーの操作によってストッパ構造がストッパ機能しない状態に切換えられてから、ウォークインレバーの操作が働いてシートバックの前倒れ回転が行われる構成を示した。しかし、本発明の構成は、先にウォークインレバーの操作を行って、シートバックを前傾位置にて途中止めした状態としてから、チルトダウンレバーの操作を行ってストッパ構造を機能しない状態に切換えて、シートバックを大倒しさせるものであってもよい。但し、この場合には、ストッパ構造にシートバックやシートクッションの倒れ込みに伴う重量がかかるため、途中止めの解除操作荷重が重くなってしまうことに留意が必要である。

また、シートバックを前傾位置まで倒し込むウォークイン操作によって、スライダ装置のスライドロック状態が解除操作される構成を例示したが、特に、スライダ装置のスライドロック状態は解除されないものであっても構わない。

実施例１の車両用シートの概略構成図である。 車両用シートの着座使用状態を表した構成図である。 ストッパ構造の部分拡大斜視図である。 各レバーの操作構造を拡大して表した側面図である。 図４のV-V線断面図である。 各レバーの操作構造を背裏側から見た斜視図である。 ウォークインレバーを操作した状態を表した車両用シートの側面図である。 チルトダウンレバーを途中位置まで操作した状態を表した車両用シートの側面図である。 チルトダウンレバーを操作した状態を表した車両用シートの側面図である。

符号の説明

１ 車両用シート
２ シートバック
２Ｆ バックフレーム
２Ｂ 脚部
３ シートクッション
３Ｆ クッションフレーム
３Ｄ ブーメランリンク
３Ｍ リンクブラケット
３Ｍｓ ストッパ
３Ｎ レバーブラケット
３Ｐ 支軸
３Ｓ 捩りバネ
３Ｔ 支軸
４ ベースフレーム（ベース体）
４Ｂ バネ掛部
５ フロントリンク（起倒リンク）
５Ａ 支軸
５Ｂ 支軸
６ ウォークインレバー
６Ａ 取っ手
６Ｂ 第１アーム
６Ｃ 第２アーム
７ チルトダウンレバー
７Ａ 取っ手
７Ｂ 第３アーム
７Ｃ 引掛け部
８ 第１解除ケーブル
９ 第２解除ケーブル
１０ リクライニング装置
１０Ｒ 回転中心
１１ 操作アーム
２０ スライダ装置
２１ アッパレール
２２ ロアレール
２２Ａ バネ掛部
２３ ロック機構部
２４ 解除レバー
２５ 第３解除ケーブル
２６ 引張バネ
３０ 解除リンク
３１ 支軸
３２ 係合ピン
４０ ストッパ構造
４１ ポール（他方の回転部材）
４１Ａ 支軸
４１Ｂ バネ掛部
４１Ｓ 捩りバネ
４１Ｄ 角部
４２ ラッチ（一方の回転部材）
４２Ｂ バネ掛部
４２Ｐ ストッパピン
４２Ｓ 捩りバネ
４２Ｄ 角部
Ｆ フロア

Claims (3)

1. 背凭れとなるシートバックの前倒れ回転を前傾位置にて途中止めしたり前傾位置を越えた大倒し位置まで倒し込めるようにしたりすることのできる車両用シートであって、
   前記シートバックには着座部となるシートクッションがリンク連結されており、該シートクッションは更にフロアに対して起倒回転可能に設けられた起倒リンクにリンク連結されていることにより前記シートバックの前倒れ回転に連動して前記起倒リンクを倒れ込み回転させながら下方側に沈み込むようになっており、
   前記起倒リンクとシートクッションとのリンク連結部には該シートクッションに対する起倒リンクの回転移動を係止させて前記シートバックの前倒れ回転を前傾位置にて途中止めすることのできるストッパ構造が設けられており、該ストッパ構造は前記起倒リンクのストッパとして機能する状態と機能しない状態とに切換え可能に構成されており、ストッパとして機能しない状態時には前記シートバックの前倒れ回転を大倒し位置まで許容するようになっており、
   前記ストッパ構造は前記シートクッションに回転可能に軸支連結されて設けられた二つの回転部材を有し、当該各回転部材は互いに異なる軸心回りに回転できるように支持されて互いが相反する方向に回転し合うことで突き当てられた状態となって互いの回転移動を規制し合うようになっており、前記起倒リンクはその倒れ込み回転によって前記二つの回転部材の一方と当接しこれに他方の回転部材に突き当てる回転方向への押圧力をかけるが、前記他方の回転部材が前記一方の回転部材と突き当たるストッパ機能状態とされている時には当該回転移動の規制により前記起倒リンクの倒れ込み回転は途中止めされるが、前記他方の回転部材が前記一方の回転部材と突き当たらない退避位置状態とされている時には前記起倒リンクの倒れ込み回転は途中止めされないことを特徴とする車両用シート。
2. 請求項１に記載の車両用シートであって、
   前記シートバックは回転留め可能な回転軸装置として機能するリクライニング装置を介してフロアに対して車両前後方向にスライド可能に設けられたベース体に連結されており、 前記起倒リンクは前記シートクッションと前記ベース体とをリンク連結して設けられており、当該車両用シートに設けられたウォークインレバーの操作により前記リクライニング装置による回転留め状態が解除されると共に前記ストッパ構造がストッパ機能する状態とされて前記シートバックが前傾位置まで前倒れ回転して途中止めされると共に前記ベース体のフロアに対するスライドロック状態が解除されて当該車両用シートが車両前方側に退避移動できる状態に切換えられ、前記車両用シートに設けられたチルトダウンレバーの操作より前記リクライニング装置による回転留め状態が解除されると共に前記ストッパ構造がストッパ機能しない状態とされて前記シートクッションが下方側に大きく沈み込むと共にその上面部に前記シートバックが畳み込まれるようにして大倒し位置まで倒し込まれることを特徴とする車両用シート。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用シートであって、
   前記二つの回転部材はそれぞれ互いに突き当てられる回転方向に附勢されており、前記起倒リンクの倒れ込み回転によって押し回される一方の回転部材の回転留めをする他方の回転部材は常時は前記一方の回転部材に押し当てられてストッパとして機能することのできる状態に保持されるがその附勢に抗して回転操作されることにより前記一方の回転部材との当接から離れた退避位置へと移動操作されるようになっており、当該両回転部材が互いに突き当たって回転移動を規制し合う規制形状は前記一方の回転部材が前記起倒リンクに押圧されて前記他方の回転部材に突き当てられた状態となってからでも前記他方の回転部材を退避移動させられる逃がし形状とされていることを特徴とする車両用シート。
   

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