JP3775497B2

JP3775497B2 - 自動変速機の制御方法

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Publication number: JP3775497B2
Application number: JP2001358820A
Authority: JP
Inventors: 禎金山; 克行金中
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2001-11-26
Filing date: 2001-11-26
Publication date: 2006-05-17
Anticipated expiration: 2021-11-26
Also published as: JP2003156136A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の制御方法、特にパワーオンアップシフト時における係合要素の制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動変速機は車速やスロットル開度などの運転条件に応じて、変速マップから自動的に変速段を決定し、係合要素に油圧を供給または排出して変速を行なう。このような自動変速機において、例えばアクセルペダルを踏み込みながら２速で走行していると、その時の車速，スロットル開度で決定される動作点が変速マップのアップシフト線を横切ることにより３速へ変速される、いわゆるパワーオンアップシフトが行われる。
【０００３】
パワーオンアップシフトの際、ある係合要素を解放し別の係合要素を係合することにより、所謂クラッチツークラッチが行なわれる。この場合、解放側の係合要素から係合側の係合要素へのトルク伝達の切替を滑らかに行なうため、解放側の係合要素の油圧を減圧して入力回転数が低速段における入力回転数より一定値だけ高くなるようにフィードバック制御し、このフィードバック制御を維持しながら、係合側の係合要素の油圧を増圧することで入力回転数を低下させ、滑らかな変速を行なうようにした自動変速機が提案されている（特公平７−５１９８４号公報）。
【０００４】
上記のような制御を行なえば、従来に比べて変速時間の短縮、変速ショックの軽減という効果を有するが、トルク相と呼ばれる車両加速度が低下する期間が比較的長くなるので、不快な減速感が残るという不具合がある。
そこで、本願出願人は、パワーオンアップシフトにおける制御方法として、トルク相の期間を短縮し、減速感を改善できる方法を提案した（特開２００１−２４１５４３号公報）。この方法は、解放側係合要素の油圧を減圧してタービン回転数が低速段における回転数Ｎ_L より一定値ｒ₁ だけ高い目標回転数となるようにフィードバック制御しながら、係合側の係合要素の油圧を増圧してタービン回転数を低下させ、タービン回転数が低速段における回転数Ｎ_L より下がった時点でフィードバック目標値を高くし、解放側係合要素の減圧勾配をそれ以前の減圧勾配より大きくするものである。
【０００５】
図１は上記の制御方法を用いたパワーオンアップシフト時の具体的な制御例であり、タービン回転数（入力回転数）、係合側係合要素の油圧制御用ソレノイドバルブの指示電流、解放側係合要素の油圧制御用ソレノイドバルブの指示電流、係合側係合要素の油圧のそれぞれの時間変化を示す。
なお、係合側のソレノイドバルブは指示電流がＯＦＦの時に係合要素に最大油圧を供給する常開型であり、解放側のソレノイドバルブは指示電流がＯＮの時に係合要素に最大油圧を供給する常閉型である。
また、図１には解放側係合要素の油圧が図示されていないが、解放側ソレノイドバルブの電流変化とほぼ同様な油圧変化を示す。
【０００６】
まず高速段へのアップシフト指令が出されると、時刻ｔ₁ で係合側係合要素のがた詰めのため、一定期間だけソレノイド電流がＯＦＦされる。このがた詰めは、係合側係合要素への供給油路に油圧を満たす操作である。がた詰めの後、時刻ｔ₂ でソレノイド電流を最大値（ＯＮ）よりやや低めの待機電流に制御し、係合側係合要素に待機油圧を供給する。この油圧は、係合側係合要素のピストンとクラッチ板との隙間（無効ストローク）を解消し、係合直前の状態にするための油圧であり、この油圧によりピストンは最初のクラッチ板と接触する状態付近まで移動する。時刻ｔ₃ で解放側ソレノイドの指示電流を少し下げ、解放側係合要素の油圧を減圧してタービン回転数が低速段における回転数Ｎ_L より一定値ｒ₁ だけ高い目標値となるようにフィードバック制御を開始する。タービン回転数が所定量だけ吹き上がったことを検出すると、時刻ｔ₄ で係合側係合要素に初期油圧を供給するため、係合側ソレノイド電流を一定値まで下げる。初期油圧とは、タービン回転数が所定の勾配で低下するように、係合側係合要素に所定の伝達トルクを発生させる油圧である。初期油圧の供給により、時刻ｔ₅ でタービン回転数が低速段の回転数Ｎ_L まで降下すると、トルク相の開始であると判断してトルク相におけるフィードバック目標値をそれ以前のフィードバック目標値より高くし、トルク相における解放側係合要素の減圧勾配をそれ以前の減圧勾配より大きくする。時刻ｔ₆ でタービン回転数が低速段の回転数Ｎ_L より所定量ｒ₂ だけ降下すると、解放側係合要素の油圧のフィードバック制御を終了して解放するとともに、初期油圧の期間を終了し、タービン回転数が所定の勾配で低下するように係合側ソレノイド電流をフィードバック制御する。さらに、タービン回転数と高速段の回転数Ｎ_H との差が一定値以下になったことを検出すると（同期検出）、係合側ソレノイドの電流を一定勾配で降下させ、時刻ｔ₇ で係合側係合要素を完全締結し、変速を終了する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記の方法によれば、解放側の係合要素から係合側の係合要素へ滑らかなトルクの受渡しを行なうとともに、トルク相の期間を短縮し、減速感を改善できる。しかし、タービン回転数が低速段における回転数Ｎ_L より所定値だけ吹き上がった時、係合側係合要素に初期油圧を供給するため、破線で示すように油圧が一時的に急上昇し、係合側係合要素が急係合することがある。このような急係合は、油圧ばらつき、温度、油圧回路の応答遅れなどによって影響される。しかし、解放側係合要素の油圧が低下する前に係合側係合要素が急係合すると、いわばダブルクラッチ状態となり、車両に減速感（変速ショック）が発生するという問題がある。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、パワーオンアップシフト時において、解放側の係合要素から係合側の係合要素へのトルク伝達の切替を滑らかに行なうことができるとともに、初期油圧出力時における減速感を改善できる自動変速機の制御方法を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、第１の係合要素を解放すると共に、第２の係合要素を係合することにより、第１の変速段から第２の変速段へパワーオンアップシフトを行なう自動変速機の制御方法において、第１の係合要素の油圧を減圧して、入力回転数が第１の変速段における回転数Ｎ_L より一定値だけ高い目標値となるように第１の係合要素の油圧をフィードバック制御する工程と、入力回転数が第１の変速段における回転数Ｎ_L より所定値だけ高い値となった時、第２の係合要素にほぼ係合開始状態となるオフセット油圧を所定時間だけ供給する工程と、オフセット油圧の供給後、入力回転数が第１の変速段における回転数Ｎ_L 以下に低下するように第２の係合要素にオフセット油圧より高い初期油圧を供給し、第２の係合要素に所定の伝達トルクを発生させる工程と、入力回転数が第１の変速段における回転数Ｎ_L より所定値だけ低下した時に第１の係合要素のフィードバック制御を終了する工程と、を有し、上記オフセット油圧の供給期間中に入力回転数が第１の変速段における回転数Ｎ _L 以下に低下したとき、上記第１の係合要素のフィードバック制御開始からＮ _L 検出までの期間のフィードバックゲインに比べて、Ｎ _L 検出後のフィードバックゲインを大きくし、上記初期油圧の供給期間中に入力回転数が第１の変速段における回転数Ｎ _L 以下に低下したとき、上記第１の係合要素のフィードバック制御開始からＮ _L 検出までの期間のフィードバック目標値に比べて、Ｎ _L 検出後のフィードバック目標値を高くすることを特徴とする自動変速機の制御方法を提供する。
【００１０】
図２に本発明にかかる制御方法の一例を示す。図２は図１における制御方法にオフセット油圧による制御を加えたものであり、オフセット油圧の供給以外は図１と同様である。
入力回転数（タービン回転数）が第１の変速段における回転数Ｎ_L より所定値だけ高い値となった時（時刻ｔ₄ ）、従来であれば初期油圧を出力するタイミングであるが、本発明では初期油圧より一段低い油圧（オフセット油圧）を供給し、係合側係合要素をほぼ係合開始状態とする。オフセット油圧を出力した時、油圧ばらつき、温度、油圧回路の応答遅れなどによって、係合側係合要素が係合開始直前の状態になる場合もあれば、僅かに係合した状態になる場合もある。しかし、初期油圧を一挙に出力した時のような油圧の急激な立ち上がりは解消され、減速感（変速ショック）は殆ど発生しない。
また、オフセット油圧を所定期間だけ出力した後、時刻ｔ₈ で初期油圧を出力すると、係合側係合要素には伝達トルクが発生するが、オフセット油圧と初期油圧の段差が比較的小さいので、ショックは小さい。したがって、滑らかな変速を実現できる。
本発明において、オフセット油圧とは係合要素をほぼ係合開始状態とする油圧のことであるが、ほぼ係合開始状態とは、ピストンの無効ストロークが解消され、ピストンがクラッチ板とほぼ接触となり、伝達トルクを発生する直前状態を言う。しかし、油圧ばらつきなどによって、伝達トルクを発生する場合もあれば、発生しない場合もある。
【００１１】
本発明では、係合要素への油圧をソレノイドバルブで調圧している。調圧方法としては、係合要素の油圧をコントロールバルブで制御し、このコントロールバルブをソレノイドバルブで調圧した信号油圧で制御する間接制御方式であってもよいし、係合要素の油圧をソレノイドバルブで直接制御する直接制御方式であってもよい。間接制御の方が直接制御より油圧の応答が遅れる傾向にあるので、本発明がより有効である。
【００１２】
オフセット油圧の供給後、時刻ｔ₈ で初期油圧を出力した時、油圧の一時的上昇（以後、油圧こぶと呼ぶ）が発生することがある。この油圧こぶは、初期油圧の供給によって、係合要素のクラッチプレートとピストンとの当接ポイント前後で油路に油圧変化が生じるために発生するものである。特に、油圧回路が、ソレノイドバルブから係合要素に油圧を供給するのではなく、ソレノイドバルブからコントロールバルブを介して係合要素に油圧を供給する方式のように、油圧回路の応答性が悪い場合に発生しやすい。また、油圧こぶは、オフセット油圧と初期油圧との段差が大きいほど大きくなる。このような油圧こぶが発生すると、解放側の係合要素が解放する前に係合側の係合要素が係合するため、多少とも車両の減速感（変速ショック）が発生することがある。
上記のような油圧こぶを低減するには、オフセット油圧を高くし、初期油圧との段差を小さくするのが有効である。
初期油圧およびオフセット油圧の高さは、油圧回路によって異なるが、例えば初期油圧を出力する直前の待機油圧を最大圧（ライン圧）の２０％、初期油圧を６０％とした場合、オフセット油圧としては４０％以上とするのがよい。
【００１３】
上述の特開２００１−２４１５４３号公報に示される制御方法を本発明のような初期油圧の前にオフセット油圧を供給する方法に適用した場合、次のような問題が発生することがある。
すなわち、上記のような油圧こぶを低減するには、オフセット油圧を高くし、初期油圧との段差を小さくするのが有効であるが、オフセット油圧を高くすると、図２に破線で示すようにオフセット油圧の供給期間中にタービン回転数が低速段の回転数Ｎ_L まで低下しまうことがある。これをトルク相の開始であると誤検出して、係合側係合要素が十分な伝達トルクを有していないにも拘わらず、解放側係合要素のフィードバック目標値を高くし、その減圧勾配を大きくしてしまい、エンジン回転の噴き上がりなどの不具合が生じる可能性がある。
そこで、本発明では、オフセット油圧の供給期間中に入力回転数が第１の変速段における回転数Ｎ_L 以下に低下したとき、第１の係合要素（解放側係合要素）のフィードバック制御開始からＮ_L 検出までの期間のフィードバックゲインに比べて、Ｎ_L 検出後のフィードバックゲインを大きくし、一方、初期油圧の供給期間中に入力回転数が第１の変速段における回転数Ｎ_L 以下に低下したとき、第１の係合要素のフィードバック制御開始からＮ_L 検出までの期間のフィードバック目標値に比べて、Ｎ_L 検出後のフィードバック目標値を高くしたものである。
このように、オフセット油圧の供給期間中にＮ_L を検出しても、解放側の係合要素はフィードバック制御を継続することにより、エンジン回転の噴き上がりを防止するとともに、フィードバックゲインを大きくし、油圧追従性を上げることで、係合側の係合要素と解放側の係合要素とのダブルクラッチによる減速感を防止することができる。
また、初期油圧の供給期間中に入力回転数が第１の変速段における回転数Ｎ_L 以下に低下したときには、特開２００１−２４１５４３号公報と同様に、フィードバック目標値を高く設定することで、トルク相の期間を短くし、減速感を改善することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図３は本発明にかかる車両用自動変速機を搭載した車両のシステムを示す。
エンジン１の出力は自動変速機２のトルクコンバータ３を経て変速機構４に伝達され、さらに変速機構４は出力軸５を介して車輪（図示せず）に連結されている。自動変速機２はエンジン１によりトルクコンバータ３を介して駆動されるオイルポンプ６を備え、このオイルポンプ６の吐出圧は油圧制御装置７へ送られる。油圧制御装置７は変速制御用の第１〜第３ソレノイドバルブ２１〜２３を備えており、これらソレノイドバルブ２１〜２３をＡＴコントローラ２０で制御することにより、変速機構４に内蔵されている各種係合要素の油圧を走行状態に応じて制御している。ここでは、ＡＴコントローラ２０にエンジン回転数，スロットル開度，タービン回転数，車速，シフトポジションなどの信号が入力されているが、この他の信号（ＡＴＦ油温など）を入力してもよい。
なお、上記油圧制御装置７では、３個の変速制御用ソレノイドバルブ２１〜２３を用いた例を示したが、２個以下または４個以上のソレノイドバルブを用いてもよいし、変速制御用の他にロックアップクラッチ制御用やライン圧制御用などのソレノイドバルブを設けてもよい。
【００１５】
図４は変速機構４の一例を示す。
変速機構４は、トルクコンバータ３を介してエンジン動力が伝達される入力軸１０、係合要素である３個のクラッチＣ１〜Ｃ３および２個のブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨウ型遊星歯車機構１１、差動装置１４などを備えている。
【００１６】
遊星歯車機構１１のフォワードサンギヤ１１ａと入力軸１０とはＣ１クラッチを介して連結されており、リヤサンギヤ１１ｂと入力軸１０とはＣ２クラッチを介して連結されている。キャリヤ１１ｃはセンターシャフト１５と連結され、センターシャフト１５はＣ３クラッチを介して入力軸１０と連結されている。また、キャリヤ１１ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ１１ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＦとを介して変速機ケース１６に連結されている。キャリヤ１１ｃは２種類のピニオンギヤ１１ｄ，１１ｅを支持しており、フォワードサンギヤ１１ａは軸長の長いロングピニオン１１ｄと噛み合い、リヤサンギヤ１１ｂは軸長の短いショートピニオン１１ｅを介してロングピニオン１１ｄと噛み合っている。ロングピニオン１１ｄのみと噛み合うリングギヤ１１ｆは出力ギヤ１２に結合されている。出力ギヤ１２は中間軸１３を介して差動装置１４と接続されている。
【００１７】
変速機構４は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの作動によって図５のように前進４段、後退１段の変速段を実現している。図５において、●は油圧の作用状態を示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時とＬレンジの第１速時に係合する。また、図５には第１〜第３ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ３）２１〜２３の作動状態も示されている。○は通電状態、×は非通電状態を示す。なお、この作動表は定常状態の作動を示している。
【００１８】
第１ソレノイドバルブ２１はＢ１ブレーキ制御用であり、第２ソレノイドバルブ２２はＣ２クラッチ制御用であり、第３ソレノイドバルブ２３はＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねている。第３ソレノイドバルブ２３がＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねる理由は、Ｂ２ブレーキはＤレンジでは作動せず、Ｌレンジのエンジンブレーキ制御とＲレンジの過渡制御でのみ使用されるので、Ｄレンジで作動されるＣ３クラッチと干渉しないからである。
第１〜第３ソレノイドバルブ２１〜２３は微妙な油圧制御を行なう必要があるため、デューティソレノイドバルブまたはリニアソレノイドバルブが用いられる。
また、この実施例では、第１ソレノイドバルブ２１は常閉型、第２，第３ソレノイドバルブ２２，２３は常開型が用いられている。
【００１９】
図６は本発明にかかる係合側の係合要素であるＣ３クラッチの油圧制御装置の一例を示す。
Ｃ３圧制御バルブ３０は、Ｃ３クラッチの油圧Ｐ_C3を制御するためのバルブであり、スプリング３２によって左方へ付勢されたスプール３１を備えている。信号ポート３３は第３ソレノイドバルブ２３と接続されており、ソレノイド圧Ｐ_s3が入力される。Ｄレンジの１，２速時は、ソレノイドバルブ２３がＯＮであるため、ソレノイド圧Ｐ_s3がドレーンされ、スプール３１は図６の上側位置にある。また、３，４速時にはソレノイドバルブ２３がＯＦＦするため、ソレノイド圧Ｐ_s3が発生し、スプール３１は図６の下側位置となる。ポート３４はドレーンポート、ポート３５はＣ３クラッチと接続された出力ポート、ポート３６はライン圧が入力される入力ポートである。スプリング３２を配置した右端ポート３７には出力圧Ｐ_C3がスプール３１の内部を通ってフィードバックされている。そのため、出力圧Ｐ_C3はソレノイド圧Ｐ_s3によって比例的に制御される。
【００２０】
図７は本発明にかかる解放側の係合要素であるＢ１ブレーキの油圧制御装置の一例を示す。
Ｂ１圧制御バルブ３０は、Ｂ１ブレーキの油圧Ｐ_B1を制御するためのバルブであり、スプリング４１によって左方へ付勢されたスプール４２を備えている。信号ポート４３は第１ソレノイドバルブ２１と接続されており、ソレノイド圧Ｐ_S1が入力される。Ｄレンジの１，３速時は、ソレノイドバルブ２１がＯＦＦであるため、ソレノイド圧Ｐ_S1がドレーンされ、スプール４２は図７の上側位置にある。
また、２，４速時にはソレノイドバルブ２１がＯＮするため、ソレノイド圧Ｐ_s1が発生し、スプール４２は図７の下側位置となる。ポート４４はドレーンポート、ポート４５はＢ₁ ブレーキと接続された出力ポート、ポート４６はライン圧が入力される入力ポートである。スプリング４１を配置した右端ポート４７には出力圧Ｐ_B1がスプール４２の内部を通ってフィードバックされている。そのため、出力圧Ｐ_B1はソレノイド圧Ｐ_s1によって比例的に制御される。
【００２１】
図８はＡＴコントローラ２０のメモリに格納されたＤレンジの変速マップの一例を示す。
図８において、実線はアップシフト線、破線はダウンシフト線を表す。
【００２２】
次に、２速→３速へのパワーオンアップシフトを行なう際の変速制御の流れを図９にしたがって説明する。
まず制御がスタートすると、２速→３速へのオンアップ変速を開始するか否かを判定する（ステップＳ１）。ここでは、パワーオン状態で、２速→３速のアップシフト線を横切ったか否かで判断する。
【００２３】
オンアップ変速を開始すると判断された場合には、まず係合側係合要素Ｃ３のがた詰め（ステップＳ２）と待機油圧の出力（ステップＳ３）を行う。同時に、解放側係合要素Ｂ１の指示電流もすべりを発生する直前の値まで下げる。さらに解放側ソレノイドの指示電流をさらに少し下げ（ステップＳ４）、解放側係合要素Ｂ１の油圧を減圧する。これによりタービン回転数が吹き上がるので、所定量吹き上がったか否かを判定する（ステップＳ５）。タービン回転が所定量吹き上がると、係合側係合要素Ｃ３に所定期間だけオフセット油圧を出力するとともに（ステップＳ６）、解放側係合要素Ｂ１のフィードバック制御を開始する（ステップＳ７）。オフセット油圧は、その後で初期油圧を出力した時、油圧こぶ（図２参照）が発生しない油圧とするのがよい。
【００２４】
次に、タービン回転数が２速時の回転数Ｎ_L 以下になったかどうかを判定し（ステップＳ８）、Ｎ_L 以下になった場合には、フィードバックゲインを高くする（ステップＳ９）。このように、オフセット油圧の供給期間中にＮ_L を検出しても、解放側係合要素Ｂ１はフィードバック制御を継続することにより、エンジン回転の噴き上がりを防止するとともに、Ｎ_L 検出前に比べてＮ_L 検出後のフィードバックゲインを大きくし、油圧追従性を上げることで、解放側係合要素Ｂ１の減圧勾配をそれ以前の減圧勾配より大きくし、係合側係合要素Ｃ３と解放側係合要素Ｂ１とのダブルクラッチによる減速感を防止している。
【００２５】
一方、オフセット油圧の供給期間中にタービン回転数がＮ_L 以下にならなかった場合には、係合側係合要素Ｃ３に初期油圧を出力する（ステップＳ１０）。そして、タービン回転数が回転数Ｎ_L 以下になったかどうかを判定し（ステップＳ１１）、Ｎ_L 以下になった場合にはフィードバック目標値を高くする（ステップＳ１２）。つまり、トルク相の開始であると判断してトルク相におけるフィードバック目標値をトルク相以前のフィードバック目標値より高くし、トルク相における解放側係合要素Ｂ１の減圧勾配をそれ以前の減圧勾配より大きくする。このようにして、トルク相の期間を短縮し、減速感を改善できる。
【００２６】
次に、タービン回転数が２速時の回転数Ｎ_L より所定値ｒ₂ だけ低くなった場合には（ステップＳ１３）、解放側係合要素Ｂ１のフィードバック制御を終了するとともに、係合側係合要素Ｃ３の初期油圧の期間を終了し、タービン回転数が所定の勾配で低下するようにフィードバック制御を開始する（ステップＳ１４）。そして、タービン回転数と３速の回転数Ｎ_H との差が一定値以下になったことを検出すると（同期判定：ステップＳ１５）、係合側係合要素Ｃ３を締結するとともに、解放側係合要素Ｂ１を解放し（ステップＳ１６）、制御を終了する。
【００２７】
上記実施例では、オフセット油圧の出力前に、無効ストロークを解消するためにがた詰め油圧および待機油圧を出力したが、これに限るものではない。例えば、がた詰め油圧の後にオフセット油圧を出力してもよいし、がた詰め油圧を省略して待機油圧を出力した後にオフセット油圧を出力してもよい。さらに、無効ストロークを解消するために、がた詰め油圧や待機油圧とは別の油圧を供給してもよい。
また、上記実施例では、２速から３速へのオンアップ変速、つまりＣ３クラッチを係合させ、Ｂ１ブレーキを解放する場合の制御について説明したが、その他のオンアップ変速における係合要素の制御にも同様に適用できる。例えば３速から４速へのオンアップ時には、Ｃ２クラッチが解放側係合要素であり、Ｂ１ブレーキが係合側係合要素となる。
なお、本発明の自動変速機は、図４に示すような３個のクラッチＣ１〜Ｃ３と２個のブレーキＢ１，Ｂ２を有する自動変速機に限るものではない。
【００２８】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、パワーオンアップシフト時において、入力回転数が第１の変速段における回転数Ｎ_L より所定値だけ高い値となった時、初期油圧より一段低いオフセット油圧を供給し、係合側係合要素をほぼ係合開始状態としたので、初期油圧を一挙に出力した時のような油圧の急激な立ち上がりは解消され、減速感（変速ショック）を防止できる。
また、オフセット油圧を所定期間出力した後、初期油圧を出力すると、係合側係合要素には伝達トルクが発生するが、オフセット油圧と初期油圧の段差が比較的小さいので、ショックは殆ど発生しない。したがって、滑らかな変速を実現できる。
さらに、オフセット油圧の供給期間中に入力回転数が第１の変速段における回転数Ｎ _L 以下に低下したとき、第１の係合要素のフィードバック制御開始からＮ _L 検出までの期間のフィードバックゲインに比べて、Ｎ _L 検出後のフィードバックゲインを大きくし、初期油圧の供給期間中に入力回転数が第１の変速段における回転数Ｎ _L 以下に低下したとき、第１の係合要素のフィードバック制御開始からＮ _L 検出までの期間のフィードバック目標値に比べて、Ｎ _L 検出後のフィードバック目標値を高くするので、オフセット油圧の供給期間中にＮ _L を検出しても、解放側の係合要素はフィードバック制御を継続することにより、エンジン回転の噴き上がりを防止するとともに、フィードバックゲインを大きくし、油圧追従性を上げることで、係合側の係合要素と解放側の係合要素とのダブルクラッチによる減速感を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来のパワーオンアップ時の変速制御の例を示す図である。
【図２】本発明にかかる制御方法の一例のタービン回転数、係合側ソレノイドの指示電流、解放側ソレノイドの指示電流、および係合要素油圧の時間変化図である。
【図３】本発明における車両用自動変速機を搭載したシステム図である。
【図４】図３の自動変速機の変速機構のスケルトン図である。
【図５】図４に示す変速機構の各係合要素およびソレノイドバルブの作動表である。
【図６】Ｃ３クラッチの油圧回路図である。
【図７】Ｂ１ブレーキの油圧回路図である。
【図８】図４の自動変速機の変速線図の一例である。
【図９】本発明にかかる制御方法の一例のフローチャート図である。
【符号の説明】
Ｃ３係合側係合要素
Ｂ１解放側係合要素
２０ＡＴコントローラ
２１（ＳＯＬ１）Ｂ₁ ブレーキ制御用ソレノイドバルブ
２３（ＳＯＬ３）Ｃ３クラッチ制御用ソレノイドバルブ
３０Ｃ３圧制御バルブ
４０Ｂ１圧制御バルブ

Claims

第１の係合要素を解放すると共に、第２の係合要素を係合することにより、第１の変速段から第２の変速段へパワーオンアップシフトを行なう自動変速機の制御方法において、
第１の係合要素の油圧を減圧して、入力回転数が第１の変速段における回転数Ｎ_L より一定値だけ高い目標値となるように第１の係合要素の油圧をフィードバック制御する工程と、
入力回転数が第１の変速段における回転数Ｎ_L より所定値だけ高い値となった時、第２の係合要素にほぼ係合開始状態となるオフセット油圧を所定時間だけ供給する工程と、
オフセット油圧の供給後、入力回転数が第１の変速段における回転数Ｎ_L 以下に低下するように第２の係合要素にオフセット油圧より高い初期油圧を供給し、第２の係合要素に所定の伝達トルクを発生させる工程と、
入力回転数が第１の変速段における回転数Ｎ_L より所定値だけ低下した時に第１の係合要素のフィードバック制御を終了する工程と、を有し、
上記オフセット油圧の供給期間中に入力回転数が第１の変速段における回転数Ｎ _L 以下に低下したとき、上記第１の係合要素のフィードバック制御開始からＮ _L 検出までの期間のフィードバックゲインに比べて、Ｎ _L 検出後のフィードバックゲインを大きくし、
上記初期油圧の供給期間中に入力回転数が第１の変速段における回転数Ｎ _L 以下に低下したとき、上記第１の係合要素のフィードバック制御開始からＮ _L 検出までの期間のフィードバック目標値に比べて、Ｎ _L 検出後のフィードバック目標値を高くすることを特徴とする自動変速機の制御方法。