JP3572678B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、加熱用熱交換器内を流れる媒体の温度が所定温度以下のときに送風手段の送風能力を抑えるように制御する車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
外気温度が低くてエンジン冷却水温が低いときに足元から冷風が吹き出されるのを防止するために、エンジン冷却水温を水温センサあるいは水温スイッチ等の水温検出手段で直接検出し、この水温検出手段によって水温が所定温度以上であることが検出されるまでの間、ブロワ風量を０または低風量に抑えるいわゆるウォームアップ制御を行う車両用空調装置が従来から一般的に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで近年、空調制御のために用いるセンサを極力無くしてコストダウンを図ることが課題としてあげられており、本発明者もこのような課題について検討した結果、以下のことがわかった。
つまり、空調ダクト内に蒸発器と、その空気下流側にエンジン冷却水を熱源として空気を加熱するヒータコアと、さらにこの蒸発器を通過した直後の空気温度を検出する蒸発器後センサとが設けられ、この蒸発器後センサの検出値Ｔｅ に基づいて蒸発器の空気冷却能力を制御する空調装置において、空調装置が作動しているときは図１１の時間Ｔ１ までの部分に示すように、蒸発器後センサは蒸発器によって冷却された冷風の温度を検出するので、その検出値Ｔｅ は低い。
【０００４】
そしてこの状態から時間Ｔ１ の時点で空調装置を停止すると、空調ダクト内の送風手段が停止するとともに、蒸発器の空気冷却機能も停止するので、蒸発器後センサはヒータコアからの温かい輻射熱を受けるようになり、時間Ｔ２ になるまで蒸発器後センサの検出値はヒータコアからの輻射熱によって上昇する。
ところで、空調装置を停止することによってヒータコアの空気加熱能力も低下するので、時間Ｔ１ の時点で空調装置を停止してからヒータコア自体の温度も低下している。従って、蒸発器後センサの検出値Ｔｅ は時間Ｔ２ になるまで上昇した後、ヒータコアの温度低下に伴って低下する。
【０００５】
このように、時間Ｔ２ を経過した後には、上記蒸発器後センサによってヒータコア自体の温度（エンジン冷却水温）を間接的に検出することができるので、このときには従来から一般的に使用されている水温センサを用いなくても、上記蒸発器後センサによって水温を検出することができるということを本発明者は発見した。
【０００６】
ところで、上記のように蒸発器後センサによって水温を検出することができるのは、空調装置を停止してから上記時間Ｔ２ が経過してから空調装置を再始動するまでの間である。つまり、空調装置を再始動すると送風手段が駆動し蒸発器がこの空気を冷却し始めるので、蒸発器後センサの検出値はヒータコアの水温を検出することができなくなる。
【０００７】
しかし本発明者は、上記ウォームアップ制御というものが、空調装置を起動した時点でのエンジン冷却水温が所定温度以下のときにブロワ風量を抑える制御であることに着目し、空調装置を起動した直後の蒸発器後センサの検出値を用いてエンジン冷却水温を間接的に検出し、これに基づいてウォームアップ制御の要否を判定することができることを新たに発見した。
【０００８】
そこで本発明は、上記エンジン冷却水温のような媒体の温度を直接する手段を設けずに、上記蒸発器のような冷却手段を通過した直後の温度検出手段の検出値を用いてウォームアップ制御を行うことができる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、
内燃機関（１５）の動力によって駆動する車両に搭載され、
空気流を発生する送風手段（６）と、
この送風手段（６）からの空気を前記車両の車室内に導く空気通路（２）と、
この空気通路（２）内に設けられ、この空気通路（２）内の空気を冷却する冷却用熱交換器（７）と、
前記冷却用熱交換器（７）の空気下流側における前記空気通路（２）内に設けられ、前記内燃機関（１５）によって加熱された媒体が内部を流れ、この媒体と前記空気通路（２）内の空気とを熱交換させる加熱用熱交換器（８）と、
前記冷却用熱交換器（７）を通過した直後の空気温度を検出する温度検出手段（２４）と、
この温度検出手段（２４）によって検出された温度に基づいて前記冷却用熱交換器（７）の冷却能力を制御する冷却能力制御手段（ステップ１０００、１２００）と、
前記加熱用熱交換器（８）内を流れる前記媒体の温度が所定温度以下のときに、前記送風手段（６）における送風能力を抑制する送風能力制御手段（ステップ３００、７００、１２００）と
を備えた車両用空調装置（１）において、
前記空調装置（１）の作動を指示する作動指示手段（２７）を備え、
前記送風能力制御手段（ステップ３００、７００、１２００）が、
前記作動指示手段（２７）によって前記空調装置（１）の作動が指示されたときの前記温度検出手段（２４）による検出温度（Ｔｅ ）が、予め設定された設定温度（α）よりも低いか否かを判定する判定手段（ステップ３３０）と、
この判定手段（ステップ３３０）によって、前記空調装置（１）の作動が指示されたときの前記温度検出手段（２４）の検出温度（Ｔｅ ）が前記設定温度（α）よりも低いと判定されたとき、前記送風手段（６）の送風能力を抑制する送風能力抑制手段（ステップ７１０〜７４０）と
を備える車両用空調装置を特徴とする。
【００１０】
また請求項２記載の発明では、請求項１記載の車両用空調装置（１）において、
前記送風手段（６）の目標送風能力（ＢＬＷＡ）を決定する目標送風能力決定手段（ステップ７２５、７４０）を備え、
前記送風能力抑制手段（ステップ７１０〜７４０）が、
前記送風能力を前記目標送風能力（ＢＬＷＡ）よりも小さく抑えるように構成されたことを特徴とする。
【００１１】
また請求項３記載の発明では、請求項１または２記載の車両用空調装置（１）において、
前記空気通路（２）に形成され、前記送風手段（６）からの空気が前記加熱用熱交換器（８）をパイパスするためのバイパス通路（１６）と、
前記温度検出手段（２４）の空気下流側でかつ前記加熱用熱交換器（８）の空気上流側の部位に設けられ、前記送風手段（６）からの空気が前記加熱用熱交換器（８）を通る量と前記バイパス通路（１６）を通る量との割合を調節するエアミックスドア（１７）と、
このエアミックスドア（１７）を駆動するエアミックスドア駆動手段（１８）と、
前記空調装置（１）の停止を指示する停止指示手段（２７）と、
この停止指示手段（２７）によって前記空調装置（１）の停止が指示されたときに、前記エアミックスドア（１７）の位置が、前記温度検出手段（２４）と前記加熱用熱交換器（８）との間の通路を遮蔽しない位置となるように、前記エアミックスドア駆動手段（１８）を制御する停止時エアミックスドア制御手段（ステップ１５００）と
を備えることを特徴とする。
【００１２】
なお、請求項１記載の発明において、温度検出手段の検出値が前記予め設定された温度（α）のときに、加熱用熱交換器内の媒体温度が前記所定温度であり、前記媒体温度がこの所定温度以下のときには、加熱用熱交換器を通して車室内に空気を吹き出すと車室内乗員に対して寒さを感じさせるものとする。
また、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施例の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１３】
【発明の作用効果】
請求項１ないし３いずれか１つ記載の発明によれば、空調装置が作動することによって送風手段が作動し、この送風手段からの空気を冷却用熱交換器によって冷却し、さらにこの冷風を加熱用熱交換器によって再加熱してから車室内へ吹き出す。さらに、温度検出手段が冷却用熱交換器を通過した冷風の温度を検出し、この検出温度に基づいて冷却用熱交換器の冷却能力を制御する。例えば、前記検出温度が高い場合は冷却能力を上げて冷却用熱交換器の温度を低下させ、前記検出温度が低い場合は冷却能力を下げて冷却用熱交換器の温度を上昇させる。
【００１４】
このような状態から空調装置を停止させると、送風手段が停止するとともに冷却用熱交換器における空気冷却機能も停止するので、温度検出手段は加熱用熱交換器からの輻射熱の影響を受けるようになる。つまり、このときの加熱用熱交換器内の媒体の温度が高ければ、温度検出手段の検出値も高くなり、またこのときの前記媒体の温度が低ければ、温度検出手段の検出値も低くなる。
【００１５】
ところで、空調装置が停止した状態から作動指示手段によって空調装置の作動が指示されたときには、冷却用熱交換器の温度はまだ冷えておらず、温度検出手段の検出値は加熱用熱交換器内の媒体温度にほぼ近い温度を検出する。従って判定手段が、前記指示されたときの温度検出手段の検出値が予め設定された温度よりも低いか否かを判定すれことによって、加熱用熱交換器内の媒体温度が所定温度以下であるか否かを判定することができる。
【００１６】
そして送風能力抑制手段が、この判定の結果、前記検出値が前記設定温度よりも低いときに送風手段の送風能力を抑制するように制御することによって、加熱用熱交換器内を流れる媒体の温度を直接検出する温度検出手段を用いなくても、加熱用熱交換器内の媒体温度が前記所定温度よりも低いときに送風能力を抑制することができる。
【００１７】
特に請求項３記載の発明では、停止指示手段によって空調装置の停止が指示されたときに、温度検出手段と加熱用熱交換器との間の通路を遮蔽しないようにエアミックスドアの位置が制御されるので、温度検出手段が加熱用熱交換器からの輻射熱の影響を受けやすくなる。従って、温度検出手段による加熱用熱交換器内の媒体温度検出を精度良く行うことができる。
【００１８】
【実施例】
次に、本発明の一実施例を図に基づいて説明する。まず本実施例の全体構成について図１を用いて説明する。
車両用空調装置１は、車室内に向かって空気を導くダクト２を備える。このダクト２の空気上流側には、車室内空気を吸入するための内気吸入口３と、外気を吸入するための外気吸入口４とが形成され、これら吸入口３、４の開口割合は内外気切換ドア５によって調節される。なお、この内外気切換ドア５はこの駆動手段（具体的にはサーボモータ）１９によって駆動される。
【００１９】
またダクト２内には、空気上流側から下流側に向かって、送風機６、冷却手段７、加熱手段８が配設され、加熱手段８を通過した空気は、ダクト２の下流端に形成された各吹出口９から車室内の各部へ吹き出される。
上記送風機６は、ダクト２内で空気流を発生させ、内気吸入口３または外気吸入口４から吸入した空気を車室内に向かって吹き出す。
【００２０】
上記冷却手段７は、冷凍サイクル１０の冷媒蒸発器７にて構成される。この冷凍サイクル１０は、冷媒蒸発器７の他に、冷媒圧縮機１１、冷媒凝縮器１２、減圧手段１３を備え、冷媒配管１４によって結合された周知のものである。また上記冷媒圧縮機１１は、電磁クラッチ１１ａを介してエンジン１５と連結されており、電磁クラッチ１１ａがオンしたときにエンジン１５の動力が冷媒圧縮機１１に伝達される。
【００２１】
上記加熱手段８は、エンジン冷却水（媒体）を熱源とするヒータコア８によって構成される。このヒータコア８内には、エンジン１５によって加熱されたエンジン冷却水が流入するように構成されており、加熱された冷却水の流入量はウォータバルブ１６によって調節される。
またダクト２には、蒸発器７からの冷風がヒータコア８をバイパスするためのバイパス通路１６が形成されている。またヒータコア８の空気上流側には、蒸発器７からの冷風のうちの、ヒータコア８を流れる量とバイパス通路１６を流れる量との割合を調節するエアミックスドア１７が設けられている。なお、このエアミックスドア１７は、この駆動手段（具体的にはサーボモータ）１８によって駆動される。
【００２２】
また上記各吹出口９は、具体的には、空調風を車室内乗員上半身に向けて吹き出すためのフェイス吹出口、空調風を乗員足元に向けて吹き出すためのフット吹出口、および空調風を車両窓ガラスに向けて吹き出すためのデフロスタ吹出口からなる。またこれらの吹出口は図示しない吹出口切換手段によって選択的に開閉される。
【００２３】
また、空調装置を制御する制御装置２０には、車室内気温度を検出する内気温センサ２１、外気温度を検出する外気温センサ２２、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ２３、および蒸発器１３を通過した直後の空気温度を検出する蒸発器後センサ２４が入力接続されている。また制御装置２０には、車室内の希望温度Ｔｓｅｔ を設定する温度設定器２５、およびエアミックスドア１７の開度を検出する開度センサ（具体的にはポテンショメータ）２６が入力接続されている。
【００２４】
前記制御装置２０は、内部に図示しないＡ／Ｄ変換器、マイクロコンピュータ等を備える周知のものであり、前記各センサ２１〜２４からの信号は、前記Ａ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後マイクロコンピュータへ入力されるように構成されている。。
前記マイクロコンピュータは図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を持つ周知のもので、エンジンのイグニッションスイッチ２７がオンされたときにバッテリー２８から電源が供給される。
【００２５】
次に、本実施例の作動を図２のフローチャートに基づいて説明する。
まず、空調装置の自動制御処理をステップ１００にて開始すると、はじめにステップ２００にて以降の処理に用いるデータやフラグ等の初期化処理を行う。次にステップ３００にて、ウォームアップ制御の要否を判定し、ここで否と判定されたらステップ４００以降は通常の空調制御を行い、要と判定されたらステップ７００にて送風機６のウォームアップ制御を行う。なお、このステップ３００の詳細な内容は後述する。
【００２６】
そしてステップ４００では、温度設定器２５で設定された設定温度Ｔｓｅｔ を読み込み、次のステップ５００では上記各センサ２１〜２４の信号をＡ／Ｄ変換した値（Ｔｒ 、Ｔａｍ、Ｔｓ 、Ｔｅ ）を読み込む。
そして次にステップ６００にて、上記ＲＡＭに記憶された各種データと上記ＲＯＭに記憶された下記数式１に基づいて、車室内に吹き出す空気の必要吹出温度（ＴＡＯ）を算出する。
【００２７】
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ ×Ｔｓｅｔ −Ｋｒ ×Ｔｒ −Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ ×Ｔｓ ＋Ｃ
（Ｋｓｅｔ 、Ｋｒ 、Ｋａｍ、Ｋｓ 、Ｃは補正用の定数）
次にステップ７００にて送風機６に印加するブロワ電圧ＢＬＷを決定する。なお、このステップ７００におけるブロワ電圧ＢＬＷの決定方法については後述する。
【００２８】
次にステップ８００にて、上記ＴＡＯとＲＯＭに記憶された図３に示す特性とから吸入口モードを決定する。
次にステップ９００にて、上記ＴＡＯとＲＯＭに記憶された図４に示す特性とから吹出口モードを決定する。ここでフェイス（ＦＡＣＥ）モードとは、上記フェイス吹出口から乗員の上半身に向けて主に冷風を吹き出すモードであり、フットモード（ＦＯＯＴ）とは、上記フット吹出口から主に乗員の足元に向けて主に温風を吹き出すモードであり、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モードとは、フェイス吹出口から主に冷風、フット吹出口から方から主に温風をそれぞれ吹き出すモードである。
【００２９】
次にステップ１０００にて、蒸発器後センサ２４の検出値Ｔｅ とＲＯＭに記憶された図５に示す特性とから、電磁クラッチ１１ａをオンするかオフするかを決定する。
そしてステップ１１００にて、ＲＡＭに記憶された各種データとＲＯＭに記憶された下記数式２に基づいて、エアミックスドア１７の目標開度θ０ を算出する。
【００３０】
【数２】
θ０ ＝｛（ＴＡＯ−Ｔｅ ）／（Ｄ−Ｔｅ ）｝×１００ （％）
ここでＤはエンジン冷却水温を示す定数であり、例えば約７０〜８０（℃）に相当するものである。
次にステップ１２００にて、上記ステップ７００ないしステップ１１００にて決定した制御値が得られるように、各アクチュエータに制御信号を出力する。
【００３１】
そしてステップ１３００にて、ステップ１２００の処理を実行してから所定周期時間τが経過したか否かの判定を行い、この判定の結果がＹＥＳと判定されるまで次の処理を行わず、ＹＥＳと判定されたら次のステップ１４００でイグニッションスイッチ２７がオフされたか否かを判定する。
ここでイグニッションスイッチ２７がオフされていないと判定されたら再びステップ４００の処理に戻る。逆にオフされたと判定されたら、ステップ１５００にて、エアミックスドア１７がマックスホットの位置（図１中実線位置）となるようにサーボモータ１８に制御信号を出力する。そしてこの一連の制御処理を終了する。
【００３２】
次に、上記ステップ３００のウォームアップ判定処理について図６のフローチャートに基づいて説明する。
図６に示すように、まずステップ３１０にて蒸発器後センサ２４の検出値Ｔｅ を読み込み、次にステップ３２０にてＲＯＭに予め記憶された設定温度αを読み込む。そして次のステップ３３０にて、上記Ｔｅ が上記αよりも大きいか否かを判定し、大きい、つまり所定時間送風機６の送風能力を抑制するウォームアップ制御を行う必要がないと判定されたら、ステップ３４０にてフラグＦｌａｇを０に設定する。
【００３３】
また上記Ｔｅ が上記α以下、つまりウォームアップ制御を行う必要があると判定されたら、ステップ３５０にてフラグＦｌａｇを１に設定し、ステップ３６０にて、上記Ｔｅ とＲＯＭに記憶された図７の特性とから、ブロワオフ時間Ｔｉｍｅｒ１（ウォームアップ制御時にブロワ電圧を０とする時間）を決定する。以上のようにしてステップ３００を実行する。
【００３４】
次に上記ステップ７００のブロワ電圧決定処理について図８のフローチャートに基づいて説明する。
図８に示すように、まずステップ７０５にて、上記ステップ３５０でフラグＦｌａｇが１に設定されたか否か、つまりウォームアップ制御を行う必要があると判定されたか否かを判定する。ここでＹＥＳと判定されたら、ステップ７１０にて上記ステップ３６０にて決定されたブロワオフ時間Ｔｉｍｅｒ１が０であるか否かを判定し、０でなければステップ７１５にてブロワ電圧ＢＬＷＶを０に決定する。
【００３５】
そしてステップ７２０にて上記ブロワオフ時間Ｔｉｍｅｒ１を１だけ減らし、次のステップ７２５にて、上記ＴＡＯとＲＯＭに記憶された図９に示す特性とからブロワ電圧ＢＬＷＡを決定する。
そしてステップ７３０では、上記ステップ７１５にて決定したＢＬＷＶとステップ７２５にて決定したＢＬＷＡのうちの低い方を選択し、この選択された方をブロワ電圧ＢＬＷとして決定する。
【００３６】
このように、ステップ７１０にてＴｉｍｅｒ１が０でないと判定されたときは、ステップ７３０で決定されるブロワ電圧ＢＬＷは必ず０となり、その結果、送風機６は停止する。
一方、上記ステップ７２０にてブロワオフ時間Ｔｉｍｅｒ１を減らしていった結果、ステップ７１０にてブロワオフ時間Ｔｉｍｅｒ１が０であると判定されたら、ステップ７３５にて、ステップ７１０にて初めてＹＥＳと判定されてからの時間ｔとＲＯＭに記憶された図１０に示す特性とに基づいてブロワ電圧ＢＬＷＶを決定する。そしてステップ７４０にて、ブロワ電圧ＢＬＷＡを上記ＴＡＯと図９に示す特性とに基づいて決定する。
【００３７】
また、ステップ７０５にてＮＯと判定されたとき、つまりウォームアップ制御を行う必要がないと判定されたときは、ステップ７４５にてブロワ電圧ＢＬＷＶをＭＡＸ（図９で示すブロワ電圧ＢＬＷＡの最大値）に決定し、次のステップ７５０にてブロワ電圧ブロワ電圧ＢＬＷＡをＴＡＯと図９に示す特性とから決定する。
【００３８】
この結果、ステップ７０５にてＮＯと判定されたときは必ずＢＬＷ＝ＢＬＷＡとなり、ＴＡＯと図９の特性に基づいて決定されたブロワ電圧となる。
以上の制御によると、ステップ３３０にて蒸発器後センサ３４の検出値Ｔｅ が予め設定された設定温度α以下であると判定されたら、そのときのＴｅ が低い程ブロワオフ時間Ｔｉｍｅｒ１が長めに決定され、このＴｉｍｅｒ１だけ送風機６が停止する。
【００３９】
そしてこのＴｉｍｅｒ１が経過してステップ７１０にてＹＥＳと判定されたら、ＹＥＳと判定されてからの時間とブロワ電圧ＢＬＷとの関係が図１０の関係となるようにブロワ電圧が徐々に高くなり、時間ｔ１ となったところでウォームアップ制御が終了し、ブロワ電圧ＢＬＷがＴＡＯに基づいて決定されたＢＬＷＡとなる。
【００４０】
このように本実施例では、空調装置の起動直後においては蒸発器７はまだ冷えた状態ではなく、蒸発器後センサ３４はヒータコア８からの輻射熱に応じた温度を検出するという事実を利用することによって、既存の蒸発器後センサ３４を用いてエンジン冷却水温を間接的に検出してウォームアップ制御を行うことができる。
【００４１】
また本実施例では、イグニッションスイッチ２７をオフして空調装置を停止したときに、エアミックスドア１７をマックスホット位置とするので、エンジン停止状態（空調装置停止状態）からイグニッションスイッチ２７をオンしてエンジンを作動させたとき（空調装置を作動させたとき）にかけて、蒸発器後センサ３４とヒータコア８との間の通路が遮蔽されないので、蒸発器後センサ３４がヒータコア８からの輻射熱を良好に検出できる。従って、蒸発器後センサ３４の検出値に基づくウォームアップ制御を精度良く行うことができる。
【００４２】
また本実施例では、空調装置を起動してから最初の１回のみ、ステップ３００にて蒸発器後センサ３４の検出値Ｔｅ を用いてウォームアップ判定を行い、以降はステップ５００にて順次Ｔｅ を読み込み、この順次読み込んだＴｅ に基づいてステップ１０００にて圧縮機制御を行うので、Ｔｅ に基づいてウォームアップ判定および圧縮機制御をともに行うことができる。
【００４３】
なお、図２、６、８に示すフローチャートの各ステップはそれぞれの機能を実現する手段を構成する。
（他の実施例）
上記実施例では、請求項１記載の発明でいう作動指示手段をイグニッションスイッチ２７にて構成したが、空調装置のオート制御状態を指示するオートスイッチで構成しても良い。また上記実施例では、請求項３記載の発明でいう停止指示手段をイグニッションスイッチ２７で構成したが、空調装置の停止を指示するオフスイッチで構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明一実施例の全体構成図である。
【図２】上記実施例のメインフローチャートである。
【図３】必要吹出温度（ＴＡＯ）と吸入口モードとの関係を示す特性図である。
【図４】必要吹出温度（ＴＡＯ）と吹出口モードとの関係を示す特性図である。
【図５】蒸発器後温度（Ｔｅ ）と圧縮機のオンオフとの関係を示す特性図である。
【図６】図２のステップ３００の詳細を示すフローチャートである。
【図７】蒸発器後温度（Ｔｅ ）とブロワオフ時間（Ｔｉｍｅｒ１）との関係を示す特性図である。
【図８】図２のステップ７００の詳細を示すフローチャートである。
【図９】必要吹出温度（ＴＡＯ）とブロワ電圧（ＢＬＷＡ）との関係を示す特性図である。
【図１０】空調装置起動後の時間（ｔ）とブロワ電圧（ＢＬＷＶ）との関係を示す特性図である。
【図１１】空調装置を停止後の蒸発器後温度（Ｔｅ ）の挙動を示すグラフである。
【符号の説明】
１…車両用空調装置、２…ダクト（空気通路）、６…送風機（送風手段）、
７…冷媒蒸発器（冷却用熱交換器）、８…ヒータコア（加熱用熱交換器）、
１５…エンジン（内燃機関）、１６…バイパス通路、１７…エアミックスドア、
１８…サーボモータ（エアミックスドア駆動手段）、
２４…蒸発器後センサ（温度検出手段）、
２７……イグニッションスイッチ（作動指示手段、停止指示手段）

Claims (3)

1. 内燃機関の動力によって駆動する車両に搭載され、
   空気流を発生する送風手段と、
   この送風手段からの空気を前記車両の車室内に導く空気通路と、
   この空気通路内に設けられ、この空気通路内の空気を冷却する冷却用熱交換器と、
   前記冷却用熱交換器の空気下流側における前記空気通路内に設けられ、前記内燃機関によって加熱された媒体が内部を流れ、この媒体と前記空気通路内の空気とを熱交換させる加熱用熱交換器と、
   前記冷却用熱交換器を通過した直後の空気温度を検出する温度検出手段と、
   この温度検出手段によって検出された温度に基づいて前記冷却用熱交換器の冷却能力を制御する冷却能力制御手段と、
   前記加熱用熱交換器内を流れる前記媒体の温度が所定温度以下のときに、前記送風手段における送風能力を抑制する送風能力制御手段と
   を備えた車両用空調装置において、
   前記空調装置の作動を指示する作動指示手段を備え、
   前記送風能力制御手段が、
   前記作動指示手段によって前記空調装置の作動が指示されたときの前記温度検出手段による検出温度が、予め設定された設定温度よりも低いか否かを判定する判定手段と、
   この判定手段によって、前記空調装置の作動が指示されたときの前記温度検出手段の検出温度が前記設定温度よりも低いと判定されたとき、前記送風手段の送風能力を抑制する送風能力抑制手段と
   を備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記送風手段の目標送風能力を決定する目標送風能力決定手段を備え、
   前記送風能力抑制手段が、
   前記送風能力を前記目標送風能力よりも小さく抑えるように構成されたことを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
3. 前記空気通路に形成され、前記送風手段からの空気が前記加熱用熱交換器をパイパスするためのバイパス通路と、
   前記温度検出手段の空気下流側でかつ前記加熱用熱交換器の空気上流側の部位に設けられ、前記送風手段からの空気が前記加熱用熱交換器を通る量と前記バイパス通路を通る量との割合を調節するエアミックスドアと、
   このエアミックスドアを駆動するエアミックスドア駆動手段と、
   前記空調装置の停止を指示する停止指示手段と、
   この停止指示手段によって前記空調装置の停止が指示されたときに、前記エアミックスドアが前記温度検出手段と前記加熱用熱交換器との間の通路を遮蔽しない位置となるように、前記エアミックスドア駆動手段を制御する停止時エアミックスドア制御手段と
   を備えることを特徴とする請求項１または２記載の車両用空調装置。

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