JP3463303B2 - 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 - Google Patents
車両用ヒートポンプ式冷暖房装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3207—Control means therefor for minimizing the humidity of the air
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B41/00—Fluid-circulation arrangements
- F25B41/20—Disposition of valves, e.g. of on-off valves or flow control valves
-
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- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B6/00—Compression machines, plants or systems, with several condenser circuits
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Compression-Type Refrigeration Machines With Reversible Cycles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、コンプレッサの駆動に
より冷媒を車室外熱交換器や車室内熱交換器に循環させ
る蒸気圧縮サイクルを備えた車両用ヒートポンプ式冷暖
房装置であって、特に、その冷暖房能力を向上させるも
のに関する。
より冷媒を車室外熱交換器や車室内熱交換器に循環させ
る蒸気圧縮サイクルを備えた車両用ヒートポンプ式冷暖
房装置であって、特に、その冷暖房能力を向上させるも
のに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置
としては、特開平２−２９０４７５号公報や特開平２−
１３０８０８号公報などに開示されているように、四方
弁で冷媒の流れを暖房運転時と冷房運転時とで逆転さ
せ、暖房運転時には、車室外熱交換器を吸熱器として使
用し、車室内熱交換器を放熱器として使用し、冷房運転
時には、車室外熱交換器を放熱器として使用し、車室内
熱交換器を吸熱器として使用するようにしたものが知ら
れている。
としては、特開平２−２９０４７５号公報や特開平２−
１３０８０８号公報などに開示されているように、四方
弁で冷媒の流れを暖房運転時と冷房運転時とで逆転さ
せ、暖房運転時には、車室外熱交換器を吸熱器として使
用し、車室内熱交換器を放熱器として使用し、冷房運転
時には、車室外熱交換器を放熱器として使用し、車室内
熱交換器を吸熱器として使用するようにしたものが知ら
れている。
【０００３】具体的には、上記特開平２−２９０４７５
号公報に開示された冷暖房装置を、図２２に図示して説
明する。つまり、暖房運転時には、四方弁２が実線示の
ように切り換えられ、冷媒がコンプレッサ１→四方弁２
→第１車室内熱交換器３→加熱用熱交換器４→第２車室
内熱交換器５→膨張弁６→車室外熱交換器７→四方弁２
→レシーバ８→コンプレッサ１と循環し、第１車室内熱
交換器３がコンプレッサ１から吐出された高温なる冷媒
の熱をブロアファン９で導入された空気に放熱して車室
内暖房用の温風を作り、加熱用熱交換器４がエンジン１
０からの廃熱を冷媒に吸熱し、この冷媒の熱を第２車室
内熱交換器５がブロアファン１１で導入された空気に放
熱して車室内暖房用の温風を作り、車室外熱交換器７が
ファン１２で導入された外気の熱を冷媒に吸熱する。冷
房運転時には、四方弁２が点線示のように切り換えら
れ、冷媒がコンプレッサ１→車室外熱交換器７→膨張弁
６→第２車室内熱交換器５→第１車室内熱交換器３→四
方弁２→レシーバ８→コンプレッサ１と循環し、車室外
熱交換器７がコンプレッサ１から吐出された高温なる冷
媒の熱を外気に放熱し、第１，第２車室内熱交換器３，
５がブロワファン９，１１で導入された空気の熱を冷媒
に放熱して車室内冷房用の冷風を作る。
号公報に開示された冷暖房装置を、図２２に図示して説
明する。つまり、暖房運転時には、四方弁２が実線示の
ように切り換えられ、冷媒がコンプレッサ１→四方弁２
→第１車室内熱交換器３→加熱用熱交換器４→第２車室
内熱交換器５→膨張弁６→車室外熱交換器７→四方弁２
→レシーバ８→コンプレッサ１と循環し、第１車室内熱
交換器３がコンプレッサ１から吐出された高温なる冷媒
の熱をブロアファン９で導入された空気に放熱して車室
内暖房用の温風を作り、加熱用熱交換器４がエンジン１
０からの廃熱を冷媒に吸熱し、この冷媒の熱を第２車室
内熱交換器５がブロアファン１１で導入された空気に放
熱して車室内暖房用の温風を作り、車室外熱交換器７が
ファン１２で導入された外気の熱を冷媒に吸熱する。冷
房運転時には、四方弁２が点線示のように切り換えら
れ、冷媒がコンプレッサ１→車室外熱交換器７→膨張弁
６→第２車室内熱交換器５→第１車室内熱交換器３→四
方弁２→レシーバ８→コンプレッサ１と循環し、車室外
熱交換器７がコンプレッサ１から吐出された高温なる冷
媒の熱を外気に放熱し、第１，第２車室内熱交換器３，
５がブロワファン９，１１で導入された空気の熱を冷媒
に放熱して車室内冷房用の冷風を作る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前述した従来例にあっ
ては、四方弁２で冷媒の流れを暖房運転時と冷媒運転時
とで逆転させ、暖房運転時には、車室外熱交換器７を吸
熱器として使用し、車室内熱交換器３，５を放熱器とし
て使用して車室内暖房用の温風を作り、冷房運転時に
は、車室外熱交換器７を放熱器として使用し、車室内熱
交換器３，５を吸熱器として使用して車室内冷房用の冷
風を作るようになっているので、外気温が低い時や走行
時あるいは降雨時、さらに降雪時などのような気候条件
において、暖房運転を行うと、車室外熱交換器７での吸
熱量が減少する。そして、コンプレッサ１の仕事量が一
定であると仮定すると、車室外熱交換器７からの吸熱量
とコンプレッサ１の仕事量との合計熱量を放熱する車室
内熱交換器３，５での放熱量が減少し、暖房能力が低下
する。しかも、暖房能力が低下すると、着霜現象が生じ
易くなる。そして、着霜現象の発生回数が増えると、デ
フロスト運転の回数が増加し、安定した暖房運転が得ら
れなくなる。
ては、四方弁２で冷媒の流れを暖房運転時と冷媒運転時
とで逆転させ、暖房運転時には、車室外熱交換器７を吸
熱器として使用し、車室内熱交換器３，５を放熱器とし
て使用して車室内暖房用の温風を作り、冷房運転時に
は、車室外熱交換器７を放熱器として使用し、車室内熱
交換器３，５を吸熱器として使用して車室内冷房用の冷
風を作るようになっているので、外気温が低い時や走行
時あるいは降雨時、さらに降雪時などのような気候条件
において、暖房運転を行うと、車室外熱交換器７での吸
熱量が減少する。そして、コンプレッサ１の仕事量が一
定であると仮定すると、車室外熱交換器７からの吸熱量
とコンプレッサ１の仕事量との合計熱量を放熱する車室
内熱交換器３，５での放熱量が減少し、暖房能力が低下
する。しかも、暖房能力が低下すると、着霜現象が生じ
易くなる。そして、着霜現象の発生回数が増えると、デ
フロスト運転の回数が増加し、安定した暖房運転が得ら
れなくなる。
【０００５】また、車両特有の現象として、乗員数が多
くなって車室内の温湿度が上昇した時には、窓の防曇を
行うために、冬期においても、冷房運転と暖房運転とを
併用することがある。こうした場合、従来例では、車両
用ヒートポンプ式冷暖房装置で除湿し、その後、エンジ
ン１０の排気熱を利用した加熱用熱交換器４で加熱する
ことによって防曇をすることができる。しかし、車両用
ヒートポンプ式冷暖房装置は、冷房運転か暖房運転の一
方のみしか行えないので、熱源容量が小さく加熱に使用
できる熱量が制限される場合には、乗員が適温と感じる
程度に車室内の温度を維持することができない可能性が
ある。
くなって車室内の温湿度が上昇した時には、窓の防曇を
行うために、冬期においても、冷房運転と暖房運転とを
併用することがある。こうした場合、従来例では、車両
用ヒートポンプ式冷暖房装置で除湿し、その後、エンジ
ン１０の排気熱を利用した加熱用熱交換器４で加熱する
ことによって防曇をすることができる。しかし、車両用
ヒートポンプ式冷暖房装置は、冷房運転か暖房運転の一
方のみしか行えないので、熱源容量が小さく加熱に使用
できる熱量が制限される場合には、乗員が適温と感じる
程度に車室内の温度を維持することができない可能性が
ある。
【０００６】一方、暖房運転時において、車室内熱交換
器３，５を放熱器として使用し、車室外熱交換器７を吸
熱器として使用せずに、例えば、エンジンの排気熱を利
用した第３の熱交換器で冷媒に吸熱させることも考えら
れるけれども、ソーラカーや電気自動車のように大きな
熱源を持たない場合には使用することはできない。
器３，５を放熱器として使用し、車室外熱交換器７を吸
熱器として使用せずに、例えば、エンジンの排気熱を利
用した第３の熱交換器で冷媒に吸熱させることも考えら
れるけれども、ソーラカーや電気自動車のように大きな
熱源を持たない場合には使用することはできない。
【０００７】そこで本発明にあっては、冷媒の流れを暖
房運転時と冷房運転時とで逆転せずに、冷暖房能力を向
上することを課題にしている。
房運転時と冷房運転時とで逆転せずに、冷暖房能力を向
上することを課題にしている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１〜５の発明に係
る車両用ヒートポンプ式冷暖房装置は、冷媒に仕事量を
加えるコンプレッサと、このコンプレッサの冷媒吐出側
に接続され、冷媒の熱を外気に放熱する車室外熱交換器
と、送風手段の下流側に位置してコンプレッサの冷媒吐
出側に接続され、冷媒の熱を送風手段によって導入され
た空気に放熱して温風を作る放熱タイプの第１車室内熱
交換器と、この第１車室内熱交換器の冷媒流出側に接続
された膨張手段と、送風手段と第１車室内熱交換器の間
に位置して膨張手段の冷媒流出側に接続され、送風手段
によって導入された空気の熱を車室外熱交換器および第
１車室内熱交換器の少なくとも一方から膨張手段を通し
て供給された冷媒に放熱して冷風を作る吸熱タイプの第
２車室内熱交換器と、コンプレッサの冷媒吐出側と車室
外熱交換器および第１車室内熱交換器の冷媒流入側との
間に設けられ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷
房運転時には車室外熱交換器に導入し、暖房運転時には
車室外熱交換器を迂回させて前記第１車室内熱交換器に
導入する冷媒流路切り換え手段と、暖房運転時に第２車
室内熱交換器に導入される空気を外気よりも高温に設定
する手段とを具備する。
る車両用ヒートポンプ式冷暖房装置は、冷媒に仕事量を
加えるコンプレッサと、このコンプレッサの冷媒吐出側
に接続され、冷媒の熱を外気に放熱する車室外熱交換器
と、送風手段の下流側に位置してコンプレッサの冷媒吐
出側に接続され、冷媒の熱を送風手段によって導入され
た空気に放熱して温風を作る放熱タイプの第１車室内熱
交換器と、この第１車室内熱交換器の冷媒流出側に接続
された膨張手段と、送風手段と第１車室内熱交換器の間
に位置して膨張手段の冷媒流出側に接続され、送風手段
によって導入された空気の熱を車室外熱交換器および第
１車室内熱交換器の少なくとも一方から膨張手段を通し
て供給された冷媒に放熱して冷風を作る吸熱タイプの第
２車室内熱交換器と、コンプレッサの冷媒吐出側と車室
外熱交換器および第１車室内熱交換器の冷媒流入側との
間に設けられ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷
房運転時には車室外熱交換器に導入し、暖房運転時には
車室外熱交換器を迂回させて前記第１車室内熱交換器に
導入する冷媒流路切り換え手段と、暖房運転時に第２車
室内熱交換器に導入される空気を外気よりも高温に設定
する手段とを具備する。
【０００９】請求項２の発明は、第２車室内熱交換器に
導入される空気を外気よりも高温に設定する手段を、第
１車室内熱交換器の空気下流側に設けられた空調風導入
口と、この空調風導入口を開閉するリターンドアと、こ
の空調風導入口から送風手段の内気導入口側に連設され
た再循環ダクトとで構成したものである。請求項３の発
明は、冷媒圧力または冷媒温度に相関した値を検出する
冷媒検出手段と、この冷媒検出手段からの出力に応じ
て、リターンドアおよび車室内に空調風を吹き出す吹き
出し口を切換える切換手段とを備えたものである。請求
項４の発明は、送風手段によって導入された空気の温度
を検出する吹き出し温度センサと、車室内の温度を検出
する室温センサと、リターンドアの開度を調節するリタ
ーンドア開度調節手段と、第１車室内熱交換器の下流に
設けられたフット吹き出し口を開閉するフットドアと、
このフットドアの開度を調節するフットドア開度調節手
段と、インテークドアを駆動して送風手段への外気導入
量および車室内空気導入量を調節するインテーク手段
と、送風手段によって導入された空気の温度または車室
内の温度に基づいてリターンドア開度調節手段，フット
ドア開度調節手段およびインテーク手段を制御する制御
手段とを付加したものである。請求項５の発明は、暖房
開始時に内気導入量が所定量以上となるようにインテー
ク手段を制御するインテーク制御部と、送風手段によっ
て導入された空気の温度が所定温度未満の場合には、リ
ターンドアを全開、かつフットドアを全閉とし、送風手
段によって導入された空気の温度が所定温度以上になる
と、車室内温度の上昇に従ってリターンドアを徐々に閉
じるとともにフットドアを徐々に開くべく両開度調節手
段を制御するドア制御部とから制御手段を構成したもの
である。
導入される空気を外気よりも高温に設定する手段を、第
１車室内熱交換器の空気下流側に設けられた空調風導入
口と、この空調風導入口を開閉するリターンドアと、こ
の空調風導入口から送風手段の内気導入口側に連設され
た再循環ダクトとで構成したものである。請求項３の発
明は、冷媒圧力または冷媒温度に相関した値を検出する
冷媒検出手段と、この冷媒検出手段からの出力に応じ
て、リターンドアおよび車室内に空調風を吹き出す吹き
出し口を切換える切換手段とを備えたものである。請求
項４の発明は、送風手段によって導入された空気の温度
を検出する吹き出し温度センサと、車室内の温度を検出
する室温センサと、リターンドアの開度を調節するリタ
ーンドア開度調節手段と、第１車室内熱交換器の下流に
設けられたフット吹き出し口を開閉するフットドアと、
このフットドアの開度を調節するフットドア開度調節手
段と、インテークドアを駆動して送風手段への外気導入
量および車室内空気導入量を調節するインテーク手段
と、送風手段によって導入された空気の温度または車室
内の温度に基づいてリターンドア開度調節手段，フット
ドア開度調節手段およびインテーク手段を制御する制御
手段とを付加したものである。請求項５の発明は、暖房
開始時に内気導入量が所定量以上となるようにインテー
ク手段を制御するインテーク制御部と、送風手段によっ
て導入された空気の温度が所定温度未満の場合には、リ
ターンドアを全開、かつフットドアを全閉とし、送風手
段によって導入された空気の温度が所定温度以上になる
と、車室内温度の上昇に従ってリターンドアを徐々に閉
じるとともにフットドアを徐々に開くべく両開度調節手
段を制御するドア制御部とから制御手段を構成したもの
である。
【００１０】請求項６の発明は、上述したコンプレッ
サ，車室外熱交換器，第１車室内熱交換器，膨張手段，
第２車室内熱交換器および冷媒流路切り換え手段を備え
るとともに、吸熱タイプの第２車室内熱交換器に導入さ
れる空気の風温を検出する風温センサと、暖房運転時に
風温センサからの検出風温によりコンプレッサの仕事量
を演算し、この演算した仕事量によりコンプレッサを駆
動する手段とを具備するものである。
サ，車室外熱交換器，第１車室内熱交換器，膨張手段，
第２車室内熱交換器および冷媒流路切り換え手段を備え
るとともに、吸熱タイプの第２車室内熱交換器に導入さ
れる空気の風温を検出する風温センサと、暖房運転時に
風温センサからの検出風温によりコンプレッサの仕事量
を演算し、この演算した仕事量によりコンプレッサを駆
動する手段とを具備するものである。
【００１１】請求項７の発明は、上述したコンプレッ
サ，車室外熱交換器，第１車室内熱交換器，膨張手段，
第２車室内熱交換器および冷媒流路切り換え手段を備え
るとともに、第１車室内熱交換器の空気導入側に設けら
れるエアミックスドアと、このエアミックスドアが冷房
運転時に閉じているときに、エアミックスドアを微少量
開いて、第２車室内熱交換器を通過した後の冷風の一部
を第１車室内熱交換器に導入する手段とを具備するもの
である。
サ，車室外熱交換器，第１車室内熱交換器，膨張手段，
第２車室内熱交換器および冷媒流路切り換え手段を備え
るとともに、第１車室内熱交換器の空気導入側に設けら
れるエアミックスドアと、このエアミックスドアが冷房
運転時に閉じているときに、エアミックスドアを微少量
開いて、第２車室内熱交換器を通過した後の冷風の一部
を第１車室内熱交換器に導入する手段とを具備するもの
である。
【００１２】
【作用】暖房運転時には、コンプレッサの駆動により、
冷媒がコンプレッサから流路切り換え手段、第１車室内
熱交換器、膨張手段、第２車室内熱交換器を順に経由し
てコンプレッサに循環し、第１車室内熱交換器がコンプ
レッサから吐出された高温なる冷媒の熱を送風手段で導
入された空気に放熱して温風を作り、第２車室内熱交換
器が送風手段で導入された空気の熱を冷媒に放熱して冷
風を作る。
冷媒がコンプレッサから流路切り換え手段、第１車室内
熱交換器、膨張手段、第２車室内熱交換器を順に経由し
てコンプレッサに循環し、第１車室内熱交換器がコンプ
レッサから吐出された高温なる冷媒の熱を送風手段で導
入された空気に放熱して温風を作り、第２車室内熱交換
器が送風手段で導入された空気の熱を冷媒に放熱して冷
風を作る。
【００１３】冷房運転時には、コンプレッサの駆動によ
り、冷媒がコンプレッサから流路切り換え手段、車室外
熱交換器のみ、または車室外熱交換器と第１車室内熱交
換器との両方、膨張手段、第２車室内熱交換器を順に経
由してコンプレッサに循環し、車室外熱交換器がコンプ
レッサから吐出された高温なる冷媒の熱を外気に放熱
し、第２車室内熱交換器が送風手段で導入された空気の
熱を冷媒に放熱して冷風を作る。
り、冷媒がコンプレッサから流路切り換え手段、車室外
熱交換器のみ、または車室外熱交換器と第１車室内熱交
換器との両方、膨張手段、第２車室内熱交換器を順に経
由してコンプレッサに循環し、車室外熱交換器がコンプ
レッサから吐出された高温なる冷媒の熱を外気に放熱
し、第２車室内熱交換器が送風手段で導入された空気の
熱を冷媒に放熱して冷風を作る。
【００１４】要するに、流路切り換え手段の流路切り換
え動作により、冷媒が逆流することなく、暖房運転時に
は、第１車室内熱交換器を放熱器として使用し、第２車
室内熱交換器を吸熱器として使用し、冷房運転時には、
車室外熱交換器のみ、または車室外熱交換器と第１車室
内熱交換器との両方を放熱器として使用し、第２車室内
熱交換器を吸熱器として使用する。
え動作により、冷媒が逆流することなく、暖房運転時に
は、第１車室内熱交換器を放熱器として使用し、第２車
室内熱交換器を吸熱器として使用し、冷房運転時には、
車室外熱交換器のみ、または車室外熱交換器と第１車室
内熱交換器との両方を放熱器として使用し、第２車室内
熱交換器を吸熱器として使用する。
【００１５】また、特に請求項２では、第１車室内熱交
換器を通過した空気が空調風導入口から再循環ダクトを
介して送風手段の内気導入側に再び導かれる。この空気
の循環により、第２車室内熱交換器に導入される空気が
外気よりも高温となる。さらに請求項３では、冷媒圧力
が低い場合、リターンドアが開き、吹き出し口が閉じら
れる。そして、第２車室内熱交換器から吹き出された空
気は、再循環ダクトを通じて第１車室内熱交換器および
第２車室内熱交換器に供給されるので、冷媒の圧力が高
められ、第１車室内熱交換器からの吹き出し風の温度が
急激に上昇する。さらにまた、請求項４では、送風手段
によって導入された空気の温度または車室内の温度に基
づいて、上記空調風導入口を開閉するリターンドアの開
度、すなわち上記再循環ダクトを通過する循環空気量
と、フット吹き出し口を開閉するフットドアの開度、す
なわちフット吹き出し口から車室内への吹き出し風量
と、送風手段への外気，車室内空気の導入量が適宜調節
される。特に請求項５では、冷房開始時には車室内空気
の導入量が所定量以上になる。またことのとき、送風手
段によって導入された空気の温度が所定温度未満の場合
には、リターンドアが全開、かつフットドアが全閉とな
り、送風手段によって導入された空気の温度が所定温度
以上になると、車室内温度の上昇に従ってリターンドア
が徐々に閉じられるとともにフットドアが徐々に開かれ
る。すなわち、車室内温度の上昇に従って、再循環ダク
ト導かれる空気量が減少するとともに、フット吹き出し
口からの車室内への空気吹出量が増加する。
換器を通過した空気が空調風導入口から再循環ダクトを
介して送風手段の内気導入側に再び導かれる。この空気
の循環により、第２車室内熱交換器に導入される空気が
外気よりも高温となる。さらに請求項３では、冷媒圧力
が低い場合、リターンドアが開き、吹き出し口が閉じら
れる。そして、第２車室内熱交換器から吹き出された空
気は、再循環ダクトを通じて第１車室内熱交換器および
第２車室内熱交換器に供給されるので、冷媒の圧力が高
められ、第１車室内熱交換器からの吹き出し風の温度が
急激に上昇する。さらにまた、請求項４では、送風手段
によって導入された空気の温度または車室内の温度に基
づいて、上記空調風導入口を開閉するリターンドアの開
度、すなわち上記再循環ダクトを通過する循環空気量
と、フット吹き出し口を開閉するフットドアの開度、す
なわちフット吹き出し口から車室内への吹き出し風量
と、送風手段への外気，車室内空気の導入量が適宜調節
される。特に請求項５では、冷房開始時には車室内空気
の導入量が所定量以上になる。またことのとき、送風手
段によって導入された空気の温度が所定温度未満の場合
には、リターンドアが全開、かつフットドアが全閉とな
り、送風手段によって導入された空気の温度が所定温度
以上になると、車室内温度の上昇に従ってリターンドア
が徐々に閉じられるとともにフットドアが徐々に開かれ
る。すなわち、車室内温度の上昇に従って、再循環ダク
ト導かれる空気量が減少するとともに、フット吹き出し
口からの車室内への空気吹出量が増加する。
【００１６】
【実施例】図１は、一実施例の車両用ヒートポンプ式冷
暖房装置を示している。
暖房装置を示している。
【００１７】図１において、コンプレッサ３１は、エン
ジンルームのような車室外に設けられ、電動式コンプレ
ッサや油圧駆動式コンプレッサのように、入力値が直接
可変可能になっている。このコンプレッサ３１の吐出側
には、車室外熱交換器３８と第１車室内熱交換器３３と
が流路切り換え手段としての三方弁３２を介して接続さ
れている。車室外熱交換器３８は、車室外に設けられ、
コンプレッサ３１から吐出される冷媒の熱を外気に放熱
する車室外コンデンサになっている。第１車室内熱交換
器３３は、インストルメントパネルの裏側のような車室
内前部に配置された装置本体としてのダクト３９内に設
けられ、コンプレッサ３１から吐出される冷媒の熱を送
風手段としてのブロアファン３７によって導入された空
気に放熱する放熱タイプの車室内コンデンサになってい
る。三方弁３２は、暖房運転時には、実線示のような流
路切り換え状態となり、コンプレッサ３１の吐出側を第
１車室内熱交換器３３の冷媒流入側に接続する一方、冷
房運転時には、点線示のような流路切り換え状態とな
り、コンプレッサ３１の吐出側を車室外熱交換器３８の
冷媒流出側に設けられた逆止弁７０を迂回して第１車室
内熱交換器３３の冷媒流入側に接続するようになってい
る。逆止弁７０は、車室外熱交換器３８側から第１車室
内熱交換器３３側への冷媒の流れを許容し、第１車室内
熱交換器３３側から車室外熱交換器３８への冷媒の流れ
を阻止するようになっている。第１車室内熱交換器３３
の冷媒流出側には、ダクト３９内の第１車室内熱交換器
３３よりも上流側に設けられた第２車室内熱交換器３５
の冷媒流入側が、車室外に設けられた膨張手段として液
体冷媒を断熱膨張して霧状にする膨張弁３４を介して接
続されている。第２車室内熱交換器３５は、ブロアファ
ン３７によって導入された空気の熱を、車室外熱交換器
３８および第１車室内熱交換器３３の少なくとも一方か
ら膨張弁３４を通して供給された冷媒に放熱して冷風を
作る吸熱タイプのエバポレータになっている。第２車室
内熱交換器３５の冷媒流出側には、コンプレッサ３１の
冷媒吸入側が、車室外に設けられたレシーバ３６を介し
て接続されている。
ジンルームのような車室外に設けられ、電動式コンプレ
ッサや油圧駆動式コンプレッサのように、入力値が直接
可変可能になっている。このコンプレッサ３１の吐出側
には、車室外熱交換器３８と第１車室内熱交換器３３と
が流路切り換え手段としての三方弁３２を介して接続さ
れている。車室外熱交換器３８は、車室外に設けられ、
コンプレッサ３１から吐出される冷媒の熱を外気に放熱
する車室外コンデンサになっている。第１車室内熱交換
器３３は、インストルメントパネルの裏側のような車室
内前部に配置された装置本体としてのダクト３９内に設
けられ、コンプレッサ３１から吐出される冷媒の熱を送
風手段としてのブロアファン３７によって導入された空
気に放熱する放熱タイプの車室内コンデンサになってい
る。三方弁３２は、暖房運転時には、実線示のような流
路切り換え状態となり、コンプレッサ３１の吐出側を第
１車室内熱交換器３３の冷媒流入側に接続する一方、冷
房運転時には、点線示のような流路切り換え状態とな
り、コンプレッサ３１の吐出側を車室外熱交換器３８の
冷媒流出側に設けられた逆止弁７０を迂回して第１車室
内熱交換器３３の冷媒流入側に接続するようになってい
る。逆止弁７０は、車室外熱交換器３８側から第１車室
内熱交換器３３側への冷媒の流れを許容し、第１車室内
熱交換器３３側から車室外熱交換器３８への冷媒の流れ
を阻止するようになっている。第１車室内熱交換器３３
の冷媒流出側には、ダクト３９内の第１車室内熱交換器
３３よりも上流側に設けられた第２車室内熱交換器３５
の冷媒流入側が、車室外に設けられた膨張手段として液
体冷媒を断熱膨張して霧状にする膨張弁３４を介して接
続されている。第２車室内熱交換器３５は、ブロアファ
ン３７によって導入された空気の熱を、車室外熱交換器
３８および第１車室内熱交換器３３の少なくとも一方か
ら膨張弁３４を通して供給された冷媒に放熱して冷風を
作る吸熱タイプのエバポレータになっている。第２車室
内熱交換器３５の冷媒流出側には、コンプレッサ３１の
冷媒吸入側が、車室外に設けられたレシーバ３６を介し
て接続されている。
【００１８】ダクト３９の第２車室内熱交換器３５より
も上流側には、車室内空気を導入する内気導入口４０
と、走行風圧を受けて外気を導入する外気導入口４１と
が設けられている。この内気導入口４０と外気導入口４
１とが分岐する部分のダクト３９内には、内気導入口４
０と外気導入口４１とを任意の比率で開閉するインテー
クドア４２が設けられている。内気導入口４０と外気導
入口４１との空気導出側（空気流の下流側）と第２車室
内熱交換器３５との間に位置するダクト３９内には、制
御装置４３で駆動されるブロワファンモータ４４で回転
駆動されるブロワファン３７が設けられている。
も上流側には、車室内空気を導入する内気導入口４０
と、走行風圧を受けて外気を導入する外気導入口４１と
が設けられている。この内気導入口４０と外気導入口４
１とが分岐する部分のダクト３９内には、内気導入口４
０と外気導入口４１とを任意の比率で開閉するインテー
クドア４２が設けられている。内気導入口４０と外気導
入口４１との空気導出側（空気流の下流側）と第２車室
内熱交換器３５との間に位置するダクト３９内には、制
御装置４３で駆動されるブロワファンモータ４４で回転
駆動されるブロワファン３７が設けられている。
【００１９】ダクト３９の第１車室内熱交換器３３より
も上流側には、エアミックスドア４６が設けられてい
る。このエアミックスドア４６は、制御装置４３で駆動
される図外のエアミックスドアアクチュエータにより、
第２車室内熱交換器３５を通過して冷えている空気が第
１車室内熱交換器３３を迂回して冷えたままの冷風と、
第２車室内熱交換器３５を通過して冷えている空気が第
１車室内熱交換器３３を通過して暖められた温風との割
合（冷風と温風との風量配分）を調整するように開閉す
る。エアミックスドア４６の開度たるエアミックスドア
開度Ｘｄｓｃは、エアミックスドア４６が一点鎖線示の
位置となり、冷風と温風との風量配分が冷風１００％と
なるときを、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝０％（全
閉）と設定し、エアミックスドア４６が二点鎖線示の位
置となり、冷風と温風との風量配分が温風１００％とな
るときを、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝１００％
（全開）と設定してある。
も上流側には、エアミックスドア４６が設けられてい
る。このエアミックスドア４６は、制御装置４３で駆動
される図外のエアミックスドアアクチュエータにより、
第２車室内熱交換器３５を通過して冷えている空気が第
１車室内熱交換器３３を迂回して冷えたままの冷風と、
第２車室内熱交換器３５を通過して冷えている空気が第
１車室内熱交換器３３を通過して暖められた温風との割
合（冷風と温風との風量配分）を調整するように開閉す
る。エアミックスドア４６の開度たるエアミックスドア
開度Ｘｄｓｃは、エアミックスドア４６が一点鎖線示の
位置となり、冷風と温風との風量配分が冷風１００％と
なるときを、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝０％（全
閉）と設定し、エアミックスドア４６が二点鎖線示の位
置となり、冷風と温風との風量配分が温風１００％とな
るときを、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝１００％
（全開）と設定してある。
【００２０】ダクト３９の第１車室内熱交換器３３より
も下流側には、上記冷風と温風との混合を良くすること
により、温度調整された空調風を作る部屋としてのエア
ミックスチャンバ４７が設けられている。エアミックス
チャンバ４７における第１車室内熱交換器３３の空気導
出側と対応する部分には、空調風を内気導入口４０側に
再循環するため空調風導入口４８が設けられている。こ
の空調風導入口４８には、内気導入口４０側のダクト３
９に設けられた空調風導出口４９に連通する再循環用ダ
クト５０が接続されている。また、エアミックスチャン
バ４７には、図外の対象乗員の上半身に向けて空調風を
吹き出すベンチレータ吹き出し口５１と、対象乗員の足
元に向けて空調風を吹き出すフット吹き出し口５２と、
図外のフロントウインドガラスに向けて空調風を吹き出
すデフロスタ吹き出し口５３とが連設されている。エア
ミックスチャンバ４７内には、リターンドア５４とベン
チレータドア５５とフットドア５６とデフロスタドア５
７とが設けられている。リターンドア５４は、制御装置
４３で駆動される図外のリターンドアアクチュエータに
より、空調風導入口４８を開閉する。ベンチレータドア
５５は、制御装置４３で駆動される図外のベンチレータ
ドアアクチュエータにより、ベンチレータ吹き出し口５
１を開閉する。フットドア５６は、制御装置４３で駆動
される図外のフットドアアクチュエータにより、フット
吹き出し口５２を開閉する。デフロスタドア５７は、制
御装置４３で駆動される図外のデフロスタドアアクチュ
エータにより、デフロスタ吹き出し口５３を開閉する。
も下流側には、上記冷風と温風との混合を良くすること
により、温度調整された空調風を作る部屋としてのエア
ミックスチャンバ４７が設けられている。エアミックス
チャンバ４７における第１車室内熱交換器３３の空気導
出側と対応する部分には、空調風を内気導入口４０側に
再循環するため空調風導入口４８が設けられている。こ
の空調風導入口４８には、内気導入口４０側のダクト３
９に設けられた空調風導出口４９に連通する再循環用ダ
クト５０が接続されている。また、エアミックスチャン
バ４７には、図外の対象乗員の上半身に向けて空調風を
吹き出すベンチレータ吹き出し口５１と、対象乗員の足
元に向けて空調風を吹き出すフット吹き出し口５２と、
図外のフロントウインドガラスに向けて空調風を吹き出
すデフロスタ吹き出し口５３とが連設されている。エア
ミックスチャンバ４７内には、リターンドア５４とベン
チレータドア５５とフットドア５６とデフロスタドア５
７とが設けられている。リターンドア５４は、制御装置
４３で駆動される図外のリターンドアアクチュエータに
より、空調風導入口４８を開閉する。ベンチレータドア
５５は、制御装置４３で駆動される図外のベンチレータ
ドアアクチュエータにより、ベンチレータ吹き出し口５
１を開閉する。フットドア５６は、制御装置４３で駆動
される図外のフットドアアクチュエータにより、フット
吹き出し口５２を開閉する。デフロスタドア５７は、制
御装置４３で駆動される図外のデフロスタドアアクチュ
エータにより、デフロスタ吹き出し口５３を開閉する。
【００２１】制御装置４３は、第２車室内熱交換器吸い
込み風温センサ５８と第２車室内熱交換器吹き出し風温
センサ５９とベンチレータ吹き出し口風温センサ６０と
日射量センサ６１と外気温センサ６２と室温センサ６３
と室温設定器６４と吹き出し口モードスイッチ６５とブ
ロワファンスイッチ６６と第１車室内熱交換器吹き出し
風温センサ６７などの熱環境情報入力手段からの第２車
室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃと第２車
室内熱交換器３５の吹き出し空気温度Ｔｏｕｔと第１車
室内熱交換器３３の吹き出し空気温度Ｔｖとベンチレー
タ吹き出し口５１の吹き出し空気温度Ｔｖｅｎｔと車両
の日射量Ｑｓｕｎと車室外の外気温Ｔａｍｂと車室内の
検出室温Ｔｒｏｏｍと車室内の設定室温Ｔｐｔｃなどの
熱環境情報により、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃとコ
ンプレッサ３１の予測入力値Ｗとコンプレッサ３１の実
入力値Ｗｃｏｍｐと第２車室内熱交換器３５を通過する
通過風量Ｖｅｖａと目標空調風温度Ｔｏｆなどの目標冷
暖房条件を演算し、車室内の冷暖房条件が上記演算され
た目標冷暖房条件を維持するように、コンプレッサ３１
とフロワファンモータ４４とエアミックスドアアクチュ
エータとリターンドアアクチュエータとベンチレータド
アアクチュエータとフットドアアクチュエータとデフロ
スタドアアクチュエータなどを駆動する。
込み風温センサ５８と第２車室内熱交換器吹き出し風温
センサ５９とベンチレータ吹き出し口風温センサ６０と
日射量センサ６１と外気温センサ６２と室温センサ６３
と室温設定器６４と吹き出し口モードスイッチ６５とブ
ロワファンスイッチ６６と第１車室内熱交換器吹き出し
風温センサ６７などの熱環境情報入力手段からの第２車
室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃと第２車
室内熱交換器３５の吹き出し空気温度Ｔｏｕｔと第１車
室内熱交換器３３の吹き出し空気温度Ｔｖとベンチレー
タ吹き出し口５１の吹き出し空気温度Ｔｖｅｎｔと車両
の日射量Ｑｓｕｎと車室外の外気温Ｔａｍｂと車室内の
検出室温Ｔｒｏｏｍと車室内の設定室温Ｔｐｔｃなどの
熱環境情報により、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃとコ
ンプレッサ３１の予測入力値Ｗとコンプレッサ３１の実
入力値Ｗｃｏｍｐと第２車室内熱交換器３５を通過する
通過風量Ｖｅｖａと目標空調風温度Ｔｏｆなどの目標冷
暖房条件を演算し、車室内の冷暖房条件が上記演算され
た目標冷暖房条件を維持するように、コンプレッサ３１
とフロワファンモータ４４とエアミックスドアアクチュ
エータとリターンドアアクチュエータとベンチレータド
アアクチュエータとフットドアアクチュエータとデフロ
スタドアアクチュエータなどを駆動する。
【００２２】なお、図１中において、Ａ→Ａは、冷媒管
路が連通していることを示している。
路が連通していることを示している。
【００２３】図２は、前記制御装置４３において、第２
車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃと通過
風量Ｖｅｖａとからコンプレッサ３１の予測入力値Ｗを
求めるために使用する予測入力値マップを示している。
この予測入力値マップは、横軸に第２車室内熱交換器３
５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃを示し、縦軸にコンプレ
ッサ３１の予測入力値Ｗを示し、例えば、ブロワファン
モータ４４の回転量から換算した第２車室内熱交換器３
５の通過風量Ｖｅｖａを表す曲線を平面座標の第１象限
に示し、風量Ｖｅｖａの変化ごとに、吸い込み空気温度
Ｔｓｕｃから予測入力値Ｗを求めるようになっている。
例えば、図２において、第２車室内熱交換器３５の吸い
込み空気温度Ｔｓｕｃ＝Ｔｓｕｃ1で、第２車室内熱交
換器３５の通過風量Ｖｅｖａ＝Ｖｅｖａ1であれば、コ
ンプレッサ３１の予測入力値Ｗ＝Ｗ11が求められ、ま
た、第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕ
ｃがＴｓｕｃ1と同じであっても、第２車室内熱交換器
３５の通過風量ＶｅｖａがＶｅｖａ1からΔＶｅｖａだ
け増加したＶｅｖａ2＝Ｖｅｖａ1＋ΔＶｅｖａになる
と、コンプレッサ３１の予測入力値ＷがＷ12と大きくな
り、逆に、第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度
ＴｓｕｃがＴｓｕｃ1と同じであっても、第２車室内熱
交換器３５の通過風量ＶｅｖａがＶｅｖａ1からΔＶｅ
ｖａだけ減少したＶｅｖａ3＝Ｖｅｖａ1−ΔＶｅｖａに
なると、コンプレッサ３１の予測入力値ＷがＷ13と小さ
くなる（Ｗ12＜Ｗ11＜Ｗ13）。このコンプレッサ３１の
予測入力値Ｗは、ブロワファン３７によって導入された
通過風量Ｖｅｖａなる空気が第２車室内熱交換器３５で
凍結防止可能な温度にまで冷却されるのに必要となるコ
ンプレッサ３１の予測仕事量に相当するものである。
車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃと通過
風量Ｖｅｖａとからコンプレッサ３１の予測入力値Ｗを
求めるために使用する予測入力値マップを示している。
この予測入力値マップは、横軸に第２車室内熱交換器３
５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃを示し、縦軸にコンプレ
ッサ３１の予測入力値Ｗを示し、例えば、ブロワファン
モータ４４の回転量から換算した第２車室内熱交換器３
５の通過風量Ｖｅｖａを表す曲線を平面座標の第１象限
に示し、風量Ｖｅｖａの変化ごとに、吸い込み空気温度
Ｔｓｕｃから予測入力値Ｗを求めるようになっている。
例えば、図２において、第２車室内熱交換器３５の吸い
込み空気温度Ｔｓｕｃ＝Ｔｓｕｃ1で、第２車室内熱交
換器３５の通過風量Ｖｅｖａ＝Ｖｅｖａ1であれば、コ
ンプレッサ３１の予測入力値Ｗ＝Ｗ11が求められ、ま
た、第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕ
ｃがＴｓｕｃ1と同じであっても、第２車室内熱交換器
３５の通過風量ＶｅｖａがＶｅｖａ1からΔＶｅｖａだ
け増加したＶｅｖａ2＝Ｖｅｖａ1＋ΔＶｅｖａになる
と、コンプレッサ３１の予測入力値ＷがＷ12と大きくな
り、逆に、第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度
ＴｓｕｃがＴｓｕｃ1と同じであっても、第２車室内熱
交換器３５の通過風量ＶｅｖａがＶｅｖａ1からΔＶｅ
ｖａだけ減少したＶｅｖａ3＝Ｖｅｖａ1−ΔＶｅｖａに
なると、コンプレッサ３１の予測入力値ＷがＷ13と小さ
くなる（Ｗ12＜Ｗ11＜Ｗ13）。このコンプレッサ３１の
予測入力値Ｗは、ブロワファン３７によって導入された
通過風量Ｖｅｖａなる空気が第２車室内熱交換器３５で
凍結防止可能な温度にまで冷却されるのに必要となるコ
ンプレッサ３１の予測仕事量に相当するものである。
【００２４】図３〜図８は、制御装置４３における暖房
時および冷房時のフローチャートを示している。これら
のフローチャートは、車両の図外のメインスイッチをオ
ン動作し、制御装置４３が起動することにより、処理の
実行が始まる。
時および冷房時のフローチャートを示している。これら
のフローチャートは、車両の図外のメインスイッチをオ
ン動作し、制御装置４３が起動することにより、処理の
実行が始まる。
【００２５】図３は、暖房運転のフローチャートを示し
ている。暖房運転の処理が始まると（ステップ１０
１）、エアミックスドア４６は開度１００％の位置にセ
ットされる。
ている。暖房運転の処理が始まると（ステップ１０
１）、エアミックスドア４６は開度１００％の位置にセ
ットされる。
【００２６】ステップ１０２では、外気温センサ６２で
検出される外気温Ｔａｍｂと室温設定器６４からの設定
室温Ｔｐｔｃと日射センサ６１で検出される日射量Ｑｓ
ｕｎと第２車室内熱交換器吸い込み風温センサ５８で検
出される第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔ
ｓｕｃとブロワファンモータ印加電圧に相当する第２車
室内熱交換器３５の通過風量Ｖｅｖａと室温センサ６３
で検出される検出室温Ｔｒｏｏｍと第２車室内熱交換器
吹き出し風温センサ５９で検出される第２車室内熱交換
器３５の吹き出し空気温度Ｔｏｕｔと第１車室内熱交換
器吹き出し風温センサ６０で検出される第１車室内熱交
換器３３の吹き出し空気温度Ｔｖとを読み込む。
検出される外気温Ｔａｍｂと室温設定器６４からの設定
室温Ｔｐｔｃと日射センサ６１で検出される日射量Ｑｓ
ｕｎと第２車室内熱交換器吸い込み風温センサ５８で検
出される第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔ
ｓｕｃとブロワファンモータ印加電圧に相当する第２車
室内熱交換器３５の通過風量Ｖｅｖａと室温センサ６３
で検出される検出室温Ｔｒｏｏｍと第２車室内熱交換器
吹き出し風温センサ５９で検出される第２車室内熱交換
器３５の吹き出し空気温度Ｔｏｕｔと第１車室内熱交換
器吹き出し風温センサ６０で検出される第１車室内熱交
換器３３の吹き出し空気温度Ｔｖとを読み込む。
【００２７】ステップ１０３では、ステップ１０２で読
み込んだ熱環境情報を基にして、目標吹き出し温度Ｔｏ
ｆを算出する。
み込んだ熱環境情報を基にして、目標吹き出し温度Ｔｏ
ｆを算出する。
【００２８】ステップ１０４では、ステップ１０３で算
出した目標吹き出し温度Ｔｏｆが設定値Ｔｏｆ1以上か
否かを判断し、Ｔｏｆ≧Ｔｏｆ1（ステップ１０４がＹ
ＥＳ）の場合には、急速に車室内を暖める必要があると
判断して、ステップ１０６にて暖房ウォームアップ制御
を行う。一方、Ｔｏｆ＜Ｔｏｆ1（ステップ１０４がＮ
Ｏ）の場合には、車室内温度が設定温度に近づいている
と判断して、ステップ１０５に進み暖房温調制御を行
う。
出した目標吹き出し温度Ｔｏｆが設定値Ｔｏｆ1以上か
否かを判断し、Ｔｏｆ≧Ｔｏｆ1（ステップ１０４がＹ
ＥＳ）の場合には、急速に車室内を暖める必要があると
判断して、ステップ１０６にて暖房ウォームアップ制御
を行う。一方、Ｔｏｆ＜Ｔｏｆ1（ステップ１０４がＮ
Ｏ）の場合には、車室内温度が設定温度に近づいている
と判断して、ステップ１０５に進み暖房温調制御を行
う。
【００２９】図４は、暖房ウォームアップ制御のフロー
チャートを示している。暖房ウォームアップ制御の処理
が始まる（ステップ２０１）と、ステップ２０２にて吹
き出し口を決める。吹き出し口は、乗員がマニュアルス
イッチで選択するか、あるいは、目標吹き出し温度Ｔｏ
ｆに応じて、乗員が快適と感じるように吹き出し口を変
える。
チャートを示している。暖房ウォームアップ制御の処理
が始まる（ステップ２０１）と、ステップ２０２にて吹
き出し口を決める。吹き出し口は、乗員がマニュアルス
イッチで選択するか、あるいは、目標吹き出し温度Ｔｏ
ｆに応じて、乗員が快適と感じるように吹き出し口を変
える。
【００３０】ステップ２０３では、第２車室内熱交換器
３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃと通過風量Ｖｅｖａと
を制御装置４３に予め設定された予測入力マップに照合
し、この予測入力マップから吸い込み空気温度Ｔｓｕｃ
と通過風量Ｖｅｖａとに対応するコンプレッサ３１の予
測入力値Ｗを求める。
３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃと通過風量Ｖｅｖａと
を制御装置４３に予め設定された予測入力マップに照合
し、この予測入力マップから吸い込み空気温度Ｔｓｕｃ
と通過風量Ｖｅｖａとに対応するコンプレッサ３１の予
測入力値Ｗを求める。
【００３１】ステップ２０４では、ステップ２０３にて
求めた予測入力値Ｗをコンプレッサ３１の実入力値Ｗｃ
ｏｍｐとし、この実入力値Ｗｃｏｍｐに相当する制御信
号をコンプレッサ３１に出力する。
求めた予測入力値Ｗをコンプレッサ３１の実入力値Ｗｃ
ｏｍｐとし、この実入力値Ｗｃｏｍｐに相当する制御信
号をコンプレッサ３１に出力する。
【００３２】ステップ２０５では、ステップ２０３で求
める予測入力値Ｗを大きくして車室内を素早く暖めるた
めに、第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓ
ｕｃを上昇させる制御を行う。この吸い込み空気温度Ｔ
ｓｕｃを上昇させる方法としては、インテークドア４２
の開度を制御して低温の外気導入量を減少させたり、再
循環ダクト５０を使って暖められた吹き出し空気の一部
を内気導入口４０に導いたりする。
める予測入力値Ｗを大きくして車室内を素早く暖めるた
めに、第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓ
ｕｃを上昇させる制御を行う。この吸い込み空気温度Ｔ
ｓｕｃを上昇させる方法としては、インテークドア４２
の開度を制御して低温の外気導入量を減少させたり、再
循環ダクト５０を使って暖められた吹き出し空気の一部
を内気導入口４０に導いたりする。
【００３３】ステップ２０６では、風量制御を行う。風
量制御は、第１車室内熱交換器３３からの吹き出し空気
温度Ｔｖや目標吹き出し温度Ｔｏｆに応じて、乗員の快
適性を損なわないように風量を変化させる。
量制御は、第１車室内熱交換器３３からの吹き出し空気
温度Ｔｖや目標吹き出し温度Ｔｏｆに応じて、乗員の快
適性を損なわないように風量を変化させる。
【００３４】図５は、暖房温調制御のフローチャートを
示している。暖房温調制御の処理が始まる（ステップ３
０１）と、ステップ３０２にて吹き出し口を決める。吹
き出し口は、ステップ２０２と同様に、乗員がマニュア
ルスイッチで選択するか、あるいは、目標吹き出し温度
Ｔｏｆに応じて、乗員が快適と感じるように吹き出し口
を変える。
示している。暖房温調制御の処理が始まる（ステップ３
０１）と、ステップ３０２にて吹き出し口を決める。吹
き出し口は、ステップ２０２と同様に、乗員がマニュア
ルスイッチで選択するか、あるいは、目標吹き出し温度
Ｔｏｆに応じて、乗員が快適と感じるように吹き出し口
を変える。
【００３５】ステップ３０３では、目標吹き出し温度Ｔ
ｏｆと第１車室内熱交換器３３からの吹き出し空気温度
Ｔｖとの偏差Δθを計算する。
ｏｆと第１車室内熱交換器３３からの吹き出し空気温度
Ｔｖとの偏差Δθを計算する。
【００３６】ステップ３０４では、ステップ３０３で計
算したΔθの大きさを比較し、Δθ＜−Ｓ0の場合に
は、吹き出し空気温度Ｔｖが目標吹き出し温度Ｔｏｆよ
り高いと判断してステップ３０５に進み、コンプレッサ
３１の仕事量を減らして吹き出し風温を低下させ、Δθ
＞Ｓ0の場合には、吹き出し空気温度Ｔｖが目標吹き出
し温度Ｔｏｆより低いと判断してステップ３０７に進
み、コンプレッサ３１の仕事量を増やして吹き出風し温
を上昇させ、それら以外の場合には、ステップ３０６に
進み、現状のコンプレッサ３１の仕事量を維持する。
算したΔθの大きさを比較し、Δθ＜−Ｓ0の場合に
は、吹き出し空気温度Ｔｖが目標吹き出し温度Ｔｏｆよ
り高いと判断してステップ３０５に進み、コンプレッサ
３１の仕事量を減らして吹き出し風温を低下させ、Δθ
＞Ｓ0の場合には、吹き出し空気温度Ｔｖが目標吹き出
し温度Ｔｏｆより低いと判断してステップ３０７に進
み、コンプレッサ３１の仕事量を増やして吹き出風し温
を上昇させ、それら以外の場合には、ステップ３０６に
進み、現状のコンプレッサ３１の仕事量を維持する。
【００３７】ステップ３０８では、第２車室内熱交換器
３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃとこの吸い込み空気温
度Ｔｓｕｃの外気温度よりも高い設定値Ｔｓｕｃ’（＞
Ｔａｍｂ）との偏差Δθ’を算出する。
３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃとこの吸い込み空気温
度Ｔｓｕｃの外気温度よりも高い設定値Ｔｓｕｃ’（＞
Ｔａｍｂ）との偏差Δθ’を算出する。
【００３８】ステップ３０９では、ステップ３０８で計
算したΔθ’の大きさを比較し、Δθ’＜−Ｓ1の場合
には、第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓ
ｕｃが低下したと判断してステップ３１０に進み、外気
導入量を減らしたり、再循環ダクト５０からの風量を増
やしたりして、第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気
温度Ｔｓｕｃを高める制御を行い、Δθ’＞Ｓ1の場合
には、第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓ
ｕｃが高いと判断してステップ３１２に進み、低温の外
気導入量を増やして第２車室内熱交換器３５の吸い込み
空気温度Ｔｓｕｃを下げる制御を行い、それら以外の場
合には、ステップ３１１に進みそのままで維持する。
算したΔθ’の大きさを比較し、Δθ’＜−Ｓ1の場合
には、第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓ
ｕｃが低下したと判断してステップ３１０に進み、外気
導入量を減らしたり、再循環ダクト５０からの風量を増
やしたりして、第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気
温度Ｔｓｕｃを高める制御を行い、Δθ’＞Ｓ1の場合
には、第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓ
ｕｃが高いと判断してステップ３１２に進み、低温の外
気導入量を増やして第２車室内熱交換器３５の吸い込み
空気温度Ｔｓｕｃを下げる制御を行い、それら以外の場
合には、ステップ３１１に進みそのままで維持する。
【００３９】ステップ３１３では、風量制御を行う。風
量制御は、吹き出し空気温度Ｔｖや目標吹き出し温度Ｔ
ｏｆに応じて、乗員の快適性を損なわないように風量を
変化させる。
量制御は、吹き出し空気温度Ｔｖや目標吹き出し温度Ｔ
ｏｆに応じて、乗員の快適性を損なわないように風量を
変化させる。
【００４０】図６は、冷房運転のフローチャートを示し
ている。冷房運転の処理が始まる（ステップ４０１）
と、ステップ４０２で、外気温センサ６２で検出される
外気温Ｔａｍｂと室温設定器６４からの設定室温Ｔｐｔ
ｃと日射センサ６１で検出される日射量Ｑｓｕｎと第２
車室内熱交換器吸い込み風温センサ５８で検出される第
２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃとブ
ロワファンモータ印加電圧に相当する第２車室内熱交換
器３５の通過風量Ｖｅｖａと室温センサ６３で検出され
る検出室温Ｔｒｏｏｍと第２車室内熱交換器吹き出し風
温センサ５９で検出される第２車室内熱交換器３５の吹
き出し空気温度Ｔｏｕｔと第１車室内熱交換器吹き出し
風温センサ６７で検出される第１車室内熱交換器３３の
吹き出し空気温度Ｔｖとを読み込む。
ている。冷房運転の処理が始まる（ステップ４０１）
と、ステップ４０２で、外気温センサ６２で検出される
外気温Ｔａｍｂと室温設定器６４からの設定室温Ｔｐｔ
ｃと日射センサ６１で検出される日射量Ｑｓｕｎと第２
車室内熱交換器吸い込み風温センサ５８で検出される第
２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃとブ
ロワファンモータ印加電圧に相当する第２車室内熱交換
器３５の通過風量Ｖｅｖａと室温センサ６３で検出され
る検出室温Ｔｒｏｏｍと第２車室内熱交換器吹き出し風
温センサ５９で検出される第２車室内熱交換器３５の吹
き出し空気温度Ｔｏｕｔと第１車室内熱交換器吹き出し
風温センサ６７で検出される第１車室内熱交換器３３の
吹き出し空気温度Ｔｖとを読み込む。
【００４１】ステップ４０３では、ステップ４０２で読
み込んだ熱環境情報を基にして目標吹き出し温度Ｔｏｆ
を算出する。
み込んだ熱環境情報を基にして目標吹き出し温度Ｔｏｆ
を算出する。
【００４２】ステップ４０４では、ステップ４０３で算
出した目標吹き出し温度Ｔｏｆが設定値Ｔｏｆ2よりも
小さいか否かを判断し、Ｔｏｆ＜Ｔｏｆ2（ステップ４
０４がＹＥＳ）の場合には、ステップ４０５に進み、Ｔ
ｏｆ≧Ｔｏｆ2（ステップ４０４がＮＯ）の場合には、
ステップ４０６に進んで冷房温調制御を実行する。
出した目標吹き出し温度Ｔｏｆが設定値Ｔｏｆ2よりも
小さいか否かを判断し、Ｔｏｆ＜Ｔｏｆ2（ステップ４
０４がＹＥＳ）の場合には、ステップ４０５に進み、Ｔ
ｏｆ≧Ｔｏｆ2（ステップ４０４がＮＯ）の場合には、
ステップ４０６に進んで冷房温調制御を実行する。
【００４３】ステップ４０５では、第２車室内熱交換器
３５の吹き出し空気温度Ｔｏｕｔがθ3以下でｔ分経過
したか否かを判断する。ステップ４０５がＹＥＳの場合
には、第２車室内熱交換器３５が凍結する惧れがあるの
で、ステップ４０７の冷房クールダウン制御を中止して
ステップ４０６に進み、通常の冷房温調制御を行う。逆
に、ステップ４０５がＮＯの場合には、車室内を急速に
冷却するためにステップ４０７に進んで、冷房クールダ
ウン制御を実行する。
３５の吹き出し空気温度Ｔｏｕｔがθ3以下でｔ分経過
したか否かを判断する。ステップ４０５がＹＥＳの場合
には、第２車室内熱交換器３５が凍結する惧れがあるの
で、ステップ４０７の冷房クールダウン制御を中止して
ステップ４０６に進み、通常の冷房温調制御を行う。逆
に、ステップ４０５がＮＯの場合には、車室内を急速に
冷却するためにステップ４０７に進んで、冷房クールダ
ウン制御を実行する。
【００４４】図７は、冷房クールダウン制御のフローチ
ャートである。冷房クールダウン制御に入る（ステップ
５０１）と、ステップ５０２にて、吹き出し口をベント
吹き出し口５１にセットする。ただし、乗員がマニュア
ルスイッチにて吹き出し口を選択している場合には、乗
員の選択を優先させる。
ャートである。冷房クールダウン制御に入る（ステップ
５０１）と、ステップ５０２にて、吹き出し口をベント
吹き出し口５１にセットする。ただし、乗員がマニュア
ルスイッチにて吹き出し口を選択している場合には、乗
員の選択を優先させる。
【００４５】ステップ５０３では、エアミックスドア開
度Ｘｄｓｃが０％（Ｘｄｓｃ＝０）であるか否かを判断
し、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝０の場合には、ス
テップ５０４に進む。
度Ｘｄｓｃが０％（Ｘｄｓｃ＝０）であるか否かを判断
し、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝０の場合には、ス
テップ５０４に進む。
【００４６】ステップ５０４では、エアミックスドア開
度Ｘｄｓｃ＝ΔＸ1として、エアミックスドア４６を微
少量ΔＸ1だけ開き、第２車室内熱交換器３５を通過し
た後の冷風の一部を第１車室内熱交換器３３に導入す
る。これによって、第１車室内熱交換器３３から膨張弁
３４に流入する冷媒が確実に液化され冷媒量も安定する
ことから、冷凍サイクルが安定しコンプレッサ３１の焼
き付きなどの不具合が減少するとともに、冷房クールダ
ウン性能も向上する。
度Ｘｄｓｃ＝ΔＸ1として、エアミックスドア４６を微
少量ΔＸ1だけ開き、第２車室内熱交換器３５を通過し
た後の冷風の一部を第１車室内熱交換器３３に導入す
る。これによって、第１車室内熱交換器３３から膨張弁
３４に流入する冷媒が確実に液化され冷媒量も安定する
ことから、冷凍サイクルが安定しコンプレッサ３１の焼
き付きなどの不具合が減少するとともに、冷房クールダ
ウン性能も向上する。
【００４７】ステップ５０５では、第２車室内熱交換器
３５からの吹き出し空気温度Ｔｏｕｔの目標値Ｔｏｕ
ｔ’として設定温度Ｔｓｅｔを代入する。
３５からの吹き出し空気温度Ｔｏｕｔの目標値Ｔｏｕ
ｔ’として設定温度Ｔｓｅｔを代入する。
【００４８】ステップ５０６では、吹き出し空気温度Ｔ
ｏｕｔが目標値Ｔｏｕｔ’となるように、コンプレッサ
３１の仕事量を制御する。
ｏｕｔが目標値Ｔｏｕｔ’となるように、コンプレッサ
３１の仕事量を制御する。
【００４９】ステップ５０７では、吸い込み口を内気循
環モードとし、インテークドア４２で外気導入口４１を
全閉としかつ内気導入口４０を全開とする。
環モードとし、インテークドア４２で外気導入口４１を
全閉としかつ内気導入口４０を全開とする。
【００５０】ステップ５０８では、風量制御を行う。
【００５１】図８は、冷房温調制御のフローチャートを
示している。暖房温調制御の処理が始まる（ステップ６
０１）と、ステップ６０２にて吹き出し口を決める。吹
き出し口は、暖房時と同様に、乗員がマニュアルスイッ
チで選択するか、あるいは、目標吹き出し温度Ｔｏｆに
応じて、乗員が快適と感じるように吹き出し口を変え
る。
示している。暖房温調制御の処理が始まる（ステップ６
０１）と、ステップ６０２にて吹き出し口を決める。吹
き出し口は、暖房時と同様に、乗員がマニュアルスイッ
チで選択するか、あるいは、目標吹き出し温度Ｔｏｆに
応じて、乗員が快適と感じるように吹き出し口を変え
る。
【００５２】ステップ６０３では、吹き出し口がベント
モードか否かを判断し、ベントモードの場合には、ステ
ップ６０４に進み、ベントモード以外の場合には、ステ
ップ６０６に進む。
モードか否かを判断し、ベントモードの場合には、ステ
ップ６０４に進み、ベントモード以外の場合には、ステ
ップ６０６に進む。
【００５３】ステップ６０４では、第２車室内熱交換器
３５からの吹き出し空気温度Ｔｏｕｔの目標値Ｔｏｕ
ｔ’として、目標吹き出し温度Ｔｏｆを代入する。
３５からの吹き出し空気温度Ｔｏｕｔの目標値Ｔｏｕ
ｔ’として、目標吹き出し温度Ｔｏｆを代入する。
【００５４】ステップ６０５では、エアミックスドア開
度Ｘｄｓｃを０％、すなわち、エアミックスドア４６を
全閉にする。
度Ｘｄｓｃを０％、すなわち、エアミックスドア４６を
全閉にする。
【００５５】ステップ６０６では、第１車室内熱交換器
３３からの吹き出し空気温度Ｔｖと第２車室内熱交換器
３５からの吹き出し空気温度Ｔｏｕｔの偏差Δθを算出
する。
３３からの吹き出し空気温度Ｔｖと第２車室内熱交換器
３５からの吹き出し空気温度Ｔｏｕｔの偏差Δθを算出
する。
【００５６】ステップ６０７では、バイレベルモードに
なっているか否かを判断する。バイレベルモードである
場合には、ステップ６０８にて、エアミックスドア４６
の開閉を判断する時の基準値ＳをＳ3とし、ステップ６
０９で、第２車室内熱交換器３５からの吹き出し空気温
度Ｔｏｕｔの目標値Ｔｏｕｔ’を、Ｔｏｆ−δＴ1に設
定する。一方、デフロストモードである場合には、ステ
ップ６１０に進み、エアミックスドア４６の開閉を判断
する基準値ＳをＳ4とし、ステップ６１１で、第２車室
内熱交換器３５からの吹き出し空気温度Ｔｏｕｔの目標
値Ｔｏｕｔ’を、Ｔｏｆ−δＴ2に設定する。
なっているか否かを判断する。バイレベルモードである
場合には、ステップ６０８にて、エアミックスドア４６
の開閉を判断する時の基準値ＳをＳ3とし、ステップ６
０９で、第２車室内熱交換器３５からの吹き出し空気温
度Ｔｏｕｔの目標値Ｔｏｕｔ’を、Ｔｏｆ−δＴ1に設
定する。一方、デフロストモードである場合には、ステ
ップ６１０に進み、エアミックスドア４６の開閉を判断
する基準値ＳをＳ4とし、ステップ６１１で、第２車室
内熱交換器３５からの吹き出し空気温度Ｔｏｕｔの目標
値Ｔｏｕｔ’を、Ｔｏｆ−δＴ2に設定する。
【００５７】ステップ６１２では、ステップ６０６で算
出したΔθの大小を、ステップ６０８またはステップ６
１０で設定した基準値Ｓに基づいて判定する。θ＜−Ｓ
の場合には、ステップ６１３に進み、エアミックスドア
４６をΔＸ2だけ閉じて、リヒートされる風量を減らし
て上下風温の温度差を小さくする。θ＞Ｓの場合には、
ステップ６１５に進み、エアミックスドア４６をΔＸ2
だけ開いて、リヒートされる風量を増やして上下温風の
温度差を大きくし、それら以外の場合には、エアミック
スドア４６の開度は変更しない。
出したΔθの大小を、ステップ６０８またはステップ６
１０で設定した基準値Ｓに基づいて判定する。θ＜−Ｓ
の場合には、ステップ６１３に進み、エアミックスドア
４６をΔＸ2だけ閉じて、リヒートされる風量を減らし
て上下風温の温度差を小さくする。θ＞Ｓの場合には、
ステップ６１５に進み、エアミックスドア４６をΔＸ2
だけ開いて、リヒートされる風量を増やして上下温風の
温度差を大きくし、それら以外の場合には、エアミック
スドア４６の開度は変更しない。
【００５８】ステップ６１６では、第２車室内熱交換器
３５からの吹き出し空気温度Ｔｏｕｔが、ステップ６０
４やステップ６０９やステップ６１１で設定した目標値
Ｔｏｕｔ’となるようにコンプレッサ３１の仕事量を制
御する。
３５からの吹き出し空気温度Ｔｏｕｔが、ステップ６０
４やステップ６０９やステップ６１１で設定した目標値
Ｔｏｕｔ’となるようにコンプレッサ３１の仕事量を制
御する。
【００５９】ステップ６１７では、吸い込み口制御を行
う。本実施例を電気自動車に適用する場合には、外気と
内気で、熱負荷の小さい方を選択して、省電力化するこ
とになる。
う。本実施例を電気自動車に適用する場合には、外気と
内気で、熱負荷の小さい方を選択して、省電力化するこ
とになる。
【００６０】ステップ６１８では、風量制御を行う。
【００６１】この一実施例によれば、暖房運転時には、
三方弁３２が図１の実線示のように切り換えられ、冷媒
がコンプレッサ３１→三方弁３２→第１車室内熱交換器
３３→膨張弁３４→第２車室内熱交換器３５→レシーバ
３６→コンプレッサ３１と循環し、第１車室内熱交換器
３３がコンプレッサ３１から吐出された高温なる冷媒の
熱をブロワファン３７で導入された空気または車両走行
時のラム圧によって導入された空気に放熱して温風を作
り、第２車室内熱交換器３５がブロワファン３７で導入
された空気または車両走行時のラム圧によって導入され
た空気の熱を冷媒に放熱して冷風を作る。また、冷房運
転時には、三方弁３２が図１の点線示のように切り換え
られ、冷媒がコンプレッサ３１→三方弁３２→車室外熱
交換器３８→逆止弁７０→第１車室内熱交換器３３→膨
張弁３４→第２車室内熱交換器３５→レシーバ３６→コ
ンプレッサ３１と循環し、車室外熱交換器３８がコンプ
レッサ３１から吐出された高温なる冷媒の熱を外気に放
熱し、残りの熱を第１車室内熱交換器３３がブロワファ
ン３７で導入された空気または車両走行時のラム圧によ
って導入された空気に放熱して温風を作り、第２車室内
熱交換器３５がブロワファン３７で導入された空気また
は車両走行時のラム圧によって導入された空気の熱を冷
媒に放熱して冷風を作る。
三方弁３２が図１の実線示のように切り換えられ、冷媒
がコンプレッサ３１→三方弁３２→第１車室内熱交換器
３３→膨張弁３４→第２車室内熱交換器３５→レシーバ
３６→コンプレッサ３１と循環し、第１車室内熱交換器
３３がコンプレッサ３１から吐出された高温なる冷媒の
熱をブロワファン３７で導入された空気または車両走行
時のラム圧によって導入された空気に放熱して温風を作
り、第２車室内熱交換器３５がブロワファン３７で導入
された空気または車両走行時のラム圧によって導入され
た空気の熱を冷媒に放熱して冷風を作る。また、冷房運
転時には、三方弁３２が図１の点線示のように切り換え
られ、冷媒がコンプレッサ３１→三方弁３２→車室外熱
交換器３８→逆止弁７０→第１車室内熱交換器３３→膨
張弁３４→第２車室内熱交換器３５→レシーバ３６→コ
ンプレッサ３１と循環し、車室外熱交換器３８がコンプ
レッサ３１から吐出された高温なる冷媒の熱を外気に放
熱し、残りの熱を第１車室内熱交換器３３がブロワファ
ン３７で導入された空気または車両走行時のラム圧によ
って導入された空気に放熱して温風を作り、第２車室内
熱交換器３５がブロワファン３７で導入された空気また
は車両走行時のラム圧によって導入された空気の熱を冷
媒に放熱して冷風を作る。
【００６２】要するに、この一実施例での暖房運転時に
は、コンプレッサ３１が始動すると、第２車室内熱交換
器３５の吸熱量と、コンプレッサ３１の実入力値Ｗｃｏ
ｍｐに相当する仕事量とを、第１車室内熱交換器３３に
おいて放熱するので、車室内には第２車室内熱交換器３
５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃよりも高温の空気が吹き
出され、運転時間の経過とともに、車室内温度、すなわ
ち、第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕ
ｃは上昇し、それに伴って、コンプレッサ３１の実入力
値Ｗｃｏｍｐも大きくできるので、車室内は加速度的に
暖められる。また、第２車室内熱交換器３５に流入した
空気が、第１車室内熱交換器３３に流入するので、第２
車室内熱交換器３５に流入する空気の熱負荷に対して、
第２車室内熱交換器３５で凍結が生じない範囲で、コン
プレッサ３１の実入力値Ｗｃｏｍｐを決めておくことに
より、コンプレッサ３１の効率が最適となる。しかも、
第２車室内熱交換器３５で除湿され、その後、第１車室
内熱交換器３３で加熱されるので、除湿を必要とする暖
房運転時に、暖房能力が低下することはなく、デフロス
ト運転の必要もないので、連続運転が可能となる。さら
に、暖房性能が第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気
の熱負荷に依存するので、極低外気温時や急速暖房を要
求される場合には、リターンドア５４を開いて、第１車
室内熱交換器３３を通過した高温空気の一部を再循環ダ
クト５０から内気導入口４０側に再循環させたり、第２
車室内熱交換器３５に流入する空気を図外のヒータや図
外のエンジンの排熱などで加熱することによって、コン
プレッサ３１の実入力値Ｗｃｏｍｐを増加しても、第２
車室内熱交換器３５での凍結は生じなくなり、しかも、
このコンプレッサ３１の実入力値Ｗｃｏｍｐの増加分だ
けは、第１車室内熱交換器３３の放熱量が増加するの
で、さらに高温の吹き出し空気を得ることができる。
は、コンプレッサ３１が始動すると、第２車室内熱交換
器３５の吸熱量と、コンプレッサ３１の実入力値Ｗｃｏ
ｍｐに相当する仕事量とを、第１車室内熱交換器３３に
おいて放熱するので、車室内には第２車室内熱交換器３
５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃよりも高温の空気が吹き
出され、運転時間の経過とともに、車室内温度、すなわ
ち、第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕ
ｃは上昇し、それに伴って、コンプレッサ３１の実入力
値Ｗｃｏｍｐも大きくできるので、車室内は加速度的に
暖められる。また、第２車室内熱交換器３５に流入した
空気が、第１車室内熱交換器３３に流入するので、第２
車室内熱交換器３５に流入する空気の熱負荷に対して、
第２車室内熱交換器３５で凍結が生じない範囲で、コン
プレッサ３１の実入力値Ｗｃｏｍｐを決めておくことに
より、コンプレッサ３１の効率が最適となる。しかも、
第２車室内熱交換器３５で除湿され、その後、第１車室
内熱交換器３３で加熱されるので、除湿を必要とする暖
房運転時に、暖房能力が低下することはなく、デフロス
ト運転の必要もないので、連続運転が可能となる。さら
に、暖房性能が第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気
の熱負荷に依存するので、極低外気温時や急速暖房を要
求される場合には、リターンドア５４を開いて、第１車
室内熱交換器３３を通過した高温空気の一部を再循環ダ
クト５０から内気導入口４０側に再循環させたり、第２
車室内熱交換器３５に流入する空気を図外のヒータや図
外のエンジンの排熱などで加熱することによって、コン
プレッサ３１の実入力値Ｗｃｏｍｐを増加しても、第２
車室内熱交換器３５での凍結は生じなくなり、しかも、
このコンプレッサ３１の実入力値Ｗｃｏｍｐの増加分だ
けは、第１車室内熱交換器３３の放熱量が増加するの
で、さらに高温の吹き出し空気を得ることができる。
【００６３】また、この一実施例での冷房運転時には、
デフロストモードでもなく、ハイレベルモードでもな
く、それ以外のモードが選択されている冷房クールダウ
ン制御において、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝０
で、エアミックスドア４６が閉じているときには、エア
ミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝ΔＸ1に設定し、エアミッ
クスドア４６を微少量ΔＸ1だけ開き、第２車室内熱交
換器３５を通過した後の冷風の一部を、第１車室内熱交
換器３３に導入しているので、第１車室内熱交換器３３
から膨張弁３４に流入する冷媒の液化量が増加し、第２
車室内熱交換器３５に流入する冷媒量が安定し、もっ
て、冷凍サイクルが安定化し、コンプレッサ３１での焼
き付きなどの不具合が低下し、クールダウン性能を向上
することができる。
デフロストモードでもなく、ハイレベルモードでもな
く、それ以外のモードが選択されている冷房クールダウ
ン制御において、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝０
で、エアミックスドア４６が閉じているときには、エア
ミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝ΔＸ1に設定し、エアミッ
クスドア４６を微少量ΔＸ1だけ開き、第２車室内熱交
換器３５を通過した後の冷風の一部を、第１車室内熱交
換器３３に導入しているので、第１車室内熱交換器３３
から膨張弁３４に流入する冷媒の液化量が増加し、第２
車室内熱交換器３５に流入する冷媒量が安定し、もっ
て、冷凍サイクルが安定化し、コンプレッサ３１での焼
き付きなどの不具合が低下し、クールダウン性能を向上
することができる。
【００６４】ここで、前記一実施例に関して、先ず、暖
房運転時の実験を行った結果を示す。この実験での条件
は、外気温度０℃、室内温度５℃、第２車室内熱交換器
３５の通過風量４ｍ3／分（固定）、乗員なし、日射な
し、第２車室内熱交換器３５は２０００ｃｃ５人乗り乗
用車用、コンプレッサ３１は可変容量コンプレッサであ
って、第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓ
ｕｃに対するコンプレッサ３１の実入力値Ｗｃｏｍｐに
関しては、図９に示すように、第２車室内熱交換器３５
の吹き出し空気温度Ｔｏｕｔがほぼ０℃となるように、
コンプレッサ３１の回転数を変化させた。すなわち、第
２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃが、
５℃≦Ｔｓｕｃ＜１１℃では、コンプレッサ３１の回転
数を８００ｒｐｍとし、１１℃≦Ｔｓｕｃ＜１７℃まで
は、吸い込み空気温度Ｔｓｕｃの上昇にしたがってコン
プレッサ３１の回転数を８００ｒｐｍから１６００ｒｐ
ｍまで上昇し、Ｔｓｕｃ≧１７℃では、コンプレッサ３
１の回転数を１６００ｒｐｍに固定した。
房運転時の実験を行った結果を示す。この実験での条件
は、外気温度０℃、室内温度５℃、第２車室内熱交換器
３５の通過風量４ｍ3／分（固定）、乗員なし、日射な
し、第２車室内熱交換器３５は２０００ｃｃ５人乗り乗
用車用、コンプレッサ３１は可変容量コンプレッサであ
って、第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓ
ｕｃに対するコンプレッサ３１の実入力値Ｗｃｏｍｐに
関しては、図９に示すように、第２車室内熱交換器３５
の吹き出し空気温度Ｔｏｕｔがほぼ０℃となるように、
コンプレッサ３１の回転数を変化させた。すなわち、第
２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃが、
５℃≦Ｔｓｕｃ＜１１℃では、コンプレッサ３１の回転
数を８００ｒｐｍとし、１１℃≦Ｔｓｕｃ＜１７℃まで
は、吸い込み空気温度Ｔｓｕｃの上昇にしたがってコン
プレッサ３１の回転数を８００ｒｐｍから１６００ｒｐ
ｍまで上昇し、Ｔｓｕｃ≧１７℃では、コンプレッサ３
１の回転数を１６００ｒｐｍに固定した。
【００６５】上記の条件で、暖房ウォームアップ運転を
開始した場合、１５００ｃｃクラス５人乗用車では図１
０のような吹き出し空気温度Ｔｖと検出室温Ｔｒｏｏｍ
との温度上昇が得られ、２０００ｃｃクラス５人乗用車
では図１１に示すような吹き出し空気温度Ｔｖと検出室
温Ｔｒｏｏｍとの温度上昇が得られた。この図１０と図
１１とを考察すると、第１車室内熱交換器３３を通過し
た後の空気をすべて車室内に吹き出すと、２０００ｃｃ
クラス５人乗用車では車室外への熱損失が大きいため
に、吹き出し空気温度Ｔｖと検出室温Ｔｒｏｏｍとの温
度上昇は、１５００ｃｃクラス５人乗用車に比べて、緩
やかなものとなっている。
開始した場合、１５００ｃｃクラス５人乗用車では図１
０のような吹き出し空気温度Ｔｖと検出室温Ｔｒｏｏｍ
との温度上昇が得られ、２０００ｃｃクラス５人乗用車
では図１１に示すような吹き出し空気温度Ｔｖと検出室
温Ｔｒｏｏｍとの温度上昇が得られた。この図１０と図
１１とを考察すると、第１車室内熱交換器３３を通過し
た後の空気をすべて車室内に吹き出すと、２０００ｃｃ
クラス５人乗用車では車室外への熱損失が大きいため
に、吹き出し空気温度Ｔｖと検出室温Ｔｒｏｏｍとの温
度上昇は、１５００ｃｃクラス５人乗用車に比べて、緩
やかなものとなっている。
【００６６】そこで、第１車室内熱交換器３３を通過し
た後の空気の一部を再循環用ダクト５０を用いて内気導
入口４９側に再循環させたところ、図１２に示す結果が
得られた。この図１２は、第１車室内熱交換器３３を通
過した１分間当たり４ｍ3の風量の中で、１分間当たり
３ｍ3の風量を再循環させた場合の結果である。このよ
うに、第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓ
ｕｃを高めると、第２車室内熱交換器３５で凍結が起こ
りにくくなり、しかも、コンプレッサ３１の実入力値Ｗ
ｃｏｍｐが増加でき、結果的に高温の吹き出し空気温度
Ｔｖを得ることができる。
た後の空気の一部を再循環用ダクト５０を用いて内気導
入口４９側に再循環させたところ、図１２に示す結果が
得られた。この図１２は、第１車室内熱交換器３３を通
過した１分間当たり４ｍ3の風量の中で、１分間当たり
３ｍ3の風量を再循環させた場合の結果である。このよ
うに、第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓ
ｕｃを高めると、第２車室内熱交換器３５で凍結が起こ
りにくくなり、しかも、コンプレッサ３１の実入力値Ｗ
ｃｏｍｐが増加でき、結果的に高温の吹き出し空気温度
Ｔｖを得ることができる。
【００６７】要するに、この暖房運転時の実験によれ
ば、第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕ
ｃに応じて、コンプレッサ３１の実入力値Ｗｃｏｍｐを
可変しているので、低外気温時であっても、第２車室内
熱交換器３５に流入する空気の熱負荷を高める制御を行
うことによって、車室内の速暖性能を向上させ、連続運
転も可能となる。しかも、第２車室内熱交換器３５で冷
却された空気を用いて、第１車室内熱交換器３３を冷却
し、しかも、内気循環モード主体で運転を行うことによ
り、第１車室内熱交換器３３を小型化しても、暖房性能
を損なうことがない。
ば、第２車室内熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕ
ｃに応じて、コンプレッサ３１の実入力値Ｗｃｏｍｐを
可変しているので、低外気温時であっても、第２車室内
熱交換器３５に流入する空気の熱負荷を高める制御を行
うことによって、車室内の速暖性能を向上させ、連続運
転も可能となる。しかも、第２車室内熱交換器３５で冷
却された空気を用いて、第１車室内熱交換器３３を冷却
し、しかも、内気循環モード主体で運転を行うことによ
り、第１車室内熱交換器３３を小型化しても、暖房性能
を損なうことがない。
【００６８】次に、冷房運転時の実験を行った結果を示
す。この実験での条件は、コンプレッサ３１は可変容量
タイプで、コントロールバルブによって、第２車室内熱
交換器３５からの吹き出し空気温度Ｔｏｕｔがほぼ４℃
になるように容量制御されているので、コンプレッサ３
１の実入力値Ｗｃｏｍｐは、第２車室内熱交換器３５の
熱負荷に応じて変化する。そして、コンプレッサ３１の
回転数は１１００ｒｐｍ（固定）、外気温Ｔａｍｂは３
６℃、第２車室内熱交換器３５の通過風量Ｖｅｖａは１
分間あたり５ｍ3で２５℃（４０％）であった。
す。この実験での条件は、コンプレッサ３１は可変容量
タイプで、コントロールバルブによって、第２車室内熱
交換器３５からの吹き出し空気温度Ｔｏｕｔがほぼ４℃
になるように容量制御されているので、コンプレッサ３
１の実入力値Ｗｃｏｍｐは、第２車室内熱交換器３５の
熱負荷に応じて変化する。そして、コンプレッサ３１の
回転数は１１００ｒｐｍ（固定）、外気温Ｔａｍｂは３
６℃、第２車室内熱交換器３５の通過風量Ｖｅｖａは１
分間あたり５ｍ3で２５℃（４０％）であった。
【００６９】図１３は、ベントモードでの実験結果で、
縦軸にはベンチレータ吹き出し口５１からの吹き出し空
気温度Ｔｖｅｎｔとコンプレッサ３１の実入力値Ｗｃｏ
ｍｐとを示し、横軸には車速を示している。このベンド
モードでは、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝０％と
し、目標空調風温度Ｔｏｆを４℃に想定したので、目標
吹き出し温度Ｔｏｆは、吹き出し空気温度Ｔｏｕｔの目
標値Ｔｏｕｔ’に等しく（Ｔｏｕｔ’＝Ｔｏｆ＝４℃）
となる。この図１３によれば、ベンドモードでは、車速
の増加にともなって、コンプレッサ３１の実入力値Ｗｃ
ｏｍｐは小さくなるが、第２車室内熱交換器３５の吹き
出し空気温度Ｔｏｕｔはほぼ４℃に保たれ、優れた吹き
出し温度維持性能を示している。
縦軸にはベンチレータ吹き出し口５１からの吹き出し空
気温度Ｔｖｅｎｔとコンプレッサ３１の実入力値Ｗｃｏ
ｍｐとを示し、横軸には車速を示している。このベンド
モードでは、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝０％と
し、目標空調風温度Ｔｏｆを４℃に想定したので、目標
吹き出し温度Ｔｏｆは、吹き出し空気温度Ｔｏｕｔの目
標値Ｔｏｕｔ’に等しく（Ｔｏｕｔ’＝Ｔｏｆ＝４℃）
となる。この図１３によれば、ベンドモードでは、車速
の増加にともなって、コンプレッサ３１の実入力値Ｗｃ
ｏｍｐは小さくなるが、第２車室内熱交換器３５の吹き
出し空気温度Ｔｏｕｔはほぼ４℃に保たれ、優れた吹き
出し温度維持性能を示している。
【００７０】図１４は、バイレベルモードで、補正値δ
Ｔ1＝６とした時の実験結果で、上記図１１と同様に、
縦軸にはベンチレータ吹き出し口５１からの吹き出し空
気温度Ｔｖｅｎｔとフット吹き出し口５２からの吹き出
し空気温度Ｔｆｏｏｔとコンプレッサ３１の実入力値Ｗ
ｃｏｍｐとを示し、横軸には車速を示している。
Ｔ1＝６とした時の実験結果で、上記図１１と同様に、
縦軸にはベンチレータ吹き出し口５１からの吹き出し空
気温度Ｔｖｅｎｔとフット吹き出し口５２からの吹き出
し空気温度Ｔｆｏｏｔとコンプレッサ３１の実入力値Ｗ
ｃｏｍｐとを示し、横軸には車速を示している。
【００７１】また、図１４には、比較のために、上記図
１３でのコンプレッサ３１の実入力値Ｗｃｏｍｐが△印
で示してある。
１３でのコンプレッサ３１の実入力値Ｗｃｏｍｐが△印
で示してある。
【００７２】この図１４によれば、バイレベルモードで
は、第２車室内熱交換器３５を通過した後の空気の一部
が、第１車室内熱交換器３３を通過する際に行われる冷
媒と空気との熱交換によるコンプレッサ入力の低減効果
が得られるとともに、図１３の場合と同様に、車速の増
加に伴うコンプレッサ入力の低減効果も得られる。ま
た、ベンチレータ吹き出し口５１からの吹き出し空気温
度Ｔｖｅｎｔとフット吹き出し口５２からの吹き出し空
気温度Ｔｆｏｏｔとのどちらも、車速によらずほぼ一定
に維持されていることが明らかである。
は、第２車室内熱交換器３５を通過した後の空気の一部
が、第１車室内熱交換器３３を通過する際に行われる冷
媒と空気との熱交換によるコンプレッサ入力の低減効果
が得られるとともに、図１３の場合と同様に、車速の増
加に伴うコンプレッサ入力の低減効果も得られる。ま
た、ベンチレータ吹き出し口５１からの吹き出し空気温
度Ｔｖｅｎｔとフット吹き出し口５２からの吹き出し空
気温度Ｔｆｏｏｔとのどちらも、車速によらずほぼ一定
に維持されていることが明らかである。
【００７３】図１５は、デフロスタモード時の実験結果
で、上記図１３と同様に、縦軸にはデフロスタ吹き出し
口５３からの吹き出し空気温度Ｔｄｅｆとコンプレッサ
３１の実入力値Ｗｃｏｍｐとを示し、横軸には車速を示
している。この図１５の実験では、エアミックスドア開
度Ｘｄｓｃ＝１００％で、吹き出し空気温度Ｔｏｕｔの
目標値Ｔｏｕｔ’が４℃の場合を示している。また、図
１５には、第２車室内熱交換器３５の吹き出し空気温度
Ｔｏｕｔを点線で示してある。
で、上記図１３と同様に、縦軸にはデフロスタ吹き出し
口５３からの吹き出し空気温度Ｔｄｅｆとコンプレッサ
３１の実入力値Ｗｃｏｍｐとを示し、横軸には車速を示
している。この図１５の実験では、エアミックスドア開
度Ｘｄｓｃ＝１００％で、吹き出し空気温度Ｔｏｕｔの
目標値Ｔｏｕｔ’が４℃の場合を示している。また、図
１５には、第２車室内熱交換器３５の吹き出し空気温度
Ｔｏｕｔを点線で示してある。
【００７４】この図１５によれば、デフロスタモードの
場合でも、ベンドモードやバイレベルモードの場合と同
じように、車速によらずデフロスタ吹き出し口５３から
の吹き出し空気温度Ｔｄｅｆが一定に保たれており、ま
た、エアミックスドア４６を開いて冷熱回収することに
よるコンプレッサ入力の低減効果と、走行によるコンプ
レッサ入力の低減効果とが得られていることが明らかで
ある。
場合でも、ベンドモードやバイレベルモードの場合と同
じように、車速によらずデフロスタ吹き出し口５３から
の吹き出し空気温度Ｔｄｅｆが一定に保たれており、ま
た、エアミックスドア４６を開いて冷熱回収することに
よるコンプレッサ入力の低減効果と、走行によるコンプ
レッサ入力の低減効果とが得られていることが明らかで
ある。
【００７５】次に、図１６〜図２１により本発明の他の
実施例を説明する。図１６は本実施例における車両用ヒ
ートポンプ式冷暖房装置のダクトの外観を示す分解斜視
図、図１７はその内部構成を示す図である。このダクト
は、ブロアユニット２０１と、クーラーユニット２０２
と、ヒ−タユニット２０３とが連結されて成る。ブロア
ユニット２０１には、上述したと同様に車室内空気を導
入する一対の内気導入口１４０と、車室外空気（外気）
を導入する外気導入口１４１とが設けられ、各導入口１
４０，１４１からの導入される空気量の比率は一対のイ
ンテークドア１４２の開度により調節される。インテー
クドア１４２は、上述した制御装置４３（図１）に接続
されたインテークドアアクチュエータ３０１により駆動
される。
実施例を説明する。図１６は本実施例における車両用ヒ
ートポンプ式冷暖房装置のダクトの外観を示す分解斜視
図、図１７はその内部構成を示す図である。このダクト
は、ブロアユニット２０１と、クーラーユニット２０２
と、ヒ−タユニット２０３とが連結されて成る。ブロア
ユニット２０１には、上述したと同様に車室内空気を導
入する一対の内気導入口１４０と、車室外空気（外気）
を導入する外気導入口１４１とが設けられ、各導入口１
４０，１４１からの導入される空気量の比率は一対のイ
ンテークドア１４２の開度により調節される。インテー
クドア１４２は、上述した制御装置４３（図１）に接続
されたインテークドアアクチュエータ３０１により駆動
される。
【００７６】導入口１４０，１４１から導入された空気
は、ブロアファン１３７を介してクーラーユニット２０
２側に送られ、第２車室内熱交換器１３５を通過してヒ
−タユニット２０３側に送られる。ヒ−タユニット２０
３には、上述したと同様に第１車室内熱交換器１３３
と、エアミックスドア１４６と、各吹き出し口、すなわ
ちベント吹き出し口１５１と、フット吹き出し口１５２
と、デフロスタ吹き出し口１５３が設けられるととも
に、これらの吹き出し口をそれぞれ開閉するベントドア
１５５、フットドア１５６およびデフロスタドア１５７
が設けられている。フットドア１５６は、制御装置４３
（図１）に接続されたフットドアアクチュエータ３０２
により開閉される。
は、ブロアファン１３７を介してクーラーユニット２０
２側に送られ、第２車室内熱交換器１３５を通過してヒ
−タユニット２０３側に送られる。ヒ−タユニット２０
３には、上述したと同様に第１車室内熱交換器１３３
と、エアミックスドア１４６と、各吹き出し口、すなわ
ちベント吹き出し口１５１と、フット吹き出し口１５２
と、デフロスタ吹き出し口１５３が設けられるととも
に、これらの吹き出し口をそれぞれ開閉するベントドア
１５５、フットドア１５６およびデフロスタドア１５７
が設けられている。フットドア１５６は、制御装置４３
（図１）に接続されたフットドアアクチュエータ３０２
により開閉される。
【００７７】また、ヒ−タユニット２０３における第１
車室内熱交換器１３３の空気導入側と対向する部分に
は、空調風を内気導入口１４０側に再循環するための空
調風導入口１４８、および上記ベント吹き出し口１５
１，フット吹き出し口１５２，デフロスタ吹き出し口１
５３に通じるヒ−タユニット吹き出し口１５７が設けら
れている。空調風導入口１４８には、ブロアユニット２
０１の内気導入口１４０近傍に設けられた空調風導出口
１４９に連通する再循環用ダクト１５０が接続されてい
る。１５４は、上記空調風導入口１４８を開閉するリタ
ーンドアであり、上記制御装置４３に接続されたリター
ンドアアクチュエータ３０３により駆動される。さらに
本実施例では、再循環用ダクト１５０内にヒ−タとして
のＰＴＣサーミスタ（Positive Temperature Coefficie
nt Thermistor)３０４が配設され、バッテリから不図示
のスイッチを介して電源が供給されている。このＰＴＣ
サーミスタ３０４は、電圧の印加により自己発熱し、温
度が所定値に達すると急激に抵抗値が増加して電流が減
少し、それ以上温度が上がらなくなるもので、再循環ダ
クト１５０の通過空気量に拘らず温度を一定に保持する
機能が自動的に働くものである。
車室内熱交換器１３３の空気導入側と対向する部分に
は、空調風を内気導入口１４０側に再循環するための空
調風導入口１４８、および上記ベント吹き出し口１５
１，フット吹き出し口１５２，デフロスタ吹き出し口１
５３に通じるヒ−タユニット吹き出し口１５７が設けら
れている。空調風導入口１４８には、ブロアユニット２
０１の内気導入口１４０近傍に設けられた空調風導出口
１４９に連通する再循環用ダクト１５０が接続されてい
る。１５４は、上記空調風導入口１４８を開閉するリタ
ーンドアであり、上記制御装置４３に接続されたリター
ンドアアクチュエータ３０３により駆動される。さらに
本実施例では、再循環用ダクト１５０内にヒ−タとして
のＰＴＣサーミスタ（Positive Temperature Coefficie
nt Thermistor)３０４が配設され、バッテリから不図示
のスイッチを介して電源が供給されている。このＰＴＣ
サーミスタ３０４は、電圧の印加により自己発熱し、温
度が所定値に達すると急激に抵抗値が増加して電流が減
少し、それ以上温度が上がらなくなるもので、再循環ダ
クト１５０の通過空気量に拘らず温度を一定に保持する
機能が自動的に働くものである。
【００７８】なお、本実施例における空調用冷媒サイク
ルは、第１，第２の車室内熱交換器の符号が３３，３５
から１３３，１３５にそれぞれ変わった以外は図１と全
く同様の構成であり、コンプレッサ３１や車室外熱交換
器３８などは図示を省略している。
ルは、第１，第２の車室内熱交換器の符号が３３，３５
から１３３，１３５にそれぞれ変わった以外は図１と全
く同様の構成であり、コンプレッサ３１や車室外熱交換
器３８などは図示を省略している。
【００７９】図１８は本実施例における暖房ウォームア
ップ制御を示し、これは、上述した図４の制御にステッ
プ２０７，２０８を新たに加えたものである。なお、他
の制御手順は先の実施例と同様であり、図示を省略す
る。図１８において、ステップ２０７では、インテーク
ドアアクチュエータ３０１によりインテークドア１４２
を駆動して１００％内気導入に切換える。ステップ２０
８では、フットドア１５６およびリターンドア１５４の
開度制御を行う。なお、ウォームアップ制御中は、ベン
ト吹き出し口１５１およびデフロスタ吹き出し口１５３
は閉じられる。
ップ制御を示し、これは、上述した図４の制御にステッ
プ２０７，２０８を新たに加えたものである。なお、他
の制御手順は先の実施例と同様であり、図示を省略す
る。図１８において、ステップ２０７では、インテーク
ドアアクチュエータ３０１によりインテークドア１４２
を駆動して１００％内気導入に切換える。ステップ２０
８では、フットドア１５６およびリターンドア１５４の
開度制御を行う。なお、ウォームアップ制御中は、ベン
ト吹き出し口１５１およびデフロスタ吹き出し口１５３
は閉じられる。
【００８０】この開度制御の詳細は図１９のサブル−チ
ンに示され、まずステップ７０１では、第２車室内熱交
換器吹き出し温度センサ５９（図１）で検出された第２
車室内熱交換器１３５の吹き出し空気温度Ｔｏｕｔを所
定温度Ｔａ（例えば、−２℃〜−３℃）と比較し、Ｔｏ
ｕｔ＜Ｔａであればステップ７０２に進む。なおＴｏｕ
ｔは、ブロアファン１３７によって各ユニット２０１，
２０２，２０３内に導入された空気温度に相関した値を
示すとともに、冷媒の圧力や温度に応じて変化する。ス
テップ７０２では、フットドアアクチュエータ３０２を
介してフットドア１５６の開度Ｘｆを０％（全閉）とす
るとともに、リターンドアアクチュエータ３０３を介し
てリターンドア１５４の開度Ｘｒを１００％（全開）と
し、さらに前述のスイッチをオンしてＰＴＣサーミスタ
３０４に電源を供給（オン）して再循環ダクト１５０内
の空調風を加熱する。
ンに示され、まずステップ７０１では、第２車室内熱交
換器吹き出し温度センサ５９（図１）で検出された第２
車室内熱交換器１３５の吹き出し空気温度Ｔｏｕｔを所
定温度Ｔａ（例えば、−２℃〜−３℃）と比較し、Ｔｏ
ｕｔ＜Ｔａであればステップ７０２に進む。なおＴｏｕ
ｔは、ブロアファン１３７によって各ユニット２０１，
２０２，２０３内に導入された空気温度に相関した値を
示すとともに、冷媒の圧力や温度に応じて変化する。ス
テップ７０２では、フットドアアクチュエータ３０２を
介してフットドア１５６の開度Ｘｆを０％（全閉）とす
るとともに、リターンドアアクチュエータ３０３を介し
てリターンドア１５４の開度Ｘｒを１００％（全開）と
し、さらに前述のスイッチをオンしてＰＴＣサーミスタ
３０４に電源を供給（オン）して再循環ダクト１５０内
の空調風を加熱する。
【００８１】フットドア１５６を全閉としたことによ
り、フット吹き出し口１５２からの車室内への空気吹出
量はゼロとなる。また、リターンドア１５４を全開とし
たことにより、第１の車室内熱交換器１３３を通過した
空気の殆どが再循環ダクト１５０を通って空調風導入口
１４９からブロアユニット２０１に導かれた後、再びブ
ロアファン１３７を介してクーラユニット２０２側に循
環する。これにより、第２車室内熱交換器１３５に導入
される空気を外気よりも高温に暖めることができる。特
に、再循環ダクト１５０には、ヒ−タとしてのＰＴＣサ
ーミスタ３０４が設けられているから、上記第２車室内
熱交換器１３５に導入される空気をより一層暖めること
ができ、これにより上記吹き出し空気温度Ｔｏｕｔも上
昇する。ステップ７０２の後はステップ７０１に戻る。
り、フット吹き出し口１５２からの車室内への空気吹出
量はゼロとなる。また、リターンドア１５４を全開とし
たことにより、第１の車室内熱交換器１３３を通過した
空気の殆どが再循環ダクト１５０を通って空調風導入口
１４９からブロアユニット２０１に導かれた後、再びブ
ロアファン１３７を介してクーラユニット２０２側に循
環する。これにより、第２車室内熱交換器１３５に導入
される空気を外気よりも高温に暖めることができる。特
に、再循環ダクト１５０には、ヒ−タとしてのＰＴＣサ
ーミスタ３０４が設けられているから、上記第２車室内
熱交換器１３５に導入される空気をより一層暖めること
ができ、これにより上記吹き出し空気温度Ｔｏｕｔも上
昇する。ステップ７０２の後はステップ７０１に戻る。
【００８２】一方、ステップ７０１で吹き出し空気温度
Ｔｏｕｔが所定値Ｔａ以上と判定されると、ステップ７
０３でフットドア１５６の開度Ｘｆを所定開度Ｘｆａと
し、フット吹き出し口１５２から空気を所定量だけ車室
内に吹き出す。またこのとき、上述と同様にリターンド
アの開度Ｘｒは１００％（全開）であり、ＰＴＣサーミ
スタ３０４はオンである。ステップ７０４では、上述し
た室温センサ６３にて検出された車室内空気温度Ｔｒｏ
ｏｍを所定温度Ｔｂと比較し、Ｔｒｏｏｍ＜Ｔｂであれ
ばステップ７０３に戻り、Ｔｒｏｏｍ≧Ｔｂであればス
テップ７０５に進む。
Ｔｏｕｔが所定値Ｔａ以上と判定されると、ステップ７
０３でフットドア１５６の開度Ｘｆを所定開度Ｘｆａと
し、フット吹き出し口１５２から空気を所定量だけ車室
内に吹き出す。またこのとき、上述と同様にリターンド
アの開度Ｘｒは１００％（全開）であり、ＰＴＣサーミ
スタ３０４はオンである。ステップ７０４では、上述し
た室温センサ６３にて検出された車室内空気温度Ｔｒｏ
ｏｍを所定温度Ｔｂと比較し、Ｔｒｏｏｍ＜Ｔｂであれ
ばステップ７０３に戻り、Ｔｒｏｏｍ≧Ｔｂであればス
テップ７０５に進む。
【００８３】ステップ７０５では、フットドア１５６お
よびリターンドア１５４の開度Ｘｆ，Ｘｒをそれぞれ車
室内温度Ｔｒｏｏｍに応じて変化させる。詳しくは、図
２０に示すように、車室内温度Ｔｒｏｏｍの上昇に従っ
て、フットドア１５６を徐々に開くとともに、リターン
ドア１５４を徐々に閉じる。なお、ＰＴＣサーミスタ３
０４はオンのままである。これによりフット吹き出し口
１５２から車室内への吹出量が徐々に増加するととも
に、再循環ダクト１５０に導かれる空気量は徐々に減少
する。
よびリターンドア１５４の開度Ｘｆ，Ｘｒをそれぞれ車
室内温度Ｔｒｏｏｍに応じて変化させる。詳しくは、図
２０に示すように、車室内温度Ｔｒｏｏｍの上昇に従っ
て、フットドア１５６を徐々に開くとともに、リターン
ドア１５４を徐々に閉じる。なお、ＰＴＣサーミスタ３
０４はオンのままである。これによりフット吹き出し口
１５２から車室内への吹出量が徐々に増加するととも
に、再循環ダクト１５０に導かれる空気量は徐々に減少
する。
【００８４】ステップ７０６では、車室内温度Ｔｒｏｏ
ｍを所定温度Ｔｃ（＞Ｔｂ）と比較し、Ｔｒｏｏｍ＜Ｔ
ｃであればステップ７０５に戻り、Ｔｒｏｏｍ≧Ｔｃで
あればステップ７０７に進む。ステップ７０７では、フ
ットドア１５６の開度Ｘｆを１００％（全開）とすると
ともに、リターンドア１５４の開度Ｘｒを０％（全閉）
とし、更にＰＴＣサーミスタ３０４をオフしてリターン
する。
ｍを所定温度Ｔｃ（＞Ｔｂ）と比較し、Ｔｒｏｏｍ＜Ｔ
ｃであればステップ７０５に戻り、Ｔｒｏｏｍ≧Ｔｃで
あればステップ７０７に進む。ステップ７０７では、フ
ットドア１５６の開度Ｘｆを１００％（全開）とすると
ともに、リターンドア１５４の開度Ｘｒを０％（全閉）
とし、更にＰＴＣサーミスタ３０４をオフしてリターン
する。
【００８５】以上の実施例によれば、ウォームアップ時
には、ブロアユニット２０１への空気導入量が１００％
車室内空気となる。またこのとき、フットドア１５６お
よびリターンドア１５４の開度がが図２１に示すように
制御される。すなわち、暖房運転を開始した直後（低温
起動時）で第２車室内熱交換器１３５の吹き出し空気温
度Ｔｏｕｔが所定温度Ｔａ未満の場合には、フットドア
１５６が全閉、かつリターンドア１５４が全開となる。
フットドア１５６が全閉したことで、冷風がフット吹き
出し口１５２から車室内に吹き出されることがなく、乗
員が不快感を感じることはない。また、ベントドア１５
１，フットドア１５２，デフロスタドア１５３が閉じ、
リターンドア１５４が全開となったことで、第１の車室
内熱交換器１３３を通過した空気が再循環ダクト１５０
に導かれ、ＰＴＣサーミスタ３０４で暖められて空調風
導出口１４９からブロアユニット２０１に導かれる。そ
の結果、第２車室内熱交換器１３５に吸い込まれる空気
の温度が外気温よりも高くなり、冷媒の持つエネルギが
高くなる。そして、冷媒の圧力および温度が上昇し、第
１車室内熱交換器１３３から吹き出される空気の温度が
上昇する。したがって、一度上昇し始めた空気は加速度
的に上昇するので、暖房起動時には素早く空調風の温度
を高めることができる。なお、再循環ダクト１５０の空
調風導入口１４８は、第１車室内熱交換器１３３の対向
する面に設けられているので、熱交換器１３３から吹き
出された空調風はユニット２０３の側壁に沿って旋回し
て導入口１４８に導かれる。したがって、空気の流れが
スムーズになり、通気抵抗を少なくすることができる。
には、ブロアユニット２０１への空気導入量が１００％
車室内空気となる。またこのとき、フットドア１５６お
よびリターンドア１５４の開度がが図２１に示すように
制御される。すなわち、暖房運転を開始した直後（低温
起動時）で第２車室内熱交換器１３５の吹き出し空気温
度Ｔｏｕｔが所定温度Ｔａ未満の場合には、フットドア
１５６が全閉、かつリターンドア１５４が全開となる。
フットドア１５６が全閉したことで、冷風がフット吹き
出し口１５２から車室内に吹き出されることがなく、乗
員が不快感を感じることはない。また、ベントドア１５
１，フットドア１５２，デフロスタドア１５３が閉じ、
リターンドア１５４が全開となったことで、第１の車室
内熱交換器１３３を通過した空気が再循環ダクト１５０
に導かれ、ＰＴＣサーミスタ３０４で暖められて空調風
導出口１４９からブロアユニット２０１に導かれる。そ
の結果、第２車室内熱交換器１３５に吸い込まれる空気
の温度が外気温よりも高くなり、冷媒の持つエネルギが
高くなる。そして、冷媒の圧力および温度が上昇し、第
１車室内熱交換器１３３から吹き出される空気の温度が
上昇する。したがって、一度上昇し始めた空気は加速度
的に上昇するので、暖房起動時には素早く空調風の温度
を高めることができる。なお、再循環ダクト１５０の空
調風導入口１４８は、第１車室内熱交換器１３３の対向
する面に設けられているので、熱交換器１３３から吹き
出された空調風はユニット２０３の側壁に沿って旋回し
て導入口１４８に導かれる。したがって、空気の流れが
スムーズになり、通気抵抗を少なくすることができる。
【００８６】そして、上記空気温度Ｔｏｕｔが所定温度
Ｔａ以上になると（ウォームアップ初期）、フットドア
１５６が所定量Ｘｆａだけ開き、これにより第１の車室
内熱交換器１３３で更に暖められた温風がフット吹き出
し口１５２から車室内に吹き出される。その後は、車室
内温度Ｔｒｏｏｍの上昇に従ってフットドア１５６が徐
々に開かれるとともにリターンドア１５４が徐々に閉じ
られる。すなわち、このときは１００％車室内空気導入
であるからから、車室内温度Ｔｒｏｏｍが高くなれば、
再循環回路１５０にて空気を暖める必要はなく、リター
ンドア１５４を徐々に閉じてゆくとともに、温風を多く
車室内に送風すべくフットドア１５６を徐々に開いてゆ
く。最終的には、車室内温度Ｔｒｏｏｍが所定値Ｔｃに
達した時点でリターンドア１５４を全閉するとともに、
フットドア１５６を全開とし、かつＰＴＣサーミスタ３
０４をオフする（安定時）。
Ｔａ以上になると（ウォームアップ初期）、フットドア
１５６が所定量Ｘｆａだけ開き、これにより第１の車室
内熱交換器１３３で更に暖められた温風がフット吹き出
し口１５２から車室内に吹き出される。その後は、車室
内温度Ｔｒｏｏｍの上昇に従ってフットドア１５６が徐
々に開かれるとともにリターンドア１５４が徐々に閉じ
られる。すなわち、このときは１００％車室内空気導入
であるからから、車室内温度Ｔｒｏｏｍが高くなれば、
再循環回路１５０にて空気を暖める必要はなく、リター
ンドア１５４を徐々に閉じてゆくとともに、温風を多く
車室内に送風すべくフットドア１５６を徐々に開いてゆ
く。最終的には、車室内温度Ｔｒｏｏｍが所定値Ｔｃに
達した時点でリターンドア１５４を全閉するとともに、
フットドア１５６を全開とし、かつＰＴＣサーミスタ３
０４をオフする（安定時）。
【００８７】以上の実施例では、第２車室内熱交換器吹
き出し温度センサ５９が吹き出し温度センサを、リター
ンドアアクチュエータ３０３、フットドアアクチュエー
タ３０２がリターンドア開度調節手段，フットドア開度
調節手段を、制御装置３４（図１）が制御手段をそれぞ
れ構成する。
き出し温度センサ５９が吹き出し温度センサを、リター
ンドアアクチュエータ３０３、フットドアアクチュエー
タ３０２がリターンドア開度調節手段，フットドア開度
調節手段を、制御装置３４（図１）が制御手段をそれぞ
れ構成する。
【００８８】なお、再循環ダクト内に設けられるヒ−タ
はＰＴＣサーミスタ以外でもよく、また特にヒ−タは設
けなくてもよい。さらに、暖房ウォームアップ制御のと
きには１００％車室内空気導入としたが、ある程度外気
を導入するようにしてもよい。吹き出し温度センサとし
ては、第２車室内熱交換器吹き出し温度センサ５９に代
えて、第１車室内熱交換器吹き出し温度センサ６７や第
２車室内熱交換器吸い込み風温センサ５８を用いてもよ
いし、また再循環ダクト１０５、ブロアユニット２０
１、クーラーユニット２０２、ヒ−タユニット２０３の
いずれかに新たに温度センサを設けてもよい。
はＰＴＣサーミスタ以外でもよく、また特にヒ−タは設
けなくてもよい。さらに、暖房ウォームアップ制御のと
きには１００％車室内空気導入としたが、ある程度外気
を導入するようにしてもよい。吹き出し温度センサとし
ては、第２車室内熱交換器吹き出し温度センサ５９に代
えて、第１車室内熱交換器吹き出し温度センサ６７や第
２車室内熱交換器吸い込み風温センサ５８を用いてもよ
いし、また再循環ダクト１０５、ブロアユニット２０
１、クーラーユニット２０２、ヒ−タユニット２０３の
いずれかに新たに温度センサを設けてもよい。
【００８９】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、流路切り
換え手段の流路切り換え動作により、冷媒が逆流するこ
となく、暖房運転時には、第１車室内熱交換器を放熱器
として使用し、第２車室内熱交換器を吸熱器として使用
し、冷房運転時には、車室外熱交換器のみ、または車室
外熱交換器と第１車室内熱交換器との両方を放熱器とし
て使用し、第２車室内熱交換器を吸熱器として使用して
いるので、暖房運転時において、第２車室内熱交換器の
吸熱量とコンプレッサの仕事熱量とを第１車室内熱交換
器で放熱し、暖房能力が向上する。しかも、第２車室内
熱交換器で除湿した後、第１車室内熱交換器で加熱する
ので、除湿を必要とする暖房運転時に、暖房能力が低下
することはなく、デフロスト運転の必要もないので、連
続運転が可能となる。また、冷房運転時と暖房運転時
で、冷媒の流れ方向が変わらないので、配管の耐圧性向
上や管径を変更することなく、現行の冷房装置の配管や
冷媒をそのまま使用できる。
換え手段の流路切り換え動作により、冷媒が逆流するこ
となく、暖房運転時には、第１車室内熱交換器を放熱器
として使用し、第２車室内熱交換器を吸熱器として使用
し、冷房運転時には、車室外熱交換器のみ、または車室
外熱交換器と第１車室内熱交換器との両方を放熱器とし
て使用し、第２車室内熱交換器を吸熱器として使用して
いるので、暖房運転時において、第２車室内熱交換器の
吸熱量とコンプレッサの仕事熱量とを第１車室内熱交換
器で放熱し、暖房能力が向上する。しかも、第２車室内
熱交換器で除湿した後、第１車室内熱交換器で加熱する
ので、除湿を必要とする暖房運転時に、暖房能力が低下
することはなく、デフロスト運転の必要もないので、連
続運転が可能となる。また、冷房運転時と暖房運転時
で、冷媒の流れ方向が変わらないので、配管の耐圧性向
上や管径を変更することなく、現行の冷房装置の配管や
冷媒をそのまま使用できる。
【００９０】さらに、本発明によれば、第２車室内熱交
換器と第１車室内熱交換器とを、ブロワファンの下流側
に順次配置する一方、暖房時に第２車室内熱交換器に導
入される空気を外気よりも高温に設定する手段を付加し
たり、第１車室内熱交換器を通過した高温空気の一部を
第２車室内熱交換器の吸い込み側に再循環させて、極低
外気温時や急速暖房時の立ち上がりを、一層早くするこ
とができる。
換器と第１車室内熱交換器とを、ブロワファンの下流側
に順次配置する一方、暖房時に第２車室内熱交換器に導
入される空気を外気よりも高温に設定する手段を付加し
たり、第１車室内熱交換器を通過した高温空気の一部を
第２車室内熱交換器の吸い込み側に再循環させて、極低
外気温時や急速暖房時の立ち上がりを、一層早くするこ
とができる。
【００９１】また、本発明によれば、第２車室内熱交換
器に導入される空気を外気よりも高温に設定する手段
を、第１車室内熱交換器の空気下流側に設けられた空調
風導入口と、この空調風導入口を開閉するリターンドア
と、この空調風導入口から前記送風手段の内気導入口側
に連接された再循環ダクトと、で構成することにより、
別体のヒータやエンジンの排熱を使用することなく、第
２車室内熱交換器に導入される空気を外気よりも高温に
暖めることができ、よって、ソーラカーや電気自動車の
ように大きな熱源を持たない場合でも、極低外気温時や
急速暖房時の立ち上がりを、一層早くすることができ
る。さらに、この構成によれば、暖房時に第１の車室内
熱交換器の放熱量をアップさせることなく十分な暖房性
能が得られるので、第１の車室内熱交換器の放熱量アッ
プに伴う第２の車室内熱交換器の吸熱量アップをも回避
することができ、第２の車室内熱交換器の凍結が防止で
きる。
器に導入される空気を外気よりも高温に設定する手段
を、第１車室内熱交換器の空気下流側に設けられた空調
風導入口と、この空調風導入口を開閉するリターンドア
と、この空調風導入口から前記送風手段の内気導入口側
に連接された再循環ダクトと、で構成することにより、
別体のヒータやエンジンの排熱を使用することなく、第
２車室内熱交換器に導入される空気を外気よりも高温に
暖めることができ、よって、ソーラカーや電気自動車の
ように大きな熱源を持たない場合でも、極低外気温時や
急速暖房時の立ち上がりを、一層早くすることができ
る。さらに、この構成によれば、暖房時に第１の車室内
熱交換器の放熱量をアップさせることなく十分な暖房性
能が得られるので、第１の車室内熱交換器の放熱量アッ
プに伴う第２の車室内熱交換器の吸熱量アップをも回避
することができ、第２の車室内熱交換器の凍結が防止で
きる。
【００９２】また本発明によれば、上述した空調導入口
と、リターンドアと、再循環ダクトとを設けた上で、送
風手段によって導入された空気の温度または車室内温度
に基づいてリターンドア開度またはフットドア開度を制
御することにより、フット吹き出し口から車室内への吹
き出し量または再循環ダクトを通って循環する空気量を
を適正に制御することが可能となる。特に送風手段によ
って導入された空気の温度が所定温度未満の場合にはリ
ターンドアを全開、かつフットドアを全閉とし、第２車
室内熱交換器の吹き出し温度が所定温度以上になると、
車室内温度の上昇に従ってリターンドアを徐々に閉じる
とともに、フットドアを徐々に開くようににすれば、冷
風が足下に吹き出されることによる不快感を回避できる
とともに、車室内を素早く適温に制御することができ、
加えて暖房機能と上記第２の車室内熱交換器の凍結防止
機能を効率よく成立させることが可能となる。
と、リターンドアと、再循環ダクトとを設けた上で、送
風手段によって導入された空気の温度または車室内温度
に基づいてリターンドア開度またはフットドア開度を制
御することにより、フット吹き出し口から車室内への吹
き出し量または再循環ダクトを通って循環する空気量を
を適正に制御することが可能となる。特に送風手段によ
って導入された空気の温度が所定温度未満の場合にはリ
ターンドアを全開、かつフットドアを全閉とし、第２車
室内熱交換器の吹き出し温度が所定温度以上になると、
車室内温度の上昇に従ってリターンドアを徐々に閉じる
とともに、フットドアを徐々に開くようににすれば、冷
風が足下に吹き出されることによる不快感を回避できる
とともに、車室内を素早く適温に制御することができ、
加えて暖房機能と上記第２の車室内熱交換器の凍結防止
機能を効率よく成立させることが可能となる。
【００９３】また、本発明によれば、第２車室内熱交換
器と第１車室内熱交換器とを、送風手段の下流側に順次
配置する一方、第２車室内熱交換器に導入される空気の
風温を検出する風温センサと、暖房時に風温センサから
の検出風温によりコンプレッサの仕事熱量を演算し、こ
の演算した仕事熱量によりコンプレッサを駆動する手段
とを付加することにより、第２車室内熱交換器で凍結が
発生することなく、しかも、このコンプレッサの実入力
値Ｗの増加分だけは、第１車室内熱交換器の放熱量が増
加するので、さらに高温の吹き出し空気温度を得ること
ができる。
器と第１車室内熱交換器とを、送風手段の下流側に順次
配置する一方、第２車室内熱交換器に導入される空気の
風温を検出する風温センサと、暖房時に風温センサから
の検出風温によりコンプレッサの仕事熱量を演算し、こ
の演算した仕事熱量によりコンプレッサを駆動する手段
とを付加することにより、第２車室内熱交換器で凍結が
発生することなく、しかも、このコンプレッサの実入力
値Ｗの増加分だけは、第１車室内熱交換器の放熱量が増
加するので、さらに高温の吹き出し空気温度を得ること
ができる。
【００９４】また、本発明によれば、送風手段の下流側
に、前記吸熱タイプの第２車室内熱交換器と前記放熱タ
イプの第１車室内熱交換器とを順次配置する一方、前記
第１車室内熱交換器の空気導入側にエアミックスドアを
設け、このエアミックスドアが冷房運転時に閉じている
ときに、エアミックスドアを微少量開いて、前記第２車
室内熱交換器を通過した後の冷風の一部を第１車室内熱
交換器に導入する手段を付加することにより、第１車室
内熱交換器から膨張弁に流入する冷媒の液化量が増加
し、第２車室内熱交換器に流入する冷媒量が安定し、も
って、冷凍サイクルが安定化し、コンプレッサでの液圧
縮などの不具合が低下し、クールダウン性能を向上する
ことができる。
に、前記吸熱タイプの第２車室内熱交換器と前記放熱タ
イプの第１車室内熱交換器とを順次配置する一方、前記
第１車室内熱交換器の空気導入側にエアミックスドアを
設け、このエアミックスドアが冷房運転時に閉じている
ときに、エアミックスドアを微少量開いて、前記第２車
室内熱交換器を通過した後の冷風の一部を第１車室内熱
交換器に導入する手段を付加することにより、第１車室
内熱交換器から膨張弁に流入する冷媒の液化量が増加
し、第２車室内熱交換器に流入する冷媒量が安定し、も
って、冷凍サイクルが安定化し、コンプレッサでの液圧
縮などの不具合が低下し、クールダウン性能を向上する
ことができる。
【図１】本発明の一実施例の全体を示す構成図。
【図２】一実施例に使用する予測入力値マップ図。
【図３】一実施例の暖房運転時のコンプレッサのフロー
チャート。
チャート。
【図４】一実施例の暖房ウオームアップ時のフローチャ
ート。
ート。
【図５】一実施例の暖房温調時のフローチャート。
【図６】一実施例の冷房運転時のフローチャート。
【図７】一実施例の冷房クールダウン時のフローチャー
ト。
ト。
【図８】一実施例の冷房温調時のフローチャート。
【図９】一実施例における暖房運転時による実験の吸い
込み空気温度とコンプレッサの回転数との条件を示す
図。
込み空気温度とコンプレッサの回転数との条件を示す
図。
【図１０】一実施例における暖房運転時による１５００
ｃｃクラス５人乗用車での実験結果を示す図。
ｃｃクラス５人乗用車での実験結果を示す図。
【図１１】一実施例における暖房運転時による２０００
ｃｃクラス５人乗用車での実験結果を示す図。
ｃｃクラス５人乗用車での実験結果を示す図。
【図１２】一実施例における暖房運転時による２０００
ｃｃクラス５人乗用車での急速暖房時の実験結果を示す
図。
ｃｃクラス５人乗用車での急速暖房時の実験結果を示す
図。
【図１３】一実施例における冷房運転時によるベントモ
ードでの実験結果を示す図。
ードでの実験結果を示す図。
【図１４】一実施例における冷房運転時によるバイレベ
ルモードでの実験結果を示す図。
ルモードでの実験結果を示す図。
【図１５】一実施例における冷房運転時によるデフロス
タモードでの実験結果を示す図。
タモードでの実験結果を示す図。
【図１６】他の実施例における冷暖房装置の構成を示す
分解斜視図。
分解斜視図。
【図１７】上記冷暖房装置の内部構成を示す図。
【図１８】他の実施例における暖房ウォームアップ時の
フローチャート。
フローチャート。
【図１９】他の実施例におけるリターンドアおよびフッ
トドア制御のフローチャート。
トドア制御のフローチャート。
【図２０】車室内空気温度に対するリターンドア開度お
よびフットドア開度を示す図。
よびフットドア開度を示す図。
【図２１】ウォームアップ時のリターンドア開度および
フットドア開度を示す図。
フットドア開度を示す図。
【図２２】従来例を示す構成図。
３１ コンプレッサ
３２ 流路切り換え手段
３３，１３３ 第１車室内熱交換器
３５，１３５ 第２車室内熱交換器
３７ ブロアファン（送風手段）
３８ 車室外熱交換器
４０，１４０ 内気導入口
４１，１４１ 外気導入口
４３ 制御装置
４６，１４６ エアミックスドア
４８，１４８ 空調風導入口
４９，１４９ 空調風導出口
５０，１５０ 再循環ダクト
５４，１５４ リターンドア
５８ 第２車室内熱交換器吸い込み風温センサ
５９ 第２車室内熱交換器吹き出し温度センサ
６３ 室温センサ
３０１ インテークドアアクチュエータ
３０２ フットドアアクチュエータ
３０３ リターンドアアクチュエータ
３０４ ＰＴＣサーミスタ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭60−179322（ＪＰ，Ａ)
特開 昭57−4415（ＪＰ，Ａ)
実開 昭58−112613（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭63−74312（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60H 1/00 - 3/06
B25B 13/00
Claims (7)
- 【請求項１】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、 このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
外気に放熱する車室外熱交換器と、送風手段の下流側に位置して 前記コンプレッサの冷媒吐
出側に接続され、冷媒の熱を前記送風手段によって導入
された空気に放熱して温風を作る放熱タイプの第１車室
内熱交換器と、 この第１車室内熱交換器の冷媒流出側に接続された膨張
手段と、前記送風手段と前記第１車室内熱交換器の間に位置して
前記 膨張手段の冷媒流出側に接続され、送風手段によっ
て導入された空気の熱を前記車室外熱交換器および前記
第１車室内熱交換器の少なくとも一方から前記膨張手段
を通して供給された冷媒に放熱して冷風を作る吸熱タイ
プの第２車室内熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器お
よび前記第１車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設け
られ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房運転時
には前記車室外熱交換器に導入し、暖房運転時には前記
車室外熱交換器を迂回させて前記第１車室内熱交換器に
導入する冷媒流路切り換え手段と、 暖房運転時に前記第２車室内熱交換器に導入される空気
を外気よりも高温に設定する手段と を具備することを特
徴とする車両用ヒートポンプ式冷暖房装置。 - 【請求項２】 前記第２車室内熱交換器に導入される空
気を外気よりも高温に設定する手段を、前記第１車室内
熱交換器の空気下流側に設けられた空調風導入口と、こ
の空調風導入口を開閉するリターンドアと、この空調風
導入口から前記送風手段の内気導入口側に連設された再
循環ダクトとで構成したことを特徴とする請求項１に記
載した車両用ヒートポンプ式冷暖房装置。 - 【請求項３】 冷媒圧力または冷媒温度に相関した値を
検出する冷媒検出手段と、この冷媒検出手段からの出力
に応じて、前記リターンドアおよび車室内に空調風を吹
き出す吹き出し口を切換える切換手段とを備えたことを
特徴とする請求項２に記載した車両用ヒートポンプ式冷
暖房装置。 - 【請求項４】 前記送風手段によって導入された空気の
温度を検出する吹き出し温度センサと、車室内の温度を
検出する室温センサと、前記リターンドアの 開度を調節
するリターンドア開度調節手段と、前記第１車室内熱交
換器の下流に設けられたフット吹き出し口を開閉するフ
ットドアと、このフットドアの開度を調節するフットド
ア開度調節手段と、インテークドアを駆動して前記送風
手段への外気導入量および車室内空気導入量を調節する
インテーク手段と、前記送風手段によって導入された空
気の温度または前記車室内の温度に基づいて前記リター
ンドア開度調節手段，フットドア開度調節手段およびイ
ンテーク手段を制御する制御手段とを付加したことを特
徴とする請求項３に記載した車両用ヒートポンプ式冷暖
房装置。 - 【請求項５】 前記制御手段は、暖房開始時に前記内気
導入量が所定量以上となるように前記インテーク手段を
制御するインテーク制御部と、前記送風手段によって導
入された空気の温度が所定温度未満の場合には、前記リ
ターンドアを全開、かつフットドアを全閉とし、前記送
風手段によって導入された空気の温度が所定温度以上に
なると、前記車室内温度の上昇に従ってリターンドアを
徐々に閉じるとともにフットドアを徐々に開くべく前記
両開度調節手段を制御するドア制御部とから構成されて
いることを特徴とする請求項４に記載した車両用ヒート
ポンプ式冷暖房装置。 - 【請求項６】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、 このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
外気に放熱する車室外熱交換器と、 送風手段の下流側に位置して前記コンプレッサの冷媒吐
出側に接続され、冷媒の熱を前記送風手段によって導入
された空気に放熱して温風を作る放熱タイプの第１車室
内熱交換器と、 この第１車室内熱交換器の冷媒流出側に接続された膨張
手段と、 前記送風手段と前記第１車室内熱交換器の間に位置して
前記膨張手段の冷媒流出側に接続され、送風手段によっ
て導入された空気の熱を前記車室外熱交換器および前記
第１車室内熱交換器の少なくとも一方から前記膨張手段
を通して供給された冷媒に放熱して冷風を作る吸熱タイ
プの第２車室内熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器お
よび前記第１車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設け
られ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷 房運転時
には前記車室外熱交換器に導入し、暖房運転時には前記
車室外熱交換器を迂回させて前記第１車室内熱交換器に
導入する冷媒流路切り換え手段と、 前記吸熱タイプの第２車室内熱交換器に導入される空気
の風温を検出する風温センサと、 暖房運転時に前記風温センサからの検出風温により前記
コンプレッサの仕事量を演算し、この演算した仕事量に
より前記コンプレッサを駆動する手段とを具備する こと
を特徴とする車両用ヒートポンプ式冷暖房装置。 - 【請求項７】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、 このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
外気に放熱する車室外熱交換器と、 送風手段の下流側に位置して前記コンプレッサの冷媒吐
出側に接続され、冷媒の熱を前記送風手段によって導入
された空気に放熱して温風を作る放熱タイプの第１車室
内熱交換器と、 この第１車室内熱交換器の冷媒流出側に接続された膨張
手段と、 前記送風手段と前記第１車室内熱交換器の間に位置して
前記膨張手段の冷媒流出側に接続され、送風手段によっ
て導入された空気の熱を前記車室外熱交換器および前記
第１車室内熱交換器の少なくとも一方から前記膨張手段
を通して供給された冷媒に放熱して冷風を作る吸熱タイ
プの第２車室内熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器お
よび前記第１車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設け
られ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房運転時
には前記車室外熱交換器に導入し、暖房運転時には前記
車室外熱交換器を迂回させて前記第１車室内熱交換器に
導入する冷媒流路切り換え手段と、 前記第１車室内熱交換器の空気導入側に設けられるエア
ミックスドアと、 このエアミックスドアが冷房運転時に閉じているとき
に、前記エアミックスドアを微少量開いて、前記第２車
室内熱交換器を通過した後の冷風の一部を第１車室内熱
交換器に導入する手段とを具備する ことを特徴とする車
両用ヒートポンプ式冷暖房装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26608992A JP3463303B2 (ja) | 1991-12-27 | 1992-10-05 | 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 |
| US07/995,096 US5404729A (en) | 1991-12-27 | 1992-12-22 | Heat pump type air conditioner for automotive vehicle |
| DE4244137A DE4244137C2 (de) | 1991-12-27 | 1992-12-24 | Klimaanlage mit einer Wärmepumpe für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3-345950 | 1991-12-27 | ||
| JP34595091 | 1991-12-27 | ||
| JP26608992A JP3463303B2 (ja) | 1991-12-27 | 1992-10-05 | 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05229333A JPH05229333A (ja) | 1993-09-07 |
| JP3463303B2 true JP3463303B2 (ja) | 2003-11-05 |
Family
ID=26547301
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26608992A Expired - Fee Related JP3463303B2 (ja) | 1991-12-27 | 1992-10-05 | 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5404729A (ja) |
| JP (1) | JP3463303B2 (ja) |
| DE (1) | DE4244137C2 (ja) |
Families Citing this family (46)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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