JP3270273B2 - 低ビード質量を有するタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は軽量車乃至重量車に使用
されるラジアル・エアチューブタイヤに関するものであ
り、さらに詳しくは荷重支持能力に対して実質的に影響
する事なくビード質量および転動抵抗を減少させるため
のサイドウォール下部およびビード区域の設計に関する
ものである。
されるラジアル・エアチューブタイヤに関するものであ
り、さらに詳しくは荷重支持能力に対して実質的に影響
する事なくビード質量および転動抵抗を減少させるため
のサイドウォール下部およびビード区域の設計に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】車の燃料消費量の節約に対して常に関心
があるので、車の重量を低下せる必要があった。これは
タイヤを含めて車のすべての部品について言える事であ
る。しかし車はますます高速になり、重い荷重を支持
し、また従来よりも高速でコーナリングしている。従っ
てタイヤの重量を低下させる必要が強まると同時に、同
一サイズのタイヤで同一またはより大きな荷重を支持す
る必要が残っている。一般にタイヤ重量の減少がタイヤ
の荷重担持能力を低下させる事は知られている問題であ
る。他の重要な問題点はタイヤの転動抵抗を低下させる
にある。転動抵抗は燃料消費量に直接に関連し、一般的
にタイヤ重量が減少するに従って転動抵抗が減少する。
があるので、車の重量を低下せる必要があった。これは
タイヤを含めて車のすべての部品について言える事であ
る。しかし車はますます高速になり、重い荷重を支持
し、また従来よりも高速でコーナリングしている。従っ
てタイヤの重量を低下させる必要が強まると同時に、同
一サイズのタイヤで同一またはより大きな荷重を支持す
る必要が残っている。一般にタイヤ重量の減少がタイヤ
の荷重担持能力を低下させる事は知られている問題であ
る。他の重要な問題点はタイヤの転動抵抗を低下させる
にある。転動抵抗は燃料消費量に直接に関連し、一般的
にタイヤ重量が減少するに従って転動抵抗が減少する。
【０００３】数年来重量の増大したタイヤ部分はサイド
ウォール下部とビード区域である。ビードはタイヤの接
地面から車のリムに荷重を伝達する。現代の車はその出
力と操縦性の故に、垂直方向および横方向荷重をタイヤ
からリムにより効率的に伝達する必要のある事が公知で
ある。サイドウォール下部とビードの質量の増大は、よ
り高い荷重を支持しまた荷重をさらに効率的に支持する
ために追加部品を加えまた／あるいは従来の部品を大き
くする結果となった。大きく成された１つの部品はビー
ド充填材である。追加部品としては、大きな外側充填材
ストリップがある。歴史的にこのような大型のビード質
量に向かう傾向は米国特許第１，９１８，５３９号、第
３，０５２，２７５号、第４，８７２，４９７号および
第５，０８５，２６０号に記載されている。
ウォール下部とビード区域である。ビードはタイヤの接
地面から車のリムに荷重を伝達する。現代の車はその出
力と操縦性の故に、垂直方向および横方向荷重をタイヤ
からリムにより効率的に伝達する必要のある事が公知で
ある。サイドウォール下部とビードの質量の増大は、よ
り高い荷重を支持しまた荷重をさらに効率的に支持する
ために追加部品を加えまた／あるいは従来の部品を大き
くする結果となった。大きく成された１つの部品はビー
ド充填材である。追加部品としては、大きな外側充填材
ストリップがある。歴史的にこのような大型のビード質
量に向かう傾向は米国特許第１，９１８，５３９号、第
３，０５２，２７５号、第４，８７２，４９７号および
第５，０８５，２６０号に記載されている。
【０００４】米国特許第１，９１８，５３９号は、低タ
イヤ荷重に抵抗するために小さい構造部品を使用する事
により非常に小さいビード質量を有するタイヤを開示し
ている。ビードコアは、これを包囲するクロス・ウィー
ビング・繊維とコード繊維の中間層とを有する。これは
おそらく１９３１年当時のタイヤ荷重については適当で
あったろう。
イヤ荷重に抵抗するために小さい構造部品を使用する事
により非常に小さいビード質量を有するタイヤを開示し
ている。ビードコアは、これを包囲するクロス・ウィー
ビング・繊維とコード繊維の中間層とを有する。これは
おそらく１９３１年当時のタイヤ荷重については適当で
あったろう。
【０００５】米国特許第３，０５２，２７５号において
は、ビードに追加部品が加えられている。カーカス層が
各ビードの回りに固定され、各ビードコアの上方に頂点
充填材が追加され、またカーカス層の外側に外側充填材
ストリップが追加された。この米国特許第３，０５２，
２７５号は１９６２年当時のタイヤ荷重に対応してビー
ド中のプライ分離に対する抵抗力を改良した。
は、ビードに追加部品が加えられている。カーカス層が
各ビードの回りに固定され、各ビードコアの上方に頂点
充填材が追加され、またカーカス層の外側に外側充填材
ストリップが追加された。この米国特許第３，０５２，
２７５号は１９６２年当時のタイヤ荷重に対応してビー
ド中のプライ分離に対する抵抗力を改良した。
【０００６】米国特許第４，８７２，４９７号に記載の
タイヤのビード区域は、小さい頂点充填材と共に比較的
大きな外側充填材ストリップを追加する事によって改良
された。この１９８９年度の特許においては頂点充填材
の相対サイズは車のフランジの高さに関連させされてい
る。
タイヤのビード区域は、小さい頂点充填材と共に比較的
大きな外側充填材ストリップを追加する事によって改良
された。この１９８９年度の特許においては頂点充填材
の相対サイズは車のフランジの高さに関連させされてい
る。
【０００７】米国特許第５，０８５，２６０号のヘビー
デューティ・ラジアルタイヤは、ビードコアの回りに折
り返された複数のカーカス層と共に小さい頂点充填材を
開示している。ビード強度を得るために、カーカスの折
り返し部分の長さとリムフランジに対するビードコアの
位置とを利用した。この１９９２年特許の教示において
は、各カーカス層の両端の配置精度が重要である。
デューティ・ラジアルタイヤは、ビードコアの回りに折
り返された複数のカーカス層と共に小さい頂点充填材を
開示している。ビード強度を得るために、カーカスの折
り返し部分の長さとリムフランジに対するビードコアの
位置とを利用した。この１９９２年特許の教示において
は、各カーカス層の両端の配置精度が重要である。
【０００８】ビードを強化しビードの耐久性を改良する
ためにしばしば追加される他の部品は、米国特許第４，
７２６，４０８号、第４，７７９，６５９号、および第
５，００７，４７２号に記載されている。これらの部品
はビードコアの回りに配置される追加テキスタイル補強
プライ、外側充填材ストリップを支持するためのテキス
タイル補強コード層および複数層の外側充填材ストリッ
プを含む。これらの部品は、十分な強度と耐久性とを有
する比較的小さいビードを与える事ができる。しかしこ
れらの部品は非常に複雑で製造困難なビード構造を生
じ、またこれらの部品を使用する場合にはタイヤの均一
性を保証するために極度の注意を必要とする。従って、
製造しやすくまた適度の強度と耐久性とを有する比較的
小さいビードを形成する事が必要である。標準的な部品
と製造技術を使用できる事がコストの低い製品を得るた
めに最も重要である。
ためにしばしば追加される他の部品は、米国特許第４，
７２６，４０８号、第４，７７９，６５９号、および第
５，００７，４７２号に記載されている。これらの部品
はビードコアの回りに配置される追加テキスタイル補強
プライ、外側充填材ストリップを支持するためのテキス
タイル補強コード層および複数層の外側充填材ストリッ
プを含む。これらの部品は、十分な強度と耐久性とを有
する比較的小さいビードを与える事ができる。しかしこ
れらの部品は非常に複雑で製造困難なビード構造を生
じ、またこれらの部品を使用する場合にはタイヤの均一
性を保証するために極度の注意を必要とする。従って、
製造しやすくまた適度の強度と耐久性とを有する比較的
小さいビードを形成する事が必要である。標準的な部品
と製造技術を使用できる事がコストの低い製品を得るた
めに最も重要である。
【０００９】タイヤのサイドウォール下部とビード中の
標準的部品の形状とサイズの変更は、高い応力とモーメ
ントに対するタイヤの抵抗力に影響する可能性がある。
容易に変更できる１つの部品はビード充填材である。横
方向にサイドウォールの区域の中まで延長されたビード
充填材は米国特許第４，６４０，３２０号、第４，７６
６，９４０号および米国特許第５，０４８，５８４号に
記載されている。このような横方向延長は、タイヤの横
方向および放射方向支持能力を改良する。
標準的部品の形状とサイズの変更は、高い応力とモーメ
ントに対するタイヤの抵抗力に影響する可能性がある。
容易に変更できる１つの部品はビード充填材である。横
方向にサイドウォールの区域の中まで延長されたビード
充填材は米国特許第４，６４０，３２０号、第４，７６
６，９４０号および米国特許第５，０４８，５８４号に
記載されている。このような横方向延長は、タイヤの横
方向および放射方向支持能力を改良する。
【００１０】米国特許第４，６４０，３２９号のオート
バイはタイヤのサイドウォール部分の中に延長されて徐
々に薄くなる硬質ビード充填材を有する。このタイヤは
横方向剛性が改良され、トレッドグルーブ中の亀裂に対
する抵抗力があると主張されている。
バイはタイヤのサイドウォール部分の中に延長されて徐
々に薄くなる硬質ビード充填材を有する。このタイヤは
横方向剛性が改良され、トレッドグルーブ中の亀裂に対
する抵抗力があると主張されている。
【００１１】米国特許第４，７６６，９４０号のビード
充填材はサイドウォールの中央区域にある末端まで延在
し、ビードコアからこの末端まで徐々に厚さが減少す
る。タイヤの舵取り性能（横方向抵抗力）を改良するた
め、補強コードを含む追加層がビード充填材に密着す
る。米国特許第５，０４８，５８４号のビード充填材も
タイヤのサイドウォールの中央区域の中に横方向に延在
する。ビードの耐久性を改良するため、少なくとも２セ
ットのビード補強層が追加される。またこのタイヤにお
いては、補強層を仕切るために外側充填材ストリップが
使用される。
充填材はサイドウォールの中央区域にある末端まで延在
し、ビードコアからこの末端まで徐々に厚さが減少す
る。タイヤの舵取り性能（横方向抵抗力）を改良するた
め、補強コードを含む追加層がビード充填材に密着す
る。米国特許第５，０４８，５８４号のビード充填材も
タイヤのサイドウォールの中央区域の中に横方向に延在
する。ビードの耐久性を改良するため、少なくとも２セ
ットのビード補強層が追加される。またこのタイヤにお
いては、補強層を仕切るために外側充填材ストリップが
使用される。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】このような変更が実施
されてもなお、同一の車荷重を支持する能力を損なう事
なくまた追加補強層またはその他の非標準型追加部品を
使用せずに低質量のサイドウォール下部およびビード構
造を提供する必要が残っている。同様にタイヤの低転動
抵抗を得る必要がある。これらの必要事項は、構造変更
および追加コストを抑える製造プロセスによって達成さ
れなければならない。
されてもなお、同一の車荷重を支持する能力を損なう事
なくまた追加補強層またはその他の非標準型追加部品を
使用せずに低質量のサイドウォール下部およびビード構
造を提供する必要が残っている。同様にタイヤの低転動
抵抗を得る必要がある。これらの必要事項は、構造変更
および追加コストを抑える製造プロセスによって達成さ
れなければならない。
【００１３】本発明の目的は、タイヤの荷重支持能力を
損なう事なくサイドウォール下部およびビード区域から
材料を除去する事によりタイヤの全質量を低減させるに
ある。
損なう事なくサイドウォール下部およびビード区域から
材料を除去する事によりタイヤの全質量を低減させるに
ある。
【００１４】本発明の他の目的は、高いエネルギー損失
特性を有する材料の量を低減する事により、タイヤの転
動抵抗を低下させるにある。これは前記の第１目的と一
致してサイドウォール下部およびビード区域の一部の部
品の質量を低減させその物性をよく選択する事によって
達成される。
特性を有する材料の量を低減する事により、タイヤの転
動抵抗を低下させるにある。これは前記の第１目的と一
致してサイドウォール下部およびビード区域の一部の部
品の質量を低減させその物性をよく選択する事によって
達成される。
【００１５】本発明のさらに他の目的は、高い荷重に耐
えるため各タイヤ部品のサイズを拡大しビード区域の中
に追加部品を加える事によってタイヤの質量を増大する
歴史的傾向において見られる前述のような問題点を解決
するにある。
えるため各タイヤ部品のサイズを拡大しビード区域の中
に追加部品を加える事によってタイヤの質量を増大する
歴史的傾向において見られる前述のような問題点を解決
するにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】本発明のタイヤは車の正
常運転のために車のリム上に容易に搭載する事ができ
る。このタイヤは乗用車、軽トラック、通常型トラック
などを含む多種多様の車について使用する事ができる。
本発明のタイヤは、地面と接触するトレッド部分と、ト
レッドを支持するためトレッドの内側に配置されたベル
トパッケージとを有する。このタイヤは、ベルトパッケ
ージの放射方向内側に延在する一対のサイドウォール部
分を有する。一対のビードがそれぞれビードコアを有
し、それぞれのサイドウォール部分の放射方向内側に配
置される。
常運転のために車のリム上に容易に搭載する事ができ
る。このタイヤは乗用車、軽トラック、通常型トラック
などを含む多種多様の車について使用する事ができる。
本発明のタイヤは、地面と接触するトレッド部分と、ト
レッドを支持するためトレッドの内側に配置されたベル
トパッケージとを有する。このタイヤは、ベルトパッケ
ージの放射方向内側に延在する一対のサイドウォール部
分を有する。一対のビードがそれぞれビードコアを有
し、それぞれのサイドウォール部分の放射方向内側に配
置される。
【００１７】また本発明のタイヤは、前記ベルトパッケ
ージの内側に配置され一方のビードから他方のビードま
で延在する外側カーカスプライを有する。この外側カー
カスプライの両端はそれぞれのビードコアに隣接して終
わる。内側カーカスプライが前記外側カーカスプライの
内側に配置されて一方のビードから他方のビードまで延
在する。前記内側カーカスプライの各末端部は、それぞ
れのビードコアを部分的に包囲する折り返し部分を成
し、この折り返し部分はタイヤリムのフランジの外側に
ある末端まで放射方向外側に延在する。前記内側カーカ
スプライの内側にライナープライが配置されてタイヤの
内側面を成す。
ージの内側に配置され一方のビードから他方のビードま
で延在する外側カーカスプライを有する。この外側カー
カスプライの両端はそれぞれのビードコアに隣接して終
わる。内側カーカスプライが前記外側カーカスプライの
内側に配置されて一方のビードから他方のビードまで延
在する。前記内側カーカスプライの各末端部は、それぞ
れのビードコアを部分的に包囲する折り返し部分を成
し、この折り返し部分はタイヤリムのフランジの外側に
ある末端まで放射方向外側に延在する。前記内側カーカ
スプライの内側にライナープライが配置されてタイヤの
内側面を成す。
【００１８】各ビードの単一のビード充填材部分は、そ
れぞれビードコアから放射方向外側に延在する第１頂部
と、前記頂部から放射方向外側に延在する実質的に一定
厚さの第２部と、前記一定厚さの部分の放射方向外側に
延在する第３テーパ部とを有する。このビード充填材
は、ビード基準線から、タイヤの放射方向高さの少なく
とも３０パーセントに等しい距離だけ放射方向外側に延
在する。
れぞれビードコアから放射方向外側に延在する第１頂部
と、前記頂部から放射方向外側に延在する実質的に一定
厚さの第２部と、前記一定厚さの部分の放射方向外側に
延在する第３テーパ部とを有する。このビード充填材
は、ビード基準線から、タイヤの放射方向高さの少なく
とも３０パーセントに等しい距離だけ放射方向外側に延
在する。
【００１９】各ビードにおいて、カーカスプライとビー
ド充填材部分の軸方向外側に、外側充填材ストリップが
配置されている。この外側充填材ストリップはリムフラ
ンジの放射方向内側の下端点からその上端点まで、ビー
ド基準線からのタイヤの放射方向高さの少なくとも４０
パーセントの距離、このビード基準線から放射方向外側
に延在する。
ド充填材部分の軸方向外側に、外側充填材ストリップが
配置されている。この外側充填材ストリップはリムフラ
ンジの放射方向内側の下端点からその上端点まで、ビー
ド基準線からのタイヤの放射方向高さの少なくとも４０
パーセントの距離、このビード基準線から放射方向外側
に延在する。
【００２０】本発明の１つの実施態様の構造特徴は、前
記のビード充填材部分がビード基準線から放射方向外側
に、前記カーカスの折り返し部分の放射方向距離より長
く、また外側充填材ストリップの放射方向距離より短く
延在するにある。
記のビード充填材部分がビード基準線から放射方向外側
に、前記カーカスの折り返し部分の放射方向距離より長
く、また外側充填材ストリップの放射方向距離より短く
延在するにある。
【００２１】本発明の他の実施態様の特徴は、外側充填
材ストリップがビード基準線から放射方向に、前記カー
カス折り返し部分の放射方向距離より長く、また前記ビ
ード充填材部分の放射方向距離より短く延在するにあ
る。
材ストリップがビード基準線から放射方向に、前記カー
カス折り返し部分の放射方向距離より長く、また前記ビ
ード充填材部分の放射方向距離より短く延在するにあ
る。
【００２２】
【実施例】本発明のタイヤを図１に示す。タイヤ１０は
車の走行中に地面に係合するトレッド１２を有する。ベ
ルトパッケージ８０がトレッドの支持を助け、タイヤ１
０に対する垂直方向および横方向荷重に対する抵抗力を
与える。サイドウォール部分４０が前記のベルトパッケ
ージ８０とトレッド１２をタイヤの軸方向両側のビード
２０と連結する。タイヤの中面Ｍに対する半体のみを図
１に示す。タイヤ１０はリム７０上に載置されて回転軸
線Ａ回りに回転し、地面と接触した車の運動を生じる。
車の走行中に地面に係合するトレッド１２を有する。ベ
ルトパッケージ８０がトレッドの支持を助け、タイヤ１
０に対する垂直方向および横方向荷重に対する抵抗力を
与える。サイドウォール部分４０が前記のベルトパッケ
ージ８０とトレッド１２をタイヤの軸方向両側のビード
２０と連結する。タイヤの中面Ｍに対する半体のみを図
１に示す。タイヤ１０はリム７０上に載置されて回転軸
線Ａ回りに回転し、地面と接触した車の運動を生じる。
【００２３】タイヤは、回転軸線Ａから半径Ｒに配置さ
れ回転軸線に対して平行なビード基準線Ｄの上方に全高
Ｈを有する。ビードコア２０は、車の運転中にタイヤを
リム７０上に支持するのに役立つ。前記のビード基準線
Ｄはビードコア２２の放射方向最内側面に接する。
れ回転軸線に対して平行なビード基準線Ｄの上方に全高
Ｈを有する。ビードコア２０は、車の運転中にタイヤを
リム７０上に支持するのに役立つ。前記のビード基準線
Ｄはビードコア２２の放射方向最内側面に接する。
【００２４】内側および外側の放射方向カーカスプライ
６０が一方のビードコア２２から軸方向にまた放射方向
に、このビードコアから軸方向に離間した他方のビード
コア（図示されず）まで延在する。外側カーカスプライ
はビードコアに隣接した点に終わり、内側カーカスプラ
イはビードコア２２を部分的に包囲して、ビード基準線
Ｄ上方に放射方向距離Ｃまで折り返される。内側ライナ
ープライ１４はタイヤがその内部キャビテイ１５の中に
空気を保持するのを助け、またタイヤ１０の内側面１６
を成す。各カーカスプライ中の相互に平行な補強部材が
カーカスプライ間において相互に交差し、またこれらの
補強部材は放射方向に中面Ｍに対して約７５乃至約９０
度の角度に配置されている。これらのカーカス補強部材
は業界標準の金属材料またはテキスタイル材料から成
る。本発明による低ビード質量を有するタイヤを得るた
めに必要な２つの本質的部品はビード充填材２４と外側
充填ストリップ２６である。内側充填材２４は本発明の
目的を達成するために厚さを薄く成された単一の輪郭部
品である。外側充填ストリップ２６も輪郭部品であっ
て、タイヤの非妥協荷重支持要件を満たすためにタイヤ
の中に配置される。これらの基本的部品のこれらの以上
の説明および開示はこの明細書において下記に含まれ
る。
６０が一方のビードコア２２から軸方向にまた放射方向
に、このビードコアから軸方向に離間した他方のビード
コア（図示されず）まで延在する。外側カーカスプライ
はビードコアに隣接した点に終わり、内側カーカスプラ
イはビードコア２２を部分的に包囲して、ビード基準線
Ｄ上方に放射方向距離Ｃまで折り返される。内側ライナ
ープライ１４はタイヤがその内部キャビテイ１５の中に
空気を保持するのを助け、またタイヤ１０の内側面１６
を成す。各カーカスプライ中の相互に平行な補強部材が
カーカスプライ間において相互に交差し、またこれらの
補強部材は放射方向に中面Ｍに対して約７５乃至約９０
度の角度に配置されている。これらのカーカス補強部材
は業界標準の金属材料またはテキスタイル材料から成
る。本発明による低ビード質量を有するタイヤを得るた
めに必要な２つの本質的部品はビード充填材２４と外側
充填ストリップ２６である。内側充填材２４は本発明の
目的を達成するために厚さを薄く成された単一の輪郭部
品である。外側充填ストリップ２６も輪郭部品であっ
て、タイヤの非妥協荷重支持要件を満たすためにタイヤ
の中に配置される。これらの基本的部品のこれらの以上
の説明および開示はこの明細書において下記に含まれ
る。
【００２５】タイヤの転動抵抗は、タイヤのすべての部
品が地面との接触中に受ける応力−歪サイクルあたりの
エネルギー損失に直接に関連している。この周期的エネ
ルギー損失は、従ってタイヤの転動抵抗は、低いエネル
ギー損失特性を有する材料をタイヤの中に使用する事に
より、またこの周期的エネルギー損失を受ける質量を低
減させる事によって減少する事ができる。本発明のタイ
ヤ１０の転動抵抗の減少は、タイヤのサイドウォール下
部およびビード区域中の全質量を減少させる事によって
達成される。転動抵抗を減少させる物性の材料の選択も
本発明の主旨の範囲内にある。ビード充填材２４と外側
充填ストリップ２６の最適物性はタイヤの自由転動を妨
害する抵抗力を小さくするために（転動抵抗を小さくす
るために）本質的ファクタである。
品が地面との接触中に受ける応力−歪サイクルあたりの
エネルギー損失に直接に関連している。この周期的エネ
ルギー損失は、従ってタイヤの転動抵抗は、低いエネル
ギー損失特性を有する材料をタイヤの中に使用する事に
より、またこの周期的エネルギー損失を受ける質量を低
減させる事によって減少する事ができる。本発明のタイ
ヤ１０の転動抵抗の減少は、タイヤのサイドウォール下
部およびビード区域中の全質量を減少させる事によって
達成される。転動抵抗を減少させる物性の材料の選択も
本発明の主旨の範囲内にある。ビード充填材２４と外側
充填ストリップ２６の最適物性はタイヤの自由転動を妨
害する抵抗力を小さくするために（転動抵抗を小さくす
るために）本質的ファクタである。
【００２６】本発明のタイヤ１０の中に収容された部品
に使用される多くの材料は業界公知である。トレッド１
２は、応力サイクル中に比較的低いエネルギー損失を有
し摩耗、摩損および老化に対して耐久性の任意のゴムト
レッド化合物から成る。ベルトパッケージ８０は少なく
とも２枚のベルトプライを有し、これらのプライは各プ
ライの中において相互に平行な補強部材を有し、これら
補強部材はプライごとに相互に交差する。ベルト補強部
材は業界標準の金属材料またはテキスタイル材料とする
事ができる。サイドウォールゴム４４および内側ライナ
ープライ１４も業界公知の任意適当な材料から成る事が
できる。ビードコア２２はケーブルまたはワイヤ束とし
ての鋼材料から成り、タイヤ内部にフープ状に周方向に
配置され、リムの回りに延在して、タイヤ１０をリム７
０の上に着座させる。ビードシートゴム２１はリム７０
と界面接触を成し、業界標準の任意適当なビードシート
材料から成る。このビードシートゴムは放射方向外側に
タイヤのサイドウォール下部の中まで延在しまたビード
コア２２の軸方向内側において内側ライナープライ１４
に接する。またビードシートゴム２１は、特定の配置要
件のために公知のゴム部品の組み合わせとする事ができ
る。
に使用される多くの材料は業界公知である。トレッド１
２は、応力サイクル中に比較的低いエネルギー損失を有
し摩耗、摩損および老化に対して耐久性の任意のゴムト
レッド化合物から成る。ベルトパッケージ８０は少なく
とも２枚のベルトプライを有し、これらのプライは各プ
ライの中において相互に平行な補強部材を有し、これら
補強部材はプライごとに相互に交差する。ベルト補強部
材は業界標準の金属材料またはテキスタイル材料とする
事ができる。サイドウォールゴム４４および内側ライナ
ープライ１４も業界公知の任意適当な材料から成る事が
できる。ビードコア２２はケーブルまたはワイヤ束とし
ての鋼材料から成り、タイヤ内部にフープ状に周方向に
配置され、リムの回りに延在して、タイヤ１０をリム７
０の上に着座させる。ビードシートゴム２１はリム７０
と界面接触を成し、業界標準の任意適当なビードシート
材料から成る。このビードシートゴムは放射方向外側に
タイヤのサイドウォール下部の中まで延在しまたビード
コア２２の軸方向内側において内側ライナープライ１４
に接する。またビードシートゴム２１は、特定の配置要
件のために公知のゴム部品の組み合わせとする事ができ
る。
【００２７】本発明のサイドウォール下部とビード区域
は図２に図示の先行技術のタイヤの対応部分に代わるも
のである。この先行技術のタイヤ３０は軽量トラックに
使用されるものであって、標準的部品と、荷重を支持す
るためのビードフリッパ３８とを有する。２枚のカーカ
スプライ６０は頂点ビード充填材３４において分割され
て、この頂点充填材３４の軸方向両側において放射方向
内側に延在する。内側カーカスプライはビードコア３２
の回りに折り返されてビード基準線Ｄから距離ＣＰだけ
放射方向外側に延在する。前記の頂点充填材３４はビー
ド基準線Ｄから放射方向外側に距離ＦＰ延在する。また
この先行技術タイヤ３０においても、車の荷重を支持す
るために外側充填ストリップ３６が必要である。
は図２に図示の先行技術のタイヤの対応部分に代わるも
のである。この先行技術のタイヤ３０は軽量トラックに
使用されるものであって、標準的部品と、荷重を支持す
るためのビードフリッパ３８とを有する。２枚のカーカ
スプライ６０は頂点ビード充填材３４において分割され
て、この頂点充填材３４の軸方向両側において放射方向
内側に延在する。内側カーカスプライはビードコア３２
の回りに折り返されてビード基準線Ｄから距離ＣＰだけ
放射方向外側に延在する。前記の頂点充填材３４はビー
ド基準線Ｄから放射方向外側に距離ＦＰ延在する。また
この先行技術タイヤ３０においても、車の荷重を支持す
るために外側充填ストリップ３６が必要である。
【００２８】下記の実施例（図３および図４）は、本発
明のタイヤ２０のビード質量をこの先行技術のタイヤ３
０と比較して示す。また破線で示す内側面１８は、図２
の先行技術タイヤ３０の大きなタイヤ外皮の輪郭を示
す。
明のタイヤ２０のビード質量をこの先行技術のタイヤ３
０と比較して示す。また破線で示す内側面１８は、図２
の先行技術タイヤ３０の大きなタイヤ外皮の輪郭を示
す。
【００２９】本発明の実施態様による小さいサイドウォ
ール下部およびビード区域を図３に示す。外側カーカス
プライ６２はビード充填材の内側まで放射方向内側に延
在して、ビードコア２２に隣接して終わっている。内側
カーカスプライ６４は充填材２４の内側まで放射方向内
側に延在し、ビードコア２２の回りに巻き付けられてこ
のコアを部分的に包囲し、ビード充填材２４の外側にそ
って折り返されている。内側カーカスプライの折り返し
部分６６はビード基準線Ｄの放射方向外側に、末端６７
まで、距離Ｃ延在する。好ましい距離Ｃは先行技術タイ
ヤ（図２）の距離ＣＰに実質的に等しく決定される。末
端６７までの好ましい距離Ｃはタイヤの高さＨ（図１）
の約２５％である。
ール下部およびビード区域を図３に示す。外側カーカス
プライ６２はビード充填材の内側まで放射方向内側に延
在して、ビードコア２２に隣接して終わっている。内側
カーカスプライ６４は充填材２４の内側まで放射方向内
側に延在し、ビードコア２２の回りに巻き付けられてこ
のコアを部分的に包囲し、ビード充填材２４の外側にそ
って折り返されている。内側カーカスプライの折り返し
部分６６はビード基準線Ｄの放射方向外側に、末端６７
まで、距離Ｃ延在する。好ましい距離Ｃは先行技術タイ
ヤ（図２）の距離ＣＰに実質的に等しく決定される。末
端６７までの好ましい距離Ｃはタイヤの高さＨ（図１）
の約２５％である。
【００３０】本発明のタイヤ１０の独特のビード充填材
２４は相異なる３部分から成る。本発明のビード充填材
２４は、第１頂部２４１と、実質的に一定厚さの第２部
２４２と、第３テーパ部２４３とを有する単一部品であ
る。第１頂部２４１はビード基準線から距離Ｆ１だけ放
射方向外側に延在する。この距離Ｆ１はタイヤ１０の放
射方向高さＨ（図１）の１０乃至１５％の範囲内にあ
る。第２部２４２はビード基準線Ｄから距離Ｆ２まで、
さらに放射方向外側に延在する。この第２部の放射方向
延長または長さはＦ２−Ｆ１である。第３テーパ部２４
３はビード基準線Ｄから距離Ｆの末端２５まで、さらに
放射方向外側に延在する。テーパ部２４３の放射方向延
長はＦ−Ｆ２である。第２部２４２の放射方向長さＦ２
−Ｆ１はビード充填材２４の放射方向延長Ｆの約３０乃
至４５％の範囲内にある。この第２部２４２の好ましい
長さは放射方向距離Ｆの４０％である。ビード充填材２
４の放射方向延長Ｆの好ましい範囲はタイヤ１０の放射
方向高さＨの少なくとも３０％とするが、約５０％以下
である。好ましい放射方向距離Ｆは放射方向高さＨの約
４５％である。
２４は相異なる３部分から成る。本発明のビード充填材
２４は、第１頂部２４１と、実質的に一定厚さの第２部
２４２と、第３テーパ部２４３とを有する単一部品であ
る。第１頂部２４１はビード基準線から距離Ｆ１だけ放
射方向外側に延在する。この距離Ｆ１はタイヤ１０の放
射方向高さＨ（図１）の１０乃至１５％の範囲内にあ
る。第２部２４２はビード基準線Ｄから距離Ｆ２まで、
さらに放射方向外側に延在する。この第２部の放射方向
延長または長さはＦ２−Ｆ１である。第３テーパ部２４
３はビード基準線Ｄから距離Ｆの末端２５まで、さらに
放射方向外側に延在する。テーパ部２４３の放射方向延
長はＦ−Ｆ２である。第２部２４２の放射方向長さＦ２
−Ｆ１はビード充填材２４の放射方向延長Ｆの約３０乃
至４５％の範囲内にある。この第２部２４２の好ましい
長さは放射方向距離Ｆの４０％である。ビード充填材２
４の放射方向延長Ｆの好ましい範囲はタイヤ１０の放射
方向高さＨの少なくとも３０％とするが、約５０％以下
である。好ましい放射方向距離Ｆは放射方向高さＨの約
４５％である。
【００３１】ビード充填材２４の一定厚さの第２部２４
２の厚さＴはビード質量を低下させながら適度の強度を
与えるように選定される。タイヤ１０の材料の許容応力
を超えない良好な剛性を得るため、本発明のタイヤのコ
ンピュータモデリングが使用された。これらのモデルは
実際テストによって検証された。モデリングによって得
られた一定厚さ部２４２の最適厚さＴは約０．６０ミリ
メートル乃至約１．６０ミリメートルの範囲内にある事
が特定された。例えばＬＴ ２２５／７５Ｒ１６タイヤ
サイズについて最も好ましい値は０．８０ミリメートル
であった。
２の厚さＴはビード質量を低下させながら適度の強度を
与えるように選定される。タイヤ１０の材料の許容応力
を超えない良好な剛性を得るため、本発明のタイヤのコ
ンピュータモデリングが使用された。これらのモデルは
実際テストによって検証された。モデリングによって得
られた一定厚さ部２４２の最適厚さＴは約０．６０ミリ
メートル乃至約１．６０ミリメートルの範囲内にある事
が特定された。例えばＬＴ ２２５／７５Ｒ１６タイヤ
サイズについて最も好ましい値は０．８０ミリメートル
であった。
【００３２】本発明のタイヤの本質的な外側充填材スト
リップ２６も図３に図示されている。この外側充填材ス
トリップ２６の位置および放射方向延長は、車の荷重を
支持するためにビードおよびサイドウォール下部に対し
て必要な構造的支持を与えるように決定される。この外
側充填材ストリップ２６はリム７０（図１）のフランジ
７２の放射方向内側にある下端点２８から、放射方向外
側に上端点２７まで延在する。ビード基準線Ｄからの上
端点２７までの放射方向延長Ｌはタイヤの高さＨの約６
５％を越えない。ビード基準線Ｄからの外側充填材スト
リップ２６の好ましい外側放射方向延長Ｌはタイヤ高さ
Ｈの約５０％である。
リップ２６も図３に図示されている。この外側充填材ス
トリップ２６の位置および放射方向延長は、車の荷重を
支持するためにビードおよびサイドウォール下部に対し
て必要な構造的支持を与えるように決定される。この外
側充填材ストリップ２６はリム７０（図１）のフランジ
７２の放射方向内側にある下端点２８から、放射方向外
側に上端点２７まで延在する。ビード基準線Ｄからの上
端点２７までの放射方向延長Ｌはタイヤの高さＨの約６
５％を越えない。ビード基準線Ｄからの外側充填材スト
リップ２６の好ましい外側放射方向延長Ｌはタイヤ高さ
Ｈの約５０％である。
【００３３】ビード充填材２４の最上点２５の放射方向
位置は、カーカス折り返し部６６の末端６７の放射方向
外側にあり、また外側充填材ストリップ２６の上端点２
７の放射方向内側にある。末端点２５、６７および２７
を隔てる放射方向距離は本発明のタイヤ１０においては
少なくとも５ミリメートルである。
位置は、カーカス折り返し部６６の末端６７の放射方向
外側にあり、また外側充填材ストリップ２６の上端点２
７の放射方向内側にある。末端点２５、６７および２７
を隔てる放射方向距離は本発明のタイヤ１０においては
少なくとも５ミリメートルである。
【００３４】ビード充填材２４と外側充填材ストリップ
２６はいずれも比較的堅いゴム化合物材料から成る。タ
イヤの放射方向および横方向剛性は、ビード充填材２４
と外側充填材ストリップ２６について高い弾性率を有す
る材料を使用する事によって増大される。タイヤの剛性
を改良するため、これらの部品の材料について１００％
ユニット歪における弾性率として約１０メガパスカル
（ＭＰａ）のような高い値を使用する事ができる。この
材料は約９５のショアＡ硬さを有する。タイヤ１０につ
いては剛性のほか、ライド、コンフォートおよび操縦性
の性能パラメータが重要である。従って剛性とライド／
操縦性との間のバランスをとるために、これらの部品に
ついて弾性率として約４メガパスカル程度の低い値を使
用する事ができる。このような低い弾性率の材料は約７
５のショアＡコードを有する。
２６はいずれも比較的堅いゴム化合物材料から成る。タ
イヤの放射方向および横方向剛性は、ビード充填材２４
と外側充填材ストリップ２６について高い弾性率を有す
る材料を使用する事によって増大される。タイヤの剛性
を改良するため、これらの部品の材料について１００％
ユニット歪における弾性率として約１０メガパスカル
（ＭＰａ）のような高い値を使用する事ができる。この
材料は約９５のショアＡ硬さを有する。タイヤ１０につ
いては剛性のほか、ライド、コンフォートおよび操縦性
の性能パラメータが重要である。従って剛性とライド／
操縦性との間のバランスをとるために、これらの部品に
ついて弾性率として約４メガパスカル程度の低い値を使
用する事ができる。このような低い弾性率の材料は約７
５のショアＡコードを有する。
【００３５】本発明のタイヤ１０の他の実施態様を図４
に示す。この実施態様は外側カーカスプライ６２の位置
の位置以外は図３のタイヤ１０に非常に類似している。
この実施態様において外側カーカスプライ６２は、ビー
ド充填材２４および内側カーカスプライの折り返し部分
６６の軸方向外側に配置されている。この外側カーカス
プライ６２は、ビードコア２２に隣接した末端点６９ま
で放射方向内側に延在し、このビードコア２２の軸方向
外側に配置される。この外側カーカスプライ６２の中間
部６８はビード充填材２４の放射方向外側テーパ部２４
４と接触している。この実施態様は下記の実施例に示す
ように図３の実施態様と大体同様の性能を有する。
に示す。この実施態様は外側カーカスプライ６２の位置
の位置以外は図３のタイヤ１０に非常に類似している。
この実施態様において外側カーカスプライ６２は、ビー
ド充填材２４および内側カーカスプライの折り返し部分
６６の軸方向外側に配置されている。この外側カーカス
プライ６２は、ビードコア２２に隣接した末端点６９ま
で放射方向内側に延在し、このビードコア２２の軸方向
外側に配置される。この外側カーカスプライ６２の中間
部６８はビード充填材２４の放射方向外側テーパ部２４
４と接触している。この実施態様は下記の実施例に示す
ように図３の実施態様と大体同様の性能を有する。
【００３６】本発明のさらに他の実施態様においては、
ビード充填材２４の放射方向外側延長は外側充填材スト
リップ２６の放射方向外側延長より大である。基本的
に、このタイヤ９０の実施態様においてはこれらの２部
品の放射方向延長は、本発明のタイヤ１０の他の実施態
様の場合と逆にされている。この実施態様においては外
側カーカスプライ６２はビード充填材２４に対して放射
方向内側に延在し、ビードコア２２に隣接した末端点６
３に終わっている。内側カーカスプライ６４はビード充
填材２４の内側まで放射方向内側に延在しビードコアの
回りに部分的に折り返されている。この内側カーカスプ
ライ６４の折り返し部分６６は、ビード基準線Ｄから放
射方向外側に距離Ｃにある末端点６７まで延在する。こ
の末端点６７までの好ましい距離Ｃはタイヤの高さＨの
約２５パーセントとする（図１）。
ビード充填材２４の放射方向外側延長は外側充填材スト
リップ２６の放射方向外側延長より大である。基本的
に、このタイヤ９０の実施態様においてはこれらの２部
品の放射方向延長は、本発明のタイヤ１０の他の実施態
様の場合と逆にされている。この実施態様においては外
側カーカスプライ６２はビード充填材２４に対して放射
方向内側に延在し、ビードコア２２に隣接した末端点６
３に終わっている。内側カーカスプライ６４はビード充
填材２４の内側まで放射方向内側に延在しビードコアの
回りに部分的に折り返されている。この内側カーカスプ
ライ６４の折り返し部分６６は、ビード基準線Ｄから放
射方向外側に距離Ｃにある末端点６７まで延在する。こ
の末端点６７までの好ましい距離Ｃはタイヤの高さＨの
約２５パーセントとする（図１）。
【００３７】また図５に図示のビード充填材２４は、第
１頂部２４１、実質的に一定厚さの第２部分２４２、第
３テーパ部２４３から成る３部分を有する。第１頂部２
４１の放射方向外側延長距離Ｆ１はタイヤ９０の放射方
向高さＨの約１０乃至約１５パーセントである。実質的
に一定厚さの第２部２４２はビード基準線Ｄから放射方
向外側に距離Ｆ２まで延在する。その放射方向長さＦ２
−Ｆ１は、ビード基準線Ｄからのビード充填材２４の全
放射方向延長Ｆの約５０乃至約６５パーセントの範囲内
にある。またビード充填材２４の全放射方向延長Ｆはタ
イヤ９０の放射方向高さＨの少なくとも４０パーセント
であるが６５パーセント以下とする。ビード充填材２４
の好ましい放射方向延長Ｆはタイヤ高さＨの５０パーセ
ントである。第３テーパ部２４３の厚さは末端点２５に
向かって放射方向外側に減少する。
１頂部２４１、実質的に一定厚さの第２部分２４２、第
３テーパ部２４３から成る３部分を有する。第１頂部２
４１の放射方向外側延長距離Ｆ１はタイヤ９０の放射方
向高さＨの約１０乃至約１５パーセントである。実質的
に一定厚さの第２部２４２はビード基準線Ｄから放射方
向外側に距離Ｆ２まで延在する。その放射方向長さＦ２
−Ｆ１は、ビード基準線Ｄからのビード充填材２４の全
放射方向延長Ｆの約５０乃至約６５パーセントの範囲内
にある。またビード充填材２４の全放射方向延長Ｆはタ
イヤ９０の放射方向高さＨの少なくとも４０パーセント
であるが６５パーセント以下とする。ビード充填材２４
の好ましい放射方向延長Ｆはタイヤ高さＨの５０パーセ
ントである。第３テーパ部２４３の厚さは末端点２５に
向かって放射方向外側に減少する。
【００３８】実質的に一定厚さの第２部分２４２の厚さ
Ｔはこの場合にも約０．６０ミリメートル乃至約１．６
０ミリメートルの範囲内にある。最も好ましい厚さＴは
約０．８０ミリメートルである。
Ｔはこの場合にも約０．６０ミリメートル乃至約１．６
０ミリメートルの範囲内にある。最も好ましい厚さＴは
約０．８０ミリメートルである。
【００３９】図５の実施態様に図示の外側充填材ストリ
ップ２６はビード基準線Ｄから放射方向距離Ｌにある上
端点２７まで放射方向外側に延在する。この実施態様の
距離Ｌはタイヤの高さＨ（図１）の少なくとも３０パー
セントとするが５０パーセント以下である。この実施態
様の好ましい放射方向長さＬはタイヤ高さＨの約４５パ
ーセントである。この外側充填材ストリップ３６の下端
点２８はリム７０のフランジ７２の放射方向内側にあ
る。タイヤ９０のこの実施態様の他の部品は図１および
図３に図示のタイヤ１０の部品と実質的に同一である。
図５に図示の実施態様のビード充填材２４は、その実質
的に一定厚さの第２部２４２が放射方向に延長され、外
側充填材ストリップ２６が実質的に同一量だけ短縮され
て、他のタイヤサイズに対して適合させられ、あるいは
他の荷重環境に耐える事ができるように成されている。
ップ２６はビード基準線Ｄから放射方向距離Ｌにある上
端点２７まで放射方向外側に延在する。この実施態様の
距離Ｌはタイヤの高さＨ（図１）の少なくとも３０パー
セントとするが５０パーセント以下である。この実施態
様の好ましい放射方向長さＬはタイヤ高さＨの約４５パ
ーセントである。この外側充填材ストリップ３６の下端
点２８はリム７０のフランジ７２の放射方向内側にあ
る。タイヤ９０のこの実施態様の他の部品は図１および
図３に図示のタイヤ１０の部品と実質的に同一である。
図５に図示の実施態様のビード充填材２４は、その実質
的に一定厚さの第２部２４２が放射方向に延長され、外
側充填材ストリップ２６が実質的に同一量だけ短縮され
て、他のタイヤサイズに対して適合させられ、あるいは
他の荷重環境に耐える事ができるように成されている。
【００４０】前述の本発明のタイヤは先行技術のタイヤ
よりはるかに低いビード質量を有する。図３の破線は、
本発明のタイヤ１０の内側面１６に対する図２の先行技
術タイヤ３０の内側面１８の相対位置を示す。図４に図
示のタイヤ２０の実施態様についても同様の比較を行
い、先行技術のタイヤ３０の内側面１８を本発明のタイ
ヤ２０の内側面１６に対して示してある。図３と図４に
図示のサイドウォール下部およびビード区域について全
質量の１５パーセントもの減少が得られた。この減少率
はタイヤ業界においては顕著である。
よりはるかに低いビード質量を有する。図３の破線は、
本発明のタイヤ１０の内側面１６に対する図２の先行技
術タイヤ３０の内側面１８の相対位置を示す。図４に図
示のタイヤ２０の実施態様についても同様の比較を行
い、先行技術のタイヤ３０の内側面１８を本発明のタイ
ヤ２０の内側面１６に対して示してある。図３と図４に
図示のサイドウォール下部およびビード区域について全
質量の１５パーセントもの減少が得られた。この減少率
はタイヤ業界においては顕著である。
【００４１】
【実施例】図２に図示の先行技術タイヤおよび図３と図
４に図示の本発明の実施態様のタイヤを製造し、それぞ
れその相対質量、転動抵抗、ラジアル剛性、コーナリン
グ剛性、ダイナミック・スプリングレート、高速耐久性
およびライド／操縦性能をテストして測定した。オハイ
オ、コプレー、タイヤ・アンド・リム・アソシエーショ
ン（Ｔ＆ＲＡ）によって規定された標準ＬＴ２２５／７
５Ｒ１６サイズの軽量トラックのタイヤをそれぞれのタ
イヤについて選定した。タイヤＡは図２の構造を有する
先行技術の対照タイヤである。タイヤＢは図３のタイヤ
１０であり、タイヤＣは図４のタイヤ１０である。この
表は、それぞれの特徴または性能値について１００のベ
ース値を有する先行技術のタイヤに対する比較値を示
す。これらのテストタイヤについてビード充填材２４、
３４および外側充填材ストリップ２６、３６の弾性率は
１００パーセントユニット歪において４．６メガパスカ
ルであり、ショアＡ硬さは７８であった。 特徴または タイヤＡ タイヤＢ タイヤＣ 性能 先行技術 （図３） （図４） 質量（重量） １００ ９６ ９５ 転動抵抗 １００ ９７ ９７ ラジアル剛性 １００ ９６ ９５ コーナリング剛性 １００ ９７ ９７ ダイナミック・ １００ ９６ ９５ スプリングレート 高速限度 １００ ９８ ９７ ライド／操縦性 ベース 少し悪い 少し良い
４に図示の本発明の実施態様のタイヤを製造し、それぞ
れその相対質量、転動抵抗、ラジアル剛性、コーナリン
グ剛性、ダイナミック・スプリングレート、高速耐久性
およびライド／操縦性能をテストして測定した。オハイ
オ、コプレー、タイヤ・アンド・リム・アソシエーショ
ン（Ｔ＆ＲＡ）によって規定された標準ＬＴ２２５／７
５Ｒ１６サイズの軽量トラックのタイヤをそれぞれのタ
イヤについて選定した。タイヤＡは図２の構造を有する
先行技術の対照タイヤである。タイヤＢは図３のタイヤ
１０であり、タイヤＣは図４のタイヤ１０である。この
表は、それぞれの特徴または性能値について１００のベ
ース値を有する先行技術のタイヤに対する比較値を示
す。これらのテストタイヤについてビード充填材２４、
３４および外側充填材ストリップ２６、３６の弾性率は
１００パーセントユニット歪において４．６メガパスカ
ルであり、ショアＡ硬さは７８であった。 特徴または タイヤＡ タイヤＢ タイヤＣ 性能 先行技術 （図３） （図４） 質量（重量） １００ ９６ ９５ 転動抵抗 １００ ９７ ９７ ラジアル剛性 １００ ９６ ９５ コーナリング剛性 １００ ９７ ９７ ダイナミック・ １００ ９６ ９５ スプリングレート 高速限度 １００ ９８ ９７ ライド／操縦性 ベース 少し悪い 少し良い
【００４２】
【発明の効果】この表は本発明のタイヤＢとＣについて
４乃至５パーセントのタイヤ質量の減少を示している。
また本発明のＢとＣについて転動抵抗は３パーセント減
少している。このような転動抵抗の減少は軽量トラック
の１パーセントの燃料節約を生じる事ができる。車から
ラジアル荷重と横方向（コーナリング）荷重を支持する
本発明のタイヤＢとＣの能力は剛性値においてわずかに
３乃至５パーセントの減少を示した。ダイナミック・ス
プリングレートの比較についても同様の結果が得られ
る。本発明のタイヤＢとＣの耐久性は高速耐久性比較に
よって実施された。これは２乃至５パーセントの減少を
示す。これらのパラメータにおけるわずか２乃至５パー
セントの減少はタイヤ業界の多くの用途において僅少と
見なされる。従って、この例のタイヤＢとＣが実質的に
非妥協的な荷重支持能力と耐久性または性能を有する事
が証明される。他のタイヤサイズについて実施された同
様のテストも、本発明のタイヤについて開示されたよう
な改良および非妥協的性能を示した。図５のタイヤの実
施態様についても同様のテストを実施し、その結果は対
照タイヤＡと比較して同様の質量および転動抵抗の改良
と、実質的に同等の剛性、耐久性およびライド／操縦性
を示す。
４乃至５パーセントのタイヤ質量の減少を示している。
また本発明のＢとＣについて転動抵抗は３パーセント減
少している。このような転動抵抗の減少は軽量トラック
の１パーセントの燃料節約を生じる事ができる。車から
ラジアル荷重と横方向（コーナリング）荷重を支持する
本発明のタイヤＢとＣの能力は剛性値においてわずかに
３乃至５パーセントの減少を示した。ダイナミック・ス
プリングレートの比較についても同様の結果が得られ
る。本発明のタイヤＢとＣの耐久性は高速耐久性比較に
よって実施された。これは２乃至５パーセントの減少を
示す。これらのパラメータにおけるわずか２乃至５パー
セントの減少はタイヤ業界の多くの用途において僅少と
見なされる。従って、この例のタイヤＢとＣが実質的に
非妥協的な荷重支持能力と耐久性または性能を有する事
が証明される。他のタイヤサイズについて実施された同
様のテストも、本発明のタイヤについて開示されたよう
な改良および非妥協的性能を示した。図５のタイヤの実
施態様についても同様のテストを実施し、その結果は対
照タイヤＡと比較して同様の質量および転動抵抗の改良
と、実質的に同等の剛性、耐久性およびライド／操縦性
を示す。
【００４３】質量および転動抵抗値の相対的変動は剛性
および耐久性の値の相対的変動（３％乃至５％）と実質
的に同等である。しかし質量および転動抵抗の３乃至５
％の変動の方がはるかに有意義である。このようなパー
セントの変動は業界においては容易に達成できない事は
知られており、また車の経済的運転（燃料消費率）のた
めにきわめて重要である。本発明のタイヤの剛性および
高速限度（耐久性）の３乃至５パーセントの減少は多く
のドライバにとっては気付かれないであろう。実際に一
部のドライバはラジアル剛性の減少の結果としての乗心
地の変動の方を好む可能性がある。
および耐久性の値の相対的変動（３％乃至５％）と実質
的に同等である。しかし質量および転動抵抗の３乃至５
％の変動の方がはるかに有意義である。このようなパー
セントの変動は業界においては容易に達成できない事は
知られており、また車の経済的運転（燃料消費率）のた
めにきわめて重要である。本発明のタイヤの剛性および
高速限度（耐久性）の３乃至５パーセントの減少は多く
のドライバにとっては気付かれないであろう。実際に一
部のドライバはラジアル剛性の減少の結果としての乗心
地の変動の方を好む可能性がある。
【００４４】タイヤＣの乗心地と操縦性（図４）は対照
Ａ（図２）よりも少し優れていた。反対にタイヤＢ（図
３）のこれらの性能は対照タイヤＡより少し悪かった。
しかし乗心地および操縦性におけるこれらの３種類のタ
イヤＡ、ＢおよびＣの相対性能値は実質的に同等であっ
た。
Ａ（図２）よりも少し優れていた。反対にタイヤＢ（図
３）のこれらの性能は対照タイヤＡより少し悪かった。
しかし乗心地および操縦性におけるこれらの３種類のタ
イヤＡ、ＢおよびＣの相対性能値は実質的に同等であっ
た。
【００４５】本発明の好ましい実施態様の前記の説明か
ら当業者は改良、変化および変形を理解するであろう。
このような改良、変化および変形を特許請求の範囲に示
す。
ら当業者は改良、変化および変形を理解するであろう。
このような改良、変化および変形を特許請求の範囲に示
す。
【図１】本発明による車のラジアルタイヤの半分を示す
断面図。
断面図。
【図２】先行技術のタイヤのサイドウォール下部とビー
ド構造を示す部分断面図。
ド構造を示す部分断面図。
【図３】本発明の１つの実施態様のサイドウォール下部
およびビード構造を示す部分断面図。
およびビード構造を示す部分断面図。
【図４】本発明の他の実施態様のサイドウォール下部お
よびビード構造を示す部分断面図。
よびビード構造を示す部分断面図。
【図５】本発明のさらに他の実施態様のサイドウォール
下部およびビード構造を示す部分断面図。
下部およびビード構造を示す部分断面図。
１０、２０、９０ タイヤ １２ トレッド １４ ライナプライ ２０ ビード ２２ ビードコア ２４ ビード充填材 ２６ 外側充填材ストリップ ４０ サイドウォール ６２ 外側カーカスプライ ６４ 内側カーカスプライ ６６ 内側カーカス折り返し部分 ７０ タイヤリム ８０ ベルトパッケージ Ａ タイヤの回転軸線 Ｄ ビード基準線 Ｈ タイヤ全高
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−109406（ＪＰ，Ａ) 欧州特許出願公開535938（ＥＰ，Ａ １) 仏国特許出願公開2246406（ＦＲ，Ａ １) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 15/06,15/00,13/00
Claims (18)
- 【請求項１】地面と接触するトレッド部分と、 前記トレッドを支持しトレッド部分に対して内側に配置
されたベルトパッケージと、 前記ベルトパッケージの横方向縁からそれぞれ放射方向
内側に延在する一対のサイドウォール部分と、 それぞれビードコアを有しサイドウォール部分の放射方
向内側に配置された一対のビードと、 ベルトパッケージの内側に配置されビードからビードま
で延在し両端がそれぞれのビードコアに隣接して終わる
外側カーカスプライと、 前記外側カーカスプライの内側に配置され、ビードから
ビードまで延在し、各末端部分がそれぞれのビードコア
を部分的に包囲するカーカス折り返し部分を有し、この
折り返し部分はリムフランジの放射方向外側に位置する
末端点まで放射方向外側に延在するように成された内側
カーカスプライと、 前記内側カーカスプライの内側に配置されてタイヤの内
側面を成す内側ライナプライと、 前記ビードコアの放射方向外側に延在する第１頂部と、
前記頂部から放射方向外側に延在する実質的に一定厚さ
の第２部と、前記第２部から放射方向外側に延在する第
３テーパ部とを有する各ビードの単一のビード充填材部
分であって、前記ビード充填材部分はタイヤの放射方向
高さの少なくとも３０パーセントの距離、ビード基準線
から放射方向外側に延在するビード充填材部分と、 前記カーカスプライおよび前記ビード充填材部分の軸方
向外側に配置され、リムフランジの放射方向内側の下端
点から、ビード基準線の放射方向外側にタイヤの放射方
向高さの少なくとも４０パーセントの距離にある上端点
まで放射方向外側に延在する外側充填材ストリップとを
含む車のリム上に搭載される低ビード質量を有するタイ
ヤ。 - 【請求項２】前記ビード充填材部分はビード基準線から
放射方向に、カーカス折り返し部分より長く、前記外側
充填材ストリップより短く延在する事を特徴とする請求
項１に記載のタイヤ。 - 【請求項３】前記ビード充填材部分は、タイヤの放射方
向高さの約５０パーセントより低い末端点まで、ビード
基準線の上方に放射方向に延在する事を特徴とする請求
項２に記載のタイヤ。 - 【請求項４】各外側充填材ストリップの上端点は、ビー
ド基準線の上方に、タイヤの放射方向高さの約６５パー
セントより高くない放射方向距離まで延在する事を特徴
とする請求項２に記載のタイヤ。 - 【請求項５】各ビード充填材部分の一定厚さを有する第
２部は、そのビード充填材部分がビード基準線の上方に
延在する全放射方向距離の約３０パーセント乃至約４５
パーセントの放射方向長さを有する事を特徴とする請求
項１に記載のタイヤ。 - 【請求項６】前記一定厚さの第２部の厚さは約０．６０
ミリメートル乃至約１．６０ミリメートルの範囲内にあ
る事を特徴とする請求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項７】各ビード充填材部分の一定厚さの第２部の
厚さは約０．８０ミリメートルである事を特徴とする請
求項６に記載のタイヤ。 - 【請求項８】前記ビード充填材部分は、約７５乃至約９
５の範囲内のショアＡ硬さと、１００パーセントユニッ
ト歪において約４乃至約１０メガパスカルの範囲内の弾
性率とを有するゴム材料から成る事を特徴とする請求項
１に記載のタイヤ。 - 【請求項９】前記外側充填材ストリップは、約７５乃至
約９５の範囲内のショアＡ硬さと、１００パーセントユ
ニット歪において約４乃至約１０メガパスカルの範囲内
の弾性率とを有するゴム材料から成る事を特徴とする請
求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項１０】外側カーカスプライは、それぞれのサイ
ドウォールおよびビードにおいて前記ビード充填材部分
の軸方向内側にこのビード充填材部分と接触して配置さ
れる事を特徴とする請求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項１１】前記外側カーカスプライは、それぞれの
サイドウォールおよびビードの中において、前記ビード
充填材部分およびカーカス折り返し部分の外側に接触し
て配置される事を特徴とする請求項１に記載のタイヤ。 - 【請求項１２】地面と接触するトレッド部分と、 前記トレッドを支持しトレッド部分に対して内側に配置
されたベルトパッケージと、 前記ベルトパッケージの横方向縁からそれぞれ放射方向
内側に延在する一対のサイドウォール部分と、 それぞれビードコアを有しサイドウォール部分の放射方
向内側に配置された一対のビードと、 ベルトパッケージの内側に配置されビードからビードま
で延在し両端がそれぞれのビードコアに隣接して終わる
外側カーカスプライと、 前記外側カーカスプライの内側に配置され、ビードから
ビードまで延在し、各末端部分がそれぞれのビードコア
を部分的に包囲するカーカス折り返し部分を有し、この
折り返し部分はリムフランジの放射方向外側に位置する
末端点まで放射方向外側に延在するように成された内側
カーカスプライと、 前記内側カーカスプライの内側に配置されてタイヤの内
側面を成す内側ライナプライと、 前記ビードコアの放射方向外側に延在する第１頂部と、
前記頂部から放射方向外側に延在する実質的に一定厚さ
の第２部と、前記第２部から放射方向外側に延在する第
３テーパ部とを有する各ビードの単一のビード充填材部
分であって、前記ビード充填材部分はタイヤの放射方向
高さの少なくとも４０パーセントの距離、ビード基準線
から放射方向外側に延在するビード充填材部分と、 前記カーカスプライおよび前記ビード充填材部分の軸方
向外側に配置され、リムフランジの放射方向内側の下端
点から、ビード基準線の放射方向外側にタイヤの放射方
向高さの少なくとも３０パーセントの距離にある上端点
まで放射方向外側に延在する外側充填材ストリップとを
含む車のリム上に搭載される低ビード質量を有するタイ
ヤ。 - 【請求項１３】前記外側充填材ストリップはビード基準
線から放射方向に、カーカス折り返し部分より長く、前
記ビード充填材部分より短く延在する事を特徴とする請
求項１２に記載のタイヤ。 - 【請求項１４】前記ビード充填材部分は、タイヤの放射
方向高さの約６５パーセントより低い末端点まで、ビー
ド基準線の上方に放射方向に延在する事を特徴とする請
求項１３に記載のタイヤ。 - 【請求項１５】各外側充填材ストリップの上端点は、ビ
ード基準線の上方に、タイヤの放射方向高さの約５０パ
ーセントより高くない放射方向距離まで延在する事を特
徴とする請求項１３に記載のタイヤ。 - 【請求項１６】各ビード充填材部分の一定厚さを有する
第２部は、そのビード充填材部分がビード基準線の上方
に延在する全放射方向距離の約５０パーセント乃至約６
５パーセントの放射方向長さを有する事を特徴とする請
求項１２に記載のタイヤ。 - 【請求項１７】前記一定厚さの第２部の厚さは約０．６
０ミリメートル乃至約１．６０ミリメートルの範囲内に
ある事を特徴とする請求項１２に記載のタイヤ。 - 【請求項１８】各ビード充填材部分の一定厚さの第２部
の厚さは約０．８０ミリメートルである事を特徴とする
請求項１７に記載のタイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US228838 | 1994-04-18 | ||
| US08/228,838 US5526863A (en) | 1994-04-18 | 1994-04-18 | Tire with reduced bead mass |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07285305A JPH07285305A (ja) | 1995-10-31 |
| JP3270273B2 true JP3270273B2 (ja) | 2002-04-02 |
Family
ID=22858755
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31536494A Expired - Fee Related JP3270273B2 (ja) | 1994-04-18 | 1994-12-19 | 低ビード質量を有するタイヤ |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5526863A (ja) |
| EP (1) | EP0678404B1 (ja) |
| JP (1) | JP3270273B2 (ja) |
| KR (1) | KR100303104B1 (ja) |
| BR (1) | BR9501600A (ja) |
| CA (1) | CA2139478C (ja) |
| DE (1) | DE69501282T2 (ja) |
| ES (1) | ES2112573T3 (ja) |
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