JPS59109406A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、一層のカーカスプライからなるトラック・バ
ス用その他重量物運搬用の空気入りラジアルタイヤのビ
ード廻りの改良に関し、詳しくは、環状のビード束のま
わりにカーカスプライを内側から外側に巻き上げた間に
介在するゴムストックの厚さを薄くして軽量化した場合
でも耐久性、操縦性、安定性等の維持向上が可能なビー
ド部補強構造の重荷重用空気入りラジアルタイヤに関す
る。

従来、この種のラジアルタイヤは、金属コードカーカス
プライをビード束の内周に沿って巻き上げた位置で終端
し、該カーカスプライの外側に少なくとも一枚の金属コ
ード補強層を配置したものである。この補強層は、金属
コートカーカスプライの端末付近に生じ易いコードとコ
ード被覆ゴムとのセパレーション故障を防止するためと
リムより受ける空気圧の反力から保獲するためにビード
端に配置されるもので、その配置高さは、第１−ａ図に
示すようにカーカスプライ端末に対し、補強層上側端末
が高い場合と、逆に第１−ｂ図に示す！うに低い場合の
いずれかである。なお、第１−ａ図および第１−ｂ図に
おいて、１はカーカスプライを、１−ａはカーカスプラ
イ上側端末を、２は金属コード補強層を、２−ａは金属
コード補強層上側端末を、２−ｂは金属コード補強層下
側端末を、３はビード束を、４はインナ°−ライナ一層
を、５はリムクッション部を、Ａはリムシー１・部を、
６はビードベース部を、およびＢはリムフランジ輪部を
それぞれ表わす。さらに、金属コード補強層の配置に加
えて、繊維コード補強層を種々組合せてカーカスプライ
の金属コードと周辺ゴムとの間の剛性が急変するのを防
止することにより、いっそうの耐久性向上と操縦性、安
定性を確保する技術等がこれまでに提案されてきている
。

しかし、この様な金属コードカーカスプライの端末付近
に金属コード補強層や繊維コード補強層を数層にわたっ
て配置する構造は、タイヤ製造工程を複雑化させ作業能
率および製造コストの点で不利である。また、最近の省
資源、省エネルギーと云う社会的要求に答えるため、こ
れらはタイヤ重量軽減を達成する上で新たな障害となっ
てきている。さらに、このような構造の場合には、環状
のビード束の周りに内側から外側に巻き上げたカーカス
プライの巻き込み側と巻き上げ側の間に介在するゴムス
トックの厚さを薄肉化し、タイヤ重量の軽減をはかろう
とするとゴムストックの機能であるカーカスプライ端末
における歪の緩和作用が低下し、かつ、ビード部の剛性
が低下して前記のセパレーションが発生しやすくなる。

また、場合によっては、コーナリング特性の低下による
操縦性、安定性の不備という問題が生じることになる。

このために、金属コード補強層の配置に加えて、繊維コ
ード補強層を組合せる必要性が前記ゴムストックの薄い
ビード部の場合により大きく、しだがって、ゴムストッ
クを薄くしてもタイヤ重量が結果的に変わらないばかり
が製造コストを上げ、タイヤ製造工程を複雑化させただ
けに終る場合も生じてし捷う。

ところで、ラジアルタイヤにおけるビード部補強構造を
、繊維補強層を除いたカーカスプライと一層の金属コー
ド補強層からなる基本構成について説明すると、前述し
たように、第１−ａ図に示すようにリムシート部Ａがら
のカーカスプライ巻き上げ端末１−ａの配置高さより金
属コード補強層上側端末２〜ａの配置高さが高い構成と
、第１−ｂ図に示すようにリムシート部Ａよりのカーカ
スプライ巻き上げ端末１−ａの配置高さよりも金属コー
ド補強層上側端末２−ａの配置高さが低い構成とがある
。壕だ、このときの金属コード補強層下側端末２−ｂの
配置は、第１−ａ図および第１−１〕図に示すようにビ
ード束６の内周寸で巻き込んで側面で止める場合以外に
、ビード束より上側に巻き込んでタイヤ内面でカーカス
プライ巻き土げ端末に相当する位置付近捷で延長する場
合もある。

ところで、カーカスプライ巻き上げ端末の配置高さより
金属コード補強層の上側端末の配置高さが高い場合にビ
ード部で発生する故障は、そのほとんどが金属コード補
強層上側端末からのセパレーションであり、カーカスプ
ライ巻き上げ端末より金属コード補強層の上側端末の配
置高さが低い場合に観もれるカーカス巻き上げ端末から
のセパレーションは観察されない。これは前者の場合束
１−ｂ図に矢印で図示した様に空気圧によりタイヤ内面
が受けるカとリム７ランジよりの反力に起因するタイヤ
リムクノンヨン部とリム７ランジ接触開始点附近からカ
ーカスプライ巻き上げ端末の方向に向かう剪断力がカー
カスプライ巻き上げ部外側に配置された金属コード補強
層によってさえぎられるためである。その代り、前者の
構成においては必然的に金属コード補強層上側端末にセ
パレーションが発生し易くなる。このセパレーションは
、空気圧及びタイヤが荷重を受けてたゎんた時に、この
端末付近では第１−ａ図に矢印で図示した様にタイヤ径
方向に引張シの力が働く事により、剛性の高い端末部の
周辺ゴムに歪が集中しやすいためである。従来技術では
歪の集中を緩和させるため、延びの大きい高伸度ワイヤ
ーを金属コード補強層に用いたタイヤの例があるが、こ
のタイヤでは高強度、高モジュラスをこのコード全体で
発揮させ得ない、又、高伸度ワイヤーはコストが高く適
切な方法ではなかった。

特に、第１−ｃ図に示すようにカーカスプライ巻き上げ
側の金属コード補強層端末２−ａ′よりもインナーライ
ナ一層側金属コード補強層端末２−ｂ′の配置高さを高
くした構成は、耐久性に優れ、カーカスプライの巻き込
み側と巻き上げ側の間に介在するゴムストックの厚さの
薄肉化が品質上可能であるが、金属コード補強層の使用
量が第１．−ａ、ｂ図の構成のタイヤに比べ約２倍必要
とし、重量的には品質」＝実用レベルにある充分なゴム
ストック厚さを有する第１−ａ。

ｂ図の構成のタイヤと結果的に変わらず、コストたけが
上る結果になる。さらには、これらの基本構成のタイヤ
で前記ゴムストック厚さを薄くした場合、コーナリング
パワー特性の荷重移動の効果を表わす関数ｇ（α）　：
　Ｌｏａｄ　ｔｒａｎｓｆｅｒｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ
の値が大きくなる。また、スリップ角に対する変化が大
きくなる傾向を示す等、コーナリング特性の低下が確認
されている。

つぎに、この関数ｇ（α）について説明する：タイヤの
力学的特性のうちで車の操縦安定性に大きな影響を力え
るものとして、コーナリングフオースとセルファライニ
ングトルクがあり、それぞれタイヤ荷重、タイヤ空気圧
、スリップ角によって変化する。急激な操舵がともなわ
ない場合、コーナリングフォースはスリップ角（α）に
ほぼ比例し、その比例定数をコーナリングパワーとして
表わしている。コーナリングパワーの値は、タイヤ荷重
によって大きく変化する事から車両のコーナリング時の
タイヤ荷重の変化にともなうコーナリングパワー値の変
化が車の挙動に影響を与える。これらのことを考慮して
、タイヤのコーナリングパワー特性をコーナリングフォ
ースの荷重依存性のノ；ラメーターとして表わす手法の
関数の一つとしてｇ（α）がある。

このｇ（α）は、荷重移動の効果を表わし、Ｉ、ｏａｄ
ｔｒａｎｓｆｅｒ　ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔと呼ばれ、
荷重移動の影響を表わすものであるから、小さいほど横
向加速度に対してリニアなステア特性を示し７、大きく
なると高い横向加速度で急激にオーツくステア傾向が表
われる。したがって、ｇ（α）は小さいＱｌと奸才しい
といえる。また、ｇ（α）は、第２図に示したように、
コーナリング／（ワー特性のうちコーナリングツくワー
曲線の曲がり具合を表わし、下記式より求めることがで
きる。

この式において、ｔはタイヤ平均荷重を表わし、常用荷
重と考えられるＪＩＳ最太荷重の８０係の値である。△
Ｆｙ、は、ある特定のスリップ角におけるタイヤ平均荷
重時（わ）のコーナ１ノングフオース（Ｆｙｐ）とタイ
ヤ平均荷重の±６０荷重時（（ｌ−ＶＯ２）ｂ）のコー
ナリングフォース（ＦｙＯ，４ｂおよびＦＹｌ、６る）
の平均との差、△ＦＹＩ　＝　Ｆｙｐ（Ｆｙｏ４ｐ’＋
　Ｆｙ＋６ｉ　）／２である。

本発明は、上述した事情にかんがみてなされたものであ
って、環状のビード束のまわりにカーカスプライを内側
から外側に巻き上げた間に介在スるゴムストックの厚さ
を薄くして軽量化した場合でもカーカスプライにおける
コードとコード被覆ゴムとのセパレーション故障を防止
できると共に耐久性、操縦性、安定性等においてすぐれ
たビード部補強構造の重荷重用空気入りラジアルタイヤ
を提供することを目的とする。

このため、本発明は、一層のカーカスプライを環状のビ
ード束の周囲に内側から外側に巻き上げたビード部を有
するラジアル構造の空気入りタイヤにおいて、前記ビー
ド部はカーカスプライ巻き上げ部の外側に配置された一
層の金属コード補強層を含んでおり、該金属コード補強
層の上側端末はカーカスプライ巻き上げ端末より高く位
置し、ま庭、該金属コード補強層のコート配置角度は上
側端末付近でタイヤ周方向に対し２０°以下であり、リ
ムフランジとタイヤリムクッション部の接触開始点から
ビードベース部寄りでは前記上側端末付近の配置角度よ
りも１０゜以−ヒ大きくなっており、さらに、カーカス
プライ巻き上げ端末位置でのゴムストック厚さｄが該位
置での折り返し前のカーカスプライからビート部外表面
までの厚さＤに対して（１／Ｄ≦０．４であることを特
徴とする。

以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する
。なお、第３−ａ図および第３−ｂ図において、第１−
ａ図、第１−ｂ図、および第１−ｃ図と同一箇所は同一
番号および符号で示す。

第３−ａ図および第３−ｂ図は、本発明の一実施例を示
したものである。これらの図において、タイヤ周方向に
対してほぼ９０”に配置された金属コードよりなえ一層
のカーカスプライ１は、環状のビード束６のまわりをタ
イヤ内側から外側にかけて巻き上げられている。なお、
ビード部は、ＪＩＳＤ４２１−１３に示す浅底リム、広
幅平底リムに適合する形状となっている。カーカスプラ
イ巻き上げ部の外側には、一層の金属コード補強層２が
配置され、その金属コード補強層２の上側端末２−ａは
カーカスプライ巻き上げ端末１−ａよりも高い位置に配
置されている。金属コート補強層２のタイヤ周方向に対
するコード配置角度は、上側端末２−ａ付近でタイヤ周
方向に対して２０°以下になっており、リムフランジＢ
とタイヤリムクツンヨン部５との接触開始点Ｐｆよリピ
ートベース部６寄りでは上側端末２−ａ付近の配置角度
よりも１０°以上大きくなっている。

捷た、カーカスプライ１の巻き上げ端末１−ａの位置で
のゴムストック厚さｄは、その位置での折り返し前のカ
ーカスプライからビード部外表面までの厚さＤに対して
、ｄ／Ｄ≦０．４となっている。（ｄ＝４ｍｍ）。

金属コード補強層２は、３０００　Ｋ９７７以上のコー
ド方向弾性率（Ｅ＋、　）を有することが好捷しい。

なお、このコード方向弾性率（Ｅｒ、）は、次式により
求めた値である。

Ｅ＋、一旦　（ＡＥ）。

ここで、ｎは巾１．　ｍｍ当りのコード打込数、Ｐはコ
ード径、（ＡＥ）Ｃはコードのコード方向バネ定数を示
す。また、この場合、−金属コードのより構成カフＸ３
　（０，１７５）ＩＷとかＩ　Ｘ　２７’（０，１７５
）ＩＷ等のようにラッピングワイヤー各月いているコー
ドの場合はラッピングワイヤーを除いたコード径である
。

丑だ、金属コード補強層２の上側端末２−ａは、カーカ
スプライ巻き上げ端末１−ａより高く位置しており、ま
た、高さＨｓが高さＨｆの１．５イ剖以ｉ上であること
が好ましい。

さらに、金属コード補強層２のコード配置角度は上側端
末付近でタイヤ周方向に対し２０°以下であり、リムフ
ランジＢとタイヤリムクッション部５の接触開始点Ｐｆ
からビードベース部６寄りでは前記上側端末付近の配置
角度よりも１０°以上大きくなっている。このように配
置角度に差をもだせるには、前以ってロールにより塑性
変形域まで形利けして角度差をつけるか、例えば金属コ
ードカレンダー反を所定巾に３０°で切断後、上側端末
に位置する巾１１０７ｎに亘って回転速度の速いロール
の間を、残りの巾の部分は回転速度の遅いロールの間を
同時に通すことによって前者の側の角度を１７°に変化
させるようにするか、又はグリーンタイヤの成型工程時
に金属コード補強層を成型ドラムに貼合した後、上側端
末に位置する補強コード層部分を回転ロールにより切断
角度より小さく切断するなどによればよい。

なお、参考までに、従来のタイヤでは、グリーンタイヤ
から加硫工程でのリフトによる角度の変化が最大７〜８
°であり、３０“で切断された金属コード補強層を用い
た場合、上側端末２−ａでθ、　＝　２８°、カーカス
巻き上げ端位置ではリフト率がほぼＯとなシ３０°、接
触開始点Ｐｆと同じ高さでの角度θ２は３２°、ビード
東側面部で３５′となる。

本発明に従うと上側端末の折り曲げ部分では配置角度を
低くするに従い実質的コード長さは長くなり、余計材料
を使用する事になる。従って、前記ゴムストックの薄肉
化による利料：スト・重量の低減分と金属コード層の実
質的中増加による材料コスト・重量の増加とのノくラン
スを考慮すると金属コード層の上側端末の配置角度は１
０°以上であることが好ましい。金属コード補強層の上
側端末でタイヤ周方向に対する配置角度を２０°以下に
することにより金属コード補強層の端末は、タイヤ径方
向に対する変形が容易になり、実質的なコード層のモジ
ュラスがゴムのモジュラスに近づき端末と周辺ゴムの相
対的な歪の差が縮小し、操縦性、安定性を低下させるこ
となく、耐久性を向上させることができる。

しかし、従来技術では、金属コード補強層の上側端末の
配置角度を２０°以下とするにはグリーンタイヤ成型工
程時金属コード補強層の切断角度を２０°以下としなく
てはならない。この場合、成型手順として金属」−ド補
強層をカーカスプライに貼り合せ後、カーカスプライを
ビード束の周りに巻き上げる工程でビード束の下側部分
において金属コード補強層にシワが発生しやすく、波状
の凹凸形状をビード束の下側で起こし易い。この為、リ
ムとの嵌合不良による車体振動、リムシート部でのリム
クノションゴムト金属コード補強層のセパレーション発
生の原因となる。これに対し、本発明による方法では、
リムフランジＢとタイヤリムクノンヨン部５の接触開始
点Ｐｆよりビードベース部６寄りで前記上側端末’ｌ−
ａ付近の配置角度よりも１０“以上大きくすることによ
りシワの発生もなく、容易にビード束の周りに巻き」二
げることが可能となる。

以下に実施例を例示して本発明の効果を具体的に説明す
る。

実施例 評価したタイヤは、タイヤサイズ８２５　Ｒ２０１４Ｐ
Ｒの高速路用主体のリブタイヤであり、使用リムは６．
５０　Ｔ　Ｘ　２０であるからして、タイヤリムクッシ
ョン部の形状はＴリムフランジ形状に対応した設計がさ
れている。又、Ｔリムフランジ高さはリムシート部より
３８ｍｍ″′Ｃある。

カーカスプライは３　＋９　（０，２２）ＩＷの金属コ
ードからなる一層のコード層を、金属コート補強層はコ
ード径１．１９ｍｍの７　Ｘ　３　（０，１５）よりな
シ、コード打込本数２６　ＥＮｔ１５０　ｙｎｍのもの
を用いた。

さらに従来技術によるタイヤと本発明によるタイヤの効
果を説明するために合せて次に記載する６仕様のタイヤ
を試作し評価した。

捷ず、第１−ａ図に示すカーカスプライ巻き上げ端未配
置高さＨｃ（＝５１朋）より金属コード補強層上側端未
配置高さＨｓ　（−６１ｉｎ　）が高い本発明タイヤと
同−配置高さを構成し、カーカスプライ巻き込み側と巻
き上げ端末部に介在するゴムストック厚さｄが９　ｍｍ
　、　　リムクッション部１で含めた厚さＤが２０　＋
ｎｍ　（ｄ／Ｄ　＝、　０．４５　）、金属コード補強
層の切断角度が２５°、加硫後の配置角度が−」二側端
末部で０１−２２°、リムフランジとタイヤリノ、クソ
ンヨン部の接触開始点Ｐｆと同一高さ位置の配置角度θ
２：２７°の従来タイヤ囚、同じくタイヤ囚の前記ゴム
ストック厚さｄを４ｍｙｎと薄肉化（（’／Ｄ　＝、　
０．２５　）　した事以外タイヤ（４）と同一仕様のタ
イヤ（Ｂ）、及び第３−ａ、ｂ図に示す前記ゴムストッ
ク厚さｄはタイヤ（Ｂ）と同じ４　ｍｍとし、金属コー
ド補強層配置角度がθに１５°、θ２二３２゜に配置さ
れたｄ／１）　二０．２５の本発明によるタイヤＣ）で
ある。

さらに第１−ｂ図に示す配置高さがカーカス巻き上げ端
未配置高さＨｃ　（＝５１　ｍｍ　）より金属コード補
強層上側端未配置高さＨｓ（＝４３ｍｍ）が低い配置高
さ構成をし、前記ゴムストック厚さｄが９　ｍｒｎ　（
ｄ／Ｄ＝　０．５０　）、金属コード補強層の切断角度
が２５°、加硫後の配置角度でθに′２４°、θ２＝２
７°のタイヤ０、及びゴムストック厚さｄを４　ｍ＋π
（ｄ／Ｄ　＝　０．２７　）　　と薄肉化した事以外タ
イヤ０と同一仕様のタイヤ［Ｆ］である。以上、金属コ
ード補強層下側端末がビード東側面で止められている５
仕様のタイヤの他に第１−ｃ図に示した、金属コード補
強層の一端がインナーライナ一層捷で延長され、その配
置高さが６０ｍｍである以外はタイヤ（ト）と同一仕様
のタイヤいである（ｄ／Ｄ二０．２７）。

これらのタイヤ（４）〜（ト）を捷とめて下記表に示す
。

（１）　　第４図に室内回転ドラム試験機による室内耐
久試験結果を示す。なお、ドラム耐久試験条件は荷重３
０５０Ｋｇ、空気圧７．２　Ｋ９／ｄ、速度４５に／ｈ
ｒである。この試験条件によると８．２５Ｒ２０のタイ
ヤでは約１６０００Ｋｍ以上を走行できれば、実用耐久
上はぼ問題ないレベルであるということが過去のデータ
よりわかっている。

ここにおいて、実用耐久上問題のないレベルにあるのは
、囚、　（Ｃ）　、■、いのタイヤである。

単に、前記ゴムストック厚さを薄くしたタイヤは実用的
な性能範囲からはずれており、耐久性を実用レベル捷で
引き上げるには前述したように金属コード補強層の配置
に加えて繊維コード補強層を増す方法をとらざるを得な
い。しかし、この方法ではビード部の構造が繁雑になり
、また、生産性も悪くなる事を考慮するとあ壕り得策で
はない。

同様にタイヤ（ト）においては前記コ゛ムストック厚さ
が薄いにもかかわらずむしろ耐久レベ７レ−は６仕様中
最も高いレベ／Ｌ、にあるが、材料費が高く重量の重い
金属コード補強層を他の仕様の２倍以上使用する事にな
り、むしろコストの増加と前記ゴムストックによる軽量
化分を上まわる゛重量増加となり、特に耐久性が必要と
される特殊使用条件向は以外では実用上得策とならない
。

本発明によるタイヤＣ）は、実用的な耐久性範囲にあり
、また、タイヤ（４）と同−配置高さにする場合、同一
の金属コードカレンダー材を使用しようとすると上端部
にて角度変化を余計に付けた分切断巾が必要となり、タ
イヤ囚より金属コート補強層の使用量が増加するが、そ
の量は７〜１０％の増加と前記ゴムストックの軽量化分
に比較して大巾に少なく、タイヤト−タルでは１２に７
の軽量化となる。

（２）　　第５図はコーナリングパワー特性の荷重移動
の影響を表わす関数ｇ（α）　：　Ｌｏａｄ　ｔｒａｎ
ｓｆｅｒｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔとスリップ角の関係を
示している。

なお、用いるタイヤは、タイヤサイズ８２５　Ｒ２０１
４ＰＲ１空気圧７．２５Ｋｆ°ｆム、リム６．５０　Ｔ
　Ｘ　２０、平均荷重す二１６２０Ｋｇのものである。

これから解かるようにカーカスプライ巻き−ヒげ端未配
置高さＨｃより金属コード補強層上側端未配置高さＨ５
が高い構成となったタイヤ囚、（Ｂ）。

（Ｃ）は、前記ゴムストック厚さの影響を受けにくく、
ｇ（α）の値が小さく、まだ、スリップ角に対しリニア
な変化を示している。

一方、カーカスプライ巻き上げ端未配置高さＨ，より金
属コード補強層上側端未配置高さＨ８が低い構成のタイ
ヤ［Ｆ］、（ト）、（ト）は前者の構成のタイヤに比べ
ｇ（α）の値が大きく、まだ、スリップ角に対し変化が
リニアではない。％に、前記ストックゴム厚さを薄くし
たタイヤ（ト）は、スリップ角に対する変化が大きく、
実用上問題のあるレベルである。また、タイヤ■におい
ても実用上問題のない最低限のレベルであると過去のデ
ータより判断される。

以上のように、本発明によるカーカス巻き一１二げ端末
の配置高さより金属コード補強層の」二側端未配置高さ
が高い構成のタイヤは、優れたコーナリングパワー特性
を有し、しかも前記ゴムストック厚さを薄くした場合に
低下の著しい耐久性の欠点が改善され、軽量化が可能と
なる。

さらには、あらかじめ設計された平衡形状を成すカーカ
スラインを変更する事なく、軽量化を実行するためには
、カーカスラインに影響を与えないもしくは影響が少な
いタイヤ部位のインナーライナ一層とビード部で軽量化
する必要がある。よって、本発明ではカーカスラインを
変更した事によるタイヤ性能の低下という問題も発生し
にくい。

したがって、本発明によれば、環状のビード束のまわり
にカーカスプライを内倶ｊから外側に巻き上げた間に介
在するゴムストックの厚さを薄くして軽量化した場合で
もカーカスプライにおケルコードとコード被覆ゴムとの
セパレーション故障を防止できると共に耐久性、操縦性
、安定性等においてすぐれたビード部補強構造の重荷重
用空気入りラジアルタイヤを提供することが可能となる
。

【図面の簡単な説明】

第１−ａ図、第１．−ｂ図、および第１−Ｃ図は、各々
、従来のタイヤの一例のビート部断面説明図、第２図は
走行時における荷重（Ｋり）とコーナリングフォース（
Ｋｇ）との関係をグラフで示しだ説明図、第３−ａ図お
よび第３−ｂ図はそれぞれ本発明のタイヤの一例のビー
ド部断面説明図、第４図は種々のタイヤについて室内耐
久試験結果をグラフで示した説明図、第５図は種々のタ
イヤについてコーナリングパワー特性の荷重移動の影響
を表わす関数ｇ（α）とスリップ角（度）との関係をグ
ラフで示した説明図である。 １・・・カーカスプライ、２・・・金属コード補強層、
１−ａ・・カーカスプライ上側端末、２−ａ・・・金属
コード補強層上側端末、２−ｂ・・・金属コード補強層
下側端末、３・・ビード束、４・・・インナーライナ一
層、５・・・リムクッション部、６・・・ビードベース
部、Ａ・・・リムシート部、Ｂ・・・リムフランジ輪部
。 第　２　図 ぐ〉 第３−ｂ図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 一層のカーカスプライを環状のビード束の周囲に内側か
   ら外側に巻き上げたビード部を有するラジアル構造の空
   気入りタイヤにおいて、前記ビード部はカーカスプライ
   巻き上げ部の外側に配置された一層の金属コード補強層
   を含んでおり、該金属コード補強層の上側端末はカーカ
   スプライ巻き上げ端末より高く位置し、また、該金属コ
   ード補強層のコード配置角度は上側端末付近でタイヤ周
   方向に対し２０”以下であり、リムフランジとタイヤリ
   ムクッション部の接触開始点からビードベース部寄りで
   は前記上側端末付近の配置角度よりも１０°以上大きく
   なっており、さらに、カーカスプライ巻き上げ端末位置
   でのゴムストック厚さｄが該位置での折り返し前のカー
   カスプライからビード部外表面までの厚さＤに対してｄ
   ／Ｄ≦０．４であることを特徴とする重荷重用空気入り
   ラジアルタイヤ。