JP2730584B2 - アンチロツク制御システムおよび／または駆動装置スリツプ制御システム - Google Patents
アンチロツク制御システムおよび／または駆動装置スリツプ制御システムInfo
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- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、車輪速度を求めるための測定値発生器と、
該測定値発生器の信号が供給される評価回路と、ブレー
キ圧制御装置とが設けられており、前記評価回路は、経
過特性が車両速度経過特性に近似した基準速度と、ブレ
ーキ圧を制御するためのスリップ信号とを発生し、該ス
リップ信号により前記ブレーキ圧制御装置が制御され、
該ブレーキ圧制御装置は車輪のスリップに依存してブレ
ーキ圧を変化させ、該ブレーキ圧制御装置は圧力形成と
圧力低下のほかにブレーキ圧の一定保持も行う、アンチ
ロック制御システムおよび／または駆動装置スリップ制
御システムに関する。
該測定値発生器の信号が供給される評価回路と、ブレー
キ圧制御装置とが設けられており、前記評価回路は、経
過特性が車両速度経過特性に近似した基準速度と、ブレ
ーキ圧を制御するためのスリップ信号とを発生し、該ス
リップ信号により前記ブレーキ圧制御装置が制御され、
該ブレーキ圧制御装置は車輪のスリップに依存してブレ
ーキ圧を変化させ、該ブレーキ圧制御装置は圧力形成と
圧力低下のほかにブレーキ圧の一定保持も行う、アンチ
ロック制御システムおよび／または駆動装置スリップ制
御システムに関する。
従来の技術 公知の車輪制御アルゴリズムはすべて、直接制御され
ているタイヤのスリップをスリップ特性曲線の最大値付
近のできるかぎり狭い範囲内に維持するという明確な目
標を有する。ボッシュのシステムABS2の場合、原則的に
タイヤのスリップは、このシステムの車輪のタイヤが不
安定になるまで高められる。その後タイヤのスリップ
は、このシステムの車輪のタイヤが再びスリップ特性曲
線上の安定点に行きつくまで低下される。この点に到達
するとスリップは再び高められ、さらにこの制御サイク
ルを繰り返す。不安定性の検出がアンチロックシステム
の主要な機能である。
ているタイヤのスリップをスリップ特性曲線の最大値付
近のできるかぎり狭い範囲内に維持するという明確な目
標を有する。ボッシュのシステムABS2の場合、原則的に
タイヤのスリップは、このシステムの車輪のタイヤが不
安定になるまで高められる。その後タイヤのスリップ
は、このシステムの車輪のタイヤが再びスリップ特性曲
線上の安定点に行きつくまで低下される。この点に到達
するとスリップは再び高められ、さらにこの制御サイク
ルを繰り返す。不安定性の検出がアンチロックシステム
の主要な機能である。
スリップ特性曲線が最大値をすぎてから急速に下降す
る場合、ブレーキモーメントがスリップ特性曲線の最大
値に相応する値を上回るか上回らないか位の大きさにお
かれていても、車輪は最大値を越えると急速に減速す
る。そのため不安定性の確実な検出は問題ない。しかし
この場合、車輪の急速な減速によりタイヤのスリップが
非常に大きくなる可能性があり、それにより制動力およ
び側方案内力の著しい損失が生じるおそれがある。
る場合、ブレーキモーメントがスリップ特性曲線の最大
値に相応する値を上回るか上回らないか位の大きさにお
かれていても、車輪は最大値を越えると急速に減速す
る。そのため不安定性の確実な検出は問題ない。しかし
この場合、車輪の急速な減速によりタイヤのスリップが
非常に大きくなる可能性があり、それにより制動力およ
び側方案内力の著しい損失が生じるおそれがある。
反対に、スリップ特性曲線が最大値をすぎてもほとん
ど下降しない場合、たとえば氷上の場合には、ブレーキ
モーメントがスリップ特性曲線の最大値に相応する値を
上回るか上回らない大きさにおかれていると、車輪は非
常に緩慢に減速する。そのため不安定性の検出は非常に
難しくなる。場合によっては、大きなブレーキスリップ
の際に初めて不安定性が検出される可能性もあり、それ
により再び側方案内力の著しい損失が生じるおそれがあ
る。
ど下降しない場合、たとえば氷上の場合には、ブレーキ
モーメントがスリップ特性曲線の最大値に相応する値を
上回るか上回らない大きさにおかれていると、車輪は非
常に緩慢に減速する。そのため不安定性の検出は非常に
難しくなる。場合によっては、大きなブレーキスリップ
の際に初めて不安定性が検出される可能性もあり、それ
により再び側方案内力の著しい損失が生じるおそれがあ
る。
良好のブレーキ作用のために、さらにできる限り大き
な側方案内力のために、スリップ特性曲線の最大値を越
えるべきではない。側方案内力に対するいちだんと高度
な要求のために、タイヤのスリップをλ＊以下に維持で
きるようにすべきであって、この場合λ＊は、スリップ
特性曲線の最大値が維持されるようなスリップを表わ
す。λ＊より小さいスリップ値の場合、システムの車輪
のタイヤは安定してるので、不安定性の検出はλ＊より
小さいスリップ値における制御に対しては行なえない。
な側方案内力のために、スリップ特性曲線の最大値を越
えるべきではない。側方案内力に対するいちだんと高度
な要求のために、タイヤのスリップをλ＊以下に維持で
きるようにすべきであって、この場合λ＊は、スリップ
特性曲線の最大値が維持されるようなスリップを表わ
す。λ＊より小さいスリップ値の場合、システムの車輪
のタイヤは安定してるので、不安定性の検出はλ＊より
小さいスリップ値における制御に対しては行なえない。
λ＊より小さいスリップ値における制御は、スリップ
特性曲線および瞬時のスリップがわかっていれば可能で
あろう。それらを検出するには、車両速度のように測定
するのが困難な補助信号が必要であるので、経済的な解
決のためにこれに代わるべき別の手段を模索しなければ
ならない。１つの実行可能な代案は、スリップ特性曲線
の傾きである。
特性曲線および瞬時のスリップがわかっていれば可能で
あろう。それらを検出するには、車両速度のように測定
するのが困難な補助信号が必要であるので、経済的な解
決のためにこれに代わるべき別の手段を模索しなければ
ならない。１つの実行可能な代案は、スリップ特性曲線
の傾きである。
通常、スリップ特性曲線の傾きはスリップが増加する
にしたがい単調に減少する。したがってタイヤのスリッ
プとスリップ特性曲線の傾きとの関係は明確である。そ
のため所定のスリップ値における制御に対する要求は、
スリップ特性曲線の所定の傾きにおける制御に対する要
求により補うことができる。動作点におけるスリップ特
性曲線の傾きが大きくなるにつれて、動作点はいっそう
安定する。動作点におけるスリップ特性曲線の傾きが小
さくなるにつれて、動作点の安定性は小さくなる。傾き
が負であると動作点は不安定である。つまり傾きは動作
点の安定余裕度に対する尺度である。
にしたがい単調に減少する。したがってタイヤのスリッ
プとスリップ特性曲線の傾きとの関係は明確である。そ
のため所定のスリップ値における制御に対する要求は、
スリップ特性曲線の所定の傾きにおける制御に対する要
求により補うことができる。動作点におけるスリップ特
性曲線の傾きが大きくなるにつれて、動作点はいっそう
安定する。動作点におけるスリップ特性曲線の傾きが小
さくなるにつれて、動作点の安定性は小さくなる。傾き
が負であると動作点は不安定である。つまり傾きは動作
点の安定余裕度に対する尺度である。
先行の出願においてすでに、スリップ特性曲線の傾き
を車輪の跳躍特性の応答から推定することが提案されて
いる。この場合、ブレーキ圧は跳躍的に上昇し、そのあ
とで車輪速度が分析される。この方法の場合、２つの問
題点がある： 1.車輪速度信号の不正確さにより、とりわけ摩擦係数が
小さい場合に車輪速度の分析が困難になる。氷上ではた
とえばλ＊＝４％であり、そのため非常に小さいであろ
う圧力の跳躍的変化により、ほんの僅かなスリップの変
化が生じるだけであり、このように僅かなスリップの変
化では前述の不正確さに起因して確実に分析することが
できない。
を車輪の跳躍特性の応答から推定することが提案されて
いる。この場合、ブレーキ圧は跳躍的に上昇し、そのあ
とで車輪速度が分析される。この方法の場合、２つの問
題点がある： 1.車輪速度信号の不正確さにより、とりわけ摩擦係数が
小さい場合に車輪速度の分析が困難になる。氷上ではた
とえばλ＊＝４％であり、そのため非常に小さいであろ
う圧力の跳躍的変化により、ほんの僅かなスリップの変
化が生じるだけであり、このように僅かなスリップの変
化では前述の不正確さに起因して確実に分析することが
できない。
2.圧力の跳躍的変化の後の車輪の特性は、車道の摩擦係
数における障害および接地力の変動のような様々な障害
により変化する。圧力の跳躍的変化が小さい場合、これ
らの全体的変化により、圧力の跳躍的変化に基づく過渡
的な車輪特性が吸収される。そのためスリップ特性曲線
の傾きに関連のある車輪速度の確実な分析は、もはや不
可能である。圧力の跳躍的変化の増大は改善をもたらす
であろうが、スリップ目標値からの偏差も、制動力、側
方案内力ないしコーナリングフォースおよび快適性の損
失が生じるという欠点をともないながら、大きくなって
しまう。
数における障害および接地力の変動のような様々な障害
により変化する。圧力の跳躍的変化が小さい場合、これ
らの全体的変化により、圧力の跳躍的変化に基づく過渡
的な車輪特性が吸収される。そのためスリップ特性曲線
の傾きに関連のある車輪速度の確実な分析は、もはや不
可能である。圧力の跳躍的変化の増大は改善をもたらす
であろうが、スリップ目標値からの偏差も、制動力、側
方案内力ないしコーナリングフォースおよび快適性の損
失が生じるという欠点をともないながら、大きくなって
しまう。
発明が解決しようとする課題 したがって本発明の課題は、既述の問題点の解決手段
を得ることにある。
を得ることにある。
課題を解決するための手段および利点 本発明によればこの課題は、制御システムにより圧力
が所定値に一定保持されている制御段階で、短期間のパ
ルス形状のブレーキ圧変化を生じさせ、それにより生じ
た基準速度と車輪速度の特性から、μ−スリップ率特性
曲線の安定カーブ上の動作点がμ−スリップ率特性曲線
の最大値よりもどの程度下方に位置するのかを表す安定
余裕度SRが算出され、該安定余裕度に基づき、μ−スリ
ップ率特性曲線の安定カーブ上においてμ−スリップ率
特性曲線の最大値近傍にスリップ値が調整されるようブ
レーキ圧を制御する信号が導出されることにより解決さ
れる。
が所定値に一定保持されている制御段階で、短期間のパ
ルス形状のブレーキ圧変化を生じさせ、それにより生じ
た基準速度と車輪速度の特性から、μ−スリップ率特性
曲線の安定カーブ上の動作点がμ−スリップ率特性曲線
の最大値よりもどの程度下方に位置するのかを表す安定
余裕度SRが算出され、該安定余裕度に基づき、μ−スリ
ップ率特性曲線の安定カーブ上においてμ−スリップ率
特性曲線の最大値近傍にスリップ値が調整されるようブ
レーキ圧を制御する信号が導出されることにより解決さ
れる。
不安定の確実な検出は、車輪速度のはっきりした変動
を測定できる場合にのみ可能となる。しかしながらこれ
は、車輪のブレーキシリンダ圧力の跳躍的変化が比較的
小さいと達成することができないので、本発明によれ
ば、圧力を跳躍的にではなくパルス形状で変化させるこ
とが提案されている。このパルスは短期間の相次ぐ圧力
形成および圧力低減により発生する（第１図）。この場
合、インレットバルブ時間およびアウトレットバルブ時
間は、車輪のブレーキシリンダ圧力がパルスの前と後と
で等しい大きさであるように相互に調整されていると理
想的である。さらにこれら２つの時間を、前記パルスに
よって（いずれにせよ短期間）タイヤのスリップが明確
に変化するように、選定すべきである。大きな跳躍的変
化により圧力が形成されてから即座に圧力を減衰するこ
とにより、タイヤがすでにスリップ特性曲線の最大値近
傍に達している際に、パルスの後ですなわち分析期間中
にタイヤのスリップが過度に急速に大きくなることが回
避される。
を測定できる場合にのみ可能となる。しかしながらこれ
は、車輪のブレーキシリンダ圧力の跳躍的変化が比較的
小さいと達成することができないので、本発明によれ
ば、圧力を跳躍的にではなくパルス形状で変化させるこ
とが提案されている。このパルスは短期間の相次ぐ圧力
形成および圧力低減により発生する（第１図）。この場
合、インレットバルブ時間およびアウトレットバルブ時
間は、車輪のブレーキシリンダ圧力がパルスの前と後と
で等しい大きさであるように相互に調整されていると理
想的である。さらにこれら２つの時間を、前記パルスに
よって（いずれにせよ短期間）タイヤのスリップが明確
に変化するように、選定すべきである。大きな跳躍的変
化により圧力が形成されてから即座に圧力を減衰するこ
とにより、タイヤがすでにスリップ特性曲線の最大値近
傍に達している際に、パルスの後ですなわち分析期間中
にタイヤのスリップが過度に急速に大きくなることが回
避される。
これ以降、パルスの後の圧力は、パルスより前の圧力
と正確に同じ値を有することを前提とする。圧力パルス
より前のタイヤのスリップがスリップ特性曲線の安定し
た側にあると、パルス後のタイヤのスリップは再び急速
に小さくなる。圧力パルスより前のタイヤのスリップが
スリップ特性曲線の“水平な”部分にあると、圧力パル
ス後のスリップはもはや小さくならない。圧力パルスよ
り前のタイヤのスリップがスリップ特性曲線の不安定な
側にあると、圧力パルス後のタイヤのスリップはさらに
増加する。
と正確に同じ値を有することを前提とする。圧力パルス
より前のタイヤのスリップがスリップ特性曲線の安定し
た側にあると、パルス後のタイヤのスリップは再び急速
に小さくなる。圧力パルスより前のタイヤのスリップが
スリップ特性曲線の“水平な”部分にあると、圧力パル
ス後のスリップはもはや小さくならない。圧力パルスよ
り前のタイヤのスリップがスリップ特性曲線の不安定な
側にあると、圧力パルス後のタイヤのスリップはさらに
増加する。
圧力パルスより前のタイヤのスリップがスリップ特性
曲線の安定した側にあると、圧力パルスより前の出力最
終係数と圧力パルス直後の出力最終係数の差により、ど
の程度の速さでタイヤが再びスリップ特性曲線の安定点
に戻るかが求められる。圧力パルス直後の出力最終係数
がスリップ特性曲線の最大値に相応する場合、タイヤの
スリップがスリップ特性曲線の安定点へ移行する速度
は、安定点がスリップ特性曲線の最大値より下のどの程
度のところにあるかということに対する基準となる。
曲線の安定した側にあると、圧力パルスより前の出力最
終係数と圧力パルス直後の出力最終係数の差により、ど
の程度の速さでタイヤが再びスリップ特性曲線の安定点
に戻るかが求められる。圧力パルス直後の出力最終係数
がスリップ特性曲線の最大値に相応する場合、タイヤの
スリップがスリップ特性曲線の安定点へ移行する速度
は、安定点がスリップ特性曲線の最大値より下のどの程
度のところにあるかということに対する基準となる。
そのため圧力パルス後にタイヤが再びスリップ特性曲
線の安定点へ戻った速度は、動作点の安定余裕度に対す
る基準となる。
線の安定点へ戻った速度は、動作点の安定余裕度に対す
る基準となる。
新たに考え得る安定余裕度の定義は、 であって、この場合、VRは車輪の加速度平均値であり、
VRefは基準速度あるいは車両速度の圧力パルス後の加速
度平均値である。
VRefは基準速度あるいは車両速度の圧力パルス後の加速
度平均値である。
圧力パルス後の車輪特性の分析に対するその他の等価
の定義も可能である。第４図には、さらに別の手段によ
る安定余裕度の定義が示されている。
の定義も可能である。第４図には、さらに別の手段によ
る安定余裕度の定義が示されている。
ただし安定余裕度を算出する場合、種々異なるむだ時
間および遅延時間により圧力パルスに関連する車輪速度
信号が時間的に遅延して現われることを考慮しなければ
ならない。さらに通常、測定された車輪速度信号を、分
析のために利用する前に濾波することが必要である。
間および遅延時間により圧力パルスに関連する車輪速度
信号が時間的に遅延して現われることを考慮しなければ
ならない。さらに通常、測定された車輪速度信号を、分
析のために利用する前に濾波することが必要である。
既に述べたようにこのようにして、パルス後の車輪ブ
レーキシリンダ内の圧力をパルスより前の圧力に比べて
変化させることなく、車輪速度の短期間の明確な変動を
得ることができる。これにより“基本的に圧力を変化さ
せることなく”、タイヤのスリップがどの程度安定して
いるかに関する情報を得ることができ、さらにそれ故タ
イヤのスリップがスリップ特性曲線の不安定な側にある
か否かに関する情報も得ることができる。これにより基
準速度の喪失が回避される。
レーキシリンダ内の圧力をパルスより前の圧力に比べて
変化させることなく、車輪速度の短期間の明確な変動を
得ることができる。これにより“基本的に圧力を変化さ
せることなく”、タイヤのスリップがどの程度安定して
いるかに関する情報を得ることができ、さらにそれ故タ
イヤのスリップがスリップ特性曲線の不安定な側にある
か否かに関する情報も得ることができる。これにより基
準速度の喪失が回避される。
さらに正の安定余裕度への制御により、λ＊よりも小
さいタイヤスリップに制御することができる。
さいタイヤスリップに制御することができる。
既に述べたように、圧力パルス後のタイヤ特性はタイ
ヤの安定余裕度に対する尺度である。本発明によればこ
のタイヤ特性が検出される。
ヤの安定余裕度に対する尺度である。本発明によればこ
のタイヤ特性が検出される。
図面を用いて本発明の実施例を詳細に説明する。
第１図は圧力パルスおよびそのために必要なバルブ制
御信号EVおよびAVを示す図、第２図は本発明の着想を実
施するためのブロック図、第３図は圧力パルス特性およ
びそれにより生じる車輪速度変動特性のダイアグラム
図、第４図は安定余裕度の択一的取得をブロックの形状
で示す図である。
御信号EVおよびAVを示す図、第２図は本発明の着想を実
施するためのブロック図、第３図は圧力パルス特性およ
びそれにより生じる車輪速度変動特性のダイアグラム
図、第４図は安定余裕度の択一的取得をブロックの形状
で示す図である。
第２図では、車輪速度に対する２つの測定値発生器が
10および11により示されている。これらの発生器の信号
は基準速度VRef形成のためにブロック12へ導かれる。図
示されている例の場合、測定値発生器10はこの目的のた
めにのみ必要である。なお、測定値発生器11の信号だけ
は、所属の車輪におけるブレーキ圧力を制御するために
利用される。
10および11により示されている。これらの発生器の信号
は基準速度VRef形成のためにブロック12へ導かれる。図
示されている例の場合、測定値発生器10はこの目的のた
めにのみ必要である。なお、測定値発生器11の信号だけ
は、所属の車輪におけるブレーキ圧力を制御するために
利用される。
測定値発生器11の基準速度信号および車輪速度信号
は、ブレーキ圧制御のためのスリップ信号を形成するた
めに評価回路13へ導かれる。ブレーキ圧を制御するため
に、公知のようにインレットバルブ14およびアウトレッ
トバルブ15が設けられている。
は、ブレーキ圧制御のためのスリップ信号を形成するた
めに評価回路13へ導かれる。ブレーキ圧を制御するため
に、公知のようにインレットバルブ14およびアウトレッ
トバルブ15が設けられている。
第２図の回路において、さらにバルブ14および15に対
する付加的な制御回路16、差分形成器17、閾値段18、積
分器19、最大値形成器20および除算器21が設けられてい
る。
する付加的な制御回路16、差分形成器17、閾値段18、積
分器19、最大値形成器20および除算器21が設けられてい
る。
アウトレットバルブ15を同時に制御せずに評価回路13
によりインレットバルブ14を制御する場合、アンドーゲ
ート22を介して制御回路16が作動し、この制御回路によ
り第１図のようにバルブ14、15が制御されて圧力パルス
が生成される。同時にブロック12が制御され、そこにお
いて目下の車輪速度に等しい基準速度信号VRefがセット
される。さらに別のアンドーゲート23を介して積分器19
および最大値形成器20が作動し、VRef−VR）が（18にお
いて）予め設定された比較値を越えている場合には、作
動解除が行なわれる。
によりインレットバルブ14を制御する場合、アンドーゲ
ート22を介して制御回路16が作動し、この制御回路によ
り第１図のようにバルブ14、15が制御されて圧力パルス
が生成される。同時にブロック12が制御され、そこにお
いて目下の車輪速度に等しい基準速度信号VRefがセット
される。さらに別のアンドーゲート23を介して積分器19
および最大値形成器20が作動し、VRef−VR）が（18にお
いて）予め設定された比較値を越えている場合には、作
動解除が行なわれる。
第３図には車輪速度VR、基準速度VRefおよび車輪ブレ
ーキ圧PBが示されている。時点tpから車輪ブレーキ圧の
パルス形状の変化が行なわれる。この時点において−既
述のとおり−車輪速度に等しい基準速度がセットされる
ので、差（VRef−VRed）ｔ＝tp＝０である。この場合、
基準速度の傾きは周知であることを前提とする。時点tp
から期間TIの間、ブロック17にて形成される差（VRef−
VRad）が検出されて積分され（17および19）、さらに同
時に期間TIにおける差の最大値が検出される。
ーキ圧PBが示されている。時点tpから車輪ブレーキ圧の
パルス形状の変化が行なわれる。この時点において−既
述のとおり−車輪速度に等しい基準速度がセットされる
ので、差（VRef−VRed）ｔ＝tp＝０である。この場合、
基準速度の傾きは周知であることを前提とする。時点tp
から期間TIの間、ブロック17にて形成される差（VRef−
VRad）が検出されて積分され（17および19）、さらに同
時に期間TIにおける差の最大値が検出される。
TI（ミリ秒）後−この場合TIは自由に選択可能であ
り、たとえば100ミリ秒とする−積分ならびに最大差の
探索が中止される。そのあと積分値は除算器21において
TIおよび最大差により除算される。定義により商SRは安
定余裕度である。
り、たとえば100ミリ秒とする−積分ならびに最大差の
探索が中止される。そのあと積分値は除算器21において
TIおよび最大差により除算される。定義により商SRは安
定余裕度である。
安定余裕度が大きい場合、差（VRef−VRad）は再び急
速に減少する。この場合TIを小さく、たとえば50msekに
選定することができる。
速に減少する。この場合TIを小さく、たとえば50msekに
選定することができる。
これに対して安定余裕度が小さい場合、差（VRef−V
Rad）は非常に緩慢に減少する。スリップ曲線の最大値
にほとんど到達している場合には、TIはより大きく、た
とえば150msekまたはVR≦０まで選定することができ
る。そのためブレーキ圧の調整はスリップ曲線の最大値
まで迅速に行なわれ、さらにこの最大値近傍で長い間保
持される。期間TIの変更は、この実施例の場合、差（V
Ref−VR）を小さくすることにより行なわれ、これは閾
値発生器18により監視される。次の圧力パルスが送出る
までは、スリップはλ＊より小さくなければならない。
基準としてVR≦０をとることができる。
Rad）は非常に緩慢に減少する。スリップ曲線の最大値
にほとんど到達している場合には、TIはより大きく、た
とえば150msekまたはVR≦０まで選定することができ
る。そのためブレーキ圧の調整はスリップ曲線の最大値
まで迅速に行なわれ、さらにこの最大値近傍で長い間保
持される。期間TIの変更は、この実施例の場合、差（V
Ref−VR）を小さくすることにより行なわれ、これは閾
値発生器18により監視される。次の圧力パルスが送出る
までは、スリップはλ＊より小さくなければならない。
基準としてVR≦０をとることができる。
パルス後の圧力はパルス前の圧力と再び等しくすべき
である、という冒頭で述べた前提は、必ずしも必要では
ない。しかしパルスの後および分析時間の後はじめて、
パルス後の圧力が上昇したか減衰したか、あるいは一定
に保持されているかがわかるので、パルス後の圧力はパ
ルスよりも前の圧力と等しい大きさに保持することは有
用であると思われる。
である、という冒頭で述べた前提は、必ずしも必要では
ない。しかしパルスの後および分析時間の後はじめて、
パルス後の圧力が上昇したか減衰したか、あるいは一定
に保持されているかがわかるので、パルス後の圧力はパ
ルスよりも前の圧力と等しい大きさに保持することは有
用であると思われる。
さらに負のパルス（すなわちまず圧力が減衰されそれ
に続いて短期間再び圧力が形成される）を利用できるこ
とも言及しておく。これはスリップ曲線の最大値に到達
している場合には非常に有利である。
に続いて短期間再び圧力が形成される）を利用できるこ
とも言及しておく。これはスリップ曲線の最大値に到達
している場合には非常に有利である。
最適な動作点において制御が行われているか否かの解
明は、車輪の慣性モーメントが上昇していると困難にな
るので、提案された方式を（エンジンと連結された状態
および連結されていない状態で）駆動されている車輪に
対して、および全輪駆動の場合に適用すると非常に有利
である。
明は、車輪の慣性モーメントが上昇していると困難にな
るので、提案された方式を（エンジンと連結された状態
および連結されていない状態で）駆動されている車輪に
対して、および全輪駆動の場合に適用すると非常に有利
である。
除算器21の出力側における信号SRは、制御偏差を求め
るために利用される。このために信号SRは目標値SRsoll
と比較される。その後、制御偏差（SRsoll−SR）はさら
に増幅係数Ｋと乗算される。Ｋの負の値＊（SRsoll−S
R）はバルブ開放時間ΔTvであり、この場合、負の値は
圧力低下を意味し、正の値は圧力形成を意味する： ΔTv＝−Ｋ＊（SRsoll−SR） （１） 値SRsollは側方案内力に対する要求に応じて選定すべ
きであり、その際、側方案内力に対する特別な要求がな
い場合、たとえば均質な車道上の直線的制動の場合に
は、SRsoll＝０に選定される。０よりも大きいSRsollの
値は、側方案内力に対する要求が高められ、λ＊より小
さなスリップに制御することを意味する。SRsollの値の
設定は付加的な制御装置において行なわれ、その際、こ
の制御装置は車両運動を監視し、さらにABV−制動の際
に車両の制御（操縦性および安定性）を改善するよう
に、値SRsollを介して作用する。
るために利用される。このために信号SRは目標値SRsoll
と比較される。その後、制御偏差（SRsoll−SR）はさら
に増幅係数Ｋと乗算される。Ｋの負の値＊（SRsoll−S
R）はバルブ開放時間ΔTvであり、この場合、負の値は
圧力低下を意味し、正の値は圧力形成を意味する： ΔTv＝−Ｋ＊（SRsoll−SR） （１） 値SRsollは側方案内力に対する要求に応じて選定すべ
きであり、その際、側方案内力に対する特別な要求がな
い場合、たとえば均質な車道上の直線的制動の場合に
は、SRsoll＝０に選定される。０よりも大きいSRsollの
値は、側方案内力に対する要求が高められ、λ＊より小
さなスリップに制御することを意味する。SRsollの値の
設定は付加的な制御装置において行なわれ、その際、こ
の制御装置は車両運動を監視し、さらにABV−制動の際
に車両の制御（操縦性および安定性）を改善するよう
に、値SRsollを介して作用する。
通常、圧力形成および圧力低下の傾きは異なる。その
ため式（１）より算出されたバルブ開放時間を修正しな
ければならない。
ため式（１）より算出されたバルブ開放時間を修正しな
ければならない。
圧力形成：ΔTv,k＝−Ｋ＊K auf＊（SRsoll−SR）
（２） 圧力低減：ΔTv,k＝ Ｋ＊K ab ＊（SRsoll−SR）
（３） さらに圧力の傾きは、車輪ブレーキシリンダの圧力に
よっても変化するとされている。そのため修正係数Kauf
およびKabも車輪ブレーキシリンダの圧力により変更し
なければならない： K auf＝K0,auf＋K1,auf＊PRBZ K ab ＝K0,ab −K1,ab ＊PRBZ この場合、K0,aufおよびK0,abは固定値であり、K1,au
fおよびK1,abは固定的な比例因数であり、さらにPRBZは
車輪ブレーキシリンダの圧力である。圧力パルスを発生
させるために、圧力形成および圧力低下を以下のように
選定することができる。すなわち、 1.圧力パルスは常に固定的に設定されたレベルを有す
る、 あるいは 2.車輪基準速度差の最大値は常に所定の値を有する、 ように選定できる。
（２） 圧力低減：ΔTv,k＝ Ｋ＊K ab ＊（SRsoll−SR）
（３） さらに圧力の傾きは、車輪ブレーキシリンダの圧力に
よっても変化するとされている。そのため修正係数Kauf
およびKabも車輪ブレーキシリンダの圧力により変更し
なければならない： K auf＝K0,auf＋K1,auf＊PRBZ K ab ＝K0,ab −K1,ab ＊PRBZ この場合、K0,aufおよびK0,abは固定値であり、K1,au
fおよびK1,abは固定的な比例因数であり、さらにPRBZは
車輪ブレーキシリンダの圧力である。圧力パルスを発生
させるために、圧力形成および圧力低下を以下のように
選定することができる。すなわち、 1.圧力パルスは常に固定的に設定されたレベルを有す
る、 あるいは 2.車輪基準速度差の最大値は常に所定の値を有する、 ように選定できる。
1.の利点は、圧力パルスは過度に大きくならず、しか
もスリップ特性曲線の最大値近傍でSRの算出を実施する
のに充分な大きさで選定することができることである。
1.の欠点は、SRの値が大きいと確実に算出不可能である
ことである。
もスリップ特性曲線の最大値近傍でSRの算出を実施する
のに充分な大きさで選定することができることである。
1.の欠点は、SRの値が大きいと確実に算出不可能である
ことである。
2.の利点は、必要な速度差の最大値に常に到達するの
で、SRの値が大きくても確実に算出することができるこ
とである。2.の欠点は、SRの値が大きいと、圧力パルス
が非常に大きくなる可能性があることである。
で、SRの値が大きくても確実に算出することができるこ
とである。2.の欠点は、SRの値が大きいと、圧力パルス
が非常に大きくなる可能性があることである。
SRの値が大きすぎると確実には算出できない。そのた
めSRsollは所定の最大値により制限しなければならな
い。何故ならばさもないと常にひき続き圧力が形成され
てしまうからである。
めSRsollは所定の最大値により制限しなければならな
い。何故ならばさもないと常にひき続き圧力が形成され
てしまうからである。
第４図の場合、安定余裕度SRは式、 SR＝１−I1/I2 の形成によりブロック40において得られ、この場合、 であり、これはブロック41で得られ、一方、 I2＝（VRef−VR）max・TI はブロック42において得られる。
フロントページの続き (72)発明者 ルーフ，ヴオルフ―デイーター ドイツ連邦共和国 Ｄ‐7076 ヴアルト シユテツテン シユラツトヒユルツレス ヴエーク 17 (72)発明者 コスト，フリードリツヒ ドイツ連邦共和国 Ｄ―7000 シユツツ トガルト 50 ハインリツヒ‐エープナ ー‐シユトラーセ 24 (72)発明者 ヴアイス，カール‐ヨーゼフ ドイツ連邦共和国 Ｄ‐7050 ヴアイプ リンゲン ハウスゲルテン 33 (56)参考文献 特開 昭61−282160（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−85751（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−166152（ＪＰ，Ａ)
Claims (9)
- 【請求項１】車輪速度を求めるための測定値発生器と、
該測定値発生器の信号が供給される評価回路と、ブレー
キ圧制御装置とが設けられており、 前記評価回路は、経過特性が車両速度経過特性に近似し
た基準速度と、ブレーキ圧を制御するためのスリップ信
号とを発生し、 該スリップ信号により前記ブレーキ圧制御装置が制御さ
れ、該ブレーキ圧制御装置は車輪のスリップに依存して
ブレーキ圧を変化させ、該ブレーキ圧制御装置は圧力形
成と圧力低下のほかにブレーキ圧の一定保持も行う、 アンチロック制御システムおよび／または駆動装置スリ
ップ制御システムにおいて、 制御システムにより圧力が所定値に一定保持されている
制御段階で、短期間のパルス形状のブレーキ圧変化を生
じさせ、 それにより生じた基準速度と車輪速度の特性から、μ−
スリップ率特性曲線の安定カーブ上の動作点がμ−スリ
ップ率特性曲線の最大値よりもどの程度下方に位置する
のかを表す安定余裕度SRが算出され、 該安定余裕度に基づき、μ−スリップ率特性曲線の安定
カーブ上においてμ−スリップ率特性曲線の最大値近傍
にスリップ値が調整されるようブレーキ圧を制御する信
号が導出されることを特徴とする、 アンチロック制御システムおよび／または駆動装置スリ
ップ制御装置。 - 【請求項２】短い期間TIに対する圧力変化が開始され
て、基準速度と車輪速度との差（VRef−VRad）の積分値
Ｊが形成され、前記期間中に前記差の最大値（VRef−
VR）maxが検出され、検出された値から安定余裕度 が形成される、請求項１記載のシステム。 - 【請求項３】期間TIは変更可能であり、かつ差の減少に
依存して行なわれる、請求項２記載のシステム。 - 【請求項４】積分段階の始めに、考察下の車輪の速度に
等しい基準速度VRefがセットされる、請求項２または３
記載のシステム。 - 【請求項５】前記安定余裕度SRは、分母において期間TI
を付加的に考慮することにより形成される、請求項２ま
たは３記載のシステム。 - 【請求項６】前記安定余裕度SRは、 の商を形成することにより得られ、ここでＲは車輪の
加速度平均値でありRefは基準速度の加速度平均値で
ある、請求項１記載のシステム。 - 【請求項７】前記安定余裕度は、 SR＝１−I1/I2 の関係にしたがって算出され、ここでI1は短い期間TI中
の差Δ＝（VRef−VR）の時間積分でありI2は最大の差Δ
と期間TIの積である、請求項１記載のシステム。 - 【請求項８】期間TIは圧力が変化してからスタートす
る、請求項７記載のシステム。 - 【請求項９】前記期間は差の最大値からスタートする、
請求項７記載のシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19873734878 DE3734878A1 (de) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | Antiblockier- und/oder antriebsschlupfregelsystem |
| DE3734878.7 | 1987-10-15 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03500634A JPH03500634A (ja) | 1991-02-14 |
| JP2730584B2 true JP2730584B2 (ja) | 1998-03-25 |
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ID=6338366
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63507856A Expired - Fee Related JP2730584B2 (ja) | 1987-10-15 | 1988-10-05 | アンチロツク制御システムおよび／または駆動装置スリツプ制御システム |
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| Country | Link |
|---|---|
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| EP (1) | EP0383781B1 (ja) |
| JP (1) | JP2730584B2 (ja) |
| KR (1) | KR960005839B1 (ja) |
| AT (1) | ATE76009T1 (ja) |
| DE (2) | DE3734878A1 (ja) |
| WO (1) | WO1989003331A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| DE3912555A1 (de) * | 1989-04-17 | 1990-10-18 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur bestimmung des radschlupfes einzelner raeder eines fahrzeuges |
| DE3916513A1 (de) * | 1989-05-20 | 1990-11-22 | Fatec Fahrzeugtech Gmbh | Verfahren zum ermitteln und einstellen einer optimalen mittleren bremsverzoegerung |
| JPH03246157A (ja) * | 1990-02-23 | 1991-11-01 | Toyota Motor Corp | アンチスキッド制御装置 |
| DE4024815A1 (de) * | 1990-08-04 | 1992-02-13 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur schaetzung der geschwindigkeit |
| DE4026627A1 (de) * | 1990-08-23 | 1992-02-27 | Bosch Gmbh Robert | Fahrzeug |
| DE4229560B4 (de) * | 1992-09-04 | 2009-07-23 | Robert Bosch Gmbh | Antriebsschlupfregelsystem |
| DE4239177A1 (de) * | 1992-11-21 | 1994-05-26 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur besseren Anpassung einer Blockierschutzregelung an den jeweiligen Straßenzustand |
| US5381337A (en) * | 1993-08-06 | 1995-01-10 | Systems Research Laboratories, Inc. | No skid brake control |
| US5487594A (en) * | 1994-11-30 | 1996-01-30 | Alliedsignal Inc. | Method for updating a wheel reference value by assessing proximity for the braking power curve peak |
| JPH0920223A (ja) * | 1995-07-07 | 1997-01-21 | Nippondenso Co Ltd | 路面状態識別装置 |
| JPH0995224A (ja) * | 1995-07-24 | 1997-04-08 | Denso Corp | 降坂路状態検出装置及びブレーキ制御装置 |
| DE69723207T2 (de) * | 1996-11-11 | 2004-04-22 | Denso Corp., Kariya | Bremssteueranlage für Fahrzeuge |
| DE60018150T2 (de) * | 1999-12-21 | 2005-12-29 | Denso Corp., Kariya | Blockierschutz-Bremsregelsystem für Kraftfahrzeuge |
| DE102005001770A1 (de) * | 2004-01-16 | 2005-09-15 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Bremsschlupfregelung eines Antiblockiersystems |
| US8231183B2 (en) * | 2009-02-19 | 2012-07-31 | Ford Global Technologies | Traction control method |
| CN111231975B (zh) * | 2018-11-09 | 2021-12-21 | 华创车电技术中心股份有限公司 | 车轮抓地力裕度估测方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5039232B1 (ja) * | 1969-11-12 | 1975-12-15 | ||
| CS181306B1 (en) * | 1971-01-29 | 1978-03-31 | Jaromir Barbora | Braking force regulating system connexion |
| US4060284A (en) * | 1974-07-22 | 1977-11-29 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Installation for the control of the brake force at wheels of motor vehicles |
| US3967862A (en) * | 1975-03-17 | 1976-07-06 | Rockwell International Corporation | Anti-skid control system employing integral-plus-proportional control of pulsed modulation |
| DE2512738C2 (de) * | 1975-03-22 | 1982-03-25 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Frequenzregler |
| DE2758529A1 (de) * | 1977-12-28 | 1979-08-16 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| DE2855326A1 (de) * | 1978-12-21 | 1980-07-17 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh | Schaltungsanordnung zur verbesserung der fahrstabilitaet im bremsfalle bei fahrzeugen mit blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlagen |
| US4435768A (en) * | 1981-02-03 | 1984-03-06 | Nippon Air Brake Co., Ltd. | Skid control system |
| DE3107115A1 (de) * | 1981-02-26 | 1982-09-09 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| GB2135745B (en) * | 1983-02-26 | 1987-01-07 | Bosch Gmbh Robert | Circuit for controlling the brake pressure in anti-lock vehicle brake systems |
| DE3545901A1 (de) * | 1985-12-23 | 1987-06-25 | Bbc Brown Boveri & Cie | Verfahren zur antriebs- und bremssteuerung fuer radfahrzeuge |
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-
1987
- 1987-10-15 DE DE19873734878 patent/DE3734878A1/de not_active Withdrawn
-
1988
- 1988-10-05 JP JP63507856A patent/JP2730584B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1988-10-05 WO PCT/EP1988/000883 patent/WO1989003331A1/de active IP Right Grant
- 1988-10-05 DE DE8888908225T patent/DE3871152D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1988-10-05 EP EP88908225A patent/EP0383781B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1988-10-05 US US07/469,604 patent/US5070459A/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-10-05 KR KR1019890701056A patent/KR960005839B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1988-10-05 AT AT88908225T patent/ATE76009T1/de not_active IP Right Cessation
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