JPH03246157A

JPH03246157A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH03246157A
Application number: JP2043099A
Authority: JP
Inventors: Masao Watanabe; 正雄渡辺
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1990-02-23
Filing date: 1990-02-23
Publication date: 1991-11-01
Also published as: DE69101161D1; US5187666A; EP0443591A1; DE69101161T2; EP0443591B1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は液圧ブレーキ装置を備えた車両において、制動
時に車輪のスリップが過大となることを防止するアンチ
スキッド制御装置に関するものである。

従来の技術アンチスキッド制御装置は、一般に、（ａ）車輪の回転
を抑制するブレーキのブレーキシリンダと液圧源との間
に設シナろれ、プレーキンリンダの液圧を増減させる液
圧制御弁装置と、（ｂ）前記車輪のスリップ状態を検出
するスリップ状態検出手段と、（Ｃ）そのスリップ状態
検出手段の検出結果に基づいて前記液圧制御弁装置を制
御し、前記車輪のスリップが過大となることを防止する
制御手段とを含むように構成される。車輪のスリップ状
態は、車体速度と車輪速度との差またはその差と車体速
度との比率や、車輪減速度（負の加速度）の大きさ等積
々のスリップ関連量で表される。

上記液圧制御弁装置としては、従来、特開昭６に２８２
１５８号公報に記載されでいるように、ブレーキシリン
ダの液圧を増大さ廿る増圧位置と低減させる減圧位置と
の他に一定に保持する保圧位置を備えた３位置弁や、実
開昭６１−８７７６６号公報に記載されているように、
増減圧切換弁と緩急切換弁との組合せにより急増圧、緩
増圧。

Ｓｌ、減圧、緩減圧等のモードで液圧制御を行い得るも
のが使用されていた。また、本出願人は、先に、緩急切
換弁と組み合わせることなく増減圧切換弁のみを用いて
ブレーキシリンダ液圧を適正に制御し得るアンチスキッ
ド制御装置を開発し、特願平１−１８８４４１号として
出願中である。

また、スリップ状態は一般に車輪速度や車輪加速度に基
づいて検出される。車輪速度、加速度等が第一基準値ま
で低下したとき、スリップ状態がブレーキシリンダ液圧
の減圧を必要とするまで進行したとされ、また、第二基
準状態まで回復したとき減圧を停止させるべき時期に達
したとされるのである。

しかしながら、車輪速度や加速度には周波数の高いノイ
ズが含まれているのが普通であり、車輪速度、加速度自
体に基づいてスリップ状態を検出する場合には、誤検出
が発生する恐れがあるという問題があった。

そこで、本出願人は前記特願平１−１８８４４１号にお
いて、車輪速度あるいは加速度を一定の時定数を用いて
平滑化した平滑化車輪速度あるいは平滑化車輪加速度に
基づいてスリップ状態の検出を行うことを提案した。そ
のようにすれば、ノイズの影響を軽減し得、アンチスキ
ッド制御の精度を向上させることができるのである。

発明が解決しようとする課題しかし、その後の研究によって上記開発アンチスキッド
制御装置にも改良の余地があることが判明した。車輪加
速度を比較的長い時定数で平滑化した平滑化車輪加速度
と、さらに長い時定数で平滑化した推定車両加速度とを
組み合わせて使用することにより、アンチスキッド制御
の精度をさらに向上させ得ることが判明したのである。

本発明はこの事実の発見に基づいて成されたものであり
、したがって、本発明の課題は、平滑化車輪加速度と推
定車両加速度との組み合わせにより車輪のスリップ状態
を適正に把握し、スリップを良好に防止しつつ制動距離
の短縮を図り得るアンチスキッド制御装置を得ることに
ある。

課題を解決するための手段そして、本発明の要旨は、第１図に示すように、前記（
ａ）液圧制御弁装置１００．（ｂ）スリップ状態検出手
段１０１および（Ｃ）制御手段１０２を含むアンチスキ
ッド制御装置において、前記スリップ状態検出手段に、
前記車輪の加速度を一定の時定数で平滑化した平滑化車
輪加速度を検出する平滑化車輪加速度検出手段１０１ａ
と、車両の加速度を推定する車両加速度推定手段１０１
ｂとを設けるとともに、前記制御手段に、前記平滑化車
輪加速度検出手段により検出された平滑化車輪加速度の
複数の極小値および極大値のうち互いに隣接する隣接極
小値と隣接極大値との間の値である中間車輪加速度が、
前記車両加速度推定手段により推定された推定車両加速
度に近づくように前記液圧制御弁の増減圧指令を作成す
る弁制御指令作成手段１０２ａを設けたことにある。

ただし、ここにおいて平滑化車輪加速度なる用語は、必
ずしも車輪加速度自体が平滑化されたものを意味するわ
けではなく、平滑化された車輪速度の勾配をも含む広義
の用語とする。また、推定車両加速度は、車輪速度ある
いは加速度に基づいて推定されるすべての推定車両加速
度を包含するものとする。

中間車輪加速度は基本的には隣接極小値と隣接極大値と
の単純平均値程度とすることが望ましいのであるが、例
えば、制動力が重視される前輪については隣接極大値に
大きな重みを与え、隣接極小値に小さな重みを与えた荷
重平均値とし、後輪についてはその逆の重みを与えた荷
重平均値とする等、状況に応じて適宜に設定することが
可能である。

作用上記のように構成されたアンチスキッド制御装置におい
ては、平滑化車輪加速度検出手段により検出された平滑
化車輪加速度に基づいて、弁制御指令作成手段が、中間
車輪加速度が車両加速度推定手段により推定された推定
車両加速度に近づくように弁制御指令を作成し、制御手
段がその弁制御指令に基づいて液圧制御弁装置を制御し
てブレーキシリンダ液圧を増減させる。

発明の効果したがって、本発明に係るアンチスキッド制御装置にお
いては、平滑化車輪加速度が推定車両加速度に対してほ
ぼ一定の関係を保つようにブレーキシリンダ液圧が制御
されることとなり、それによって車輪のスリップが高い
精度で適正範囲に制御され、従来に比較して制動距離が
短縮される効果が得られる。

実施例以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第２図は、本発明の一実施例であるアンチスキッド制御
装置を含む自動車用液圧ブレーキ装置の一部を示す図で
ある。図において１０はブレーキ操作部材としてのブレ
ーキペダルであり、このブレーキペダル１０の操作力に
応じだ液圧がマスクシリンダ１２に発生させられる。マ
スクシリンダ１２は前後２つの加圧室を備えたタンデム
式であり、２つの加圧室には前輪系統の液圧回路と後輪
系統の液圧回路とが互いに独立に接続されているが、そ
のうち１個の車輪１４の系統のみが図示されている。車
輪１４のブレーキを作動させるブレーキシリンダ１６は
主液通路１８によりマスクシリンダ１２に接続されてい
る。この主液通路１８の途中には開閉弁２０が設けられ
ている。開閉弁２０は主液通路１８を連通させる開位置
と遮断する閉位置とに切り換わる電磁弁であり、通常は
開位置にある。この開閉弁２０と並列に逆止弁２２を備
えたバイパス２４が設けられて、制動解除時にはブレー
キシリンダ１６からマスクシリンダ１２ヘブレーキ液が
速やかに戻るようにされている。

上記主液通路１８にはさらに、開閉弁２０と並列に、増
減圧切換弁２６と逆止弁２８との直列回路が接続されて
いる。逆止弁２８はマスクシリンダ１２側から増減圧切
換弁２６側へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向き
の流れは阻止するものである。また、増減圧切換弁２６
は、ブレーキシリンダ１６をリザーバ３０に連通させて
ブレーキ液圧を減圧する減圧位置と、アキュムレータ３
２に連通させて増圧する増圧位置とに切り換わる電磁弁
である。増減圧切換弁２６が減圧位置に切り換えられる
ことによりリザーバ３０に排出されたブレーキ液はポン
プ３４によって汲み上げられ、アキュムレータ３２に蓄
えられる。アキュムレータ３２の蓄液圧はマスクシリン
ダ１２の最高発生液圧よりやや高く設定されている。増
減圧切換弁２６の入口側には絞り３５が設けられ、増減
圧切換弁２６が増圧位置に切り換えられた場合のブレー
キ液の流量が、減圧位置に切り換えられた場合の１１５
〜１／３０に絞られるようにされている。

したがって、減圧は急激に行われ、増圧は緩やかに行わ
れることとなる。

上記開閉弁２０および増減圧切換弁２６と前記ポンプ３
４を駆動するモータ３６とは制御装置３７によって制御
される。制御装置３７には回転センサ３８が接続されて
いる。この回転センサ３８は車輪１４が一定角度回転す
る毎に１個のパルス状信号を出力するものである。制御
装置３７は、第３図に示すように、ＣＰＵ４０．ＲＯＭ
４２゜ＲＡＭ４４およびＩ１０ボート４６を備えたマイ
クロコンピュータを主体とするものである。■１０ボー
ト４６には、上記回転センサ３８が波形整形器５０を介
して接続されるとともに、開閉弁２０および増減圧切換
弁２６が駆動回路５２を介して、またモータ３６が駆動
回路５４を介して接続されている。ＲＯＭ４２には、第
４図のフローチャートで表されるプログラムを始めとす
る種々の制御プログラムが格納されている。第４図のフ
ローチャートは、各車輪のブレーキシリンダの液圧を制
御するための制御指令を作成するプログラムのうち、ブ
レーキシリンダ１６の液圧制御に関連する部分のみを取
り出して示すものである。

以下、第４図のフローチャートを参照しつつ本アンチス
キッド制御装置の作動を説明するが、この図中の各記号
は以下のものを示す。

Ｔｉｍｅ　：時間累積値Ｔｉｍｅｄ、　Ｔｉｍｅｚ　：演算時間間隔。予め定め
られた一定時間間隔で出される多数の演算指令パルスの
うち、前の演算指令パルスの直前における波形整形器５
０からのパルス信号の立ち下がりから後の演算指令パル
スの直前におけるパルス信号の立ち下がりまでの時間で
あり、Ｔｉｍｅｄ　は相前後する２つの演算時間間隔の
うち前の時間間隔、　Ｔｉｍｅｚは後の時間間隔である
。

Ｐｕ１ｓｅ　：　Ｔｉｍｅ、内における波形整形器５０
からのパルス信号のパルス数ｖｗｔ、　　Ｖｗｔ：上記パルス数に基づいて演算され
たＴｉｍｅ、　Ｔｉｍｅｚ内における車輪速度（角速度
）Ｋ：定数 Δ■ｏ、ΔＶ、、：車輪速度のバッファおよびフィルタ
値 ■ｏ、ΔＶ−、Ｖｗｔ　：車輪加速度（角加速度）の瞬
時値、バッファ、フィルタ値 ■５９：勾配に制限を付けた長時間平滑化車輪速度ＴＥＭＰ、　：　Ｖ、９を求めるための中間値τ、：■
、の平滑化時定数Ｖ　ｗｑ　：　Ｖ　ｗｑに基づく長時間平滑化車輪加速
度Ｍ８　：平均車輪加速度（推定車両加速度）９、。、
６：前回の平均車輪加速度Ｖ　＊ｂｓ＊ｍ　　：基準車輪加速度Ｇ、：アンチスキッド制御開始基準加速度Ｇ２　：減圧
開始基準加速度Ｎｏ１ｓｅ、　：車輪加速度の微分値のローパスフィル
タ値Ｎｏ１ｓｅ２：　Ｎｏ１ｓｅ＋の絶対値のローパスフィ
ルタ値Ｘ：長時間平滑化車輪加速度Ｍ。Ｑに基づく減圧
開始基準加速度Ｇ２の修正項Ｇ’２：修正されたＧ２Ｔ、：減圧時間 ■１−０：回復判定基準値Ｖｓｈ：回復不足量 ■い、二連続追加減圧基準値Ｖ−ｑｂ：Ｖ□の極小値Ｖ　ｗｃｒｔ　　ニジｗ９の極大値Ｖ　ｗｑ（：中間車輪加速度（Ｖ、、ｂとＶ　ｗｑｔと
の中間値）Ｖ　ＷＱｐＤ　：　Ｖ　ｗｑの変化幅Ｔ、二減圧禁止時間Ｔ２　：緩減圧時間Ｔ　５ｔｕｄ？　　’学習係数Ｆｌａｇ　：制御モードフラグであり、このフラグの各
値はそれぞれ以下のモードを示す。

Ｏ：アンチスキッド′り青ｎ開始前１ニスリップが過大となるまでの待機２：アンチスキッド制御中Ｖａｌｖｅｏ　：開閉弁２０の制御指令であり、０は開
。

１は閉を表す。

Ｖａｌｖｅ、　：増減圧切換弁２６の制御指令であり、
０は増圧、工は減圧を表す。

さて、第４図において、ステップＳｌ（以下、単にＳｌ
で表す。他のステップについても同様）は、制御装置３
７の電源投入と同時に行われる初期設定であり、Ｔ　５
ｔｕｄｙが初期値の１に設定されるとともに、Ｔｉｍｅ
ｄ　Ｔｉｍｅ、、Ｔｉｍｅｚ、　Ｖｉｉ２．Δ■８．Δ
Ｖ　Ｗ　ｆ　＋　　ΔＶｗ　、　　Ｖｗｔ＋　Ｖｗｑ、
　Ｎｏｔｓｅ、Ｎｏ１ｓｅｚ、　　Ｖｓｈｙ　Ｖ　ｗＱ
ｂ＋　Ｖ　ｗｑｔ、　Ｔ　Ｉ−、Ｆｌａｇ等がＯにリセ
ットされる。また、Ｖａｌｖｅｏ、　Ｖａｌｖｅ＋も０
にリセットされ、これが図示しない割込みルーチンの実
行により読み出されることによって、開閉弁２０が開位
置、増減圧切換弁２６が増圧位置に切り換えられ、マス
クシリンダ１２からブレーキ液が開閉弁２０および増減
圧切換弁２６の両方からブレーキシリンダ１６へ流入′
−得ることとなり、急増圧状態となる。

この初期設定終了後は、ΔＴ時間（本実施例においては
５ｍ５ｅｃ）毎に３２以降の各ステップが繰り返し実行
される。Ｓ２においては、ブレーキペダルの踏込みを検
知するブレーキスイッチの出力信号に基づいて制動が解
除されたか否かが判定され、Ｓ３において車速計の出力
信号に基づいて車速か１０ｋｍ／ｈ以下まで低下したか
否かが判定される。これらはいずれもアンチスキッド制
御の解除条件であり、Ｓ２またはＳ３の判定結果がＹＥ
Ｓとなった場合には、Ｓ４においてＦｌａｇが０にリセ
ットされ、ＶａｌｖｅｏおよびＶａｌｖｅ、が０にリセ
ットされるとともに、ポンプ３４を駆動するモータ３６
の停止指令が出され、いずれの判定結果もＮＯの場合に
はＳ４がスキップされる。

Ｓ５においてはＴｉｍｅｚおよび■、の値（ここではＯ
）がそれぞれＴｉｍｅ＋および■、に格納されるととも
に、ＴｉｍｅｚおよびＰｕ１ｓｅの値が読み込まれ、Ｖ
ｗｚ＝Ｋｖｌｕｌｓｅ／Ｔｉｎ＋ｅｚ　　ＨＨＨＨＨＨ
ＨＨ＋　（１）の演算により、車輪速度の瞬時値■８□
が求められる。Ｓ６においてＴｉｍｅ＋がＯであるか否
かの判定により、Ｓ５が既に２回以上実行されたか否か
が判定されるが、当初は判定の結果がＹＥＳであり、Ｓ
２ないしＳ５が再び実行される。このようにして、Ｔｉ
ｍｅ＋　、　Ｔｌｍｅｚ　、　　Ｖｗ＋およびＶｗＺの
各値が求められた後、Ｓ７が実行される。

Ｓ７においては、下記各式の演算が行われる。

Ｔｉｍｅ＝Ｔｉｍｅ＋Ｔｉｍｅｚ　　Ｈ＋　ＨＨＨＨＨ
ＨＨＨＨＨ（２）ΔＴ＝（ＴｉＩＩＩｅ１＋Ｔｉｍｅ２
）／２・・・・・・・・（３）Ｖｗ＝に−（Ｖ−ｚ　　
Ｖｗ＋）／ΔＴ・・・・・・・・（４）Δ■８＝Δ■８
・Ｋ　＋　＋　（Ｖ　−ｚ　　Ｖ　ｗｒ）　　・・・・
・（５）Ｖ　ｗｆ　＝Ｖ　ｗｆ十ΔＶ、−Ｋｇ・−・−
・・−・・−（６）ΔＶｗ＝ΔＱｗ・ＫＩ＋（Ｖｗ　Ｖ
−ｒ）　・・・・・・（７）Ｖ　ｗ　ｔ　＝　Ｖ　ｗ　
ｔ＋ΔＷ−ＫＺ・・・・・・・・・・（８）ＴＥＭＰ＋
　＝　ＣＶ−ｔ　　Ｖ□）／τ９・・・・・・・・・（
９）■□＝　Ｖ　、、ｑ　＋　ＴＥＭＰ　Ｉ・ΔＴｔＦ
（Ｖｗｑ＜０．９５Ｖｗｑｓｍｘ　）Ｖ、、＝Ｖ、、ｑ
＋に、・（０，９５Ｖ　ｗ、、、、　−Ｖ　、ｑ）・・
００）Ｖｗｃ＋＝（Ｖｗｒ−Ｖｗｑ）　／τ９・・・・
・・・・・ＯＩ）ν。＝！。＋５ＧＮ（Ｑ□−！ＩＩ）
・Ｋ４　・・・・・・０２１Ｎｏｉｓｅ＋　＝Ｎｏｉｓ
ｅ＋　＋　（ΔＱｗ−Ｎｏｉｓｅ＋）Ｋｓ　・・・・（
１３）Ｎｏｉｓｅｚ＝Ｎｏｉｓｅｚ＋（Ｎｏ１ｓｅ、　
　　−ＫｂＮｏｉｓｅ２）Ｋ７・・・・・・・・・・・
０４）！□＝！、。、。−Ｖｗｑｔ　　・　・　・　・
　・　・　・　・　・　・　・０５）（５）弐と（６）
式および（７）式と（８）式とはそれぞれ車輪速度と車
輪加速度のデジタルフィルタであり、最近の値はど大き
な重みをつけて平均する一種のバターワースフィルタで
ある。

００）式から明らかなように、長時間平滑化車輪速度ｙ
　ｗｑは中間値ＴＥＭＰ　、を勾配として変化するもの
であり、この中間値ＴＥＭＰ　、は（９）式から明らか
なように、車輪速度フィルタ値Ｖｗｆと長時間平滑化車
輪速度Ｖ　ＷＱとの差を長時間平滑化時定数τ９で割っ
た値として演算される。（９）式の（Ｖ、、−Ｖ、、）
は第５図に示すＰ、点とＰ′２点とにおける車輪速度の
差である。第５図には、車輪速度のフィルタ値■、とそ
れを１００ｍ５ｅｃという長い時定数τ９で平滑化した
長時間平滑化車輪速度■う、とが図示されている。ただ
し、■、もＶｗ９も実際にはノイズを含んでいるが、そ
のノイズの高調波を省略した状態で図示されており、か
つ、長時間平滑化車輪速度■８Ｑは車輪速度フィルタ値
■１に対して時間軸の負方向に１００ｍ５ｅｃだけずら
して示されている。したがって、２８点における車輪速
度フィルタ値■、と、Ｐ′２点における長時間平滑化車
輪速度ｙ　ｗｑとは同時に得られるものである。時間Ｉ
ＱＱｍｓｅｃ隔たった２時点間における車輪加速度とし
ては、Ｐ＋点と２２点とにおける車輪速度フィルタ値■
、の差を用いることが自然なのであるが、コンピュータ
によってこの車輪加速度平均値を求めようとすれば相当
な記憶容量が必要となる。Ｐ点が減圧開始時に対応する
ことが決まれば、そのＰｔ点より１０　Ｏｎ＋ｓｅｃ前
の２２点が一義的に定まるのであるが、車輪速度フィル
タ値■、が２２点にある時点においては、未だそれから
１００ｍ５ｅｃ後のＰｔ点が減圧開始時に対応すること
は判っていないため、コンピュータは車輪速度フィルタ
値Ｖｗｆの演算結果を全て記憶しておき、現実に減圧開
始時に対応する２１点が定まったとき、それより１００
ｍ５ｅｃ前の車輪速度フィルタ値Ｖｗｆを、記憶されて
いる多数の車輪速度フィルタ値■、の中から選択して使
用しなければならないからである。

それに対して、Ｐ′２点の長時間平滑化車輪速度■１の
値はＰ、点と同時に得られる。そして、Ｐ。

点と２２点とにおける車輪速度フィルタ値の差と、２５
点における車輪速度フィルタＶＷｆの大きさとＰ′２点
における長時間平滑化車輪速度Ｖ　ｗｑとの差との間に
は、はぼ１対１の対応関係があり、後者を前者の代わり
に使用することができ、それによってコンピュータの所
要記憶容量を低減し得るのである。

（１）〜（＋５）式の演算は独立にスリップ制御が行わ
れる車輪毎に行われるため、例えば４車輪が全て独立に
制御される場合には４個の長時間平滑化車輪速度Ｖ　ｗ
ｑが得られる。これら４個の長時間平滑化車輪速度Ｖユ
、を各車輪の制御に使用することも可能であるが、本実
施例においては同じ時期に得られる４個の長時間平滑化
車輪速度■、のうち最高のものＶ　ｗｑｍｍｘを基準と
し、それより小さい長時間平滑化車輪速度■１は、最高
の長時間平滑化車輪速度Ｖ　ｗｑｍｍｘとの差が５％よ
り大きくなった場合はその差が小さくなるように修正さ
れて使用される。４車輪のうちで長時間平滑化車輪速度
Ｖ。Ｑの値が大きいものほどスリップが小さく、真の車
輪速度に近いと考えられるからである。定数に３は修正
の敏感さを表す定数であり、０．００２〜１゜０の範囲
から適宜選定し得る。Ｋ３＝１の場合には差が５％以下
に制限されることとなる。

長時間平滑化車輪加速度。ｑは、０１）式から明らかな
ように、車輪速度フィルタ値■８ｆと長時間平滑化車輪
速度Ｖ　ｗｑとの差を平滑化時定数τ９で割って求めら
れる。

平均車輪加速度Ｍ、は、Ｑ２）式から明らかなように、
長時間平滑化車輪加速度νｗ９と平均車輪加速度Ｖ０と
の差の符号が正である場合には一定値に４だけ増大させ
られ、符号が負である場合にはに４だけ減少させられる
。Ｋ４は通常０．００５〜０．０２Ｇの値とされる。

０３）式、０４）式はそれぞれΔ！０とＮｏ１ｓｅ、の
絶対値とのローパスフィルタである。すなわち、０４式
の演算の結果得られるＮｏｔｓｅｚＯ値は車輪加速度■
ｗのノイズが定量化されたものであり、後に減圧開始基
準加速度Ｇ２の修正に用いられる。さらに、０５）式に
よって長時間平滑化車輪加速度ν□の回復不足量！、が
演算されるが、この回復不足量Ｖいの意味は後に説明す
る。

Ｓ７においては、さらに、減圧時間Ｔ、、が１サイクル
タイムΔＴだけ減少させられるとともに、長時間平滑化
車輪加速度■、の極小値Ｍ。ｑｂおよび極大値Ｖｗｑｔ
の設定が行われる。ブレーキシリンダ液圧が過大となっ
て車輪スリップが増大したことに応じて減圧が行われ、
その減圧による車輪スリップの回復に応じて増圧が行わ
れる１減圧・増圧制御の間における長時間平滑化車輪加
速度！５９の極小値Ｖｗｑｂおよび極大値Ｖｗｑｔの決
定が行われるのである。具体的には、Ｓ１７において減
圧時間Ｔ、、が設定された後、新しいＶｗｑが演算され
る毎にその新しい８ｑがＶＷ。およびＱｗ。と比較され
、新しい！、、Ｑが小さい場合にはＶ　ｗ　Ｑ　ｂとＶ
ｗｑｔとが共に新しい。の値に変更される。そして、新
しい■、、９が９１ｂより始めて大きくなったときＶ　
ｗ　ｑ　ｂはそれまでの値に固定され、以後は、新しい
ＶｗｑがＶｗｑｔのみと比較され、新しい９８９がＶｗ
ｃ＋ｔより小さい場合はＭ。９．がそれまでの値に維持
され、新しいＶｗｑが大きいときは９８□の値が新しい
Ｖｗｑに更新される。そして、これらＶＷＱｂおよびＭ
、、□は次のＳ１７の実行時にクリアされ、以後また新
しいＭ１９．およびＭユ□の設定が開始される。

以上の３７の実行後、Ｓ８において減圧時間Ｔ１が正で
あるか否かが判定されるが、最初は初期設定において０
にリセットされた減圧時間からＳ７においてサイクルタ
イム八Ｔが減じられるため、判定の結果はＮＯであり、
Ｓ９の判定結果も勿論Ｎｏである。したがって、Ｓ１０
が実行されるが、Ｆｌａｇはまだ初期設定で０に設定さ
れたままであるため、この判定の結果もＮｏであり、Ｓ
ｌｌにおいて減圧時間Ｔ、が減圧禁止時間Ｔ、より小さ
いか否かが判定される。この判定は、後に詳述する基本
の急減圧が行われた際、その急減圧の終了後一定時間の
間は車輪加速度■、のノイズが大きくなるため、この時
期に減圧開始が必要であるか否かの判定が行われないよ
うにするために行われるものであって、ここにおいては
Ｓｌｌの判定の結果は勿論ＮＯであり、Ｓ１２において
Ｆｌａｇが０であるか否かが判定される。この判定の結
果はＹＥＳであり、５１２ａにおいて車輪加速度フィル
タ値■ｗｔがアンチスキッド制御開始基準加速度Ｇ。

より小さいか否かが判定されるが、当初はこの判定の結
果はＮＯである。したがって、５Ｌ２ｂにおいて減圧時
間Ｔ、が０にリセットされ、３１３においてＶａｌｖｅ
ｏおよびＶａｌｖｅ、がいずれも０にリセットされる。

ただし、Ｖａｌｖｅ、およびＶａ　ｌ　ｖｅ　＋はアン
チスキッド制御の開始前にＳ４においていずれも０にリ
セットされているため、ここにおけるＳ１４の実行によ
って状況が変わるわけではない。

ブレーキペダルが踏み込まれてＳ２の判定結果がＮｏと
なったとき、車速か１０ｋｍ／ｈを超えていれば、Ｓ３
の判定結果もＮＯとなり、Ｓ４がスキップされてＳ５以
降が実行される。この実行が繰り返されている間に車輪
加速度フィルタ値！、、ｆがアンチスキッド制御開始基
準加速度Ｇ、より小さくなれば、５１２ａの判定結果が
ＹＥＳとなり、５Ｌ２ｃにおいてポンプ３４が起動され
、３１６においてＶａｌｖｅ、が１に設定されて開閉弁
２０が閉じられ、緩増圧への移行が行われる。

その後、減圧時間Ｔｒが減圧禁止時間Ｔ、より小さくな
ってＳｌｌの判定結果がＹＥＳとなったとき、３１４に
おいて次式％式％））により修正減圧開始基準加速度Ｇ’　ｚの演算が行われ
る。修正減圧開始基準加速度σ２は基本的には予め定め
られた減圧開始基準加速度Ｇ２と車両加速度を表す平均
車輪加速度■。との和の値に決定されるのであるが、ノ
イズが大きいほど小さい値（絶対値が大きい負の値）に
修正される。

また、修正減圧開始基準加速度σ２には０６）式で表さ
れる修正項Ｘによる修正も施される。車両が凹凸の少な
い良路から凹凸の多い悪路へ突入した場合には、長時間
平滑化車輪加速度！、の値が異常に低くなり、それに応
じて不必要な減圧が行われてしまうことがある。また、
悪路から良路へ突入した場合には、この逆の現象が生じ
る。それを防止するために、車両加速度を表す平均車輪
加速度９．に対する長時間平滑化車輪加速度’９　ｗ（
ｌの外れ量に比例する修正項Ｘだけ減圧開始基準加速度
が修正されるのである。長時間平滑化車輪加速度■１が
小さくなる（絶対値の大きい負の値となる）はど修正減
圧開始基準加速度σ２が大きい値（絶対値の小さい負の
値）とされるのである。

また、０７）弐から明らかなように、減圧開始基準加速
度Ｇ２．平均車輪加速度Ｑ、　、　Ｎｏ１ｓｅｚおよび
修正項Ｘのデイメンジョンはすべて同じであり、修正減
圧開始基準加速度Ｇ′２がこれらの単純な和として演算
されることは好都合なことである。

３１４に続いて、Ｓ１５において車輪加速度フィルタ値
■、が修正減圧開始基準加速度σ２より小さいか否かが
判定されるが、当初はこの判定の結果はＮＯであり、そ
れまでと同様に３１６が実行され、緩増圧が続行される
。

この緩増圧の続行によって車輪のスリップが増大するた
め、やがて３１５の判定結果がＹＥＳとなり、３１７に
おいてＩＰ（Ｖ　＊ｏｔａ　＜　Ｖ　ａ　）　　　　　　Ｖ　
ａｂａｓｅ　−Ｖ　ｅＥＬＳＥＩＦ（Ｖｅｏｔａ＜Ｖ＊
＋０．２）　　Ｖｓｂｍｓ＊＝Ｖ＊ｏｃａＥＬＳＥ　　
　Ｖ−ｂ−−−”’、＋０．２・・・・・・・θω１Ｆ
（Ｖ□ｐｐ　＜　１−２　）Ｙ　＝　Ｙ　　（Ｔ−ｔｕｄｙ　　１　）（１，２Ｖ−
＋ｐｐ）ＬＳＥＹ＝Ｖ−ｂ−−−ＶｗＱｅ”””””’０９）Ｔｓｔｕ
ｄｙ＝Ｔｓｔｕｄｙ　Ｈ（１＋　Ｙ−に−ｔｕｄｙ）　
　・・・Ｑ＠Ｔ、＝　（１，２／（０，２−Ｖ、））　
　・Ｋｔ、・Ｔｉｔｕｄｙｉｌ）により基準車輪加速度
Ｖ　ａｂｍｓａ＋学習係数Ｔ学習係数上６減圧時間Ｔ、
の演算が行われる。

基準車輪加速度Ｖ　＊ｂｍｓ。は学習の効果をやや低μ
側へ寄せるために求められるものであり、平均車輪加速
度！。の前回減圧時と今回減圧時との値の比較によって
平均車輪加速度！、の変化の方向が推定され、その推定
に基づいて基準車輪加速度Ｖ　＊ｂｓｓ。の値が決定さ
れる。すなわち、平均車輪加速度が前回より増大した場
合（絶対値が減少した場合）には、その増大した平均車
輪加速度！。

が基準車輪加速度Ｖ　ａｂａｓａとして採用される。ま
た、平均車輪加速度ν、が減少（絶対値が増大）したが
、その変化量が０．２　Ｇ以下である場合には、基準車
輪加速度Ｖ　ａｂａｓａが前回の平均車輪加速度Ｖ、。

５．のままとされる。そして、平均車輪加速度Ｖ０より
０．２　Ｇより大きな量だけ減少した場合には、今回の
平均車輪加速度Ｖ、より０．２　Ｇだけ大きい値が基準
車輪加速度Ｖ　＠ｂＭ１１１とされる。基準車輪加速度
Ｖ　ａｂａｓｅは増大（絶対値が減少）し易く、減少し
難くされているのである。

減圧時間Ｔ、は（２１）弐から明らかなように、平均車
輪加速度９゜の絶対値が大きいほど短い値に設定される
ようになっている。平均車輪加速度Ｖ。

の絶対値の大きさは、車両の減速度の大きさに対応する
ものであり、この平均車輪加速度Ｍ、の絶対値が大きい
ということは、路面の摩擦係数μが高く、ブレーキシリ
ンダ１６の液圧が高いということである。そして、減圧
時におけるブレーキ液圧の変化率（液圧勾配）は、ブレ
ーキシリンダ１６からのブレーキ液の流出速度に比例し
、この流出速度はブレーキシリンダ１６の液圧の平方根
に比例する。また、平均車輪加速度！。の絶対値はブレ
ーキシリンダ１６の液圧に比例し、かつ、１回の減圧に
よるブレーキ液圧の減圧量はブレーキ液圧の高低にかか
わらずほぼ一定であることが望ましいため、減圧時間Ｔ
１は平均車輪加速度９゜の絶対値の平方根に反比例する
値として演算されるべきであり、０９式はその近似式で
ある。

０９式の（１，２／（０，２−ｖ、））　　・Ｋオは、
平均車輪加速度Ｍ、が−１，０ＧのときＫｔｒとなる。

１．０Ｇの平均車輪加速度！。が得られるのは乾燥した
アスファルト路であって、Ｋ　ｔｒは乾燥アスファルト
上における減圧時間を表す値なのである。

上記（１，２／（０，２−Ｑ、））−Ｋｔ、は主として
車輪と路面との関係で決まる部分であるのに対して、学
習係数Ｔ　ｓ　ｔ　ａ。は主としてブレーキパッドの摩
擦係数やブレーキ液の粘度等、ブレーキの状況によって
決まる部分である。ブレーキバッドの摩擦係数やブレー
キ液の粘度等はブレーキの作動頻度等に応じて緩やかに
変化するため、その変化に応じて学習係数を変化させれ
ば減圧時間Ｔ。

を適正に設定することができるのである。この学習係数
Ｔ　５ｔｕｄｙはＣ２［Ｄ弐によって演算され、（２Ｇ
式中の修正値Ｙは（１９）式によって決定される。この
修正値Ｙは原則的には中間車輪加速度”：ｉ、ｑｃ（本
実施例ではＶｗｑの極小値と極大値との単純平均値）と
基準車輪加速度Ｖ　ｅ　ｂ　ｍ　＊　ｍとを一致させる
値に設定されるのであるが、長時間平滑化車輪加速度Ｖ
ｗｑの変化幅（Ｖ、、の極大値と極小値との差）が１．
２Ｇより小さい場合には、学習係数Ｔ　ｓ　Ｌ　ｕ　ｄ
　Ｙを１に近づける値に設定される。０９）式において
、Ｖ、、ｑｐｐ＜１．２が成立する場合には（１，？Ｖ
−ｑｐｐ）は正であるから、Ｔｓｔｕａｙが１より大き
い場合はＹが小さくされて、Ｑ（Ｄ式によりＴ　５ｔｕ
ａｙが小さくされるのに対し、Ｔ　ｓ　ｔ　ｕ　ｄ　Ｙ
が１より小さい場合はＹが大きくされて、００式により
Ｔ　５ｔｕａｙが大きくされるのである。減圧時間およ
び増圧時間が余りに短くなれば増減圧切換弁２６の切換
頻度が大きくなり、耐久性が低下する上、甚だしい場合
には弁制御指令に追従し得なくなる恐れもあるため、長
時間平滑化車輪加速度の変化幅Ｖｗｑｐｒが１．２Ｇよ
り小さくなった場合には、学習係数Ｔ　５ｔｕｄｙが初
期値の１に向かって戻されるようになっているのである
。

３１７においては、上記学習係数Ｔ　５ｔｕｄｙおよび
減圧時間Ｔ、の演算の他に、今回の平均車輪加速度Ｖ＠
をｖ８゜（６として格納する処理およびＦｌａｇを１に
変える処理が行われ、さらに、次式９式％（２）によって回復判定基準値Ｖ　ｍｅｍｏの演算が行われる
。

回復判定基準値！□、。は今回の長時間平滑化車輪加速
度ｔ。ｑより一定値に２゜たけ大きい値に設定されるの
である。Ｋ２Ｏは通常０．３〜０．４Ｇ程度とすること
が望ましい。この回復判定基準値Ｍ、、、。は後に３７
において回復不足量！、の演算に使用される。回復判定
基準値Ｖ、。。からそのときの極大値Ｖ　ｗｑｔが差し
引かれて回復不足量！８．が求められるのである。ただ
し、基本の急減圧開始後まだ長時間平滑化車輪加速度■
。ｑが増大している間は、極大値Ｖｗｑｔがそのときの
長時間平滑化車輪加速度ν。９と等しいため、減圧開始
当初は回復判定基準値Ｍ１．１゜からそのときの長時間
平滑化車輪加速度Ｖ。９が差し引かれて回復不足量Ｍい
が求められるに等しいこととなる。

３１７に続いて３１８が実行され、増減圧切換弁２６が
減圧状態に切り換えられ、開閉弁２０は閉状態に保たれ
る。その結果、第６図の下部に実線で示されているよう
に急減圧が行われる。

Ｓ１７において基本の減圧時間Ｔ７が決定された後は、
Ｓ７においてその減圧時間から１サイクルタイムΔＴだ
け差し引かれ、Ｓ８が実行されるが、この判定の結果は
ＹＥＳであるのが普通であるため、３１８が再び実行さ
れ、急減圧が続行される。

そして、基本の減圧時間Ｔ、が経過したとき、Ｓ８の判
定結果がＮＯとなり、Ｓ９が実行されるが、このＳ９の
判定結果は通常ＮＯであって、Ｓ１０が実行される。こ
のときには、ＦｌａｇはＳ１７においで１に設定されて
いるが、減圧時間Ｔ、が緩減圧時間Ｔｚ（負の値）まで
低下していないため、判定の結果はＮｏとなり、３１１
が実行される。ＳＩＯがＮＯとなって始めてＳｌｌが実
行される際には、その判定の結果はＮＯであり、Ｓ１２
が実行されるが、Ｆｌａｇは３１７において１に設定さ
れているため、Ｓ１２の判定の結果はＮＯであり、Ｓ１
６においてＶａｌｖｅ、がＯにリセットされる。増減圧
切換弁２６が増圧位置に切り換えられるのである。

その結果、緩増圧への移行が行われ、その緩増圧中に減
圧時間Ｔｒが緩増圧時間Ｔ２より小さくなる。このとき
、回復不足量Ｍ０が正であれば、Ｓ１０の判定結果がＹ
ＥＳとなり、Ｓ１９において追加の減圧時間Ｔ、、が次
式％式％（）により演算される。この（ハ）式中、Ｆ（Ｔ、）はＳ１
７において決定される基本の減圧時間Ｔ、の関数であり
、予め実験によって適正な値が求められてマツプにされ
ており、基本の減圧時間Ｔ、に応じてこのマツプから読
み出された値が使用される。

学習係数Ｔ　５ｔｕｄｙとしてはＳ１７で演算されたも
のが用いられる。Ｋ２Ｓは１より小さい正の値であり、
本実施例においては０．２に選定されて比較的緩やかに
学習の効果が表れるようにされている。

追加の減圧時間Ｔｒの決定後、学習係数Ｔ　５Ｌａｄｙ
が２割増しの値に変更される。追加の減圧が必要である
ということは、Ｓ１７において決定された基本の減圧時
間Ｔ、、が短すぎたことを意味するため、次に３１７が
実行される際には、基本の減圧時間Ｔ、、が２割増しの
値に決定されるようにされるのである。この割増しの量
は実験等によって適宜の量に定められるべきものである
。

Ｓ１９の実行により追加の減圧時間が設定された後、３
１８が実行され、増減圧切換弁２６が減圧位置に切り換
えられて急減圧への移行が行われる。以下、同様に回復
不足量Ｖｓｈが０以下になるまで、３１１．　　Ｓ１２
および３１６の実行による緩増圧とＳ１９および３１Ｂ
の実行による追加の急減圧が繰り返し行われて、結果と
して第６図の下部に実線で示されているように追加の緩
減圧が行われる。ただし、追加の減圧が行われた場合に
は、前述のように学習係数Ｔ　５ｔｕａｙが増大させら
れ、その結果、３１７における基本の減圧時間Ｔ。

が大きい値に修正されるため、追加の減圧は状況が相当
大きく変わった場合以外には行われない。

そして、回復不足量Ｍいが負になって８１０の判定結果
がＮＯとなり、かつ、減圧時間Ｔわが減圧禁止時間Ｔ、
より小さくなったとき（絶対値が大きくなったとき）、
Ｓ１１の判定結果がＹＥＳとなり、前述の場合と同様に
Ｓ１４．Ｓ１５およびＳ１６が繰り返し実行されて、次
の減圧に備えた待機状態となる。この間、第６図の下部
に実線で示されているように、連続した緩増圧が行われ
る。

なお、基本の急減圧が行われている間に路面の摩擦係数
が急増した場合には、基本の急減圧終了後、緩減圧時間
Ｔ２の経過時に３１０が行われる際に回復不足量！３．
が既に負になっているため、３１０の判定結果はＮｏと
なり、追加の減圧は行われない。

また、基本の急減圧が行われている間に路面の摩擦係数
が急減し、基本の急減圧の終了後始めて３９が行われる
際に回復不足量！６．の値が正の値である連続追加減圧
基準値Ｖｓｈ＋より大きければ、Ｓ２０において１サイ
クルタイムΔＴが追加減圧時間Ｔ１として設定されると
ともに、学習係数Ｔｓｔｕｄｙが０．２（この値は実験
等により適宜定められるべきものである）増大させられ
る。Ｓ２０はＳ９の判定結果がＹＥＳである間連続して
行われるため、１回当たりΔＴ待時間減圧が連続して行
われることとなり、結果として、第６図の下部に二点鎖
線で示されているように追加の急減圧が行われる。そし
て、ΔＴ待時間減圧が行われる回数が多いほど学習係数
Ｔ　５ｔｕｄｙが大きな値に変更され、次に３１７にお
いて基本の減圧時間Ｔ、が大きな値に設定されることと
なる。追加の急減圧によってスリップ状態が回復し、回
復不足量Ｖｓｈが連続追加減圧基準値Ｖｓｈ＋より小さ
くなれば、Ｓ９の判定結果がＮｏとなり、追加の急減圧
が終了する。

以上のいずれかの制御が行われている間にブレーキペダ
ルが解除され、あるいは車速か１０ｋｍ／ｈまで低下す
れば、Ｓ２またはＳ３の判定結果がＮＯとなり、Ｓ４に
おいてアンチスキ・ンド制御の解除処理が行われる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては車
輪加速度フィルタ値ｖ、ｒ（スリップ状態）が修正減圧
開始基準加速度σ２　（第一基準状態）まで進行するま
での平均車輪加速度！。の絶対値が大きいほど短く設定
される基本減圧時間の間は急減圧が行われ、その後、長
時間平滑化車輪加速度νｗ９の回復不足量Ｖｓｈがチエ
ツクされ、必要があれば緩やかな追加減圧が行われる。

したがって、路面の摩擦係数が減少した場合にもスリッ
プの発生が良好に防止される。

また、スリップ状態回復の判定が車輪加速度に基づいて
行われるため、車輪速度に基づいて行われる場合に比較
して路面の摩擦係数の変化に速やかに対応したアンチス
キッド制御を行うことが可能である。

また、本実施例においては、修正減圧開始基準加速度σ
２にアンチスキッド制御開始までの平均車輪加速度■８
の大きさならびにノイズの大きさＮｏ１ｓｅ４による修
正のみならず、平均車輪加速度Ｍ８からの長時間平滑化
車輪加速度Ｍ、、９の外れの大きさに基づく修正も施さ
れるため、悪路において長時間平滑化車輪加速度シュ、
が良路におけるより小さくなる（絶対値が大きくなる）
ことに基づく不必要な減圧の実行が回避され、良路から
悪路への突入時における不必要な減圧が回避される。悪
路においては、ノイズが大きくなるため、修正減圧開始
基準加速度Ｇ’　２は小さい値（絶対値の大きい負の値
）に修正されるのであるが、良路から悪路へ突入した当
初はＮｏ１ｓｅｚの定量化が不十分であるため、このＮ
ｏ１ｓｅ２による減圧開始基準加速度の修正のみでは不
十分であるのに対し、長時間平滑化車輪加速度Ｖｗｃｌ
の平均車輪加速度！。からの外れは速やかに現れるため
、これによる減圧基準加速度の修正を行えば、良路から
悪路への突入時における変化に速やかに対応し得るので
ある。同様のことは、悪路から良路へ突入した場合にも
当てはまる。

さらに、本実施例においては、長時間平滑化車輪加速度
Ｖｗｑの変化幅が異常に小さい場合には、学習係数Ｔ　
ｔ　ｔ　ｕ　ａ　ｙは１に近づ（向きに修正されるが、
通常は長時間平滑化車輪加速度Ｖｗｑの極大値と極小値
との中間値である中間車輪加速度Ｖ　ｗｑｃが車両加速
度と見なし得る基準車輪加速度Ｍ。１．。

と等しくなるように学習係数Ｔ　５ｔｕｄｙが修正され
る。そのため、長時間平滑化車輪加速度Ｍ□が車両加速
度と見なし得る基準車輪加速度や。、１ｓ、をほぼ中心
として変動することとなり、この場合に制動距離が特に
有効に短縮される。

学習係数Ｔ、、、、、はまた、追加の減圧が多く行われ
るほど大きい値に修正されるようになっており、次の基
本減圧の減圧時間Ｔｒはその修正された学習係数Ｔｇｔ
ｕｄｙを用いて決定されるため、基本の減圧時間自体が
常に適正な値に設定され、多くの場合に追加の減圧の必
要がなくなる。例えば、車両が山道を下る場合のように
制動が頻繁に行われれば、ブレーキパッドの温度が徐々
に上昇し、摩擦係数が低下する。また、気温が低い時期
においてはブレーキ液の温度も低く、粘性が高いため、
同じ時間の減圧や増圧が行われても、ブレーキ液の粘性
が低い場合に比較して増減正量が少なくなる。しかし、
制動が繰り返されればブレーキ液の温度が上昇し、粘性
が徐々に低下する。このような緩やかな変化に応じて学
習係数Ｔ□ｕｄｙが徐々に変更され、状況の変化に応じ
て適正なアンチスキッド制御が行われることとなるので
ある。

本実施例における学習の効果を調べるために、摩擦係数
μが０．３程度である圧雪路を想定してシミュレーショ
ン試験を行った。第７図および第８図はそれぞれマスク
シリンダ液圧過大量（マスクシリンダ１２の液圧が車輪
のスリップ率が丁度適正な値となるブレーキシリンダ１
６の適正液圧より高い量）が５ｋｍ／ｃｍ”　、　　８
０ｋｍ／ｃｎ＋”である場合に学習機能を働かせた場合
の試験結果であり、第９図および第１０図は学習機能を
働かせない場合の、それぞれ第７図および第８図に対応
する結果である。いずれの図においても、（ａ）が前輪
の結果を示し、（ハ）が後輪の結果を示す。学習機能を
働かせない場合の第９図および第１０図の前輪において
は、増減圧の制御が不規則に行われている一方、後輪に
おいては低μ路型のアンチスキッド制御が行われている
。それに対して学習機能を働かせた場合には、第７図お
よび第８図から明らかなように、前輪における増減圧の
制御が規則的になるとともに、後輪側においては最初低
μ路型のアンチスキッド制御が行われるが、しばらく後
には学習の効果が表れて高μ路型のアンチスキッド制御
に移行する。その結果、マスクシリンダ液圧過大量が５
　ｋｇ／ｃ１ａの場合には、車両加速度が−０，２８４
Ｇから−０，２９０Ｇに向上し、マスクシリンダ液圧過
大量が８０ｋｇ／ｃＩＩＮの場合には、−０，２７５Ｇ
から−０，３１０Ｇに向上する。マスクシリンダ液圧過
大量が小さい場合には、アンチスキッド制御自体の効果
が小さいため、差がそれほど大きくならないのであるが
、マスクシリンダ過大量が８０ｋｇ／ｃｊと大きい場合
には、学習の効果が顕著に表れる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
増減圧切換弁２６が液圧制御弁装置として機能し、制御
装置３７のＳ５ないしＳ７を実行する部分のうち、特に
長時間平滑化車輪加速度■１を演算する部分が回転セン
サ３８と共に平滑化車輪加速度検出手段を構成し、同じ
く制御装置３７の基準車輪加速度Ｖ　ａｂａｓｅを演算
する部分が回転センサ３８と共に車両加速度推定手段を
構成している。また、制御装置３７の３７を実行する部
分のうち、中間車輪加速度Ｖ　ｗｃｓｃを演算する部分
、および３１７を実行する部分のうち、特に０８）、　
Ｑ９）。

ＱＩＪ）、（２υ式の演算を行う部分が３１６およびＳ
１８を実行する部分等と共に弁制御指令作成手段を構成
している。

なお、本実施例における０１）式の（Ｖ、、−Ｖ□）は
、長時間平滑化車輪速度Ｖ。ｑからの車輪速度フィルタ
値■、の外れ量を表すと考えることもでき、０９）式の
Ｙ＝、、□１１　　Ｖｗｑｃは、上記外れ量が！。ｂ、
□・τ９の上下にほぼ均等に生じるようにする処理であ
ると考えることもできる。特許請求の範囲における「中
間車輪加速度が推定車両加速度に近づくように」なる表
現は上記の処理をも包含するものとする。

また、本実施例においては、学習係数Ｔ８、。

の初期値は１とされ、かつ、中間車輪加速度Ｖ　ｗｑｃ
は長時間平滑化車輪加速度Ｖｗｑの極小値と極大値との
単純平均値とされているが、状況に応じてこれらを変え
ることも可能である。例えば、制御される車輪が前輪で
ある場合には、学習係数Ｔ３゜４アの初期値を１とする
とともに、中間車輪加速度ＶｗｑＣを ■、、ｃ＝　０．４５　■１ｉｑｂ＋　ｏ、　５５ｗｅ
ｔ　　・・・・・Ｈで演算する一方、後輪については学
習係数Ｔ　５ｔｕａｙの初期値を２とするとともに、中
間車輪加速度ＶｗｑｃをＶ−ｑｃ＝　０．５５　Ｖ−ａｈ　＋　０．４５　Ｖ−
ＱＬ　　・・・・・（ハ）で演算することにより、制動
力が重視される前輪は増圧側に寄り、スリップが特に嫌
われる後輪については減圧側に寄った制御が行われるよ
うにすることが可能である。このようにすれば、車両全
体の加速度は概して前輪ブレーキの制御によって決まり
、その車両加速度がスリップの少ない後輪によって精度
よく検出されることとなる。そして、本実施例において
は、前述のように車輪速度の低いものが車輪速度の最高
のものから一定以上離れないように修正されるようにな
っているため、結局、前輪のアンチスキッド制御が後輪
によって精度よく検出される車両加速度により修正され
ることとなり、常に適正なアンチスキッド制御が行われ
、従来に比較して大きな制動距離の短縮効果が得られる
。勿論、学習係数Ｔ□ｕｄｙの初期値を２とする場合に
は、それに合わせて０９）式等を変更することが必要と
なる。

また、前記実施例においては、長時間平滑化車輪加速度
！、、ｑの変化幅が一定値（１，２）より小さい場合に
は、中間車輪加速度Ｖ。ＱＣが基準車輪加速度■。５．
□と等しくなるようにする一般的な学習が行われず、学
習係数Ｔ□ｕｄｙが初期値に戻されるようにされていた
が、路面の摩擦係数が特に低いごく低μ路においても、
−船釣な学習を禁止する方がよい場合がある。その場合
には、第４図におけるＳ７と３８との間に、第１Ｉ図に
示すＳ３０ないしＳ３３を追加するとともに、３１７に
おいて経過時間Ｔｔがクリヤされるようにすればよい。

まず、Ｓ３０において基本の急減圧開始後１００　ｍ５
ｅｃが経過したか否かが判定され、経過していなければ
３３１〜Ｓ３３がバイパスされるが、経過しておれば、
５３１において次式％式％（２ただし、！８９゜二基本の急減圧開始時の長時間平滑化車輪加速
度Ｖｗｑにより回復不足量Ｚが演算されるとともに、経過時間Ｔ
、が０にリセットされる。続いてＳ３２において回復不
足量Ｚが基準値（例えば０．２Ｇ）より大きいか否かが
判定され、判定の結果がＹＥＳであれば、３３３におい
て、平均車輪加速度。

が設定値（例えば−０，３Ｃ，）より小さい場合には設
定値とされ、設定値より大きい場合にはそのままとされ
る。上記回復不足量Ｚは第１２図に示す部分の値であり
、このＺが基準値より大きいということは今回の減圧が
不十分であったということであるから、次回は早期に減
圧が開始され、かつ、長い減圧が行われるようにされる
のである。

なお、上記実施例においては、減圧開始基準加速度Ｇ２
の修正項Ｘが０ω式で表される直線の特性を有するもの
とされていたが、第１３図に示される折れ線の特性を有
するものとすることが可能であり、このように不惑帯を
設ければ、アンチスキッド制御の安定性を増すことがで
きる。第１３図の折れ線は次式で表される。

ＴＥＭＰ２−Ｖ−Ｑ　　Ｖ− ｉＦ（ＴＥＭＰｚ＜　　Ｋｘｏ）ＴＥＭＰｚ＝ＴＥＭＰ
ｚ＋Ｋｉ。

ＥＬＳＥ　ｊＦ（ＴＥＭＰｚ＜　Ｏ）ＴＥ台Ｐ２＝０　
・・・・・・（５）Ｘ＝　　ＴＥＭＰｚ・Ｋｆｆｌ　　
・・・・・・・・・・・・（至）また、上記実施例にお
いては、例えば、摩擦係数の急減に伴って追加の急減圧
が行われ過ぎた場合の補償が行われていないが、例えば
、第４図の３９と３１０との間に回復不足量！、が負の
値である急増圧判定基準値を下回ったか否かを判定する
ステップを設け、そのステップの判定結果がＹＥＳであ
った場合にはＶａｌｖｅ、を０に設定して開閉弁２０を
開状態とし、予め定められた一定時間の間、あるいは回
復不足量！、、の値に基づいて決定される時間が経過す
る等の一定の条件が満たされるまでの間、急増圧が行わ
れるようにすることも可能である。このようにすれば、
減圧し過ぎによる制動距離の延びを回避することができ
る。

その他、当業者の知識に基づいて種々の変形。

改良を施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示す図である。第２図は本発明の一実施例であるアンチスキッド制御装
置を含む車両用液圧ブレーキ装置の一部を示す回路図で
ある。第３図は第２図における制御装置の構成を示すブ
ロック図である。第４図は第３図のＲＯＭに記憶されて
いる制御プログラムのうち、本発明に関連の深い部分の
みを取り出して示すフローチャートである。第５図は第
４図のフローチャートの実行により長時間平滑化車輪速
度が演算され得る理由を説明する図である。第６図は上
記フローチャートの実行によるアンチスキンド制御の状
態を示すグラフである。第７図ないし第１０図は上記実
施例装置における学習機能の効果を調べるために行った
シミュレーション試験の結果を示すグラフである。第１
１図は本発明の別の実施例の制御プログラムの一部を示
すフローチャートであり、第１２図はそのフローチャー
トで行われることを説明するためのグラフである。第１
３図は本発明の別の実施例における修正減圧開始基準加
速度の修正項の特性を表すグラフである。１２：マスクシリンダ　　１４：車輪１６：プレーキシリンダ　１８：主液通路２０：開閉弁
　　　　　　２６：増減圧切換弁３２：アキュムレータ
　　３４：ボンブ３７：制御装置　　　　　３８：回転
センサ第１！！１遺３！！！第５図第６図 −門第７図宵９！！Ｉ第８図窮１０ＷＩ第１１図

Claims

【特許請求の範囲】車輪の回転を抑制するブレーキのブレーキシリンダと液
圧源との間に設けられ、ブレーキシリンダの液圧を増減
させる液圧制御弁装置と、前記車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手
段と、そのスリップ状態検出手段の検出結果に基づいて前記液
圧制御弁装置を制御し、前記車輪のスリップが過大とな
ることを防止する制御手段とを含むアンチスキッド制御
装置において、前記スリップ状態検出手段に、前記車輪の加速度を一定の時定数で平滑化した平滑化車
輪加速度を検出する平滑化車輪加速度検出手段と、車両の加速度を推定する車両加速度推定手段とを設ける
とともに、前記制御手段に、前記平滑化車輪加速度検出手段により検出された平滑化
車輪加速度の複数の極小値および極大値のうち互いに隣
接する隣接極小値と隣接極大値との間の値である中間車
輪加速度が、前記車両加速度推定手段により推定された
推定車両加速度に近づくように前記液圧制御弁の増減圧
指令を作成する弁制御指令作成手段を設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。